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如果仅用某一城市的数据来反映中国城市基础设施建设投融资模式绩效问题显然不够科学和客观。在时间上由于2004—2008年期间是中国城市化发展的高峰期,也是城市基础设施建设投融资模式创新层出不穷的时期。因此本文将选取2004年和2008年的相关数据分别考察上海、天津和昆明在这一段时期内城市基础设施建设发展情况并对投融资模式进行绩效评价,以期找出中国城市基础设施建设投融资模式存在的问题和创新途径。
各指标等级划分临界值及各细分指标所赋权重,分别计算出昆明市2004年及2008年城市基础设施建设发展水平综合得分(见表2):
然后,按照构建的城市基础设施投融资模式绩效评价模型,计算出昆明在2004—2008年这一期间投融资模式对城市基础设施建设的贡献度。
根据昆明统计年鉴相关数据显示,2004年昆明城市常住人口为502万,用于城市基础设施建设的固定资产投资金额为140亿元;2008年昆明城市常住人口为623.9万,用于城市基础设施建设的固定资产投资金额为552亿元。由这些数据,得:
P2004,2008==0.07
根据2004—2008年昆明城市基础设施建设投融资模式绩效评价分值及城市基础设施发展水平综合分值所属区域,可以对这一段时期内昆明城市基础设施建设总体其概况做出一个比较客观的评价,相关结论
从总体上看这段时期昆明市城市基础设施建设投融资模式绩效水平较低,指标值仅为0.07。即用于城市基建项目的人均投资额每增加1个百分点,所带来的基础设施改善仅为0.07个百分点,与上海市的投融资模式绩效水平相当,都存在资金浪费问题。 从昆明市城市基础设施发展水平来看总体偏低,2008年仅为48.2,是三个城市中最低的。这也与昆明城市外部经济环境密切相关。昆明地处中国西南部,交通相对闭塞,金融生态环境落后,城市基础设施建设项目很难获得除政府财政投入以外的其他社会资金。虽然如此昆明市在2004—2008年这五年期间在城市基础设施建设领域还是取得了很大的成效,综合评分提高了15.21%。特别在城市通信系统领域取得了飞速的发展。 从具体指标看昆明市在互联网普及率从每千人拥有46户互联网发展到704户,取得的成就最为明显。
BOT（BuildOperateTransfer），即“建设—运营—移交”。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施，并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。从二十世纪90年代后，我国开始尝试利用BOT方式进行公路建设项目的融资，BOT方式包括外资BOT方式和内资BOT方式。我国的京通高速公路、上海黄浦江延安东路隧道复线工程、广州深圳高速公路、海南东线高速公路等都是采用外资BOT投资方式建成的，福建省泉州剌桐大桥则是采用内资BOT投资方式。
尽管BOT确实曾经为我国吸引外资立下了汗马功劳，但BOT方式并非一种仅仅用于吸引外资的方法，同时应该看到，我国用来吸引外资的BOT项目常常步入各种困境之中，如汇率风险问题、货币兑换的困难、国际惯例与国内现状的矛盾等等。因此BOT在中国的推广过程中，除了吸引外资以外，更应该而且能够吸引国内资本，特别是民间资本，即采用内资BOT方式，这才是BOT在中国的正确发展道路。利用内资BOT形式进行公路建设的目的是启动民间闲置资本用于国家急需建设、而国家财力又暂时无力建设的公路建设项目中去，通过公路建设，进一步拉动地方经济的发展，调整经济结构，并使参与建设的民间资本获得合理的回报，因此，这是一个双赢的过程。通过近几年的实践经验，BOT模式逐渐衍生出其他运行模式，比较常见的为“建设—移交”即BT模式。BT发展时间短，是新生事物，漳州市近几年比较成功的BT融资建设项目包括2011年的漳州沿海大通道（漳浦境）一级公路工程项目和2012的厦漳同城大道先导段项目，于2013年开工的在建项目漳州新江东大桥及接线公路工程也属于这一模式。
二、资产证券化融资方式
资产证券化（AssetBackedSecuritization，ABS）是以项目（包括未建项目和已有项目）所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证，经过信用增级，在资本市场上发行证券（主要是债券）来募集资金的融资方式。从本质来说，资产证券化是属于一种以项目的收益为基础融资的项目融资方式。这种新型的融资方式是在二十世纪70年代全球创新的浪潮中涌现出来的，其内涵就是将原始权益人（卖方）不流通的存量资产或可预见的未来收入构造和转变成为资本市场可销售和流通的金融产品的过程，具体来说就是将缺乏流动性、但能够产生可预见的稳定现金流的资产，通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，进而转换为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程，其实质是融资者将被证券化的资产的未来现金流收益权转让给投资者。资产证券化的核心原理为“基础资产的现金流分析”，三个基本原理为“资产重组原理”、“风险隔离原理”、“信用增级原理”。基础设施资产证券化的特征主要体现在以下三个方面：
1．资产证券化是资产支持融资。银行贷款、发行证券等传统融资方式，融资者是以其整体信用水平作为融资基础。而资产支持证券的偿付来源主要是基础资产所产生的现金流，而与发起人的整体信用无关。资产证券化条件下，投资者根据由资产担保所决定的证券的信用等级决定是否购买，而不需要对发起人的整体信用水平进行判断。
2．资产证券化是结构融资。所谓结构性融资安排是相对于银行、企业单一的负债行为或单一的贷款等线性融资安排而言的。资产证券化之所以是一种结构性融资方式，是因为发起人并不是直接到资本市场上发行证券或投资者以其他方式直接融资。主要体现在以下几个方面：第一，首先要成立资产证券化的专门机构SPV。第二，发起人将未来可能产生一定现金流的资产“真实出售”给SPV，实现基础资产与发起人破产风险的隔离。第三，在证券化过程中一般会先将资产按照其信用等级、期限、利率偿还方式等条件，进行分解、重组和配置。而且，为提高证券化资产的质量，增加证券对投资者的吸引力，发起人往往会在资产信用等级的基础上，由自己或第三方对资产进行信用增级。第四，资产证券化为分解风险和满足不同需求，常常以资产产生的现金流为基础设计多样化的证券品种，使得金融市场上的投资者拥有更多的投资自由和选择权，这也有别于企业发行债券、股票融资证券等形式比较单一的融资方式。
3．资产证券化是表外融资方式。根据我国《企业会计准则第23号一金融资产转移》之规定，只要发起人将与资产有关的几乎所有的收益与风险转移给了另一个实体，或者发起人已经放弃了对资产的控制，将其“真实销售”给了SPV就允许发起人将证券化的资产从资产负债表中剔除并确认收益与损失。为实现发起人表外融资的目的，SPV也必须支付全部资产的受让对价，其资金来源并非是SPV自有的资金，而是SPV以证券化资产为基础发行资产支持证券所募集的资金。由此可见，资产证券化是一种可以提供表外融资的融资方式。概括地讲，一次完整的证券化融资的基本流程是：发起人将证券化资产出售给一家特殊目的机构，或者由SPV主动购买可证券化的资产，然后将这些资产汇集成资产池（AssetPool），再以该资产池所产生的现金流为支持在金融市场上发行有价证券融资，最后用资产池产生的现金流来清偿所发行的有价证券。需要特别说明的是，这里只阐述了资产证券化运作的最一般或者说最规范的流程，实践中每次运作都会不同。尤其是在制度框架不同的国家或地区，这种不同会更明显。因此，在设计和运作一个具体的证券化过程时，应以既存的制度框架为基础。
三、项目融资方式风险分析
采用项目融资方式进行融资的项目风险可以分为三大类：商业风险、非商业风险和不可抗力风险。商业风险包括市场风险、建设风险、运营风险、技术风险等；非商业风险包括法律风险、金融风险、环保风险等；不可抗力风险主要包括灾害、工程和设备遭受意外损害等。BOT项目通常采取风险分担原则，通过特许权协议将项目的风险合理分担到政府和投资人身上。即对投资人应承担的风险采取较严格的态度，如建设、设备供应、技术应用、运营与风险由投资者承担；而商业风险中的收入风险（即或取或付义务）、非商业风险中的法律变更风险等由政府承担；其他无法确定应由哪方承担的风险由双方分担，如通货膨胀风险、汇率风险等。这样一来，项目建设、运营风险基本由投资者承担，投资者又可按风险承担原则，将风险合理分担至建筑承包商、运营维护承包商、保险机构等各方面，从而大大减少了政府投资建设项目的风险。
农村公共基础设施的建设成效关系到中国社会主义新农村建设的成败。文章在对美国ACSI模型进行完善基础上，形成了农村公共基础设施农民满意度的评价模型和指标。然后，以武汉市为例，运用模糊综合评价法对农村公共基础设施农民满意度进行了评价。结果显示，尽管从总体上看，武汉市农村公共基础设施的农民满意度比较好，但令人非常满意的比例并不高。其原因有资金投入不足、涉农机构设置职能交叉、投资效益低下、质量不高和农民参与建设的主体作用不明显。最后，从构建中国农村公共基础设施管理模式、农村公共基础设施融资模式、尊重农民需求和建立农村公共基础设施项目信息披露机制等方面探讨了提高中国农村公共基础设施农民满意度的相关途径。
关键词：农村公共基础设施；改进的ACSI模型；农民满意度；评价指标；改进途径
中图分类号：F323.22 文献标志码：A 文章编号：
1008-5831(2012)04-0009-07
农村公共基础设施是指与农村紧密相关，能长期使用的基础设施，主要包括交通、能源、通讯等物质性基础设施和教育、卫生、医疗、法律等服务性基础设施。狭义的农村公共基础设施主要指物质性基础设施。农村公共基础设施的建设状况关系到中国社会主义新农村建设的成败。近年来，国家十分重视社会主义新农村建设。如2005年中央发出1号文件——《中共中央国务院关于进一步加强农村工作提高农业综合生产能力若干政策的意见》；同年，国务院常务会议在研究2006年农业和农村工作时指出，要坚持以发展农村经济为中心任务，全面推进社会主义新农村建设，加大对农业和农村基础设施建设投入。为了更好地促进社会主义新农村建设，中央设立了专项资金，如1998-2003年，中央财政直接用于三农资金的支出累计为9 350多亿元，2004年达到2 626亿元，2005年达到2 975亿元，2006年达到3 397亿元，2007年达到4 318亿元，2008年达到5 955亿元，2009年达到7 253亿元，2010年达到8 580亿元，2011年达到10 409亿元，每年平均以21.7%的速度增长，可见中央支持新农村建设的决心之大，农村公共基础设施投入之大。尽管中国农村公共基础设施建设取得了较大的发展，但随着社会的发展，中国农村公共基础设施建设还是无法满足农民需求的变化。在中国，农村公共基础设施建设主要由政府完成，企业和农民很少参与。这种不完善的供给机制不仅使农村公共基础设施供不应求，还出现与农民需求意愿脱节的现象。农村公共基础设施满意度是反映农民需求的满足程度的关键指标。由此可见，研究农村公共基础设施农民满意度问题，具有十分重要的理论价值与现实意义。这就使得对农村公共基础设施进行绩效评价成为必然。
顾客满意度是指顾客通过对某一产品或服务进行全面、深入和系统体验后，将其体验结果与预期水平进行比较后，形成的心理满足程度。该理论产生于在1985年，费耐尔(1989)博士第一次形成了完整的顾客满意度指数理论［1］，在此基础上，瑞典、美国等均建立了CSI模型 ［2-3］。随后，学者们系统研究了客户满意度评价指标体系和客户满意度模型 ［4］、［5］。
在中国，顾客满意度理论的研究远远落后于发达国家，并且最先用于评价政府绩效。刘武构建了中国公共服务的顾客满意度测量指标体系［6］；曾莉认为必须以公众满意度为导向评议政府绩效 ［7］；青平等提出了反映农村基层干部工作满意度内部结构的BRFCS模型［8］ ；何小洲、周治娟认为供电企业对居民客户的服务质量会影响居民客户满意度［9］。近年来，随着新农村建设的不断深入，顾客满意度理论也被越来越广泛运用于研究农村公共服务供给满意度。何精华等分析了不同地区农村公共服务满意度存在差距的原因［10］；孔祥智、涂圣伟研究了新农村建设中农村公共品需求偏好及影响因素 ［11］；李强、罗仁福认为农民对环境敏感地区和非环境敏感地区的满意度有很大区别［12］；李燕凌、曾福生分析了农村公共品的农户“满意度”及其影响因素［13］；樊丽明等认为不同的公共品应实行不同的供给策略［14］；夏锋对几种典型公共服务的农民满意度进行了研究［15］；白南生等认为村民 “生产型”设施的满意度优于“生活型”设施的满意度 ［16］；唐娟莉等认为农民对农村基础设施满意度的大小取决于这些基础设施对需求的满足程度［17］。尽管这些研究结论对本文研究提供了极为有利的帮助，但没有得出统一的、令人信服的结论。同时，由于农村公共基础设施建设是一个复杂、模糊的过程，无法用具体的、精确的数字准确地判断其大小或多少，而只能用好与不好等模糊语言表示其状态。这种概念的复杂和模糊性决定了其评价结果的复杂和模糊性。这就决定了必须选择一种能对农村公共基础设施的模糊性满意度进行评价的评价方法。建立在模糊数学基础上的模糊综合评价法因其独有的特性满足了这一要求。从目前的研究看，还没有学者运用模糊综合评价法实证研究农村公共基础设施满意度，同时国外的经验表明美国顾客满意度指数（ACSI）模型可以用于农民评价农村公共基础设施的满意度，因此本文采用模糊综合评价法对农村公共基础设施的农民满意度进行评价并以武汉市为例。但由于农村公共基础设施建设项目自身的独有特点，必须对该模型进行改进。
笔者的基本思路是：首先，根据中国农村公共基础设施的特点，对美国顾客满意度指数模型进行讨论，构建中国农村公共基础设施农民满意度评价模型；其次，基于改进的模型构建农村公共基础设施农民满意度评价指标体系；然后，选择武汉市农村公共基础设施，对其农民满意度进行评价；最后对评价结论进行分析，讨论提升农民满意度的基本途径。
一、农村公共基础设施农民满意度评价模型和指标体系的构建
关键词：水文基础设施；工程质量；控制
中图分类号：O213.1 文献标识码：A文章编号：
1 水文基础设施工程建设前期工程质量的控制
随着国民经济的快速发展，水资源短缺和自然灾害已经成为了制约社会发展的重要因素，开发和保护水资源、防洪抗灾都是首要解决的重要任务。近些年国家加大对水文基础设施建设的投入，特别是国务院于2010年10月10日出台了《国务院关于切实加强中小河流治理和山洪地质灾害防治若干意见》（国发〔2010〕31号），新建、改造水文站、水位站和水文巡测基地等建设。使得水文基础设施建设状况已经大有改观，通过技术的改革，测报手段和水平都有了进一步提高。目前，国家已经开始全面实施新的水利工程设计、施工和建设管理规程规范，对工程制度实施严密的监督推行项目法人、监理单位、施工单位协助控制的管理结构，但水文基础设施建设由于其本身工程项目多而杂、单项工程量较小的特殊性，还是存在一定的工程质量控制问题[1]。
水文基础设施工程建设前期需要按照国家水资源的总体规划对项目进行初步的规划工作，包括项目建议书、可行性研究报告以及设计书等初步规划内容的进行。但是一些步骤和内容合并处理。水文基础设施整体工程项目复杂，单项工程量小，选址范围较为局限，一般都处于地质条件较为复杂地带，不确定因素较多，如果建设前期不能够合理的进行规划和设计，难以对工程质量做到有效控制。因此，水文基础设施建设前期首先需要对项目选址地带进行精细的勘测工作，为水文基础设施工程结构选型、整体工程造价和技术施工安排提供依据，为工程质量控制提供保障；其次，水文基础设施工程设计者需要聘请经验丰富的水文工作者，根据水文基础设施的功能和作用以及地质勘测结果设计出成本较低、实用性较高的水文基础设施；第三，水文基础设施工程建设初步设计需要经过论证和审查才能够报批[2]。项目的负责人可以委托具有丰富经验和相关资质的工程咨询机构的专家对初步设计进行论证和审查，目的是为了补充、调整和修改初步设计中的失误和不足之处，以免出现施工期间发生问题需要修改设计，耽误施工。
2 水文基础设施工程建设准备和施工期间工程质量的控制
2.1 项目招标
在水文基础设施工程项目招标过程中不宜采用低价中标的策略，需要对竞标单位的施工经验、技术和信誉等多方面的因素进行筛选。水文基础设施工程项目一般规模较小，总利润空间较小，有的项目甚至都达不到招标的最低标准，如果采取低价中标的策略，很容易会导致中标单位偷工减料以谋私利的现象发生。同时，又由于水文基础设施工程对施工单位的专业要求较高，因此，在招标允许的范围内，施工单位的水文基础设施工程施工经验及技术也必须作为重要的参考因素[3]。总之，以合理的水文基础设施工程造价选择信誉好、水平高、经验丰富、综合能力较高的施工单位进行施工。
2.2 质量监督注册
水文基础设施工程建设过程中需要由工程质量监督机构进行强制性监督，项目负责人需要及时对工程质量监督进行注册，保证工程质量监督机构及早介入水文基础设施工程施工的质量控制，对施工单位的质量体系进一步规范和落实[4]。仅仅靠监理单位一家控制质量是不够的、
2.3 图纸审查
加强对施工设计图纸的审查工作是保证水文基础设施工程顺利实施的重要手段。施工设计图纸是水文基础设施工程施工的依据，如果出现偏差或失误将会造成工程质量隐患，严重的会导致工程事故发生[5]。因此，对施工设计图纸进行严密的审查，发现问题后及时调整或修改。未经审查的施工设计图纸严格控制，不能够使用。审查过程需要有经验的专家和技术人员以及施工单位的代表参与，经过修改和完善后最终达成一致意见，完成图纸的最终审查工作。
2.4 规范和完善质量控制体系
水文基础设施工程建设与社会发展关系紧密，工程项目较为复杂。近年来，许多水文基础设施工程发生因使用劣质材料或施工技术管理欠缺现象而导致工程返修，浪费了大量人力物力，造成了巨大的经济损失。规范和完善质量控制体系包括施工单位的质量控制体系、工程质量监督单位的质量控制体系以及设计单位的质量控制体系等。只有完善体系制度，加强管理和控制力度，严格要求施工单位按照规范进行施工，真正落实质量控制措施的实施。
2.5 加强施工过程质量控制
水文基础设施工程施工过程中不宜采取缩短工期、日夜赶工的施工方式，这种施工方式十分容易导致工程质量隐患，造成建设和施工单位的巨大损失。施工过程中需要严格控制质量管理措施的实施，充分发挥质量控制管理的指导性和约束性。对工程关键部位的施工更要严格要求，出现问题严肃追究负责人的责任。另外，工程质量控制人员的素质也是影响工程质量控制效果的主要因素，工程质量控制人员必须具备牢固的质量意识，一丝不苟的按照标准监督和检查施工过程中的各个项目情况[6]。对施工过程中材料的选择、使用以及技术的运用等都需要严格把关，确保水文基础设施工程每一道工序的严谨和质量。
3 水文基础设施工程建设工程验收期间工程质量的控制
3.1 控制工程验收
对于单项工程验收时应该重点检查施工原材料、混凝土结构、机电产品等是否按照项目要求进行，各部位单元工程资料是否完善。要求所有资料按照施工规范进行准备，项目负责人需在单项工程验收结束后10工作日内在质量监督机构核备验收结果及相关资料。
水文基础设施工程整体验收时，需要核查所有单项工程是否全部验收通过，是否已经在质量监督机构核备验收结果集相关资料。对出现的质量事故处理情况进行检查，如果出现未处理完全的事故不能验收。另外，水文基础设施工程整体验收需要施工质量检验与评定资料的完善度以及工期、工程实体质量、外观等是否符合项目合同和国家相关标准的要求。验收通过后项目负责人需在10工作日内在质量监督机构申请核定验收质量结论及相关资料。
3.2 竣工检测
水文基础设施工程评定前需进行各方面的综合检测。项目负责人需根据检测结果对工程质量的检测项目、内容等进行规划，完成后教育质量监督机构进行审核，审核通过后可以委托经验丰富、具有相关资质的检测单位进行竣工检测[7]。
3.3 工程审计工作
水文基础设施工程竣工后应申请验收主持单位对工程进行财务审计工作。审计部门应对项目负责人编制的财务决算认真审查，提出问题后进一步修改，最终形成准确的财务验收资料进行存档。仅靠项目负责人委托事务所审计是不够的。
4 结束语
水文基础设施建设是保护和开发水资源、防洪抗灾的重要工程建设，但由于其本身特点，导致工程质量控制问题难以有效解决。水文基础设施工程无论规模大小，都必须严格控制工程质量。否则，不仅影响水文基础设施正常功能的发挥，还造成了国家的经济损失。水文基础设施工程因其自身特点对质量控制工作提出了更高的要求。这就需要各级管理部门与施工单位协调合作，根据水文基础设施工程的特点，结合自身的实际情况，实施有效的质量控制措施，加强水文基础设施工程质量控制力度，使用最合理的成本建设功能最佳的水文基础设施工程。
参考文献：
[1] 杨玉春, 刘其龙, 汤满兴, 戈树明. 试论水文基础设施工程质量控制的措施[J]. 黑龙江科技信息, 2010, (28):295.
[2] 杨德志. 浅析建设单位对水文水资源设施工程项目的质量管理[J]. 人江, 2010, 04(25).
一、引言
基础设施是社会经济发展的基础，对社会经济发展具有巨大拉动作用。 随着经济的发展，社会对基础设施的需求也进一步增强。 由于基础设施具有投资大、回收期长和收益率低等特点，加之固定资产具有巨额沉淀特性，基础设施领域投融资非常困难，这也严重影响了经济发展的速度。 随着投融资制度改革的深入，触及社会最深层次的基础设施领域投融资制度改革也逐渐被提上议事日程。
演化博弈理论是演化生物学与经济学结合的产物，该理论认为生物可以通过试错的方法达到最终的博弈均衡。 历史、制度和经济等因素以及均衡过程的某些细节均会对博弈的多重均衡选择产生影响。 Smith和 Price1973年在开创性论文中提出了演化稳定策略（Evolutionary Stable Strategy，ESS）的概念，标志演化博弈理论的产生。 演化博弈理论的基本思想是通过体制内的群体抵抗体制外群体侵入的一种复制动态过程，对不同群体演化博弈进行分析，找出影响制度演化方向的关键因素，再对这些因素进行分析，调整相应的应对策略，最终实现制度动态合理发展。 因此，演化博弈适用于存在利益冲突的决策分析过程。
在基础设施投融资制度变迁过程中，一直存在国有资本和社会资本两种投融资群体，这两种群体之间的合作关系直接受到政府管制政策的影响。 基础设施投融资制度演化是制度内外各相关群体动态博弈的互动过程，演化博弈模型可以有效地分析基础设施投融资制度变迁过程，揭示制度变迁影响因素并寻求最终达到稳定状态的路径。 本文正是运用演化博弈模型来研究基础设施投融资制度的动态演化的过程，试图分析影响投融资制度变迁、稳定的因素，找出制度变迁的决定力量。
二、相关研究综述
世界银行 1994年将基础设施分为经济性基础设施和社会性基础设施，其中，交通运输、邮电通讯、能源等经济性基础设施直接参与生产过程，可以提高社会生产能力进而加快经济增长速度，而科教文卫等社会性基础设施有利于调整和优化经济结构、改善投资环境、巩固经济发展的基础［1］。
学者们围绕基础设施投融资政策环境和政策选择等问题进行了深入探讨。 亚当·斯密在《国富论》中提出建设并维持某些公共事业及某些公共设施是政府的主要职能；20世纪 30年代，凯恩斯从理论层面论证了公共工程政策的必要性；20世纪 40年代，基础设施受到了发展经济学家的高度重视，被视为经济发展的前提条件；而内生经济增长理论认为基础设施投资等活动是经济长期增长的根本源泉，基础设施的外部性逐步成为研究的重点［2］。 学者们发现政治环境对基础设施投融资具有重要影响。 如 Evans认为基础设施本身及其引致投资是最容易度量的“政绩”之一，有话语权的官员基于仕途发展的考虑，很容易进行政治性诱致的基础设施建设［3］；Rauch发现文官制度的改革、政府任期时间的延长会激励政府将更多的资源投入到基础设施建设，政府提高基础设施投资的政策具有内生扩张倾向［4］；Randolph指出较完善的政治制度会增加私人供给基础设施的可能性［5］；Henisz认为政治环境和政府组织的差异是基础设施投资的重要决定因素，他通过对一百多个国家长达两个世纪的数据进行研究发现，政治环境是解释国家间基础设施投资差异的重要因素［6］；Gwartney的研究表明完善的经济制度对基础设施边际产出的促进作用更加突出［7］；张军等人研究发现外商直接投资对地方政府竞相提供优良的基础设施具有激励作用［8］；Banerjee和 Sudeshna提出地方分权硬化了地方政府的预算约束，有利于提高基础设施投资效率，且地方分权增强了地方政府独立解决问题的能力，可促进各种投融资方式的出现［9］。
学者们采用了各种方法对基础设施投融资制度变迁进行研究。 有学者采用相关性研究分析基础设施对经济的作用，如 Aschauer通过检验基础设施投资对私人产出及全要素生产率的影响，发现基础设施投资减少可以解释美国生产率的下降［10］；Shioji、Esfahani和 Ramirez、范九利与白暴力、郭庆旺与贾俊雪等学者均采用类似方法证实了基础设施建设对经济增长具有积极意义［11 14］。 也有学者采用因果关系方法（主要是联立方程法、向量自回归、协整分析等方法）研究基础设施和经济发展关系，如Demetriades和 Mamuneas、Calderón和 Servén等学者［15 16］。 还有学者采用贡献度方法研究基础设施对经济发展的贡献，如 Romp和 De Haan、刘生龙和胡鞍钢等学者［17 18］。纵观国内外研究成果，学者们多采用计量经济学模型对基础设施投融资进行实证分析，而较少从理论上研究，这也使基础设施投融资的理论研究深度不足，尤其缺乏对基础设施投融资政治环境影响的理论分析，这也制约了基础设施投融资的进一步发展。 本文从演化博弈理论视角出发，研究政府管制政策对基础设施投融资制度的变化过程的影响，并以公用事业民营化为案例进行实例分析，探索基础设施投融资制度演化的决定因素。
三、演化博弈模型的构建
（一） 基本假设
本文构建的演化博弈模型建立在以下基本假设基础上：（1）基础设施投融资制度中存在两个群体，分别为国有资本和社会资本；（2）两个群体都为理性的“经济人”，它们根据自身的成本收益来决定其行为；（3）两个群体分别有合作和不合作两种策略；（4）假设群体主要受政府管制影响，忽略其他因素影响；（5）为便于分析，政府的管制程度采用税率表示，税率越高则管制程度越高，反之越低①。
【①在《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（简称“非公36条”）中政府鼓励和引导民间资本进入基础产业和基础设施领域，鼓励民间资本通过参股、控股、资产收购等多种形式参与基础设施相关企业经营。 但“非公36条”主要是通过准入标准降低和优惠扶持政策来体现出放松管制，这使得博弈过程中的政府管制程度难以得到有效衡量。 税率作为最直接的管制政策，可以用来体现管制程度，即用来表征政府管制从紧到松的政策变化过程，因此本文以税率作为管制程度变化的衡量指标有一定的合理性。
（二） 动态重复博弈
基础设施投融资制度共经历了以下四个阶段：（A）国有资本直接投资经营，（B）国有资本投资市场化运营，（C）国有资本和社会资本共同投资市场经营，（D）社会资本投资市场化经营。 在传统计划经济时代，基础设施投资融资主要是政府直接投资政府运营，随着市场经济的发展，市场力量逐步进入基础设施领域。 基础设施投融资制度发展如图 1所示。
由于制度供给结构不合理、市场化进程限制、政府角色错位等原因，中国基础设施领域成为垄断竞争市场。 在基础设施投融资过程中，博弈的双方地位存在不对等的情况，主要体现在信息不对等、政策待遇不对等等方面，在博弈过程中，由于存在信息不对称等情况，国有资本群体和社会资本群体处于一种不对称博弈状态，两个群体中的个体随机配对进行博弈，双方主要通过对博弈事件概率判断和策略选择来进行博弈。
在基础设施投融资制度变迁过程中，国有资本群体和社会资本群体有合作和不合作两种策略，国有资本选择合作的概率为 x，不合作的概率为1 － x，社会资本选择合作的概率为 y，不合作的概率为1－ y。基础设施投融资制度变迁的支付为 u，其方程为 u（C，R） ＝x′ix＝ μi（Ci，Ri） － μ0（C，R），其中 μ0，μi分别为投融资制度变迁前后的收益，C为投融资制度变迁成本，R为变迁个体产生的增值利润。当 μ＞ 0，此时投融资制度变迁的收益大于旧制度收益，即个体选择策略增长率为正，反之为负；当 μ ＝ 0时，投融资制度成本就等于投融资制度变迁收益，则制度变迁过程必然处在均衡状态，即渐进演化中的均衡状态。博弈双方的支付如表 1所示。
五、结论
本文构建基础设施投融资演化博弈模型，分析了国有资本和社会资本两个博弈主体在基础设施投融资制度变迁过程中的博弈过程，并以公用事业民营化改革为案例进行分析，发现政府管制政策对基础设施投融资制度的演化有着决定性作用。 在基础设施投融资制度演化过程中，博弈双方的行为取决于博弈主体自身的收益，同时管制政策对博弈双方行为有重要影响，在不同的管制程度下，博弈双方会采用不同的对策，这会影响学习方向和演化速度，进而加速投融资制度的变迁和稳定演化。 在内部原动力不变的情况下，如何提高政府的管制水平，促进基础设施投融资制度变迁和稳定是政府管制政策的重要研究方向。
政府管制政策对基础设施投融资制度变迁具有举足轻重的作用，直接影响和决定着基础设施投融资制度演化方向，这在我国基础设施投融资制度发展和演化历史中体现得尤为突础。 基于此，本文研究的政策启示在于：（1）由于基础设施的固有特征和政府管制的作用，政府制定管制政策时，必须根据基础设施投融资制度的现状和现实社会的需求，树立引导基础设施制度科学而合理演化的观念；（2）国有资本和社会资本作为基础设施投融资过程中的两种重要力量，对基础设施投融资制度演化具有重要影响，进而引导基础设施投融资制度演化，并最终达到均衡状态；（3）在政府管制政策中，税收仅仅是直接影响基础设施投融资制度博弈双方的重要手段之一，政府还可以综合运用其他手段，如行政许可、特许经营等方式，间接影响基础设施投融资制度，使其向政府和社会预期的目标演化。
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【关键词】基础设施投融资；投资主体；融资方式；投资效率
1 基础设施投资主体研究
20世纪90年代以前，很多西方经济学家主张应由国家投资基础设施建设。凯恩斯在《劳合・乔治能做到吗？》（1929年）和《通向繁荣之路》（1933年）以及罗森斯坦（1966）都强调基础设施的投资建设需要通过政府干预。
随着新公共管理范式的兴起，市场的作用也逐步开始被人们重视。尤其是20世纪80年代末以来，随着基础设施特性研究的成熟以及一些世界银行专家把市场、竞争、商业化原则、私人部门参与等因素引入基础设施及其投资的研究，改变了基础设施投资只能由政府提供的传统认识，拓宽了基础设施投资渠道。如世界银行（1994）认为发展中国家基础设施投融资体制应向以市场为基础的体制转变。
在早期的计划经济体制下，我国基础设施建设投资以政府为主体。在进入市场经济体制后，随着国内学者对基础设施研究的不断深入，也逐步开始将基础设施投资主体转向市场。
例如王辰（1998）指出应在公共物品理论的基础上，从赢利与非赢利的角度界定基础产业的投资主体。他认为竞争性、赢利性的基础产业由民间投资；非赢利性基础产业应主要依靠财政融资和政策性金融；丁芸在《城市基础设施资金来源研究》（2007）一书中，根据公共物品、基础设施可销售性评估、项目区分等理论，提出了实现投资主体多元化、加快政府职能转换和国有企业改革步伐等政策建议，并对利用城市经营、资本市场、城市建设投资公司和项目融资等方式筹措城建资金的必要性和可行性进行了分析。
2 基础设施融资方式研究
传统的投融资方式包括政府投资和银行贷款，伴随基础设施投资额的不断加大，政府财政投资越来越显得力不从心，银行贷款的资金也远不能满足基础设施投资需求。随之而来的通过特许经营方式及各类新型金融工具使民间资本介入基础设施投融资领域逐步受到广泛关注。
伴随特许经营方式的项目融资起源于上世纪70年代，其后就有学者不断对其进行研究。英国学者Nevitt（1989）提出：“项目融资就是在向一个经济实体提供贷款时，贷款方查看该经济实体的现金流和收益，将其视为偿还债务的资金来源，并将该经济实体的资产视为这笔贷款的担保物，若对这两点感到满意，则贷款方同意贷予”。英国财政大臣戈登・布朗（2000年）认为政府在城市基础设施投资、建设、运营领域积极引入公私合作制（Public-Private Partnerships，简称PPP）将有利于政府提供现代优质的公共服务。
与传统筹资方式相比，项目融资能更有效地解决大型基础设施建设项目的资金问题。
张极井（2003）在《项目融资》一书中，详细阐述了项目融资在基础设施建设中的多种使用途径，认为项目融资应是基础设施投融资的主要模式；张启智、严存宝（2008）比较详细的阐述了BOT、TOT、PPP、PFI、ABS的基本内涵以及各自实施的运作原理，提出了BOT、TOT、PPP、PFI、ABS作为城市公共基础设施建设组合投融资方式，是加快城市公共基础设施建设最佳选择的理论观点。
3 基础设施投资效率研究
3.1 理论研究
20世纪80年代，在世界银行的推动下，经济学家对基础设施投资与经济增长的关系进行了大量的研究，大部分研究表明基础设施对促进经济增长具有实质性作用。世界银行专家G・英格拉姆（1994）的研究表明：一个国家良好的基础设施能够提高生产率、降低生产成本和提高生活水平；基础设施的服务能力与经济产出同步增长，基础设施存量每增长1%，GDP就会增长1%。
我国对基础设施与经济增长关系的研究始于上世纪80年代初期，1981年，钱家骏、毛立本开创性地在我国经济理论界引入了“基础结构”这个概念，认为基础设施对经济增长的贡献难以量化以致人们对它不够重视，应把基础设施作为一个独立研究对象。1983年，刘景林从经济联络和基础设施的职能方面推进了基础设施对经济增长作用的认识。
3.2 实证研究
国内外学者在对基础设施与经济增长关系进行理论研究的基础上，也不断地对此展开了实证研究。目前，国际上对基础设施与经济增长之间的关系研究主要采用四种方法：生产函数法、行为方法（成本函数和利润函数法）、向量自回归法（Vector Autoregssive， VAR）、横截面数据回归法。
Duggal・Saltzman and Klein（1999）将基础设施处理为技术增长限制的一部分进入模型，使得基础设施与技术进步呈现互动的关系，构造了一个“S”型的生产函数，结果表明基础设施对经济增长具有重要影响；Binswanger、Khandker和Rosen-zweig（1993）利用向量自回归VAR法的研究表明，基础设施资本在短期没有生产效应，只在长期才有；而MeMillin和Smyth（1994）利用美国1952～1990年数据，在其VAR模型中发现基础设施资本没有显著效应。
当前我国很多研究采用的都是生产函数法，如姜轶高、朱喜（2004）用永续盘存法估计了我1985～2002年间的基础设施存量，构建了Cobb-Douglas生产函数，得出在其他投入保持不变的条件下，基础设施投入增加l%，总产出水平将增加0.13%，由此证明基础设施存量的增长，对我国的经济增长具有积极的推进作用；徐淑红（2010）在应用永续盘存法估计1978～2007年间农村基础设施资本存量的基础上，构建出三个双对数型C―D生产函数模型，具体测算了农村基础设施投资的经济绩效，明确了农村道路、自来水和电力设施的投资贡献度。
综上所述，目前对于基础设施投融资的投资主体、融资方式和投融资效率都有了比较深入的研究，即表现为投资主体由单纯的政府投资转向民间资金的投入、融资方式的创新、融资体制的不断完善及投融资效率的提高。但是，当前的研究尚不能完全解决基础设施投融资中遇到的问题，在投融资主体和投融资方式方面，往往由于体制的不完善和各类政策的力度不强，导致当前我国基础设施投融资主体还未很好地实现转变，融资渠道和融资方式还没得到最大限度的挖潜。在基础设施投融资对经济影响分析方法上，主要表现为运用的方法过于单一，对于有些方法本身存在的弊端不能很好地消除。这些都是我们今后在基础设施投融资领域需要解决的问题。
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【关键词】基础设施；财政分权；经济增长
一、引言
自上个世纪四十年代以来，Rosenstein-Rodan（1943）、Rostow（1960）就认识到大规模的基础设施投资是发展中国家摆脱贫穷落后状态的前提条件。Aschauer（1989）通过对美国1949—1985年的时间序列数据进行回归，发现：核心基础设施存量（如高速公路，公共交通，机场，电力设施等）对于经济增长的效应最为显著，其产出弹性为0.24。而且他还发现l97l—l985年全要素生产率下降主要是由于公共资本增速降低引起的。Aschauer的这一结论立刻引起了学者的高度关注，此后众多国内外学者就基础设施的增长效应展开了深入的研究，基础设施成为一个新的研究热点。
本文的目的旨在对现有研究基础设施与经济增长关系的众多实证文献进行综述，对已有的研究成果和存在的各种争论进行梳理和评析。本文余下部分的安排如下：鉴于绝大多数实证研究文献都采用了计量经济学方法，为了能够更好地把握上述文献本身的发展脉络，第二部分将从研究方法的角度来梳理文献；第三部分对国内外实证研究所取得的主要研究结论进行评述；第四部分是本文的结论。
二、研究方法的进展
（一）增加制度层面的解释变量
在发展中国家，基础设施对一国经济发展有极其重要作用，研究基础设施的有效提供问题对于发展中国家经济增长有直接现实意义。目前有不少学者逐渐从政治制度角度考察基础设施对经济增长的效应，开始关注基础设施的供给问题。最早从制度层面研究基础设施供给问题的代表人物是Hayek。他认为：与中央政府相比，地方政府更贴近当地民众，更具信息优势，因而在提供公共品方面也更具优势，所以分权能提高经济效率，促进经济增长。沿着上述理论，我国学者利用各种指标来度量财政分权、政府治理状况，并将这些指标加入计量模型中，使原有的计量模型增加了制度层面的解释变量，从而更加全面考察基础设施与经济增长的关系。张军等（2007）用人均外商直接投资、公职人员平均的行政管理费支出、每万公职人员贪污贿赂案件立案数来度量中国式财政分权和政府治理状况。其研究说明：地方政府之间在“招商引资“上的标尺竞争和政府治理的转型是解释中国基础设施投资决定的重要因素。傅勇（2010）构造了三个不同的财政分权指标，用财政负担率和反腐败力度来度量政府治理指标，发现分权体制是基础设施建设等方面的巨大推动力，但非经济公共物品领域并不是分权体制的受益者。上述的文献因增加了制度层面的解释变量，丰富了关于基础设施与经济增长关系的研究，拓宽了基础设施研究的视角。
（二）改进指标选取方法
从现有文献来看，考察关于基础设施资本存量的经济增长效应的研究主要集中于美国，而其他国家由于缺乏完整的资本存量数据，只能借助于基础设施实物存量或基础设施投资这方面数据来考察基础设施与经济增长关系。在选取基础设施指标时，学者根据基础设施不同性质分类，从统计口径里挑选代表性指标来反映这一类基础设施，而在这一过程中，学者采取了不同的处理方法。王宇新、刘贵（2010）选择了运输线路长度（铁路营运里程、公路里程、民航航线里程、内河航道里程的几何平均数）、电力生产总量、邮路总长度作为经济基础设施的代表变量，而卫生机构数作为社会性基础设施的代表变量。王若飞、王进杰（2007）直接选取公路里程、铁路运营里程、航空线路里程、电路交换机容量和电力装机容量作为基础设施变量。另外，还有不少学者运用主成分分析法将众多基础设施变量综合成一个指标以避免将各个基础设施变量同时纳入计量模型所带来的多重共线性，如王玺（2010）采用PCA方法将公路里程数、铁路里程数、内河行道里程数、电力消费量四个指标构建成一个基础设施综合评价指数来反映基础设施存量。
（三）改进生产函数
阿罗和库兹（Arrow and Kurz，1970）把公共资本存量纳入总量生产函数，即把公共资本存量作为一个生产要素加入生产函数中。之后，许多学者使用生产函数考察基础设施资本对总产出增长和生产率的影响。其中使用柯布一道格拉斯生产函数（C—D生产函数）的研究最多。而C—D生产函数的一个重要特征是替代弹性恒为1，但在不同的企业、部门之间，这种替代可能性是不同的，而C—D生产函数不能反映这种差异，常替代弹性生产函数CES就是针对这一限制提出的。范九利等（2004b）建立一个二级三要素CES生产函数，利用我国1981—2001年间数据，研究表明基础设施对经济增长有重要作用，且测算出我国基础设施资本与非基础设施资本之间以及资本与劳动之间的替代弹性，分别为3.3和0.848。
目前得到广泛运用的C—D和CES生产函数，都假设技术进步是中性的。但在实际的经济系统中，各种投入要素的技术进步是各不相同的，而超越对数函数可以较好解决这一问题。在超越对数生产函数模型框架下，Eberts（1988）利用38 个都市区制造业1958—1978 横截面数据，得出基础设施的产出弹性为0.04；Wylie（1996）通过对加拿大1946—1991年时间序列的研究发现全部基础设施的产出弹性高达0.52。目前国内关于利用超越对数生产函数估算基础设施产出弹性的研究还是空白。
（四）检验因果关系
在实证分析的结论中，也存在一些认为基础设施资本存量对产出的正效应不能确定的观点。持这类观点者主要是认为公共基础设施资本存量的增加可能是由宏观经济产量的提高引起的。针对这一问题，王任飞、王俊杰（2007）分析了中国1952-2003年全国主要门类基础设施指标与总产出之间的协整及Granger 因果关系，表明在基础设施与经济增长的互动关系中，基础设施促进经济增长居于主导地位。王宇新、刘贵（2010）通过建立VAR模型分析我国基础设施建设与经济增长的关系，结果表明：在基础设施建设与经济增长的相互作用中，主要体现的是基础设施建设对经济增长的促进作用。
三、文献研究结论
（一）基础设施与经济增长存在正相关关系，基础设施促进经济增长
中国学者对中国基础设施的增长效应进行的经验研究始于李泊溪、刘德顺（1995），他们利用全国30个省级数据，进行横截面分析，发现：基础设施与地区人均国民收入存在正相关关系。范九利等（2004a）利用1981—2001年的全国时间序列数据，表明基础设施资本的产出弹性为0.54。范九利等（2004b）使用1996-2000年全国29个省市区的混合面板数据，发现基础设施投资的产出弹性为0.19。通过范九利2004年发表的两篇文章，我们发现采用不同数据类型，得出基础设施的产出弹性不一，却都能证明基础设施存量的增长对我国的经济增长存在积极的推动作用。
（二）我国的财政分权是我国基础设施提供的政治激励
张军等（2007）、李一花、骆永民（2009）的研究表明，我国政治体制上垂直集中的模式，财政分权下的地方政府间的“标尺竞争”激了发地方政府提供基础设施的积极性。我国的财政分权显著影响了基础设施的建设，财政分权是我国良好基础设施供给问题的解释变量。
（三）财政分权、基础设施与经济增长的关系存在地区差异
李一花（2010）通过使用面板数据分析，发现基础设施的经济增长效应和财政分权的经济增长效应存在地区差异，集中表现为基础设施对东部地区经济增长作用最为明显，而西部地区影响较小，财政分权降低了西部地区的经济产出水平。
四、存在的问题
目前的研究均表明基础设施对经济增长有促进作用。而且也有文献从制度层面经验分析我国基础设施的供给，为财政分权理论提供了有力的实证支持。但是关于基础设施的研究依然有完善之处：
（一）目前我国关于基础设施存量与经济增长关系的研究，多是采用基础设施实物存量，而关于基础设施资本存量的研究较少
虽然范九利（2004）、姜轶嵩（2004）使用的是基础设施资本存量，但他们均使用时间序列数据，而他们估算的时间跨度较短，无法克服时间趋势特征，因而不能很好反应基础设施资本存量与经济增长关系。
（二）缺乏基础设施对经济运行变量影响的研究
早期的研究由于使用了较为简单和不完全适当的研究方法或数据，其结果相对于后期研究结果，就会出现一些错漏和不一致。目前学者普遍意识到基础设施促进了经济增长，但是关于研究基础设施是通过何种机制影响经济的文献较少，这是目前研究的薄弱之处，希望后面学者可以探清基础设施对经济的作用机制。
（三）关于基础设施投资对经济的影响，必须要先区分基础设施对经济是产出效应还是增长效应
目前有许多文献通过研究基础设施投资与经济增长关系来考察基础设施对经济的影响，但是这一做法往往忽视了基础设施投资是GDP核算的一部分，到底基础设施投资是扩大了社会总产出还是拉动经济增长，这一问题必须严格区分，这样用基础设施投资来衡量基础设施对经济的影响的研究才有可靠的说明性。
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本论文对我国及广州市的城市基础设施的投融资模式进行分析和研究，从开题开始在导师的指导下饿自己不断学习中顺利进行。在搜索资料的过程中现阶段已经对所写论文有所了解，论文的初稿也已基本形成框架。
本论文初稿初步分为四章：
第一章：绪论。主要是对论文的研究背景及研究意义作了说明，阐述了我国及外国一些学者对城市基础设施建设的一些观点和看法。根据所查资料显示世界各国已经将城市基础设施作为城市经济发展的引擎。各国都开始注重城市基础设施的建设，因为城市基础设施是一座城市发展程度的标志。
第二章：是对城市基础设施的相关理论概述。括城市基础设施的基本概念；城市基础设施在城市发展中的地位及作用；城市基础设施的改善是城市发展的标志；城市基础设施是城市存在和发展的物质条件；城市基础设在城市的建设中与城市经济社会发展中占有极其重要的地位。城市基础设施建设也是衡量城市强弱和发展的重要衡量指标。随着城市的现代化发展，城市基础设施在城市中的地位和作用愈加重要。根据查找整理资料，城市基础设施的范畴大致应包括以下六个系统：城市能源系统：包括城市电力生产与输变电设施，煤制气、天然气、液化石油气的生产、供应设施，城市热能生产与集中供热设施等。水源给排水系统：包括水资源的开发、利用设施，自来水的生产、供应设施，雨水排放、处理设施等。交通运输系统：包括城市对内交通运输的道路、桥梁、公共交通场站设施，城市对外交通的航空、水运、公路、铁路等设施。邮电通讯系统：包括邮政、电讯、电话等设施。城市生态环境保护系统：包括环境卫生和垃圾清运处理、环境监测保护、园林绿化等设施。城市防灾系统：包括防火、防洪，防地震、防地面下沉、防风雪以及人防战略等设施。
第三章：我国城市基础设施建设的现状及投融资模式。我国在城市交通方面，截至2009年年底，我国城市公共电（气）车、轨道交通总规模达到42.8万辆，是1978年的19.5倍。1978年我国城市市政公用设施固定资产投资12.0亿元，占全国全社会固定资产投资总额、国内生产总值的1.79%、0.33%。2008年，全国城市市政公用设施建设固定资产投资达到7236亿元，比1980年增加了501.5倍。占全国全社会固定资产投资总额、国内生产总值的4.20%、2.41%。1978年至2008年，城市市政公用设施建设累计完成投资达49955亿元，年平均投资增长率为24％。我国在城市道路桥梁方面，截至2007年年底，全国城市道路总长达到25万公里，面积43亿平方米，较建国初期分别增长23倍和58倍；城市桥梁4.8万座，路灯140万盏，较改革开放初期分别增长了9倍和24倍。我国的城镇化进程仍处于加速发展时期，城市建设对资金的需求量越来越大，必须树立科学的城市经营理念，创新思路，多渠道筹集城市建设资金。要在坚持政府投入的同时，创新机制，发挥市场配置资源的基础性作用，调动社会各方投入的积极性，实现城市建设投融资主体的多元化和融资方式的多样化，变政府包建为多方共建，变政府独资为多方筹资。目前我国基础设施建设的资金来源主要有：政府投资、BOT模式、银行贷款、债券、资产证券化、等等。BOT模式就是建设—经营—转让的缩写。其典型形式就是以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。其中重庆地铁、深圳地铁、北京精通高速公路、南浦大桥、杨浦大桥都是我国运用BOT模式建设的基础项目。资产证券化是以目标项目所拥有的资产为基础，以该项目资产的未来预期收益为保证，通过在国际资本市场上发行高档债券来筹集资金的一种项目证券融资方式。目前我国试点资产证券化的银行有两家，分别是国家开发银行和中国建设银行，长沙市二环线资产证券化来筹资建设的。银行贷款是政府授权一些从事城市基础设施建设的国有投资公司，向银行贷款，财政实施担保并进行贴息。这些贷款由于取得容易，程序简单，一旦出现还款紧张的情况，还可以利用政府同银行的关系进行一定的融通，因此，被各地政府广泛使用。城市基础设施项目引入民间资本，不仅可以解决资金不足的问题，而且还可以提高城市基础设施的建设速度和经营效率。
第四章：广州市基础设施建设投融资模式的研究。广州市作为我国发达城市之一，所以城市基础设施建设尤为重要。2010年亚运会更是对广州市基础设施的一次考验，也是广州市基础设施建设发展的一次机会。对于广州城市基础设施建设投融资的主要模式有政府投资、银行贷款、市政债券、资产证券化、BOT模式等等。2010年亚运会发行亚运会债券为亚运会筹集资金。2010年广州市首次为城市建设发行的总共28亿元公司债券 。自此，广州市进行城市建设，除了使用财政资金外，多了一个向市场筹集的新渠道。债券的融资成本是除了发行股票之外，借款成本比银行还低的“最抵”方案。2010年三月银行贷款 利率为收益五年以内6.48%，五年以上6.84%，而广州城投的债券利率是5%，以28亿元来计算，一年利率差就达到约1.5%，相当于4200万元，是一笔不小的数目。我国具有一定市政债券性质的券种,较典型的有上海浦东发展建设债券、重庆城建重点债券和1997广州地铁建设债券。银行的贷款对城市基础设施的资金供给金额非常庞大，其支持力度远远超过财政，为城市基础设施发展提供了重要的资金支持。2009年广州市城市建设投资集团有限公司与中国工商银行等16家金融机构组成的银团签订城建项目贷款合同，总金额达713亿元，另外，工商银行还批准给予城投集团100亿元的项目临时周转贷款。资金主要用于道路交通、中心区雨污分流和旧社区的改造等城市基础设施项目的建设，这也是广州有史以来参与银行最多、融资额最大的银团贷款项目。BOT模式在广州城市建设中的应用，随着经济的发展带来了水环境的破坏，珠江三角洲的河水的严重污染，阻碍了经济的进一步发展。而治理这一污染现状，需要巨大的投资费用，广东省已经作出治理规划，称为“碧水工程”，大约需要200亿元人民币，巨额的资金来源有待解决，而彻底地解决水污染问题，远不止此数额。采用BOT投融资模式是通过先投资建设废污水处理厂，出让一定时间的经营所有权，经过转让再拥有经营所有权的模式，解决政府筹集资金的困难，又可解决水环境严重污染的问题。其优点是既可减少废污水处理工程的初始费用，利用BOT融资可以将有限的资金投入到更多更急需发展的领域中去；又可吸收废污水处理先进技术，改善和提高管理水平。BOT投融资模式在广东省基础设施建设中已经得到应用，如深圳沙角B电厂、广州地铁二期工程等，这一章还将广州市与其他城市的基础设施建设相比较，分析它们之间的的投融资模式。广州在“十一五”计划中指出2003年至2010年建成282.75公里快速路，2004年至2007年建成规模污水处理系统，2003年至2010年投资20.3亿建成南部供水工程。2010年的1至9月份，广州89个重点建设项目累计完成投资741亿元，比2009年同期增加176.2亿元；其中交通与城市基础设施项目完成投资203.9亿元。2001-2009年广州的基础设施投资由1098.68亿元增加到4488.32亿元。基础设施的发展反映了一座城市的发展水平的建设可以顺利快速的发展。
还有一些资料在整理中所以可能最终的初稿会与现在有些出入。
2.存在问题及解决措施
（1）、数据的来源主要是国家统计年鉴、广东和广州统计年鉴。由于有些数据及资料不能直接得到，有些资料、数据要经过分析、计算才能得到，所以，收集一手资料有些困难。但是，这些经过自己做充足的工作基本可以解决好。
（2）、如何运用自己所学的知识来找出问题之间的联系，但通过不断的学习和老师的指导，基本解决了这个问题。
（3）、面对在论文写作中遇到的问题，通过查找相关的参考资料并不断从学习中寻找合理的解决方案。
（4）、要对广州市的投融资模式及城市基础设施的基本情况有所了解才能正确的分细研究广州市的主要投融资模式。
3.后期工作安排
后期准备继续查找资料，尽快完成自己的初稿，希望在导师的指导下修改、完善自己的论文，为自己在最终的答辩中做好准备。
一、双基”在音乐教育专业范畴内的界围与意解
以培养“全面发展的人”为教育使命的全新教育体制，对于音乐教育专业教育所应该具备与行使的责任与担当，要求我们必须对适应社会需求以及音乐教育专业人才培养规格要求的“双基”有正确的理解、认识与定位。伴随着教育体制改革步伐的不断深入，从思想认知的深处音乐教育理论与实践者将“双基”实施赋予了新的期待，给出一个更为丰富的内涵和时代意义的新功能与价值。音乐教育基本理论知识与基本技能伴随着时代的发展、人才的需求以及社会职位的需要而不断适应与时俱进。我们不能够将“双基”定格在最初所理解意义上的音乐教育表层基础知识与基本技能，当新的教育使命赋予了音乐教育专业新的使命是，他的“双基”功能与内容也随之有了新的变化和更高的要求。因此，从新课程改革为基点的音乐教育课程，进一步厘定了“双基”的内涵以及重新确定了在终身教育过程中，我们必须重视基础知识和基本技能的学习，并为一个可持续发展的学习打下良好的基础。
二“、双基”在音乐教育专业课程中的地位
在音乐教育专业课程设置过程中，强调“双基”的重要地位是巩固与强化音乐教育专业学生专业技能与基础理论知识学习的重要方面，但也不是教条的偏重于“双基”的实施。音乐教育专业课程构架中，既要考虑到对学生知识以及能力的综合性培养，又要照顾到个性的发挥与因材施教。不能够因为注重了基础理论与基本技能的训练与培养就忽视了其他知识结构的渗透。每一个方面都不能走极端，要权衡好每一个课程模块之间的关系。重视结论的同时也要重视教育过程，要注重对学生知识体验的培养和创新精神，注重课程建设的价值与意义。
1.“双基”在音乐教育专业课程中的规约性教育者认为，强调主动性学习与探究性学习是进行基础理论与基本技能训练的目的，是培养学生学会学习的有效途径。由此，在进行课程建设中，传统意义上的“讲授新课”环节提倡变更为“主题探究”环节。在强调基础理论讲授的过程中，更加重视的是讲授的过程，是学生参与教学的过程，更是培养学生主动研究问题、探究问题、解决问题的能力。这是一种文化能力上的规约性，强调在双基实施过程中，是一个全方位的过程，而不是单方面的知识讲授。是一个多元化的过程，而非原始意义的拼凑。《基础教育课程改革纲要》提出了关于“改变课程过于注重知识传授的倾向，强调形成积极主动的学习态度，使获得基础知识与基本技能的过程同时成为学会学习和形成正确价值观的过程”，这就需要我们积极地处理好“双基”训练与形成“主动学习”之间的关系问题。“授人以鱼，不如授人以渔”就是这个道理，在基础知识学习过程中，要想办法让学生通过对基础知识与基本技能的学习，建立良好的、积极主动的学习态度，能够形成可持续学习的能力，通过课程建设的归约性，使双基成为音乐教育专业课程建设中既有“基础性”又有“能力性”的双面。事实表明，这种高层面的双基训练与教育比以往单一的基础知识与技术能力培养具有更高的挑战性，需要音乐教育工作者付出更多的努力与思考，才能够在不断的实践中形成科学、良性的双基教育循环体系。
2.构架在音乐教育专业课程文化层面的双基认知音乐教育专业课程价值取向的核心是音乐基础理论与技能教育的扎实性与多元性，通过课程落实与实施，使这种价值性在某种程度上不仅仅体现音乐理论与基础技术内涵，也反映出课程的价值取向，从一定内容上体现了时代与社会需求的本质性与课程精髓。当然，不可回避的是在音乐教育专业课程建设过程中，“双基”的培养与实施也有其更迭演变。尽管音乐教育专业课程价值取向本身作为一种价值活动的主体过程，但它的内隐性变化与内容上的拓展都必须在一定的社会与文化层面上的规约，不能够脱离社会与历史而进行空想理念上的构架。从文化角度对音乐教育专业课程价值取向的核心要素“双基”进行纵向分析，从音乐教育专业课程建设上来看将极大促进课程建设本身改革的深化。学生获取音乐教育专业基础理论与基本技能的过程从课程本质上讲就是个性化学习的过程，在音乐教育专业课程实施“双基”的过程中，必须要解决统一性与个性发展之间的关系；音乐基础理论知识与学科综合知识构建之间的关系；学生音乐理论学习与技能实践之间的关系；知识学习过程培养与兴趣培养之间的关系；德智体美全面发展与充满人文关怀与文化价值取向之间的关系。
三“、双基”在音乐教育专业课程中的价值取向
纵观文化开放后的音乐教育专业课程内涵建设，音乐教育课程改革迈出的每一步都为文化的进程提供了坚实的步伐。理性地提出在音乐教育专业课程建设中重视基础知识和基础理论的实施，即“双基”的实践，对于音乐教育专业课程结构的合理配置与教学内容的科学厘定都是一种具有人才培养社会适应性的调整与摆布。存在差异的同时，必定会有共同的认知，即强化“双基”的作用，对于人才培养尤其是音乐教育专业课程的建设具有相当的意义。当下，音乐教育专业课程从人文课程设置、通识课程设置、基础理论与史论课程设置、专业与专业主干课程设置到多元化、综合性、开放性的选修课程建设，都尊重学生学习的心理规律和教育教学规律，体现“双基”教育实施的根本，将音乐教育专业课程设置置于社会需求的复合型高级专门人才的大环境中，清晰地界定音乐教育专业课程建设的本质问题与属性。这种属性将为21世纪“双基”在音乐教育专业课程中的价值取向提供更为自觉的文化意义。我国新一轮的基础教育课程改革，是对于音乐教育专业课程建设更为宏观的价值性指导，需要清醒地认知音乐教育专业课程必须构建在对民族音乐文化的认同与认知的基础上，强调音乐教育“专业基础理论与基本技能”的掌握，强调音乐教育专业学生综合能力的体现，更强调在面对时代与社会文化巨大发展的进步中进行音乐教育专业课程本身的反思、比较与借鉴，并进行主动探索、自主适应与不断的超越，才能够走出真正属于音乐教育专业课程建设自身特色的文化高度。
四、结语
音乐教育专业课程实施中，基础是关键。在一个曲折的发展过程中，强调“双基”理念是实现人才培养高质量的核心。由此，在文化开放与人才培养多元性与复合型的当下，注重课程内涵建设，强调学生个性化发展与综合素质能力提升为特征的同时，课程价值取向的核心还应回归到课程建设的本质，音乐教育人才多种能力的培养一定是在扎实的“基本理论与基本技能”形成的基础上进行不断延伸与取舍，才会让音乐教育专业课程建设更有力量，更具有崇高性与社会的价值性。
作者：刘颖单位：沈阳音乐学院艺术学院
关键词：交通基础设施；差异化集群；空间外部性；区域经济增长；空间计量模型
一、引言
交通基础设施是国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要保障。大部分经验研究结果表明，交通基础设施条件好坏将直接影响到国民经济增长速度的快慢（Aschauer & Alan，1989；Barro，1991）。 [1] [2]不可否认相较于西方发达国家而言，目前中国交通基础设施的总量仍略显不足，交通基础设施建设仍然落后于社会经济发展要求。在最近的十几年间，国家大幅度提高了交通基础设施建设的投资力度，这也标志着交通基础设施建设正式进入了腾飞时期。
目前有关交通基础设施与地区经济增长的研究文献国内外有很多，而且得出的结论也较为一致，即交通基础设施与地区经济增长有着正相关关系（Banister & Berechman，2001；Cantos et al.，2005；彭清辉和曾令华，2009 ；张学良和孙海鸣，2008 ；李跃和蒙永胜，2014）。[3] [4] [5] [6] [7]但是这类研究大多将交通基础作为单一的独立外生变量来考察其对地区经济增长的影响，很少有研究能够将其所具有的多重经济属性纳入到相应研究中来。近几年随着空间经济学及空间计量经济学等新兴经济学派的兴起，国内外一些研究者在研究类似问题时发现，交通基础设施整体投资的无节制增长并不一定能够有效促进地区经济的可持续发展。[8][9]其中一部分学者认为，交通基础设施条件好坏能够显著影响到区域经济的发展进程，虽然交通基础设施总量提升能够显著促进地区经济的增长，但受交通基础设施自身具有显著的空间网络布局特性影响，倘若不同地区间交通基础设施条件差异过大，则将很有可能限制地区间资源合理配置，进而影响到整个区域经济增长速度的提升（Fujita & Krugman，1999） [10]。那么这类情况在中国是否存在呢？这正是本文拟将回答的问题。
基于以上现实和理论背景，论文尝试从交通基础设施空间建设差异化入手，考察其对中国地区经济增长的多重影响。具体思路为：以2001―2011年作为时间样本，利用中国交通基础设施与地区经济增长相关数据，首先检验中国交通基础空间建设现状。其次从空间地理视角考察差异化交通基础设施建设对中国地区经济增长的直接效应和空间外溢效应，并以此得出相应研究结论和启示。
二、中国交通基础设施建设空间现状分析
在进行中国交通基础设施建设空间现状分析之前，我们首先需要选择一个合理的指标来定义交通基础设施存量。目前国内对交通基础存量进行量化处理的方法有两种：一是通过交通基础设施公共投入来衡量，二是通过交通基础设施密度来衡量。[11]由于交通基础设施建设并非完全是由公共投入产生的，其中还包含一部分是由私人投资完成，因此用公共投资来衡量交通基础存量容易产生系统性的测量误差。[12][13]所以本文选择以公路、铁路和内河航道里程之和除以各省份的国土面积求得各省（市、自治区）交通基础设施密度，用该数值来定义中国交通基础设施存量指标。
同时为了能够在论文中合理、准确地反映出中国近十余年来交通基础设施空间建设现状，我们这里选择运用空间计量经济学中的Moran’s I指数和LISA指数分别来进行全局和局部两个层面的分析。
Moran’s I指数的计算公式为：
式中Wij为二元空间权值矩阵中的任意元素值，当i区域与j区域相邻时，Wij=1；当i区域与j区域不相邻时，Wij =0。为了剔除各省份空间面积相差较大的影响①
①当地理单元空间面积相差较大时，小面积地理单元将有很少的邻近单元，而较大面积地理单元则可能有很多的邻近单元，不利于后面的空间计量分析。，本文采用K值最邻近空间矩阵，文中K=4；n表示地区总数，本文n=31代表中国31省（市、自治区）；xi，xj分别为省份i和省份j的交通基础设施存量值。Moran’s I系数取值范围为-1―1，1意味着各区域间存在着强烈的空间正相关性，0意味着不存在空间相关性，-1意味着存在负的空间相关性。
Moran’s I系数检验是考察研究对象总体水平空间相关性的检验，为了进一步了解地区之间的空间相关性，这里引入局部空间统计指标――LISA（Anselin et al.，2003）[14]，LISA指标与全局空间相关性统计指标的关系式为：
式（2）中Λ为全局空间相关指标，γ为比例因子。论文首先检验了2001―2011年中国31个省（市、自治区）交通基础设施全局空间相关性，如图1所示。
由图1可知，2001―2011年间中国31个省（市、自治区）交通基础设施Moran’s I指数均值明显高于03，该结果表明现阶段的中国交通基础设施存在显著的空间正相关性。同时我们还发现交通基础设施空间相关性在这11年间还表现出了分阶段的变化趋势：2001―2005年为第一阶段，在此期间Moran’s I指数从2001年到2003年有缓步上升趋势，但是从2004年开始指数就由升转降，这种趋势一直持续了两年。2006―2011年为第二阶段，2006年中国交通基础设施Moran’s I指数突然大幅上升，然后从2007年开始一直到2011年Moran’s I指数又逐年缓慢下降。总体来看，2001―2011年间中国交通基础设施的空间正相关性呈现出缓慢上升的趋势。
在全局层面验证了中国交通基础设施存在显著空间正相关性后，我们再运用局部空间检验LISA指数，从省域视角检验2001―2011年中国31个省（市、自治区）之间是否形成显著的交通基础设施空间差异化集群。需要说明的是，四种空间集群的划分是基于空间相关性检验指数得来的，其中“高―高”集群表示交通基础设施条件较好省份被同样条件较好的其他省份包围；“低―高”集群表示交通基础设施条件较差省份被交通基础设施条件较好的其他省份所包围；“低―低”集群表示交通基础设施条件较差的省份被同样条件较差的其他省份所包围；“高―低”集群表示交通基础设施条件较好省份被交通基础设施条件较差的其他省份所包围。
从表1中可以看出，在考察期间，中国31个省（市、自治区）交通基础设施建设在空间上已然形成了稳定的差异化空间块状集群。在这四类差异化空间集群中：“高―高”集群均由中国东部地区省市组成（主要分布在长三角地区），其中浙江、安徽和江苏三省份在11年间始终位于处于稳定的“高―高”集群中；“低―低”集群均由中国西部省（市、自治区）组成，且组成省份在考察期间始终未发生变化，分别为新疆、青海、和甘肃等四省（自治区）；“低―高”集群在考察期间组省份并不稳定，在2011年通过显著性考察的省份只有福建和河北；另外，在2001―2011年间中国没有省份形成交通基础设施“高―低”集群。而其余省份在2001―2011年间均未能够通过交通基础设施LISA指数1%的显著性检验。
很显然，无论是空间全局性检验还是空间局部性检验结果均显示，目前中国交通基础设施建设存在显著的空间差异性，而且部分省（市、自治区）之间还形成了较为稳固的差异化集群。由新经济地理学原理可知，倘若区域内部各自之间交通基础设施条件存在显著差异，那么这将会影响到区域经济整体发展质量。因此，接下来将从空间视角进一步考察差异化交通基础设施对中国地区经济增长的多重影响。
三、指标体系构建
为更透彻研究现阶段交通基础设施空间建设差异化对中国经济增长的影响，同时在考虑数据可得性的前提下，本文以2001―2011年作为时间样本，选取中国31个省（市、自治区）作为空间样本，并构建相应指标来对两者关系进行分析。以下是各个指标的详细介绍：
首先是解释变量，本文选择GDP来定义区域经济发展水平指标。大量研究表明，GDP能够很好地描述中国各省份经济发展情况，同时基于国内外学者相关研究惯例，本文使用地区生产总值与当年物价指数之比来描绘该指标。
交通基础设施作为本文研究的主要考察对象之一，其自身体系构成十分复杂。笔者从其基本特征出发，同时考虑到本文研究目标，选择以交通基础设施存量、交通基础设施覆盖面、交通基础设施人力资本、交通基础设施差异化集群划分等四个指标来构建交通基础设施指标体系：
交通基础设施存量（JTCL）：该指标定义同前文相同，在此不再重复介绍。
交通基础设施覆盖面（JTFG）：为了能够更好地描述中国交通基础设施空间差异性，这里构建了一个全新的指标――交通基础设施覆盖面。该指标与传统的交通基础设施线路长度指标不同，传统指标通过直接将铁路、公路、内河航道等线路长度求和来进行定义，但是由于中国各类交通基础设施轨道线路自身特征差异明显，而且各自辐射的范围也不尽相同，因此简单的求和无法充分体现交通基础设施自身空间差异化特征。由交通基础设施具有空间网络布局特性可知，其对地区经济发展的辐射作用是通过沟通、引导及促进区域间要素流动来体现的。因此本文选择当年各省份三种交通基础设施年度货运量分别与相应的全国货运总量之比作为权重，然后分别以各省份对应的交通运输线路长度乘以权重进行求和，以该数值来定义本文研究中的交通基础设施覆盖面指标。
交通基础设施人力资本投入（JTRL）：该指标反映了交通基础设施体系自身人力资本的投入。为便于后续空间计量分析，本文直接以铁路、公路、水运等三行业职工人数之和来定义该指标。
交通基础设施差异化集群划分（CYJQ）：根据Fujita & Krugman（1999）的研究，中国交通基础设施差异化集群还可进一步划分为正向集群和负向集群。其中正向集群包括“高―高”集群和“低―高”集群，而负向集群则包括“低―低”集群和“高―低”集群。对于正向集群来讲，集群区域内部的空间集聚效应（正向）要显著高于空间扩散效应（负向），属于空间集聚“凸点”，因此内部各省份将主要收益于集群的正向集聚效应影响，各自原有的交通基础设施发展效率将得到进一步提高。对于负向集群而言，集群区域内部的空间集聚效应（正向）要显著小于空间扩散效应（负向），属于空间集聚“凹点”，因此内部各省份将主要受到集群内部扩散效应的负向影响，各自交通基础设施原有发展效率将被进一步拉低。对于交通基础设施差异化集群划分该指标而言，传统指标无法对其进行合理描述，因此本文采用虚拟指标来进行定义，具体为：交通基础设施正向集群内部省份取值为1，交通基础设施负向集群内部省份取值为0。
在完成以上交通基础设施指标体系构建后，本文引入了7个区位控制变量，以保证研究结果的准确性：
固定资本投入（GDTR）：固定资本投入是指投资主体垫付货币或物资，以获得生产经营性或服务性固定资产的过程。大量研究表明，固定资本投入与地区GDP增长之间有着显著关系，因此本文将其作为区位控制变量之一，以固定资本投入与当年物价指数之比来定义该指标。
劳动力投入（LDTR）：该指标反映了国家在一定时期里投入到经济生产中的劳动力人数。研究表明，劳动力投入与地区GDP增长之间也有着显著关系，因此本文也将其作为区位控制变量之一，以各地区按行业分城镇单位就业人数（剔除了交通运输、仓储及邮政就业职工人数）来定义该指标。
R&D经费（R&D）：指当年全社会实际用于基础研究、应用研究和试验发展的经费支出。大部分文献将其作为地区技术指标使用，并发现其与地区经济增长之间也有着较为显著地关系，因此本文也将其作为区位控制变量之一，以R&D经费支出与当年物价指数之比来定义该指标。
政府财政支持（CZTR）：该指标主要反映地区政府对于当地经济增长的重视程度，通常用地区财政支出来定义。研究表明，该指标与地区经济增长之间存在显著性关系，因此本文也将其作为区位控制变量之一，以地区财政支出与当年物价指数之比来定义该指标。
地区城镇化率（CZHL）：研究表明，城镇化率对地区经济增长及人民生活质量提高有显著影响，而且交通基础设施建设与地区城镇化率之间也存在密切联系，因此将其作为区位控制变量之一。本文定义：地区城镇化率=非农人口/地区总人口。
地区对外开放程度（DWKF）：地区对外开放程度高低不但影响了地区经济发展活力，而且对交通基础设施建设所需技术、人力及物资资本的获得也有一定影响，因此将其作为区位控制变量之一，以地区出口总额与地区GDP之比来定义对外开放程度指标。
地理环境（DLTJ）：研究表明，地理环境不但对交通基础设施布局和建设有显著影响，同时对地区集聚经济的形成和发展也起着明显作用。[13]由于传统指标无法对其进行合理描述，因此本文用虚拟指标来定义地理环境变量。具体表示为：平原地区取值为1，山区或丘陵等非平原地区取值为0。
需要说明的是，本文所需数据均来源于2002―2012年《中国统计年鉴》、《中国财政年鉴》、《中国劳动统计年鉴》、《中国区域经济统计年鉴》和《中国人口和就业统计年鉴》以及各省（市、自治区）相关统计年鉴。
四、空间计量分析
为了能够合理地将交通基础空间建设差异化特征引入计量模型，本文采用空间计量模型。目前国内空间计量模型有两类：一类用于截面数据分析，一类则用于面板数据分析。虽然空间面板计量模型在处理面板数据上很有优势，但本文意在考察2001―2011年间交通设施空间建设差异化逐年改变这一过程对于中国经济增长的趋势影响，因此采用传统空间计量模型。
空间计量模型基本原理很多文献都有详细阐述，本文就不再重复。首先我们对下文空间计量需要用到的两类模型进行空间相关性检验。
式（3）为不引入区域控制变量时的空间滞后模型（SLM），式（4）为不引入区域控制变量时的空间误差模型（SEM）。式中各变量含义等同于上文定义， W为空间权值矩阵，ε和μ分别为各自模型的误差系数，下标i代表省份；ρ为空间滞后系数，用以度量了在交通基础设施块状发展模式下各省份在地理空间上的集聚效应；λ为空间误差系数，用以度量交通基础设施块状发展模式下相邻省份间自变量误差变化对本地观测值的影响程度。由于两类空间计量模型适用的条件不同，而且无法根据先验结论来判断在进行数据研究时，SLM模型和SEM模型到底哪一个更符合实际，因此有必要进行空间计量模型的选择检验。基于以往相关文献研究经验，论文采用的拉格朗日乘子检验（LM）来进行模型检验：
式（5）中tr表示矩阵的迹算子，e是OLS回归残差向量，W表示权值矩阵，n表示地区总数， n=31。D=[（WXβ）′M（WXβ）/σ2]+tr（W2+W′W），WXβ是Xβ预测值的空间滞后，M=I-X（X′X）-1X′。LMERR检验和LMLAG检验都服从χ2（1）分布，当LMLAG值大于LMERR，且R-LMLAG较R-LMERR显著时，表明空间相关性的正确来源更可能是一个遗漏的空间滞后变量，因此计量研究选择空间滞后模型；反之，则选择空间误差模型（Anselin et al.，2004）。[15]
由表3可知，在2001―2011年间，每年的LMLAG、R-LMLAG的统计值均大于LMERR、R-LMERR，且都通过10%显著性检验，表明使用空间滞后模型对考察期间中国交通基础设施空间差异化与区域经济增长相互作用关系进行分析，比空间误差模型更加有效。
由表4、表5和表6结果可知，在不考虑区域控制变量情况下，2001―2011年交通基础设施对中国经济增长空间滞后模型的拟合优度波动范围处于60%―83%间且Log-likelihood数值波动范围也处于18―22之间，该结果表明通过空间滞后模型进行计量具有较好的理论参考价值。
考察期间，交通基础设施存量指标表现出了对中国经济增长的显著促进作用，所有年份的P值均低于10%；交通基础设施人力资本投入指标除了2002年通过5%显著性检验表现出对经济增长的正向促进外，其余年份均表现为与地区经济增长不相关；交通基础设施覆盖面指标是除了交通基础设施存量指标外，唯一长时间对中国经济增长起到显著促进作用的因素（2001年、2008年和2009年未通过显著性检验），但是其起到的促进程度略低于交通基础设施存量。交通基础设施差异化集群划分指标与空间滞后项系数符号均为负且在考察期间都通过了10%显著性检验，则表明现有交通基础设施空间差异化集群建设模式对中国经济增长显著起到了阻碍作用，但同时也可以看出2001―2011年间，空间滞后项系数有明显的下降趋势，表明这种对经济增长的负效应正在逐年减弱。
下面我们引入区域控制变量对式（3）、式（4）进行完善得到式（7）、式（8）：
以上两式中，Xi为区域控制变量矩阵，ψ为Xi的系数矩阵，其余指标与前文相同。同样我们仍需进行拉格朗日乘子检验。
由表8、表9及表10结果可知，在引入区域控制变量后，使得修正后模型拟合优度在99%附近波动，相对于原有模型该值有了较大幅度的提高，而且Log-likelihood值也明显要高于修正前空间滞后模型。因此，在原有模型基础上引入区域控制变量是很有必要的。
交通基础设施差异化集群划分指标与空间滞后项两者系数，在2001―2011年间均通过了10%的显著性检验，其符号均为负也进一步证明了中国当前交通基础设施空间差异化集群模式并不利于中国的经济增长，但是相较于表4、表5和表6的结果来看，修正后模型计算出来的系数值明显要低。交通基础设施存量指标与交通基础设施覆盖面指标的系数为正，且大部分都通过了显著性检验，该结果与未修正模型计算结果保持一致，但修正模型计量得到的交通基础设施存量指标系数同样也要明显低于修正前结果，并且交通覆盖面指标的P值在修正后也有了明显下降。交通基础设施职工人数指标在修正计量后虽表现出对地区经济增长的显著促进（2006年、2007年和2011年通过显著性检验），但其促进程度十分微弱。
就区域控制变量来讲：2001―2011年间，固定资本投入指标始终保持了对地区经济增长的显著促进作用，而政府财政支持、城镇化率指标均未能通过显著性检验。R&D经费指标在2001―2002年、2004―2008年均未能通过显著性检验，但从2009年开始就表现出对地区经济增长的显著促进（虽然2003年也表现出对地区经济增长的显著促进，但是这一促进作用并不持续）。2001―2003年间，对外开放指标表现与地区经济增长的不相关，但从2004年开始其表现出对地区经济增长的显著促进作用。2001―2008年间，劳动力投入指标表现与地区经济增长的不相关，但从2009年开始则表现出对地区经济增长的显著促进。另外，除2001年外，2002―2011年间地理环境指标均未能够通过显著性检验，说明其与中国经济增长不相关。
需要说明的是，由空间计量经济学原理可知，任何解释变量对被解释变量的总效应除了表现在系数上外，还体现在空间外部性上，即i地区xi对yi影响还应该包括相邻地区j的xj。这种外部性会随着地区圈层的外扩而逐渐衰减[16][17]，若设k表示以i地区为中心向外扩展的圈层序数，那么在SEM模型下，空间外部效应可表示为：
同样，SLM模型的空间外部效应也可以基于式（9）得到。由此我们就可以计算出2001―2011年间，交通基础设施空间建设差异化对中国地区经济增长的双重影响。需要指出的是，交通基础设施人力资本投入指标大部分年份未能通过显著性检验，因此这里不进行计算。
从图2中可以看出，2001―2011年间，受差异化交通基础设施建设影响，交通基础设施存量对中国经济增长应有的促进作用没有完全发挥出来。从2001年到2011年，差异化交通基础设施建设空间外部负效应分别为：-00330、-00266、-00270、-00242、-00256、-00274、-00281、-00254、-00248、-00261、-00258，导致考察期间交通基础设施存量对于地区经济增长的实际促进效应为：02642、02614、02807、02571、02686、02744、02888、02681、02615、02755、02761。如果能够消除此类空间外部负效应，中国交通基础设施存量对地区经济增长的促进效应将会提高10%左右。
由图3可知，受交通基础设施差异化建设影响，2001―2011年交通基础设施覆盖面对中国经济增长的应有促进也没有完全发挥出来。从2001年到2011年，差异化交通基础设施建设引发的交通基础设施覆盖面空间外部负效应分别为：-00350、-00238、-00342、-00355、-00210、-00272、-00220、-00255、-00008、-00086、-00308，导致考察期间交通基础设施覆盖面对于地区经济增长的实际促进效应为：02796、02336、03560、03769、02201、02724、02254、02692、00085、00904、03297。如果能够消除此类空间外部负效应，中国交通基础设施覆盖面提升对地区经济增长的促进效应同样将会提高10%左右。
综上所述，可得出以下结论：首先，中国交通基础设施呈现出明显的空间块状分布模式，而且也表现出较为明显的空间依赖性和异质性。到2011年为止，中国形成的较为稳固的交通基础设施空间块状集群主要有三个：一个是长三角地区分布的“高―高”空间集群，代表省市有：浙江、安徽、江苏和上海；一个是由新疆、青海、和甘肃四省（自治区）形成的“低―低”空间集群，该空间集群在2001―2011年里始终保持稳定；还有一个则是以福建省和河北省为代表的“低―高”空间集群。其他省（市、自治区）虽然也存在类似集群，但并不具备相对稳定性。由空间集群概念可知，“低―低”空间集群的内部省份交通基础设施发展效率要远低于“高―高”和“低―高”空间集群内部省份。而目前中国交通基础设施 “高―高”、“低―高”集群都集中于经济发达的东部地区，而“低―低”集群则位于在经济较为落后的西部地区，很显然此类交通基础设施空间差异化分布是不合理的。倘若不改变现状，中国各地区间交通基础设施差距还将进一步拉大。
其次，交通基础设施空间建设差异化对中国经济增长也有着显著的负向影响。一是，虽然总体上提升交通基础设施存量，扩大交通基础设施覆盖面积能够显著推动中国经济增长，但是受其自身空间差异化建设对经济增长的负向影响，导致其对经济增长应有的促进效应未能充分发挥出来。二是，虽然考察期间交通基础设施空间建设差异化对地区经济增长有着负的空间外部效应，不过其数值趋于逐年下降。
五、结论与政策建议
本文以空间计量经济学原理为基础，通过在计量模型中引入空间滞后项，剔除了传统OLS回归中由空间相关性和空间异质性所导致的误差影响，首先考察了2001―2011年中国交通基础设施建设空间布局情况，然后运用空间计量模型分析了其空间差异化建设模式对中国经济增长的双重影响。研究表明，目前中国交通基础设施建设存在着稳固的空间差异化集群，虽然大量投资交通基础设施建设仍然能够显著推动中国经济增长，但是受其自身空间差异化建设对经济增长的负向影响，其对经济增长应有的促进效应未能够充分的发挥出来，不利于中国地区经济协调、有效发展。如果能够有效地打破此类交通基础设施空间差异化集群发展模式，那么中国交通基础设施建设对经济增长的促进作用将会在目前的基础上提高10%左右。由此本文提出了以下两点政策建议：
第一，在制定未来交通基础设施建设和经济发展战略时，中国政府应充分考虑不同空间集群属性特点，有针对性地进行相关资源的优化配置，尤其需要加大本文研究中所指出的新疆、青海、和甘肃等四省（自治区）的交通基础设施投入力度，以尽快打破“低―低”集群的空间限制，从而缩小不同地区间交通基础设施差距，最终实现整个国民经济的可持续发展。
第二，由于交通基础设施覆盖面与交通基础设施存量两者对地区经济增长都有着明显促进，并且两者作用差距不大。因此本文建议中国相关部门除了通过加大交通基础设施投入来促进地区经济增长外，还可以通过充分利用已建成的交通基础设施，协调、完善不同种类设施之间的衔接，进而提高地区间要素流通速度，扩大交通基础设施辐射范围，以此来推动地区经济增长。这样不但同样能够有效促进中国地区经济增长，还可以节约大量的人力、物质成本。
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【关键词】基础设施；经济发展
从中国最近力推“亚洲基础设施投资银行”筹建，到国际社会普遍对基础设施建设的重视，当今世界各国都高度重视基础设施的建设。公共基础设施与区域经济发展的关系，一直是国家制定发展战略以及城市规划都非常重视的问题。公共基础设施不仅能有力促进经济的发展，也深深的影响着人民生活，它是经济发展与社会进步的基础。
公共基础设施是指能增加社会福利、提高生产效率的物质与技术手段，不但包括交通、邮电通信、卫生设施、环境等工程性基础设施，还包括科学教育、文化、教育、医疗卫生等社会性基础设施，是指向社会提供无形产品或服务的部，它们对社会经济的长远发展主要起间接的推动作用。改革开放以来，我国公共基础设施投资经历了一个快速增长的过程。每个时期国家都有关公共基础设施重大的投资，无论是早期的动辄几百个重点项目的建设还是2008年经济危机时期的四万亿投资，还是去年两万亿投资，都使得公共基础设施得到快速的发展，如此的投资不只是为了基础设设施的发展的而投资，另一层面对经济的发展有着重大的影响作用，然而公共基础设施对于中国经济增长的作用又如何呢？这就需要做好公共基础设施与经济发展关系的研究，以期望能为相关领域起到点些许的借鉴作用。
一、公共基础设施制约区域经济发展主要原因
（一）公共基础设施供给不足制约区域经济发展。与发达国家相对多样性的公共基础设施投资渠道相比，我国的单一财政投资和银行贷款严重阻碍了在政策不及时的情况下公共基础设施的发展，致使我国除了一线城市及经济发达地区的公共基础设施的建设严重受阻，滞后于经济的发展，例如作为山西省会的太原市，公交车破旧，有的道路多年失修，脆弱的排水系统等等都与这个省会城市的名片不相符合，近两年虽有所改善，但还是远远不能满足经济发展的需要。而随着人口增加、区域经济的快速发展全国有多少城市的公共基础设施远远落后与经济发展，有待急切的改善，尤其是近年国家战略倾向于东部沿海地区，致使中西部远远落后于东部沿海城市。
公共基础设施供给不足一方面是由于政策本来的规划不到位，不能较全面的覆盖更多地区；另一方面则是因为重复建设现象严重，由于之前的公共基础设施不合理的规划，造成许多设施多次拆除及建设，造成资源的浪费。再加之以前的政绩工程，太过注重某一区域的规划建设，而忽略其他地区的公共基础设施建设，尤其是交通与排水系统的建设不足，更是直接影响着区域经济的发展。
（二）公共基础设施管理体制落后制约区域经济发展。由于目前我国公共基础设施主要由政府经营管理，而无过多市场因素的影响，导致其运营效率低下，在经营过程中，缺乏管理创新能力、技术更新周期长、部门繁多造成经营单位缺乏生存忧患意识，而企业多靠垄断谋取更大的利益，再加之相关职能机构臃肿、权责不清、管理混乱、办事互相推诿、管理效能低下，对整个环境造成极大破坏，严重损害国家利益与制约了经济的发展。尤其是在计划经济时代，资源浪费问题尤为严重，作为福利部门的基础设施部门，经常“吃、拿、卡、要”进一步助长了垄断气氛，而国外大多市场化的经营以及多渠道的融资模式大大促进了公共基础设施的建设与经济的发展。公共基础设施财政拨款的GDP占比较少、投资主体的单一、政府垄断式的经营等因素导致公共基础设施管理体制的落后，制约经济的发展和人民生活水平的提高。
二、公共基础设施与经济协同发展的建议
（一）加大公共基础设施建设。公共基础设施建设水平直接促进经济发展，亦是社会发展的基本条件。加大公共基础设施不仅可以助推经济的持续发展，也能带来其他方面的发展机会。而加大公共基础设施的建设必须先要因地制宜地长远合理的规划，避免因领导人的换届而造成重复建设的浪费，对基础设施项目要进行严格的论证，无论是可行性研究还是技术经济的论证。要充分考虑各方面的规划布局以及未来的战略，发现公共基础设施存在的问题，邀请专家编制多种相配套的基础设施投资方案，择优实施。
公共基础设施建设中，交通设施的建设是重点。要针对地区的特点合理布局，全面规划，突出重点，增加公路、铁路、轨道交通的里程，提高运力。例如天津自由贸易区的申请以及“京津冀一体化”协同发展的机会，天津应加强滨海新区自由贸易园区的公共基础设施的建设，也要重点加强与北京、河北的交通重点对接。加强城市主次干道网的建设，特别重视非机动车道的规划与建设，使道路网与地区的交通量相适应。除此之外，重点建设各地区城市的排水系统，更换设施老旧的排水网管，最好建设雨污分流排水系统，这也是大多城市有待改善的基础设施方面，最后各地要因地制宜加强其他方面公共基础设施建设，以进一步打好本地经济发展的基础，提高人民是生活水平。
（二）细化公共基础设施管理。加快政府职能的转变，以往作为投资主体的政府在不断市场化的社会发展趋势下，应转变自己的角色定位，从原来的经投资管理要逐渐放权，做好监督与规划，其余应交由市场完成。鼓励企业投资基础设施建设，要确定企业在公共基础设施建设中的投资主体地位，要采取有针对性的鼓励和保障政策，要明确政府权责，确保依法行政，建立服务型政府。
引入特许经营和增加投融资模式。对此要引入竞争机制，对公共基础设施放宽市场准入，积极推行投资主体多元化，增加投融资模式。这样不仅可以减轻政府的财政负担，也可以吸取民间资本和境外资本，而特许经营不仅弥补了政府对公共基础设施投资的不足，也及大地推动了公共基础设施建设的速度、质量与服务水平。
参考文献
[1] 曹萍.城市基础设施与区域经济发展关系研究[J].中国人口・资源与环境，2011（12）.
[关键词] 基础设施建设 印江县 水利建设
[中图分类号] S27 [文献标识码] A [文章编号] 1003-1650 （2014）02-0294-01
一、水利基础设施建设的现状
1.水利设施建设方案不完善
水利设施基础建设在运行过程中必定会有一定的亏损或者是负债，然而，在这种经济相对不发达的印江县，这种水利设施基础建设负债所产生的威胁也是比价巨大的，所以根据水利设施基础建设的内部结构而与一些资产运营商，和管理者对水利建设的技术的职能管理方面的能力就显得尤为重要，影响这个债务目标的方式有很多种类。
水利设施基础建设在日后的发展过程中，在一段时间内必然可以去的巨大的发展，而这个发展的程度，一般都是跟水利设施基础建设的大小和该水利设施基础建设的技术指标有关，每个水利设施基础建设对于该水利设施基础建设的结构，建设计划都是贯穿于各个水利设施基础建设的核心地位所管理，什么样的水利设施基础建设者能够负起什么样的责任，水利设施基础建设在根据年收益来评估自己的技术设备，为水利设施基础建设的发展提供一些保证。水利设施基础建设在一定的时间段都会根据其生产线所获得一定的现金支出与投资情况，其中具体的生产线是否你能够很好的保证是一个企业是否能够很好的发展的一个重要的过程，这个流动过程都决定着水利设施基础建设所运作的进度以及战略目标的实施。
2.水利建设的保障力度不强
就目前为止，很多水利设施基础建设当中都有着很多管理的方法以及策略，最主要的就是一些技术层面的理念，以及根据这种有效的理念所制定出来的有效方法。水利设施基础建设利用这种组织当中的控制，和管理者对于技术管理的解决方法，实施各种不同的技能，来控制水利设施基础建设的人员对于现代科技的操作能力。
现在，我国正在处于发展的重要时期，政府对待我国国民经济的自主化的中小型水利设施基础建设日渐关注。现在我们更应该重视一下水利设施基础建设的发展方向的问题，加强技术管理，采取相应的各种有效的措施，提高水利设施基础建设的技术分析，技术开发，技术选择，技术评估的能力。
3.水利设施建设技术落后
就目前我国的人才培养方面对于专业的技术人员的力度不够，理论性人才远多于实践性人才，很多毕业的高材生，空有一身的理论经验，但面对大型的生产设备还是不能熟练操作，造成生产量的低下，不能很好的提高。
有着很多不同行业的所拥有的技术管理的资源的不同情况，现如今，水利设施基础建设中有着很多的不同水利设施基础建设的政策方针，这些都是很积极的因素，它都在不同的程度上给了水利设施基础建设一定的活力的来源。水利设施基础建设在相互影响已经拥有的财力的同时也要，在潜在的技术管理的方面相互促进技术管理的发展，为对方的实际利益去着想，对待现有的财力的分配，要对不同的财力的结构很熟悉，而且要将各个部分组合在一起。
4.水利设施建设技术管理部门的监管力度下降
在印江县中，县城内部的技术管理部门是很重要的，所以，技术管理方面的汇报工作的含金量就需要不断的加大，在水利设施基础建设中有着很多的不同类型的风险，然而如何根据这些风险而进行有效，合理的分析就显得尤为重要，然而，从技术管理方面的不同内容上来分析的话，不同的发展的指标，就要分为三个部分，首先如何有效的利用技术管理能力的分析，水利设施基础建设的发展状况的分析。水利设施基础建设的效益比重，这些不同的发展状况，对一些重点的问题要重点分析，都要根据其不同的以前的季度进行不同的比较，最后，根据每年所获得的不同的利润的差异进行不同的利润的变动情况进行不同的专项的分析，材料分析情况也要做出正确的判断和策略的分析。这个监督的力度要加强。
二、结合实际研究对策
1.制定相应的技术管理分析
行业的分析和水利设施基础建设的技术管理上的指标相互协调，相互扶助是判断参技术管理能力和状况的一个重要的手段。技术管理分析报表时一个技术管理方面能力提高的一个很有效的指标，是判断技术管理情况以及各种技术管理的一个重要的指标。技术管理和设备的高低直接决定着水利设施基础建设的偿债能力的变化，我们必须有效的结合技术管理分析报表的能力，具体的分析其水利设施基础建设的各个流程是否能够很好的实施。
对于一些投资的建设企业而言，一些资金投资人以及职能单位的管理者，仅仅是靠着一些技术管理的分析来解决公司的技术管理能力的提高是远远不够的。一个水利设施基础建设的成败一般只会浅显的体现在技术管理报表上，但是我们进行技术管理分析的能力即便如此做的还是不够的。
2.构造水利基础设施经营管理体系
在印江县，水利设施建设首先要以安全建设，有效的将水利建设的利益发展到最大化为主，我们在继承传统的经营模式的前提下要与时俱进，改革创新，在承包制为主，不断的增加拍卖，租赁，或者是招商引资，对于一些水利几乎设施建设成为一种多元化，自主化的水利基础设施经营的管理的新体系。
三、结论
就目前我国的大环境，有关技术管理方面一直都是水利设施基础建设最头疼的问题，一个水利设施基础建设如何不能很好的解决技术问题就无法正常的运作。然而，很好的完成技术方面的运作，是否能够很好的操作现代设备也是事关于一个水利设施基础建设有没有未来的发展的一个至关重要的衡量标志。
参考文献
[1]余利丰. 农田水利基础设施建设与农业发展关系研究[D].华中科技大学，2006.
