时间：2022-03-30 20:11:24
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇建筑市场论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
论文关键词：低碳经济，人才培养，学科建设
哥本哈根会议已渐行渐远，但是它所倡导的低碳生活和绿色经济的理念却深入人心。各大企业、各大高校都纷纷把低碳这一宗旨应用到生产管理和教学实践中，同时也越来越深刻地认识到引进、培养低碳人才的重要性。
一、对低碳人才重要性的认识
发展低碳经济已成为全球各国的战略性选择，无论是发达国家，还是发展中国家，都将发展低碳经济作为战略性措施，从政策上给予大力支持和推动。拿可再生能源来说，以风电发展为例，目前我国的风电装机容量已成为世界第二，每年以百分之百的速度向前发展。相比而言，我们的人才培养工作就显的相对滞后。面对低碳经济及新能源的快速发展而引发的人才需求，各高校作为人才培养的主阵地，应有所反思，在认识到低碳人才培养的重要性的基础上上，我们的人才培养工作必须具有前瞻性。
进入新世纪后，各个省份都已开始将发展低碳经济作为经济发展的重点之一，江苏、广东等省份等尤为明显，因此不仅是针对高层人才、研究开发的领军人才、技术负责人还是针对产业层面的一线技术工人低碳经济，低碳产业发展所需的各个层面人才短缺的问题日益凸显。在这种情况下，国内一些高校率先觉察到了低碳人才培养的气息，开设了相关的院系和专业，比如华北电力大学通过对现有电气、动力、机械、自动化、水电等学科的交叉融合成立了全国首家可再生能源学院，在国家低碳人才培养方面承担了重要作用。实际上再生能源不但包括风能，也包括太阳能、生物质能、海洋能、地热能、水能等，院校在学科、专业设置上要能够对低碳人才需求量作出充分的估计和具有一定的预见性。此外，低碳经济概念自身包括很多方面，需要大量不同层次的新能源、节能减排、清洁能源的人才，教育体系内部各层次人才的培养也要均衡发展。
二、在低碳人才培养中面临的主要问题
一是各高校学科配置对低碳人才培养的限制。长期以来，我国大学的院系及学科设置由教育部统一管理，与低碳经济相关的专业一直未纳入到学科体系当中，一直处于缺失状态。由于历史因素的影响，国内低碳经济及再生能源的发展速度较慢、规模较小，对人才的需求量也相对有限。教育部于2010年3月9日的“关于战略性新兴产业相关专业申报和审批工作的通知”表示，为了加大互联网、绿色经济、低碳经济、环保技术、生物医药等战略性新兴产业人才培养力度，支持与鼓励有关高校从本科教育入手，积极申报与战略性新兴产业发展人才需求相关的新专业。这表明，碳技术将成为下一个科技的制高点，低碳科技人才也将是下一个人才队伍建设和培养的重点，谁培养更多优秀实用的低碳人才，谁就掌握了新科技的话语权和定位权毕业论文开题报告。为此，有必要从现在起就要有意识地做好这方面的工作。所有这一系列举措对于推动我国高等院校进一步放开手脚培养低碳行业的人才有着重要作用。另外，要将新能源人才培养纳入到国家的教育规划中，不仅包括本科、研究生教育，更要包括职业技术教育。教育要紧跟国家的宏观发展战略，站在国家宏观经济发展战略下思考。
二是随着产业的深入发展，企业人才短缺的问题凸现，高等院校人才培养跟不上低碳产业的发展步伐。尽管我们的产业发展很快，但是我们的创新能力不足，缺乏对关键核心技术的掌握。前不久，在四川内举行了两场与低碳产业有关的论坛，两场论坛除了研讨低碳产业如何推进当地经济发展外，一个重要的呼声是，加强低碳人才培养，推进产业发展渗透。由用工市场反馈的信息显示，去年底以来低碳经济，与低碳相关的行业如太阳能光伏电站、太阳能电池生产厂家等企业，招工数量大量增加，但实际供应量却很少。其中乐山职业技术学院是四川为数不多的专门开设有低碳专业课程的高校，2008年被乐山市授予“乐山硅材料产业技能型人才培养基地”。每年毕业100余名学生，早早就被企业抢购一空，学校打算在师资、教学仪器和实习实训设备上加大投入，扩大该专业的在校生规模。
三是国家、企业、学校在低碳的“产学研”合作方面还有很长的路要走。目前就我们国家的情况来看，关于低碳的“产学研”合作还处于探索阶段，相关的法律法规还没有成文，这也在一定程度上妨碍了低碳人才的开发与培养。“产学研”合作的摘要求，提高对市场的反应能力，从而促进学科发展。另一方面企业能够将科研成果迅速市场化从而带来效益，促进产业的发展。通过产学研合作，企业和院校的人才形成一种互通的良性合作，既能弥补企业人才不足，同时也能弥补院校教师技术方面的不足。
三、在低碳人才培养中必须处理好的几个问题
第一，大学与企业联合开展低碳学科教育是培养实用型低碳人才的一条重要出路。企业应该加强对员工的培训，使员工能够适应低碳时代的需要。因为低碳人才的培养应该是面向市场的，要了解企业的需求，才能有的放矢地进行相关技能的教授，这其间企业的参与不可或缺。企业要解决人才不足的问题，可以通过培训来进行企业自身员工的培养，也可以请高校代为培养，这是目前较为普遍的做法。目前，高校和企业都在重视研究开发，怎样让两者相互衔接起来、发挥各自的优势是一个亟待解决的问题。如何更好地衔接、如何更好地实现技术与市场的整合是一个长期处于研究和探索中的现实问题。我们要积极寻找大学与行业结合的更多动力因素，加强双方合作的需求强度与弹性，树立“战略联盟”意识，突破以往产学结合的固式，从战略层面出发，以协议的形式缔结资源共享、风险共担、利益分享的产学研联盟，取得高校、企业共赢的结果。
第二，在人才战略方面，高等院校及相关科研院所之间的科研合作是非常有必要的。技高一筹的跨国公司早已起步进行这样的尝试，跨国化工巨头巴斯夫早在1997年5月便成立了中德研究发展基金，基金主要用于支持巴斯夫与中国的高等院校及相关科研院所之间的科研合作，其发展基金迄今为止投资总额超过5000万人民币低碳经济，培养了大批具备低碳理念和技能的专业人才。在国内，力诺瑞特新能源有限公司与清华大学合作成立了“清华力诺能源光电子研究所”，共同研究太阳能中的高温利用技术，现在首批技术成果“钛金管”已经面世；与上海交通大学合作的太阳能采暖、制冷技术已经成熟，即将实行产业化推广；与山东建筑大学合作建立了太阳能检测实验室，并合作办学，培养太阳能与建筑一体化技术人才。
第三，随着低碳人才需求的日益旺盛，低碳人才的培训机构在市场上也是不可或缺的。中国能源管理培训网便是其中的一家。随着低碳经济的兴盛，培训网的学员也在成倍地增加。实际上许多人才只要在理念与知识结构上稍加补充就能成为低碳人才，而这其间继续教育可以发挥重要的作用。另外，一些院校开设的环境教育课程仅局限于城市、资源、生态及相关专业，具有很强的专业性和理论性，其他专业很少或没有开设环境教育课程，各高校及培训机构应该在这方面有所完善毕业论文开题报告。
第四，教育在低碳人才培养方面应该未雨绸缪。针对教育部提出的积极申报与国家低碳领域相关的学科专业，各高校应依据自身的基础条件，结合自身办学条件，充分整合资源，在发挥原有各专业的学科基础上而调整。现在国家提出来产业结构调整一方面是原有产业的提升，更重要的是相关低碳产业的培育，专业的设置要根据低碳产业的发展需要，培养适应低碳产业发展需要的人才。例如各高校可以结合实际开展“低碳校园科技创新教育”等活动，如学校水处理与循环系统改造，太阳能热水系统和学校照明系统改造等。通过专题讲座、论坛、参观、讨论等形式的教育，让师生了解当前严峻的生态形势与发展趋势，理解构建低碳校园的意义，建立低碳的生活理念。
第五，在人才培养上，尤其是高校的人才培养，不能按照以前的方式进行，要创造新的培养模式。首先在教学模式上，要培养学生开放式的创新思维和创新能力。常规能源的技术发展相对已发展的较为成熟，而节能减排技术、清洁技术等还在不断发展的过程中，要鼓励学生在该领域不断的探索，勇于创新，着力于学生创新能力的培养。当然低碳经济，产业的发展需要创新，同时也需要大量的技术人才，在职业技术教育上要加强学生与实践的结合，鼓励学生走近企业，更多的接触实践，积极参与到实践活动中，走进企业中进行学习。营造创新能力培养的良好环境，在理论基础上，不拘泥于传统的技术，通过技术创新促进未来产业的发展。
第六，发展低碳经济是个全新的理念和发展模式，需要加强低碳领域人才培养和机构建设，特别要提高企业决策者的低碳意识和理念。另外要吸引相关技术和管理人才，培养和建立一支高水平的低碳研究队伍。抢占未来低碳产业的制高点主要取决于两个方面：一是创新能力，即不断提高新能源开发利用的科技含量和效率；二是鼓励新能源发展的系列配套措施，包括财力投入、CDM人才培养、税收政策等各个方面。
目前国内大学在低碳人才培养上已经取得了一定的进步。北京大学今年新增能源与资源工程专业，强调能源－资源的一体化进行人才培养；继清华大学、对外经济贸易大学成立低碳研究所后，北京交大首家“低碳研究与教育中心”于2010年4月成立，该中心旗下有低碳教育、低碳物流、新能源及可再生资源、节能环保等在研项目近30项，它将促进我国高校在低碳技术及经济领域的跨学科研究，并开发有关低碳的课本教材、培养新低碳科技人才。
低碳人才培养的意义在于当这些具有良好环境意识和知识的青年学生走向社会并成为未来的领导者时，他们对环境的关心、对可持续发展战略的追求以及对环境保护的贡献，必将在很大程度上推动中国的可持续发展。
参考文献：
[1]邵丽蓉.低碳人才需求渐热[N].人才市场报. 2010-5-22
[2]吴建新.职业教育课程改革的制约因素及对策[J].职业技术教育, 2009,(11)
[3]石定寰.培养低碳人才助力绿色经济[J].中国电力教育，2010, (6)
[4]郑艳.低碳人才何处觅[N].国际商报.2010-7-13
关键词：政府投资项目；代建模式；项目管理；
中图分类号：F830.59文献标识码： A 文章编号：
一、研究背景
政府投资项目作为固定资产投资的中坚力量近几年的建设力度日益加大，而政府项目建设中“三超”（超标准、超概算、超工期）问题也普遍存在，这就要求政府要对政府投资的非经营性项目要有一个统一的、专业的管理。近几年国内工程项目管理模式也逐渐形成由传统项目管理模式向代建管理模式转变的一种趋势。国内的代建模式上分为两种，一种是以北京、上海等东部地区为代表的采用公开招标形式选择项目代建公司的市场代建模式，这要求当地建筑业市场要发展的足够成熟，要有足够的项目咨询管理公司或是施工企业等转型成立的项目管理公司参与项目代建投标，这些公司既在相互竞争而又要具备专业的管理团队和较强的垫资能力。还有一种是我国中西部及华南普遍采用的政府集中代建制，这种模式更类似于最早的深圳工务署、香港建筑署这样一类由政府成立的，代表政府行使业利、履行代建职责的机构，现在各地级市常见政府集中代建机构的叫法有“代建办”、“代建局”，“项目管理中心”等。
二、政府集中代建制的优势
在很多中小城市由于整个建筑市场的大环境还不够成熟，不具备招标选择代建管理或项目管理公司的条件，采用市场代建制也就无从谈起，所以这类地区普遍采用政府集中代建制。与传统的管理模式相比，采用政府集中代建制管理政府项目更符合当前复杂形势下项目管理的需要，它有着各种管理模式都无法替代的多方面的优点：
1、廉政风险的控制方面。“投、建、管、用”相分离，各项目专款专户，代建机构仅负责政府财政部门拨款后的工程款支付和审批，可以有效防止使用单位自用自建而导致的工程资金和办公经费互相调用，资金管理混乱现象的发生。同时在政府、监察、审计等部门的监督下，代建机构的介入极大的避免了过去 “建一栋楼，倒下一批干部”这类腐败现象的发生。
2、专业管理经验及成本控制方面。代建机构拥有着大量专业的、经验丰富的项目管理人员，他们熟悉建设流程，能够按照投资人的要求严格控制投资成本。传统自筹自建的模式的结果往往是“组建一个班子，花国家钱买一些教训，解散一班子人”，难以完成经验的积累。而过去的建设单位由于没有专门的专业人员，兼职管理项目一方面会影响其做好本职工作，另一方面又使其难以投入充分精力管好项目，加上管理人员本身就处于学习阶段，“外行管内行“自然会产生不科学合理的签证、变更，建设单位也可能会出现按照不正规的程序采购设备、签订取费标准不合理的委托合同的现象，导致财政资金的浪大量费和损失。传统模式下，使用单位法人代表可对自己单位的设计规模、装饰及设备器具采购等直接拍板，从而执行高标准、新要求。而代建机构依靠科学的管理思想指导工作，在多个部门的监督下严格按国家规定对工程各环节把关，可以有效的遏制浪费财政资金现象的发生，比如：代建机构可以按照国家党政机关的人均建筑面积设计标准及装修档次的规定监督设计单位完善初步设计，一次到位，可有效减少规模超标准、预算超概算的发生。另外代建管理的一个很大的优势便是其可以完成知识的积累这个重要步骤，会使得教训变成经验，使积累的经验变为熟练而优质的管理。
3、建设过程中责任的认定方面。多数的基建处、指挥部等由于是临时机构，一旦工程完工后机构解散，很多工程事故责任或者是工程保修方面没有一个专门的法人单位来承担和协调，会导致各单位部门之间的相互推诿，难以认定责任归属。解散的兼职人员都各司其职，对以往的责任不闻不问，而很多外聘的专业技术人员解散后产生的遗留问题或责任事故也没有一个牵头部门进行责任的落实和追究。而这样一个既是法人机构又是一个长期存在的项目代建管理部门比各种临时机构既拿得住事，又担得起责。不光是对工程质量的终身负责，对后期的保修服务及协调工作都有很大的好处。
4、管理效率及管理水平方面。使用单位自建不具备代建部门特有的政府机构的优势，由于代建部门是政府授权的行使业主职能的机构，在协调沟通方面能容易和高效的多。比如前期的国土、规划等手续办理和开工前的三通一平和后期供水、供电、供暖及各类专项验收等，代建机构以政府部门身份协调办理相关手续十分便捷，快速。政府干预的模式下，相关单位都是一路绿灯，非常配合。这一点是所有使用单位自筹建所无法具备的一个优势，但是这也对代建机构领导班子的个人素质和交际能力也有着很高的要求。同时，政府代建部门对项目实行集中“批量”管理、平行运作，能使资源共享，高效管理，便于专业分工，协同管理。由于其本身所具备的开放性，使得其又能做到随进随出，随时保持一部分项目在建，一部分项目竣工收尾，一部分项目开展前期工作这样一种格局。这种批量的管理是任何指挥部、基建处不能实现的。
三、对政府集中代建项目管理存在的一些问题及建议
1、代建部门及早介入参与代建，把准初设和概算精细度。从投资控制的角度分析，工程造价是否超出控制范围，很大一部分决定于前期的决策和设计阶段，笔者在近几年的政府项目代建管理过程中总结发现超概算等问题的发生很大程度上是因为使用单位由于对现行的建设法规和建设程序等不够熟悉，在前期多数单位急于推进工程进度，草率进行方案设计和初步设计，导致前期工程估算概算不准，缺项漏项会自然发生，同时在建设后期为了充分达到使用功能，进行大量的增量和变更等，或者建设中后期装修超标准等等，都会导致成本控制形同虚设。如果代建机构从源头把好关，在可行性研究和方案设计及初步设计阶段就参与讨论与监督，即可有效的防止因甲方原因造成的设计漏项、设计变更、增量大幅度超概算问题的出现。比如笔者所在单位目前代建管理的金昌海关及出入境检验检疫局工程，就以前期介入的姿态将方案设计和初步设计尽可能的细化，在初设概算中避免漏项的产生，同时及时征求使用单位的意见，尽可能的将外网部分及装修材料及相关设备等一次设计到位，避免后期变更、增量，同时把准初设概算，用尽可能准确的概算值去争取财政资金，避免以往因变更量过大导致财政资金拨付比例不到位而引发的一系列情况的发生。
2、抓好项目施工管理。过多的权利的干预使得建设成本难以控制，要尽量杜绝“多边”工程，完善前期的合法手续，按程序紧扣每个建设环节，层层把好成本控制关。全国各地普遍存在政府官员在其任期内，为了达到短期的最优的建设效果，往往在建设手续不足、建设程序违规的情况下，强行要求代建单位实施“多边”工程，导致前期概算不精确，图纸设计不细致，后期产生大量变更和返工；同时建设后期对装修档次，设计规模等方面有着不断的高标准、新要求，无形中增加了大量的投资费用，使得多数政府工程在建设中后期财政计划资金到位困难，给代建工作带来了很大的困难和挑战。作为代建机构，尽管个人意志不能左右政府的部门利益，不能要求其理性决策，但是要承担好主体职责，进一步加强项目建设管理，严格按照招投投标文件和合同进行施工，无特殊情况不应随意变更，确需变更的，要严格审批手续。同时要加强现场签证管理，继续完善签证手续，对重要的变更签证负有职责的部门人员要到现场论证并分清责任。
3、加强项目决算管理。建议审计部门严格审计程序、层层把关，及早介入审计监督工作，超过概算的大的变更和签证要亲临现场考证，同时加强工程审计后的造价评价机制。加强审计监督不仅是规范政府行为的需要，更是有效的抑制腐败的需要。每个项目自始至终从前期策划到设计阶段，再到施工阶段，环节多而复杂，加强审计监督可以强化项目管理者的规范管理，按规章制度办事，加强对待工程造价控制。项目代建单位对结算价超出中标价的要按照规定履行报批手续，造价监管部门要加强对造价审计机构的监管，规范审计机构审核行为，同时项目竣工结价后，项目单位和审计机构对工程造价变动较大的情况要进行剖析，变动原因要在审价报告中明示。审计结算完成后对超概算数额要进行评价，及时反馈审计后的结果，对确因设计、清单编制疏漏，随意增加建设内容以及招标准备工作不充分等原因造成较大造价变更的，相关行政监管部门应追究有关单位和人员责任。
4、加强对监理单位的管理。代建单位要监管监理队伍的职能到位情况，避免职能弱化现象出现。由于代建单位有着专业的管理团队，而监理队伍往往出现专业人员不齐全，一个总监监理多个工程的现象，这极大的降低了监理队伍的素质，从而导致监理队伍在职能上很多工作都推给了代建单位。这就要求代建单位严格要求监理的履行职责，加强旁站工作。
5、加强对施工单位的监管。建议在超投标前对施工单位工程清单编制的疏漏情况严格监督，避免因漏项而产生超概问题的发生。同时建议对于施工企业，试行施工单位履约保证金制度，同时可以尝试加大工期进度的奖惩力度。
6、健全代建单位的管理队伍，改善管理方法。配足各专业人员严控造价、动态管理造价投资，邀请第三方设计单位协助严审、完善设计图纸，核定设计变更的造价成本。施工单位或业主一旦提出变更要求，要进行统筹考虑，考察变更的必要性，同时将设计变更对施工工期和工程造价可能造成的影响尽可能进行全面而科学的分析，将必须执行的变更而产生的不利影响尽量降到最低。处于摸索和发展阶段的代建制还需要多总结经验、吸取教训，依托完善的代建管理法规来总结教训，理清思路。
7、建议相关部门应加强对政府投资工程项目立项、招投标、概决算、验收等诸多环节的监督，实行项目动态管理，关注工程施工进度，把握建设资金流向，完善项目决策和计划编制。
结束语：
笔者认为项目管理是一个动态而复杂的工作，每个程序的成本控制是代建管理的核心内容。代建机构本身要与众多部门打交道，自身又在管理、协调着多方面的队伍，要想达到投资效益的利益最大化，仍面临着诸多问题和挑战。在建设过程中要管理好政府投资项目，不仅需要我们科学管理，对各个环节严格把关，同时要培养管理人员的领导才能及沟通能力，总结和积累经验教训，摸索出科学合理的管理方法，做符合价值工程的、顺乎公众需求的、符合长远公共利益最大化的品质工程、放心工程。
参考文献：
[1] 赵淳怡.我国非经营性政府投资工程项目代建制研究[D].同济大学博士学位论文，2008.
[2] 吴涛，丛培经.中国工程项目管理知识体系[M].北京：中国建筑工业出版社，2003.
[3] 姚兵.建筑管理[M].北京：中国建筑工业出版社，1998.
[4] 成虎.工程项目管理[M].北京：高等教育出版社，2004.
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
随着经济全球化步伐的加快，服务贸易推动商品贸易发展的作用越来越明显，服务贸易在经济结构中占据的比重也日益提高。改革开放后，我国的服务贸易得到了一定的发展，竞争力逐渐增强。但与发达国家相比，我国服务贸易总额相对偏低，服务贸易发展落后，情况不容乐观。本文从我国服务贸易的发展现状入手，对我国服务贸易发展存在问题的进行分析，最终提出相应解决对策，以期促进我国对外经济的全面发展。
【关键词】
服务贸易；发展滞后；对策
78年改革开放以来，中国的服务贸易得到快速、持续、稳定、健康的发展，近年来，服务贸易结构也逐渐趋于优化，服务贸易在我国经济结构成分中所占得比重越来越大。“十一五”时期，我国服务贸易进出口总额达3624.2亿美元，其中出口1702.5亿美元，进口1921.7亿美元，进出口年均增长18.2%，为全球年均增速8.2%的两倍多。总量在增长的同时，国际排名也不断上升。2012年中国服务贸易进口额和出口额分别上升至第四位和第三位。显然，中国已经成为全球服务贸易的重要国家之一。同时，我国的服务业开放水平已经超过了发展中国家和转型国家而接近发达国家，开放领域包括《贸易总协定》12个服务大类中的10个，涉及共计160个小类中的100个，最近三年，中国服务贸易的发展更是势如破竹，迅猛而上，逐渐跻身世界服务贸易大国的行列，为中国的经济乃至世界的经济发展做出了巨大的贡献，中国服务业在国际市场上已占据了不可忽视的地位。
1 当前我国服务贸易发展存在的问题
虽然中国的服务贸易得到了长足的发展，但仍存在诸多问题。主要表现为以下几个三面：
1.1 服务贸易持续逆差，国际竞争力较弱
“十一五”期间，我国服务贸易逆差从94亿美元扩大到221亿美元，呈逐年扩大趋势。主要逆差行业为运输、专有权利使用费和特许费、保险服务和旅游，其中旅游服务从五年前的顺差变成了逆差。 从整体上来看，中国服务贸易竞争力指数一直为负数，这表明中国服务贸易在国际服务贸易市场上处于比较劣势，服务贸易的国际竞争力较弱。中国服务贸易进出口总额占货物贸易的比重只有12.6%，比全球平均水平低近10%，这表明未来中国需要全面提升服务贸易的国际竞争力。
1.2 服务贸易各部门各地区发展严重失衡
中国人力资源丰富，所以在中国的服务贸易中，劳动密集型的服务贸易占较大比重，而作为高科技含量的知识、科技等在对外服务贸易中占有量一直较低，促使服务贸易的发展结构不太合理，严重失衡。服务贸易的发展不平衡主要体现在以下三个方面：一是城乡发展不平衡。全国服务贸易总量的80%集中在城镇，而广大农村显得尤为薄弱。二是区域发展不平衡。目前沿海发达地区（长江三角洲和珠江三角洲）是中国服务贸易的主要出口地区，而中、西部地区所占份额极小，发展尤其缓慢。三是发展速度不平衡。东部明显快于中西部，中部与西部相比，西部发展较快。
1.3 与服务贸易相关的法律体系不完善、服务贸易管理体系不健全
近年来，国家先后出台了一批涉及服务贸易领域的重要法律法规，如《保险法》、《商业银行法》、《外资金融机构管理条例》等，但这些法律法规的颁布仍然满足不了当前国际服务贸易发展变化的需要。随着经济的快速发展，服务贸易相关法律不完善、不健全的弊端越来越明显，大大影响了服务贸易的正常发展。此外，我国服务贸易的管理方式比较落后，管理体系不健全。服务贸易相关职能部门在对外贸易管理上责任分工不明确，全国缺乏一个统一的协调促进服务贸易发展的宏观管理部门，现代服务贸易的管理体制尚没有真正建立起来。
1.4 行业人才缺乏
现代服务业，尤其是知识密集型服务业（如物流、电子商务、电脑软件和信息技术、研究开发和技术测试服务、市场服务和公司管理服务）的发展，需要大量的专业人才，有些行业需要专门的科学技术和专业知识。近年来，随着高校的扩招，我国在高等专业人才培养方面投入了大量的人力、财力、物力，并且也取得了一定的成就。但横向对比来看，我国服务业人才的培养却没有得到足够的重视，高层次服务人才和服务贸易管理人力短缺的现象比较严重，服务人才的培养和市场的需求之间存在一定矛盾。以上海的会展业为例，据统计资料显示，5000名会展从业人员中，有经验的高级项目经理不足40人，而要成功举办一次大型国际会展，需要专业人才100至120名。上海这样一个大都市，几乎每天都有大型会展，照这样推算下去，我国服务贸易的人才短缺问题可见一斑。
2 改善我服务贸易发展滞后现状的对策
2.1 健全我国服务贸易相关法律法规和经济制度
根据我国目前服务贸易的发展现状，政府需加大立法力度，健全法律法规，完善政策制度，积极保护我国对外服务贸易的利益。首先要从制定服务贸易基本法入手，而基本法的制定既要考虑我国的基本国情和服务贸易发展的基本情况，又要借鉴美国、西欧等发达国家的基本法律制度，合理科学制定服务贸易法律法规。其次，要制定一整套完善的法律体系，使得服务贸易交易中的各种经济行为都有法可依。未来服务贸易要想健康持续发展，我们还必须要构建有效的服务贸易救济制度，既要参考传统货物贸易救济制度的价值立场和制度机理，又要结合我国服务贸易自身的特点和规律，结合国际服务贸易反倾销制度、反补贴制度、服务贸易紧急保障措施制度，构建出有利于我国服务贸易发展的经济制度。
2.2 调整我国服务贸易产业结构
我国旅游资源丰富，未来我们仍要大力挖掘旅游资源的潜在优势，继续促进其在服务贸易中的重要地位。对于运输业、金融业等薄弱行业，政府需加大投资支持力度，把他们当作发展中的重点，从而在发展中调整产业结构。政府要高瞻远瞩，要统筹全国服务贸易的发展，使得东、中、西、北和谐发展。东部沿海经济发达，可重点率先发展知识、科技、技术等先进新兴服务贸易，中西部除了大力发展教育、运输和旅游业外，则应先从较低级的建筑等生产服务业开始发展，以此保证我国服务贸易的全面快速发展。
2.3 完善我国服务贸易管理制度，提高服务贸易管理水平
当前，管理水平的落后是制约我国服务贸易发展的瓶颈因素，西方国家的现代管理制度已经形成一个完整的体系，它们科学的管理方法、合理的发展制度都是我们需要学习借鉴的对象，我们应该在自己的实际基础上实验改革，探索出一条适合中国特色道路的国际服务贸易管理体制，降低服务贸易中因为管理体制不合理的消极影响，从而促进服务贸易快速发展。按照《服务贸易总协定》的要求，我国急需深化体制改革，建立一套规范科学的服务贸易管理体系，明确各部门对服务贸易的管理范畴，中央和地方加强协作，地方服务贸易的发展规章和政策应与总体的发展战略和规划保持一致，只有这样才能上下一心，整体发展。
2.4 加快培养专业性的服务人才
要加快我国服务贸易的发展，增强我国服务贸易国际竞争力，就必须积极培养服务贸易行业的专门人才。要解决这个问题，可以走内部开发和外部引进相结合的道路。一方面，可加强对企业现有员工的短期培训，提高服务人员的素质和技术水平，以改善原有的人力资源状况，并且可以积累充足的人力资本，既解决现在的燃眉之急，又可以提高我国服务业的竞争优势。另一方面，加大对教育培训的投入，提高服务人员的专业水平和各方面的综合素质，从而提高服务产业的整体素质。建议现有高校国际贸易专业中增开国际服务贸易相关课程，有条件的院校、科研单位所要积极筹建国际服务贸易专业，专门培养熟悉服务贸易各领域的研究人才、管理人才、金融人才、会计人才等，尤其要培养熟悉服务贸易的应用型复合人才。
2.5 改善服务贸易的发展环境
国内服务业是发展国际服务贸易的基础，我国的服务业发展滞后、竞争力较弱、结构不尽合理、发展速度缓慢、总量偏低，在一定程度上制约了服务贸易的发展，因而，政府将服务业提升到国家发展战略的高度，这对优化服务贸易结构、培育服务贸易的国际竞争力以及促进服务贸易的发展都具有至关重要的作用。长期以来，政府在制定产业政策时，主要倾向于制造业，这制约了工业经济向服务经济的转型，不利于经济结构的调整。今后，政府在制定相关的产业政策时，应适当偏向服务业方向，进一步促进经济结构的调整，并在服务贸易发展比较滞后的金融、科技、运输等方面加大投入力度，大力扶持服务贸易的发展，只有这样，服务贸易才能得到长足的发展。政府可适当安排一定数量的投资，作为加快引导服务业快速发展的基础基金，主要用于国家鼓励的服务贸易项目的补贴，更多地吸引银行信贷和个人投资，增加对国际服务贸易的资金支持，同时，国家应鼓励民间资金投入服务贸易之中，让那些符合条件的服务业企业进入资本市场融资。
【参考文献】
[1]刘龙，戴炳钦.我国服务贸易发展对策研究.市场论坛.2009（5）.
