时间：2022-07-02 00:05:12
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁道论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析
当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式，其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置，并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的，其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要，对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响，所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。
1.2铁道工程建设管理控制要素分析
铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力，由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程，在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响，故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响，另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力，还有技术及设备等诸多方面的控制压力，这些层面的控制要素都需要得到充分重视。
2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施
2.1铁道工程建设风险问题分析
从实际情况来看，铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善，这些问题会进一步引发风险，主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导，这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中，倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题，会对后续的工作产生影响，进而造成经济和时间上的损失，对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足，存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准，所以对施工工程的质量带来的影响，降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节，由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强，就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的，所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱，由于组织人员的配给有着很大的差异，人员自身素质及能力有着高低优劣，故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识，工作作风不严谨，现场监管不合格等，这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。
2.2铁道工程建设安全管理策略实施
针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施，首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距，所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段，要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作，组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善，强化管理并进一步提升管理水平，将人力资源得到有效整合，加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好，为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制，进而努力提升安全日质量管理的水平，夯实基础标准化管理建设深入推进，完善制度，建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制，在考核的力度上得以加大，从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针，对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行，要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上，对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作，对工程中的有效资源最大化的协调，严格审批每一施工步骤，严格遵守建设规章制度，通过科学化的手段进行管理。另外，要能够保障施工安全管理的先进性，通过合理化的施工组织形式施工，现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面，并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工，可通过集中或者是分段式的方式进行施工，这样能够将施工的效率和安全性得到保障，并能够有效降低施工的成本，与此同时也要能够保障安全管理的先进性，提高施工的要求，并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障，对整体的施工风险进行降低。最后，要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控，严格按照有关的法律法规加以执行，确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高，对施工人员的专业技能及素质进行提高，对其采取定期培训的方式，将先进的技术和管理理念深入的贯彻，强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新，促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理，推动我国的铁道工程发展的水平。
3.结语
每篇论文的写作都是建立在他人的研究成果之上的，这样就难免要引用他人的劳动成果来论证自己的学术观点，这样的科学论文是有继承性的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流专业毕业论文参考文献，希望给大家在写作当中带来帮助。
物流专业毕业论文参考文献：
[1]曾永长.多式联运流程设计与路径优化[D].重庆：重庆大学，2009.p6.
[2]杨雪.考虑换装时间的集装箱多式联运路径优化问题研究[D].大连：大连海事大学，2013.
[3]荣朝和，魏际刚，胡斌.集装箱多式联运与综合物流：形成机理与组织协调[M].北京：中国铁道出版社，2001.
[4]魏际刚，荣朝和.我国集装箱多式联运系统的协调(上)[J].集装箱化，2000，(2)：p21-24.
[5]赵颖.多式联运流程设计与仿真研究[D].吉林：吉林大学，2006.
[6]佟璐，聂磊，付慧伶.多式联运路径优化模型与方法研究[J].技术与方法，2010，(212)：p57-60.
[7]贺国先.集装箱公铁联运的费用加权最短路计算机算法[J].铁道学报，2006，28(1)：pll7-120.
[8]魏航，李军，刘赢子.一种求解时变网络下多式联运最短路的算法[J].中国管理科学，2004，14⑷：p56-63.
[9]邹雪丁，赵宁.王转.混合运输方式问题的建模与仿真[J].系统仿真技术，2007，3(4)：p56-63.
[10]雷定猷，游伟，张英贵，皮志东.长人货物多式联运路径优化模型与算法[J].交通工程运输学报，2014，14(1)：p76-83.
[11]朱晓宁.集装箱多式联运通道规划理论与方法[M].北京：中国铁道出版社，2002.
[12]袁加林.集装箱多式联运标准化及其经济动因分析[D].北京：北京交通大学，2010.
[13]张戎，闫攀宇.洋山深水港区集装箱海铁联运现状分析及对策建议[J].中国港口，2006，8：p25-27.
[14]王金华.基于运输合理化的多式联运路径优化[D].上海：上海交通大学，2010.pl.
[15]李愈.赵军.吴刚.陈佳琪.带有固定运费的多式联运方式选择[J].西南交通大学学报，2012，47(5)：p881-887.
物流专业毕业论文参考文献：
[1]克里斯托夫·H洛夫洛克。服务营销(第3版)[M].中国人民大学出版社，2001.
[2]詹姆斯·A菲茨西蒙斯等着。服务管理：运营、战略和信息技术[M].机械工业出版社，2000.
[3]余平.继往开来[J].中国物流与采购，2002，(01)[7]中国物流航母织就信息大网[J].互联网周刊，2002，(35)
[4]何明珂.中国物流业面临的机遇与挑战[J].财贸经济，2001，(05).
[5]沈玉良.我国物流产业发展中的几个问题[J].国际商务研究，2001，(04).
[6]牟歌。随机需求下存在单项替代的服务能力决策模型研究[D].电子科技大学，2008.
[7]马简。服务预订下的定价与能力决策[D].西南财经大学，2011
[8]申文，马士华，陈潇。供应链环境下的物流能力[J].中国物流与釆购，2006(22)：72-73
物流专业毕业论文参考文献：
[1]高志军，刘伟，王岳峰。基于物流能力的物流服务供应链研究[J].物流与采购研究，2009，23(6)：17~20
[2]朱卫平，刘伟，高志军。三级物流服务供应链能力协调[J].上海海事大学学报，2012(6)：27-32
[3]马士华，陈铁巍。基于供应链的物流服务能力构成要素及评价方法研究[J].计算机集成制造系统，2007(13)：744-750
参考文献是作者对他人劳动成了的尊重表现，我们在论文的写作当中引用的他人的研究成果就应该子啊引用的地方用阿拉伯数字标注出来，在论文的最后依次列出来。下面是学术参考网的小编整理的关于土木工程概论论文参考文献来和大家一起分享阅读。
土木工程概论论文参考文献：
[1]佘睿，巩学梅.土木工程概论类课程教学探讨[J].宁波工程学院学报，2008，（06）.
[2]吴萱，董俊.土木工程专业人才培养模式研究[J].高等建筑教育，2009，（03）.
[3]王清标，等.大土木背景下《土木工程概论》教学模式创新研究[J].当代教育理论与研究，2012，（04）.
[4]郭旭红.浅谈“启发式教学法”[J].河南机电高等专科学校学报，2001，（03）.
[5]林龙镔，等.《土木工程概论》省级精品课程建设的体会及其对教学启示[J].福建建筑，2012，（02）.
土木工程概论论文参考文献：
[1]丁大钧.土木工程概论（第二版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2010.
[2]叶志明.土木工程概论[M].北京：高等教育出版社，2004.
[3]贡力.土木工程概论[M].中国铁道出版社，2009.
[4]佘睿.土木工程概论类课程教学探讨[J].宁波工程学院学报，2008.
[5]裴星洙.土木工程专业提前进入毕业设计（论文）的实践研究[J].赤峰学院学报（自然科学版），2010.
[6]王浩钰.设计类课程多元化考核体系研究[J].当代教育论坛，2010.
[7]张亦静.基于团队协作的土木工程专业毕业设计模式探讨[J].湖南工业大学学报，2008.
[8]周新刚.土木工程概论[M].中国建筑工业出版社（第一版），2011.
[9]崔京浩.土木工程卓越工程师教育培养计划系列教材：新编土木工程概论[M].清华大学出版社，2013.
[10]钟汉华.土木工程施工概论[M].中国水利水电出版社，2008.7.
[11]王作文.土木建筑工程概论[M].化学工业出版社，2012.11.
[12]张志国.土木工程概论[M].武汉大学出版社，2014.3.
[13]成虎.建设工程法规概论[M].重庆大学出版社，2011.10.
[14]巩天真.土木工程监理概论[M].北京大学出版社，2013.8.
[15]邓友生.土木工程概论[M].北京大学出版社，2012.7.
[16]叶献国.建筑结构选型概论[M].武汉理工大学出版社，2012.1.
[17]巩天真.建设工程监理概论[M].北京大学出版社，2009.8.
[18]韩峰.铁道线路工程概论[M].中国铁道出版社，2010.7.
[19]周国恩.土木工程施工[M].化学工业出版社，2011.7.
[20]肖本林.土木工程与建筑教育改革理论及实践[M].绘测出版社，2014.4.
土木工程概论论文参考文献：
[1]董菲，徐春媛.试论现代土木工程教学的创新方法[J].建筑工程，2012，（10）：90-92.
[2]何忠明，刘建华.浅议高校《土木工程概论》课程教学改革[J].科技资讯，2011，（7）：169-171.
[3]王琰，周戒.对现代土木工程专业教育的几点探讨[J].高等建筑教育，2003，12（3）：12-14.
[4]王清标，初明祥.大土木背景下《土木工程概论》教学模式创新研究[J].当代教育理论与实践，2012，4（4）：75-77.
[5]叶志明，宋少沪.把教的创造性留给老师，把学的主动权还给学生[J].中国大学教学，2006，（8）：8-9.
[6]刘云平，相琳.《土木工程概论》课中的人文素质教育[J].南通大学学报（教育科学版），2007，23（2）：84-85.
[7]刘胜兵.《土木工程概论》课程教学及考试改革探讨[J].中国电力教育，2012，（31）：70-71.
[8]张文华.《土木工程概论》教学研究[J].教育教学论坛，2014，（8）：69-70.
关键词：信号 空间特征 多发多收
中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）06-0147-01
多天线技术在概念上是用多根发送天线或接收天线的技术，包括Single Input Multiple Out（单发多收）、Multiple Input Single Out（多发单收）和Multiple Input Multiple Out（多发多收）三种形式，它们在铁道铁路信号处理中得到了广泛应用。作为多天线系统支撑技术的空时码，适用于天线间距偏远和相关性偏小的情形，是目前的研究热点，包括基于空间分集和基于空分复用两种空时码。空时码技术在铁路空间信号处理和铁路时间信号处理基于其空间域和时间域联合处理接收信号的特征优势能够抵抗符号间的干扰、减少多地址干扰、增加分集增益和提高天线阵增益。
1 多发多收技术（MIMO）的原理
多发多收传输方案是基于铁路特征空间信号的，要求发送端的信道信息是确定的。多发多收技术的基本原理图如图1-1所示。铁路特征信号在发送端和接收端处理之后，即在这两端之间存在部分独立并行子信道，而这些信道需要通过特征值分解或者奇异值分解处理二产生，因此叫做基于特征空间的多发多收技术。一个加权网络在发送端把来自每个子信道的发送信号映射到多个发送天线，而另一个加权网络在接收端在把多个接收天线上的接收信号映射为传输信号。鉴于独立并行的特征子信道，多个信号在特征子信道上传输时能够实现互不干扰的并行传输。于是多发多收信道能够分解为n个特征子信道时，系统的信道容量也相应地为单天线系统信道容量的n倍。因此，基于特征空间的多发多收算法可以依据发送端加权网络和接收端加权网络的计算方式不同而存在多个算法。
2 算法分析及推导
对进行SVD分解为，，分别是左右酉矩阵，即，，是维对角阵，其主对角线的元素非负，并按排列，其中，且。有效的特征子信道满足。左酉矩阵分块为，右酉矩阵分块为，则有。
由此可将发送加权网络设置为；接收加权网络设置为。，分别为酉矩阵，的前列所构成的矩阵，满足列正交，即，，因此，经过接收网络加权后检测输出信号为。其中。发送信号总功率为，即，表示求积，因此，第个特征子信道上接收信号的为，其中为信道互相关矩阵。
3 仿真实验
仿真中假设发送天线数和接收天线数均为4，且分别呈均匀直线排列，设发送相邻天线和接收相邻天线之间的相关数相同，即。当空间相关性较强时，只存在较少的可利用的特征子信道，进而影响信道的频谱效率，先到容量随着空间相关性的增强而降低。
4 结语
铁道信号中基于空间特征的MIMO技术不需要居于发射分集，对接收天线和信道环境均不作要求，只在发送端需要信道信息，译码复杂度适中。随着阵列矩阵处理、矩阵运算等信号处理技术的成熟和DSP芯片处理能力的提高，MIMO技术必将在未来的铁道移动通信系统中的到广泛的应用。
参考文献
[1]王晓婷.MIMO技术在GSM-R高速铁路通信中的应用研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2007年12月.
[2]代喜增，彭应宁，汤俊.MIMO雷达检测性[J].清华大学学报（自然科学版），2007，47（1）：88-91.
[3]温沛霖.高速铁路移动环境下MIMO信道预测与预处理技术研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2012年.
[4]薛辉.无线MIMO系统中空时编码技术研究[D].西安科技大学硕士学位论文，2010年.
[5]缪丹，卢晓文，谢显中.第三代移动通信中的空时编码技术[J].无线电通信技术，2004年01期.
[6]韦忠义，杨绿溪.空时编码与MIMO-OFDM系统的结合研究[J].大众科技，2005年08期.
[7]孙鑫，赵光，孟凤琴.Turbo码级联空时码的系统性能分析[J].西安邮电学院学报，2011年03期.
【关键词】高职 铁道交通运营管理
专业 建设
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2013）05C-
0097-04
高职教育以培养高端技能型专门人才为根本。高职铁道交通运营管理专业人才培养的岗位针对性跟强，这决定了该专业必须基于校企合作，加强团队、课程、基地等方面的建设，才能取得切实成效。
一、组建专兼结合专业教学团队，加强师资队伍建设
教学团队是完成高职教育各项科研和教育教学工作的前提和关键，因此，团队建设是高职教育专业建设的核心。为适应高职教育人才培养模式改革的需要，培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位需要的高素质技能型人才，必须加强师资队伍建设，按照开放性和职业性的内在要求，建设一支专兼结合、年龄、职称、学缘、学历、“双师”结构合理，梯队层次明显、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。
铁道交通运营管理专业坚持走“校企共建、工学结合、产学双赢”的专业教学团队建设模式。以运输与经济管理系运输管理教研室为基本建设单位，并聘请了铁路局基层站段的行业专家和具有丰富实践经验的运输一线技术能手、技师、高级技师等作为兼职教师和实习指导教师，开展校企合作，实施人才共育。通过“引、培、聘、兼”等方式发展优化专业教学团队结构，通过开展专业建设、课程建设、教材建设、教科研课题研究、教育教学改革等方式提高专业教学团队的水平。
二、深化校企合作，改革人才培养模式
人才培养模式是专业建设的根本。高职教育以培养高端技能型专门人才为根本任务，以适应社会需要为目标，以就业为导向，以能力为本位。因此，铁道交通运营管理专业要培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高素质技能型人才，必须主动适应区域经济行业发展的需要，深化校企合作，积极推进“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，探索实践“专业共建、人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”的紧密型合作体制机制，创新和发展“校企互动、以岗导学、职场实战”的人才培养模式。
（一）校企互动，合作共建
依托广西轨道交通工程职业教育集团、南宁铁路局、广西沿海铁路股份责任公司、南宁城轨交通有限责任公司的规模、设备和技术资源优势，深度开展校企合作，一是教学基地共建互动，在学院、站段共建实训、实习基地，共管共用共享。二是专职兼职教师互动，组织专任教师到共建站段挂职锻炼，聘请站段管理技术人员到校指导，提供生产技术和现场经验。三是生产任务与项目教学互动，推行任务驱动、项目导向教学模式，探索“校中站”、“站中校”实习实训基地，不断探索专业共建和改革人才培养模式。
（二）以岗导学，合作共育
“以岗导学”是铁道交通运营管理专业“工学结合”人才培养模式的具体形式。“以岗导学”中的“岗”，是指职业岗位（群）需求，即职业岗位特点、工作内容、对从业人员的知识、能力和素质要求等。“导”的内涵是以学生为主体，根据铁路行业需要进行教育教学改革，校企合作实施人才共育。一是导平台，搭建校企合作平台。二是导标准，课程标准导入国家职业资格标准，评价体系导入企业用人标准。三是导内容，从铁路岗位工作导出教学任务和教学内容。四是导方法，从行动领域导出基于工作过程“教、学、做”一体的教学方法。五是导成效，以职业资格证获取率、就业率、就业对口率、用人单位的满意率等作为衡量人才培养成效的重要依据。“以岗导学”人才培养模式，参照职业岗位任职要求校企共同制订人才培养方案，引入行业企业技术标准校企共同开发专业课程，进行铁路运输岗位课程体系改革，引入企业用人标准，进行教学评价体系改革等，贯穿于人才培养的全过程。
（三）职场实战，合作就业
“职场实战”是践行“以岗导学”人才培养模式的重要方式。一是定岗实习，在校企共建的校外实习基地，按照铁路运输行车、货运、客运三大岗位群的特点和职业要求，学生（员）固定岗位，定期轮换跟班生产实习，学生具有“学习人、职业人”的双重身份，在干中学、学中干。二是顶岗工作，学生（员）作为企业顶岗的一名员工，以“职业人”的身份在真实职业环境中独当一面开展工作。三是柔性社会实践教学，除了教学计划安排的定岗生产实习和顶岗实习外，在春运、暑运和节假日，结合专业工学结合以及企业需求，组织学生（员）到铁路站段进行假期社会实践，实施柔性实践教学，为行业企业、社会服务。在职场实战中，不仅实施校企人才共育、过程共管、责任共担，同时校企签订用人协议，顶岗实习结束，企业录用实习学生，学生到站段就业，实现校企育人成果共享。
三、坚持“以岗导学”，加强课程建设与改革
课程体系与教材建设是专业建设的基础。铁道交通运营管理专业课程建设，按照铁路运输岗位群的知识、能力、素质结构及任职要求和标准，以构建基于工作过程典型岗位课程为总体思路，以精品课程为示范，以核心课程为重点，其他课程配套跟进，进行课程体系改革及特色课程建设。
（一）践行“以岗导学”，构建专业课程体系
铁道交通运营管理专业以“培养具有较强的行车、货运、客运等岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力，培养安全意识强、劳动纪律性强，具有团队合作精神，符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高端技能型专门人才”为目标，以技能培养为核心，以素质教育为主线，以行车岗位、货运岗位、客运岗位课程群为重心，以铁路特有工种国家职业资格标准为依据，构建了融合知识、能力与素质培养于一体的专业课程体系。铁道交通运营管理专业的知识、能力、素质与课程对应关系如图1所示。
（二）按照“八岗”思路，构建专业岗位特色课程
坚持“以岗导学”，根据“按岗设课、以岗定学、因岗施教、设岗实训、顶岗实习、顶岗工作、选岗取证、对岗就业”的理念与思路，构建基于工作过程的“教、学、做”一体的岗位学习领域，建设铁路行车、客运、货运岗位（群）具有典型岗位工作任务、融教学做一体的岗位特色课程。铁道交通运营管理专业学生从业岗位与课程设置关系如表1所示。
（三）设计实施基于工作过程的课程开发方案
以铁路行车、客运、货运岗位（群）职业能力要求为出发点和归宿点，采用顺向与逆向思维相结合的思路进行专业核心课程的课程设计。按照高职教育“校企合作、工学结合”的要求，从铁路运输生产过程的典型工作任务出发，以岗位需要和职业标准为依据，以能力和素质为本位、以就业和满足学生职业生涯发展需求为导向，构建“基于工作过程以岗位任务为驱动”的教学模式，以真实或模拟的岗位工作任务及工作过程设计教学任务和教学过程，研发“教、学、做”一体的校本教材，设计思路如图2所示，开发方案如图3所示。
四、推行校企共建，加强实践教学条件建设
实训实习基地建设是专业建设的根本保障。实践教学是专业和课程一体化改革的重要环节，必须与铁路局、站段开展深度校企合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，为专业和课程改革提供硬件和软件环境，满足本专业各岗位工种“教、学、做”一体的教学、实训、实习需要。同时，加大实践教学的改革力度，校企合作进行实训、实习项目的研发，开展铁路各工种职业技能培训、职业技能鉴定，为铁路建设提供教育和技术服务。
（一）校企共建“校中站”，加强校内实训基地建设
1.采用与铁路现场相同的行车信联闭设备，融“教、学、做”于一体。一是在路局和站段的支持下，引进全路最为广泛使用的6502电气集中联锁设备和计算机联锁设备，自主设计高度仿真的车站、站场、线路、机车、车辆，建设完全符合铁路现场作业流程、以真实工作任务为载体的铁路接发列车实训室，建设6502电气集中联锁车站16个，计算机联锁车站6个。开展正常情况下接发列车的技能训练，并通过设置不同的特殊情况和设备故障等突发事件，进行非正常情况下的接发列车技能训练。“校中站”以其设备、技术与铁路现场的高度一致性和仿真性，成为铁路接发列车培训、行车组织技术比武和技能鉴定的核心平台，对车站值班员、信号员、助理值班员等主要行车岗位的教学及培训都能融“教、学、做”于一体。
2.基于“校中站”的信联闭设备，建设高仿真的分散自律调度集中系统（CTC），实现行车调度指挥现代化。高仿真CTC系统按照现场使用的CTC真实系统模式模拟一套实训环境，实现CTC的主要功能，并配置基础联锁、闭塞、列控、行车仿真等功能模块，形成一个相对完善的行车调度仿真平台。通过本系统，学生可以了解行车调度指挥设备的操作使用环境及调度指挥流程，能通过在教师机上设置系统各种故障状态，锻炼他们非正常情况下的应急处置能力。另外，开展铁路干部职工岗位技术业务培训，特别是列车调度员、计划调度员、统计调度员、车站值班员等与列车调度指挥紧密相关的岗位工种的技术业务培训，以及站段、调度所主管干部的技术业务培训，可以为行业提供铁路职业技能培训、鉴定、技术比武、生产运动会等方面的服务和技术支持。
3.路校合作共建校内铁路运输信息系统培训基地，教学与培训资源共享。学院与南宁铁路局加强校企合作，在学院共建铁路运输信息系统培训基地，由铁路局提供2台IBMB80小型机，并安装铁路正在推广使用的信息系统软件“铁路客票发售和预订系统”、“现车管理信息系统”、“车站18点统计系统”，系统功能、操作程序都与铁路现场工作任务、业务流程一致，使其具有教学培训、技能鉴定、系统更新、升级调试等多种功能，为开展具有铁路工作情境“教、学、做”一体的技能实训提供良好的条件，实现校内实训内容与铁路岗位要求的对接，确保“校中站”与现场车站的无缝对接。
（二）校企共建“站中校”，加强校外实习基地建设
根据学生职业能力培养的要求，充分利用铁路企业站段资源，加强校外实训基地建设，校企共建“站中校”。选择铁路行车、客运、货运、行包业务量适度，技术装备先进典型，运行良好，管理科学规范的铁路站段与之合作，共建校外实习基地6个。根据行业企业生产周期与高技能人才岗位技能培养要求，利用站段设备设施及生产环境等条件开展实践教学，进行实践课程校企共建的教学改革，实现实践教学模式创新。实践课程站校共建，体现铁道运营专业“产学结合”办学特色，与共建站段签订共建协议，实行规范化管理，确保实习基地正常运行，站段每年都能按教学计划完全接收本专业学生的实习，满足实践性教学的需要，充分发挥铁路站段在生产、设备、技术、师资等实践性教学资源上的独特优势，使学生能够在现场实际工作环境中实习，执行规范的职业标准，由站段兼职教师全程讲解和指导，把教学与生产紧密结合起来，让学生在实践中学到实用的专业知识和技能，从而提高职业能力，也有利于感受铁路企业文化，培养良好的职业道德和稳定的从业心态，适应铁路站段运输一线岗位高强度的工作环境和铁路半军事化的管理模式，具备较强的纪律性和安全意识、较好的服务意识、规范的职业礼仪、良好的沟通能力和团队合作精神。为了加强顶岗实习工作，实现路校合作共同育人，做到顶岗实习与就业岗位对口接轨，与共建站段特别制定铁道交通运营管理专业顶岗实习实践课程路校共建方案，协同实施，切实发挥校外实习基地在实践教学中的作用。同时，充分发挥“站中校”的作用，为站段干部职工提供技术业务培训及职业技能鉴定、职工继续教育、在职学历教育等服务。
五、 专业建设成效
铁道交通运营管理专业经过几年的探索实践和努力建设，在专业教学团队建设、实训基地建设、课程建设、教材建设、教科研立项课题研究、教科研论文、教学竞赛、人才培养质量等方面成效明显，成绩斐然。本专业是学院的优质专业及广西高等学校特色专业及课程一体化项目建设点。
（一）造就一支优秀的专业教学团队
几年来，铁道交通运营管理专业经过坚持不懈地开展师资队伍建设，形成了一支年龄结构、学缘结构、学历结构、职称结构合理，教学经验丰富、学术水平高、科研能力强、热爱教学工作、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。铁道交通运营管理专业教学团队被确定为广西高校自治区级教学团队，同时被评为广西创新人才培养教学团队。
（二）建成中央财政支持的职业教育实训基地
依据铁路生产运营管理体系，按照真实设备与仿真模拟相结合、生产氛围与教学环境相融合的建设思路，通过加强与行业企业的深度合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，建成了集教学、培训、技能鉴定和科研为一体的“轨道交通运营与工程技术”中央财政支持职业教育实训基地，涵盖专业人才培养职业岗位群的各岗位工种的专业实训室。
（三）教科研及教改卓有成效
依托校企合作平台，推行产学研结合，科研与教学相互促，以教科研及教育教学改革为专业建设的推动力，在立项课题、课程建设、教材建设、论文、教学竞赛等方面取得丰硕成果。几年来，专业教学团队主持研究自治区级立项课题8项，参与自治区级、市级、院级课题12项，院级教改项目6项；建成自治区级精品课程1门，院级精品课程3门；主编、参编各类教材20余，拥有教育部精品教材1部，广西高等学校优秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公开发表专业论文、教改论文20余篇；专业教学团队在各级各项大赛中，荣获全国职业院校信息化教学大赛三等奖1项，自治区级教育教学软件大赛一等奖3项、二等奖4项，院级各项大赛一等奖5项、二等奖4项等。
（四）人才培养质量有效提升
人才培养质量是专业建设成效的重要衡量标志。铁道交通运营管理专业在近几年的建设中，人才培养质量（教学效果）得到了有效提升。一是学生参加全国技能大赛荣获佳绩。在“首届全国高职院校接发列车技能大赛”中，专业代表队在激烈竞争中以扎实的专业理论功底、娴熟的操作技能、沉着果断的应变能力取得一等奖2项，二等奖2项。二是毕业生职业资格证获取率高。近几届毕业生参加南宁铁路局组织的中级客运员、中级货运员、中级信号员（长）等国家职业技能鉴定，优秀率和通过率都较高，综合通过率达到95%以上。三是毕业生就业率高及就业质量高。近几届高职专业毕业生一次签约率（就业率）分别达到99.4%、99.6%、100%；毕业生就业岗位主要为铁道行车、货运、客运三大岗位群的相关工种，就业对口率均达到100%。四是行业企业对毕业生的综合评价高。用人单位对专业毕业生的思想素质、工作能力、劳动纪律、敬业爱岗、团队精神等都给予了高度评价，调查显示，用人单位对学生的综合素质的满意度在95%以上。
铁道交通运营管理专业因铁路而生，依铁路而长，伴铁路而兴，经过多年的专业建设探索与实践，已形成了“两同步两结合”的专业特色。专业建设与铁路发展同步的专业建设理念，培养目标与岗位要求同步的专业建设定位，教学服务与行业需求结合的专业建设责任，专业文化与企业文化结合的专业建设品格，积淀了具有浓厚铁路色彩的校企合作、以岗导学建设特色，并凝聚成专业发展的不竭源泉和动力。
【参考文献】
[1]彭进.构建基于岗学对接的铁道交通类专业课程教学系统[J].广西教育，2011（43）
[2]王振国，朱健.依托企业开展高职专业建设的探索与实践[J].辽宁高职学报，2008（12）
[3]周群.基于以岗导学的铁路高技能人才培养模式探讨[J].中国职业技术教育，2009（352）
【基金项目】广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目（GXTSZY115）
《交通运输工程学报》是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的学术论文。《交通运输工程学报》为双月刊，大16开，160页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52195，国外发行代号：BM1775。
《交通运输工程学报》（英文版）是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、韩国道路工程师学会、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的英文学术论文。《交通运输工程学报》（英文版）为双月刊，大16开，80页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52305。
《筑路机械与施工机械化》是长安大学主办的权威性技术刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊载国内外筑养路机械设计制造、工艺材料、试验研究、应用技术、使用与维修经验，机械化施工技术与工艺，以及公路、桥梁、隧道施工和管理等方面的论文。《筑路机械与施工机械化》为月刊，大16开，80页，每期定价20元，全年共240元，国内邮发代号：5257，国外发行代号：M4170。
《长安大学学报（自然科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊载道路工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、汽车工程、汽车运用工程、工程机械等领域的学术论文。《长安大学学报（自然科学版）》为双月刊，大16开，128页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52137，国外发行代号：BM5720。
《长安大学学报（社会科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊载长安学研究、交通运输、经济学、管理学、新闻传播学、教育学等领域的学术论文。《长安大学学报（社会科学版）》为季刊，大16开，160页，每期定价50元，全年共200元，国内邮发代号：52272，国外发行代号：Q2291。
《地球科学与环境学报》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊载基础地质、矿产地质、水文地质、工程地质、环境地质（含生态地质和灾害地质）、资源勘查、测绘工程、地球信息科学等地学领域的学术论文。《地球科学与环境学报》为双月刊，大16开，144页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52280，国外发行代号：BM4115。
《建筑科学与工程学报》是长安大学和中国土木工程学会联合主办的权威性学术刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊载建筑结构、建筑材料、岩土工程、桥梁与隧道工程、地下建筑与基础工程、防灾减灾工程、城市规划等领域的学术论文。《建筑科学与工程学报》为双月刊，大16开，128页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52140，国外发行代号：BM4981。
以上所有期刊均可在当地邮局订阅，如错过邮局征订，可随时通过邮局或银行直接汇款至长安大学杂志社订阅。
收款单位：长安大学杂志社地址：西安市南二环路中段长安大学内
关键词：铁路信号；模拟试验
Keywords： railway signal；simulation test
Abstract： Railway signal engineering simulation experiment has a series of advantages ，such as simple principle， easy implementation， reliable operation， and many other advantages. This paper on the basis of theoretical analysis of railway signal combined with the engineering practice to get correct data ， through calculation model and a series of engineering test.This paper effectively solves the problem of railway signal interlocking test， which can be widely used in railway signal conduction of engineering experiment.
中图分类号：X731 文献标识码： A
1.引言
我国铁路以提速为载体，以技术创新为依托，推动了铁路信号的技术改造与升级，广泛采用计算机技术，促进了铁路信号向数字化、网络化、集成化、智能化、综合化方向的发展。而铁路信号在铁路运输中起着相当于人“眼睛”的作用，对提高铁路运输效率、运输速度、保证行车安全都起着至关重要的作用。轨道电路、道岔、信号机是组成铁路信号的“三大块”，本论文将围绕着这三项内容，在设备安装完毕进入调试试验阶段展开讨论，建立模拟试验的模型，以解决模拟实验的有关难题，探讨出一条可行之路。
2.轨道电路模拟试验模型
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以绝缘，接上送电和受电设备构成的电路。当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减小，轨道继电器落下，表示轨道电路占用。
根据轨道电路的原理，轨道电路模拟试验可分为室内部分和室外部分。在实际操作过程中，室外部分可以通过分线柜单独对室外电缆进行导通，也可以单独送电进行试验。对室内电路进行模拟试验，第一步是先模拟室外回室内的轨道电压，在分线柜侧对轨道电路进行送电，以检查轨道继电器是否能正常励磁。继电器试验完毕后，在室内分线柜上将所有轨道电路的回线（H）封连，引出一条电源线；将轨道电路的去线单独引出至模拟盘钮子开关的中接点，模拟盘所有钮子开关的前接点封连后引出一条电源线，两条电源线引至轨道电源变压器的二次侧。当扳动妞子开关时，轨道电路的通路就实现了闭合或者断开，实现了对室外轨道电路列车分路的模拟。
图1轨道电路模拟试验模型
3.道岔电路模拟试验模型
目前我国的道岔转折设备主要分为：直流电动转辙机（四线制或六线制）以及交流电动转辙机（S700K五线制）。道岔电路的动作原理是：通过定反操继电器来控制1DQJ和2QDJ吸起和落下状态，通过1DQJ和2QDJ吸起和落下来控制动作电流的流向，从而控制室外的电动转辙机转动，以达到转换道岔的目的。表示电路是通过1DQJ和2QDJ吸起和落下和室外电动转辙机内部节点的闭合位置来控制交流表示电源的流向，通过二极管整流后达到让室内表示继电器励磁的目的，从而反映道岔是在定位还是在反位位置。下面以直流道岔为例，探讨道岔模拟试验模型。
由动作电路原理可知：当道岔向反位动作时，电路中X2、X4通过直流电流；当道岔向定位动作时，电路中X1、X4通过直流电流，负载为室外电机中的定子线圈，通过的电流不大于3A，因此可以通过在X2、X4或者在X1、X4的分线盘位置加载的方式来达到模拟室外电机的目的，我们选用220V/200W的白炽灯泡作为负载。
由表示电路原理可知：当道岔在定位位置时，电路中X1、X3通过交流电流；当道岔在反位位置时，电路中X2、X3通过交流电流，负载为室内表示继电器线圈，是通过电机内部的整流二极管整流，室内的表示继电器励磁的。因此可以通过在分线柜位置的X1、X3和X2、X3上并联二极管就可以实现对表示电流的整流，达到模拟室外电机内部二极管的作用。
图2 道岔模拟试验模型
交流道岔的动作电路/表示电路原理跟直流道岔相近，只是动作线和表示线的配置与直流道岔不同，我们可以使用相同的方法来建立模拟试验模型。
4.信号机点灯电路的模拟模型
信号机点灯电路由室内电路和室外电路两部分组成，室内电路通过信号继电器（XJ）的节点来控制点灯。信号点灯电源XJZ220、XJF220经过熔断器（RD）、信号隔离变压器（GLB）还有灯丝继电器（DJ）将电源送至分线柜端子。然后经过室外分线盒送至室外点灯变压器，从而点亮信号灯光。根据实际电路的原理可以做出如下模型（以调车信号机点灯电路为例）：
根据点灯电路原理，将室内外点灯电路分开试验。试验室外点灯电路时，首先导通电路的通路，然后在分线柜点灯端子上单独送出220V点灯电源，以检查室外点灯电路的准确性。室内点灯电路的模拟试验模型当中通过在分线柜位置加入两只220V、60W的白炽灯泡，来模拟室外的信号机的点灯，从而检查室内点灯电路的正确性。
图3 信号模拟试验模型
第一个模型检查了点灯电路的正确性，但是在实际操作中，因为信号机数量较多，我们不可能在分线柜位置每架信号机都挂满灯泡，所以，我们通过建立以上这个模型来解决。在上述模型中我们将信号点灯220V电源加入信号变压器进行变压（变比20：1，可以用几个功率较大的普通轨道变压器实现），将高电压降至低电压（10V左右），然后将信号隔离变压器的一次侧跟二次侧进行封连（封线L、N），拔掉信号隔离变压器，将分线柜点灯线端子进行封连（封线J、K），这样就能保证灯丝监督继电器（DJ）励磁吸起了，从而模拟出来信号点灯电路的工作状态。
5.结论
我们在实际工程中通过几个车站对建立的模型进行了测试试验，在试验过程中我们也发现了一些问题，比如模拟道岔转辙机负载的白炽灯泡功率过小，一开始选用的60W，导致启动电路的1DDQJ不能保持较长时间励磁状态，致使2DDQJ不能转极，随后我们将白炽灯泡更换为220V/200W，这个问题得到了圆满的解决。另外信号机点灯用的白炽灯泡一开始使用的25W的，导致点灯回路电流过小，致使灯丝监督继电器（DJ）不能吸起，后来经过我们更换为40W的灯泡后，问题也得到了相应的解决。
经过一系列的测试试验，我们的模拟实验的方法由于具有简单、易操作、成本低、适用范围广泛、效果好等优点，在信号既有电化改造工程中得到了广泛的应用，比如：京沪电化济南枢纽、徐州枢纽工程，陇海电化徐连段等，得到了现场使用单位的好评。
参考文献
[1]安伟光等.车站信号工程施工.北京：中国铁道出版社，2010.
关键词：铁路信号;微机监测;
中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-10-00-01
微机监测系统具有性能稳定，精确度高，自动化程度完善等优点，在铁路信号管理中得到了广泛的应用。特别是微机监测系统在铁路设备和信号故障分析方面的应用对铁路的正常运行具有重要意义。但是当前的铁路信号微机监测系统和设备在某些功能实现方面还存在一些不足和发展空间，可在不对系统进行替换或大范围修改的情况下进行适当的功能拓展。
一、信号微机监测系统的网络构成
铁路信号微机监测系统是一个由铁道部、铁路局上层监测设备和电务段、车间、车站基层监测设备组成的、用于监测信号设备运行状态的网络系统。系统分为基层网络和上层网络。基层网络由车站设备、车间设备和电务段设备构成;上层网络由铁路局和铁道部终端设备构成。其中基层网络在车站配置站机和若干采集机;在车间配置车间机;在电务段配置段机一套，包括监视机（服务器）和监测机，监视机用于调度管理和网络管理，监测机用于掌握信号设备运用状态和信号设备维护测试。铁路局电务处、铁道部运输局各设管理机一台，用于掌握管内信号设备运用状况和系统运行状况。
二、对信号检测采集点进行优化和改进
信号微机监测设备的最主要功能就是对铁路运行中产生和传输的数据信号进行采集、测量和跟踪，这些数据不仅包含通信信号还包含控制信号，不仅涉及模拟量还涉及数字量，故设备可实现的功能非常丰富。但是在铁路通信现代化过程中，诸如微机联锁、列控等设备被配置到列车或轨道节点中，这些设备部分功能与微机监测设备的部分功能重合，这就使得在实际应用中，信号微机监测设备的应用受到了弱化，无法发挥其工作能力。
实际应用中，信号微机监测设备的数据采集是与其他设备联合实现的，其他设备通过数据传递的方式向信号微机监测设备提供采集信息，先进的京沪高铁信号传输与处理系统中，设备模拟量的相关采集与传输功能也由列控设备替代了，这就使得信号微机监测设备在信号采集方面的工作仅局限于对开关量和模拟量进行复制和传输，在最重要的判断与分析等功能方面受到了极大的限制。这种状况就使得相关人员故障分析的准确度和可信度大打折扣。
为改善这种状况可以将信号检测采集点进行分块，不同信号采集或监测设备负责与其设备特性相符的监测区域，与此同时，对于每一信号采集区域所采集的信号进行同步或者利用，用以验证其他区域监测设备是否正常运转。若某一监测设备或监测区域出现数据不一致等异常状态则将其定性为故障或事故，提交给监控中心处理，这样可以增强信号的客观性，开拓信号采集设备应用思路。
三、合理设置各监测模拟量的阈值参量
微机监测设备的应用使得数据监测与检查方式由人工检查转变为计算机检查，这种方式的转变极大的增强了所检测数据的真实性和客观性，可以实时对大量关联数据进行比较分析以及判断，及时发现和排除铁路相关设备运营过程中出现的故障和存在的安全隐患。
应用微机监测设备进行预警和报警的核心在于观测变量阈值的正确设定。若能够设置最佳的预警和报警上下界值，区分设备运行状态的良好与故障，则能够极大的增强系统的稳定性。通过对铁路相关参数进行长期观察后根据实际应用环境对参数的正常运行状态进行统计和分析可以获得最佳的模拟参量阈值界限。
四、完善信号微机监测设备对低频信息的处理功能
铁路运行产生的低频信号相较于高频信号而言，隐蔽性更强，可观察难度较大。如京沪线运行过程中曾出现过区间地面信号机显示绿灯而机车信号灯显示为黄灯的现象，该现象是由继电器故障引起的，经过较为复杂的查找过程才被发现的。
虽然现有的2006版本的微机监测设备具有对低频信息的相关处理功能，但是其在联锁信息并网分析和处理方面还存在一定的不足。若能够对现有的设备和系统进行功能拓展，将联网系统内的相关区间和站点之间的低频数据信息与实际检测信息进行联网实时监测和分析，可以有效提升铁路系统运行的可靠度和稳定性，及时发现由设备隐性故障等产生的低频故障信息，并根据所监测到的信息作出反应，协助完成相关故障的预防和最短时间内处理。
该功能的实现需要通过以下几方面实现：首先是确定参数联锁关系，确保相关数据的准确性;然后是将低频数据采集点引入到监控中心，方便进行数据比对和处理;再次是对于每种故障设备产生的信号特性进行汇总，便于及时确定和发现具体故障位置。
五、增强微机监测系统的提示功能
对于环境简单的铁路现场，现有的微机监测系统的记录提示功能能够满足使用需求，但是对于包含复式交分道岔、轨道区段等较为复杂的环境和复杂内容的信息登记和提示等，现有的微机监测系统则存在应对能力不足的问题。其只能完成登记停用经由该区段的列调车信号等工作，若出现道岔失去表示现象时，由于故障界定不清晰，故障影响范围不确定等，这种登记提醒方式很有可能失效，造成运行事故。
为完善和增强这部分功能，可在微机监测系统中增加更加具体的区段和道岔相关数据的录入，明确故障点、故障设备以及登销记停用范围三者之间的关系。通过上述功能拓展可以有效缩短登销记时间，缩小范围界定，便于对现场进行维护和处理。
铁路信号微机监测网络系统的构建与形成是铁路信号监测系统优化升级与发展的体现，必须加强对网络系统的优化管理，提高系统运行效率，发挥网络信息技术的优势功能，确保其有力支持铁路信号微机监测系统的运行与发展，维护期功能与作用的积极发挥。
参考文献：
[1]黄晓华 构建铁路信号微机监测网络系统[期刊论文]-科学与财富 2014（8）
【关键词】高职 列车运行自动控制 教学改革
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）01C-0037-02
列车运行自动控制是高职铁路院校铁道信号专业开设的一门专业课，是一门发展迅速、技术含量高，具有网络化、综合化、数字化、智能化的现代系统的技术课程。通过该课程的学习，学生将对列车自动控制技术有较深的认识，能对列控车载与地面设备进行常规任务的维护，具备相应的素质与技能，以及完成相应职业岗位工作任务所需的方法能力和社会能力。列车运行自动控制课程对于铁道通信信号专业学生了解列车控制车载设备与地面设备原理与维护十分重要。本文试结合教学与应用的实际，从培养目标、教学内容、教学方法和教学手段等方面对高职列车运行自动控制课程教学进行思考，以提高教学效果，优化教学质量。具体说来，高职列车运行自动课程教学应从以下方面展开：
一、明确培养目标与教学目的
列车运行自动控制课程主要讲授机车信号、LKJ监控记录装置车载设备与地面设备、车站电码化、CTCS-2级与CTCS-3级列控系统设备等内容。本课程的任务是使学生掌握现代化信号系统的基本知识和基本技能，提高广大信号工作人员的技术水平，以充分发挥现代化信号系统的作用。
要达到良好的教与学的双赢效果，对于铁路专职任课教师来说，首先要明确该专业与课程的培养目标及该课程的教学目的，同时，还要尊重课程的教学大纲要求，结合铁路通信信号的专业特点，选择适用于本专业特点的教材，有所取舍，合理分配，从而制订对应的教学计划。
二、结合铁路现场需要，优化教学内容
列车运行自动控制课程的特点是内容虽多但针对性强，都是对确保行车安全、提高运营效率的车载设备与地面设备进行学习。由于学生还没有针对性地对这些设备进行过认识和学习过，因此，完成教学任务的关键是如何结合铁路专业现场需要来优化教学内容。
铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的，列车运行自动控制系统是计算机技术、现代通信技术和自动控制技术等信息技术（简称3C技术）与信号技术的一个高水平集成与融合的产物，正在向信息化、网络化、智能化方向迈进。
对应于铁路现场的实际情况，大部分铁路职业院校铁道通信信号专业一直依照惯例对该课程进行介绍，内容没有太多更新，即使对新技术有所涉及也并不深入，学生并没有具体掌握相关知识。而专业教师大多也只是从网络上的研究报告、学术论文获取关于铁路信号新技术，没有机会真正全面、系统、透彻地掌握铁道信号新技术。还应看到，近年来我国高速铁路发展非常迅速，并持续处于建设当中，随着一条条高速铁路、客运专线的建成开通，铁路企业对相关技术人员的要求也将有所提高，铁路职业院校进行高铁技术人才培养刻不容缓。因此，专业教师自身要不断优化教学内容，对教学内容提前设计好，让学生能够全面而又详细地了解该课程的主要内容，增强学生的专业知识。
三、改进教学方法与教学手段
由于列车运行自动控制课程的内容基本上都是介绍设备的功能与组成，对于信号专业的理工科来说，比较枯燥且提不起兴趣，因此教学方法与教学手段的运用对教学效果影响将产生很大影响。
（一）借助多媒体教学，提高教学效果
多媒体具有图、文、声并茂且有视频播放的特点，对教学过程来说是特别宝贵的特性与功能。借助多媒体教学不但能够拓宽学生的专业面，增加教学信息量，而且可以提高学生的学习兴趣。对于列车运行自动控制课程，采用传统教学方法和教学手段已达不到教学要求。通过多媒体技术可以播放幻灯片、视频、FLASH动画等，使课堂教学提升活力，在很大程度上引起学生的注意，提高学习兴趣。也就是说，学生在这样的交互式学习环境中有了主动参与的可能，而不是一切都由教师安排好，学生只能被动接受。
对于多媒体交互式教学，教师应设计一些过程和内容，让学生进行讨论，合作解决，以提高多媒体教学的效率。比如，在讲解列车追踪运行时，可以制作相应用动画来体现列车安全追踪运行情况。也可制作列车追踪动画嵌入到多媒体课件中，更加形象地说明列车追踪原理，还可以增加暂停按扭，边演示边讲解，这样学生易于理解接受。同时，根据所学知识进行分组讨论。
此外，在讲解CTCS-3列控系统时，由于CTCS3级列控设备组成多、学生在较短的时间里要获得大量信息，仅靠教师在课堂讲解比较抽象，而学生又没有见过实物，这样学生理解起来就比较困难。教师在制作课件时，可以插入“CTCS-3级列控”视频，通过视频讲解，使学生非常直观地了解整个CTCS-3级列控系统设备组成、工作原理，同时也提高了学习效率。
教学中使用多媒体技术，有利于提高教师的专业水平，有利于教师整合教学资源。多媒体教学技术能弥补传统教学中的不足，传统的教学费又时费力，而且不能使学生在轻松的状态下学习知识，提高不了教学效益。如果充分借助多媒体教学手段，将大大改善教学效果。
（二）利用实物、列控沙盘及现场教学
列车运行自动控制是专业性、理论性很强的课程，必须在了解铁路列控设备基本构成的基础上，才能够深入地理解其工作原理与工作过程。在讲解机车信号的结构及工作原理时，可利用现有的机车信号设备实物，既便于教师教学，又提高了学生的兴趣。同时，在讲解铁路列控地面设备与车载设备配合工作时可借助自主研发的列控沙盘系统，使学生具备感性认识，提升课堂教学效果。在学习完机车信号与LKJ监控装置设备后可进行现场教学，带学生到机务段车载设备工区参观学习，既实现理论与实际相结合，又达到抽象与具体的转化，使学生积极性得到很大提高，从而提高了教学质量。
（三）合理利用案例教学
案例教学法又称实例教学法，就是在教学过程中，任课教师根据教学目标和教学内容的需要，采用真实案例组织学生进行学习。通过案例教学法，把真实又典型的问题展示在学生面前，让他们自主去思考、分析、讨论。例如，在讲到列车监控记录装置LKJ内容时，学生可以分成小组，分别扮演相应的角色，完成一个出勤到退勤的完整任务。再如，在学习到CTCS-3级列控系统“过分相”功能时，可引入各种与列车运行有关的新闻，提出问题让大家思考，然后由学生讨论并进行说明，最后由教师点评，这样不仅可以引起学生注意，还可以增加课堂的有趣性，效果显著。对于激发学生的学习兴趣，培养创造能力及分析、解决问题的能力大有帮助。
总之，应以转变教育思想、更新教育观念为先导，以优化知识结构、重视能力培养为出发点，顺应铁路发展、满足企业需求，加快推进铁道信号专业人才培养进程，培养学生掌握列车控制技术岗位应具备的专业技能，提高技术水平，拓宽发展方向。在教学实践过程中，抓住学生与课程的特点，合理安排教学内容，采用灵活的教学方法，在教学内容、教学方法和教学手段等方面进行了一定的探索和研究，获得了一些经验与体会，在教学效果、学生学习兴趣和学习主动性上取得了一定的成绩。
【参考文献】
[1]佟立本.铁道概论[M].北京：中国铁道出版社，2006
[2]贺清.铁道信号专业《铁道概论》课程的教学探讨[J].甘肃科技，2009（4）
[3]张向民.《铁道工程概论》课程的教学探讨[J].长沙铁道学院学报：社会科学版，2006（6）
[4]陈红霞，钱艺. 新形势下铁路信号专业教学改革的探索[J]. 黑龙江生态工程职业学院学报，2012（3）
[5]张建辉，许莹莹. 铁路特色专业课程教学改革初探――以“铁道概论”课程为例[J].长春理工大学学报，2011（2）
【基金项目】广西壮族自治区教育厅科学技术研究项目（2013YB357）
关键词: 地铁;物资管理;信息化
0 引言
物资管理工作是企业运营管理过程中的一个重要环节,加强物资管理,提高物资管理水平,是保障企业生产经营活动顺利进行的前提基础,也是降低生产成本与提高企业竞争实力的关键因素。
在地铁企业运营管理过程中,物资管理工作是地铁企业管理的一个重要组成部分。一方面,地铁物资供应具有较强的时效性,地铁物资的供应要及时的与现场需求响应,保证地铁的正常运营;另一方面,地铁物资管理涉及的范围较广,物资供应涉及的范围主要包括车辆、供电、轨道、通信、信号等系统[1]。论文从地铁物资信息化管理的角度出发,主要论述了地铁物资管理信息化的重要性与基于网络的地铁物资管理信息系统的功能设计,为提高地铁物资管理水平与建设地铁物资信息化系统提供理论依据。
1 地铁物资管理信息化的重要性分析
在实际地铁运营过程中,物资供应的品种种类繁多,包括机车、轨道、通信信号、供电系统等地铁设施。随着地铁技术不断发展,新型的地铁设备越来越多,地铁物资管理过程中需要采购某些新型的设备来取代濒临淘汰的配属物资,在地铁物资采购、运输、验收、保管、发放过程中会产生大量的购买合同、单据等资料,物资管理工作的重点就是能够及时有效的对这些数据信息进行收集、处理与分析。
将先进的信息技术应用于物资管理过程中[2,3],通过构建地铁物资信息化管理平台实现物资采购、物资仓储、物资发放等数据信息的共享,对该信息进行有效的利用与控制能够实现对仓库库存与采购需求申请的实时监控,加快信息流通,使地铁物资管理具有实时性,提高地铁物资管理工作的质量与效率。利用现代信息技术与网络技术构建地铁物资信息化管理平台是提高地铁物资管理水平的重要途径。
2 基于网络的地铁物资管理信息系统的功能设计
目前,部分地铁运营企业主要利用资产管理系统[4]铁物资进行合理管理,该系统将信息化处理方式应用于地铁物资管理的各个环节,能够及时的获取仓库库存与采购需求申请信息,实现了对地铁物资全过程的跟踪管理,资产管理系统。在实际地铁建设与运营过程中,有时需要对现有的地铁路线进行延长处理,以满足城市发展的需要。在地铁线路延长的同时,需要采购大量的新系统与新设备等专业物资,在这种情况下,为了保障地铁企业的顺利运营,就需要利用信息技术与网络技术对现有的资产管理系统进行功能改进,为地铁物资管理实现信息化与网络化提供保障。企业资产管理系统的功能框图如图1所示。
在资产管理系统的基础上,论文将信息技术与网络技术应用于地铁物资管理过程中,通过构建基于网络的地铁物资管理信息系统,来提高地铁物资管理工作的准确率与效率。下面将基于网络的地铁物资管理信息系统的功能设计进行说明,基于网络的地铁物资管理信息系统的功能框图如图2所示。
2.1 物资采购管理功能
随着电子商务技术的迅速发展,地铁企业物资采购的方式也随之发生的转变,电子采购的方式以逐步的运用于地铁物资采购的过程中。这种新型的电子采购方式与传统的采购业务处理方式具有明显的不同,电子采购方式能够优化地铁物资的采购过程,降低地铁物资的采购成本、提高地铁物资的采购效率、缩短了地铁物资的采购周期。地铁物资管理部门可以利用该系统及时快捷的从互联网中获取市场物资资源信息与实时的物资价格信息,为地铁物资的招标采购、订货等业务提供决策依据。
2.2 供应商管理功能
地铁物资管理部门可以将与地铁公司经常合作的供应商纳入该系统对他们进行管理,依据各供应商的供货质量、货物价格、售后服务等方面对供应商进行定期评价,使供应商之间形成良性的竞争,为地铁企业提供更好的物资供应服务。
2.3 物资需求计划管理功能
地铁需求部门可以利用该系向地铁物资管理部门及时的提交物资采购申请计划,而地铁物资管理也可以利用该系统快速的对物资采购申请计划进行审批,审批通过后转入物资采购流程,这样,便提高了物资采购申请审批的效率。
2.4 物资目录管理功能
地铁物资目录数据是基于网络的地铁物资管理信息系统的核心数据,必须保证数据的有效性与完整性,地铁物资管理部门应根据物资的采购与发放情况及时的更新物资目录。
2.5 仓储管理功能
地铁物资管理部门将仓库中存储物资的名称、规格型号、数量、金额等信息录入该系统,可以使物资管理人员及时快速的获取地铁物资的基本信息与库存量信息,为地铁物资的采购与发放提供更加合理的数据信息。
2.6 合同管理功能
在地铁物资采购、运输、验收、保管、发放过程中会产生大量的购买合同、单据等资料,地铁物资管理部门将这些合同文本信息录入该系统,方便了管理人员对合同执行与履约情况的查询,对合同的执行过程具有监督作用。
2.7 废旧物资回收管理功能
地铁物资管理部门将废旧物资的明细表录入该系统中,并对废旧物资进行统一管理,通过该系统,物资管理人员可以及时准确的获取各部门废旧物资的使用情况,为废旧物资的回收与拍卖提供信息支持。
2.8 统计分析及报表功能
地铁物资管理部门通过该系统可以对某个时期消耗的各类物资进行数据统计,为地铁财务部门的预算分析、成本分析、节支决策等工作提供数据支持。
3 结论
基于网络的地铁物资信息化管理主要是将先进的信息技术与网络技术应用于地铁物资管理过程中,地铁物资管理系统的信息化能够将物资管理人员从大量繁琐的工作中解脱出来,降低员工的劳动强度,提高地铁物资管理工作质量与效率。论文从地铁物资信息化管理的角度出发,主要论述了地铁物资管理信息化的重要性与基于网络的地铁物资管理信息系统的功能设计,为提高地铁物资管理水平与建设地铁物资信息化系统提供理论依据。
参考文献:
[1]武艳伟、张广信,地铁建设中物资管理与现代物流管理的互动与融合[J].铁道标准设计,2008,07:66-67.
[2]催晓庆,实现物资管理信息化适应铁路跨越式发展要求[J].铁道物资科学管理,2003,11:24-25.
[关键词]高等职业教育 应用型本科 人才培养模式
[作者简介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍乡人，南京铁道职业技术学院铁道供电系主任，副教授，硕士，研究方向为高等职业教育。（江苏 南京 210031）李学武（1972- ），男，河南焦作人，郑州铁路职业技术学院电气工程系副主任，副教授，硕士，研究方向为高等职业教育。（河南 郑州 450052）
[课题项目]本文系交通职业教育教学指导委员会2011年全国交通职业教育科研立项项目“电气化铁道技术专业人才培养方案和课程标准的研究与实践”的研究成果之一。（项目编号：2011B31，项目主持人：宋奇吼）
[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2014）12-0026-03
为贯彻落实《关于全面提高高等教育质量的若干意见》（教高[2012]4号）、《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》（教职成[2011]12号），以及教育部召开的“现代职业教育体系建设国家专项规划编制座谈会”精神，依据江苏省教育厅《关于组织申报2012年江苏省现代职业教育体系建设试点项目的通知》（苏教高[2012]5号），按照 “提升高职学校服务产业发展能力，探索高端技能型人才系统培养模式”的要求，苏州大学与南京铁道职业技术学院两校选择“电气工程与自动化（电气化铁道技术）”专业作为试点改革项目，采取“3+2”分段培养模式联合进行应用型本科层次高端技能人才培养的探讨与实践。
苏州大学与南京铁道职业技术学院基于两校战略合作的基础，充分利用行业优势、高职院校实训资源优势、应用型本科的学科优势，取长补短，实施人才培养全程合作，为贯通高职教育与应用型本科人才培养进行了有效探索。为适应江苏经济转型与升级，满足社会对本科层次应用型高端技能人才的需求，两校拟探索培养专业基础扎实、专业技能突出、综合素质优良、满足地方经济发展需要的本科层次应用型高端技能人才，以期为推动地方区域经济的发展发挥更大的作用。
一、高职本科分段培养的社会行业背景
1.轨道交通供电产业急需本科层次的应用型高端技能人才。我国正在从“制造业大国”向“创造大国”转变，迫切需要大量高层次应用型人才。我国高职教育虽然在发展规模、内涵建设和教学质量等方面有较大的提升，但在创新型人才培养方面存在不足，与社会和经济发展对高端技能人才的需求仍有较大的差距。进入21世纪以来，我国城市轨道交通事业进入历史最快发展时期，江苏省各城市地铁建设如火如荼，南京地铁更是跃居国内城市地铁行业前列。江苏省地处长三角，城市轨道交通发达，城市轨道交通产业已成为江苏省十大支柱产业之一。随着青奥会的临近，南京地铁建设也进入了高峰期。与此同时，中国铁路行业步入了黄金发展期，路网建设全面铺开，时速350千米动车组等世界一流的高速铁路技术装备大量使用，我国高铁技术水平和建设规模均处于国际领先水平。长三角地区从2006年7月京沪线电气化改造开通以来，先后建成开通了京沪高铁、沪宁城际、合宁城际、京沪线等重要电气化干线，电气化营业里程为892.3千米。电力牵引具有非常明显的技术经济综合优势，牵引动力电气化已成为铁路技术改革的方向，是实现铁路现代化的重要步骤。
随着轨道交通行业的快速发展，轨道交通供电技术也同步发展，大量新设备、新工艺、新方法广泛使用，高端技术装备水平与现有人员较低素质之间的矛盾尤为突出，现场企业急需基础厚实、技能精湛的高端技能人才。目前在全国范围尤其是长三角地区，轨道交通供电产业的应用型高端技能人才不管在数量还是质量上均处于奇缺状态，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匮乏已经影响到轨道交通企业的正常安全运行。高职与普通本科分段培养项目能够很好地满足目前企业对应用型高端技能人才的迫切需求。
2.高职与本科分段培养的特点。第一，具有本科层次培养的特点。强调学科体系的完整，提倡宽口径、厚基础的培养目标，其优势是学生的自学能力和岗位迁移能力较强；缺点是学生的专业技能尤其是动手能力存在一定的欠缺。本科层次的学生毕业后一般从事管理工作，实际动手能力很难得到有效培养。
第二，具有专科层次培养的特点。以工作岗位所需的知识能力来构建课程体系，课程设置针对性较强，着重于学生职业能力的培养，其优势是学生的实际动手能力较强，能够实现毕业即可上岗的培养目标；缺点是学生知识面较窄，理论知识较为薄弱，岗位迁移能力弱。
第三，高职与本科分段培养的特点。高职与本科分段培养本科层次应用型高端技能人才，根据培养目标统筹制定对口专业理论知识与技能训练课程衔接贯通的教学体系，针对轨道交通供电系统的特点，采用“3+2”人才培养模式，培养学生具备扎实的理论知识，满足岗位所要求的分析能力和实践动手能力。在“3+2”培养模式中，专科阶段重在培养学生检修维护方面的知识和能力，本科阶段重在培养学生在设计、工程技术管理方面的知识和能力，由此构成本专科分段培养中，理论与技能衔接贯通的人才培养体系。专科阶段的三年学习，侧重培养学生的实践动手能力，前两年半时间主要通过校内学习使学生系统掌握轨道交通供电系统的原理、结构和检修维护方面的知识；后半年时间安排学生在轨道交通运营企业进行顶岗实习，并结合实际完成毕业论文，进一步提高学生的实践动手能力和工作适应能力，结合现场实际发现自身存在的不足。本科阶段两年的学习，以理论提升为重点，培养学生的分析、设计和管理能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，通过一年半的学习使学生具备一定的科学研究、技术开发的能力，最后半年安排学生的毕业实习、毕业设计。此阶段要求学生在完成顶岗实习和专科段毕业论文的基础上，进一步提高本专业技术领域的分析设计能力和较强的工程意识，具备一定的实际工作能力和决策能力，能够在轨道交通供电运营、勘测设计、施工、咨询、监理等企业从事技术与管理工作。
3.现有基础和特色。采取高职与本科分段培养本科层次的应用型高端技能人才，能有效整合江苏的教学资源，充分发挥高职教育与应用型本科教育各自的优势，培养高层次的职业技术人才，有利于职业教育的科学、健康发展，具有很强的现实意义。苏州大学与南京铁道职业技术学院采取“3+2”分段模式，培养本科层次的应用型“电气工程与自动化（电气化铁道技术）”高端技能人才，既符合地方经济发展的需求，又具有较强的可操作性。
二、高职本科分段培养目标
针对轨道交通供电系统的特点，充分利用基于工作过程的项目化课程改革成果，依托既有的深度校企合作办学模式，根据培养目标统筹制定对口专业理论知识与技能训练课程衔接贯通的教学体系，探索“3+2”本专科分段培养的高端技能人才培养模式，建成在国内具有示范效应的高职本科专业，提高学生的就业竞争力。
三、高职本科分段培养措施
1.构建本专科贯通的课程体系。本专业课程体系设置充分利用了行业优势、高职院校实训资源优势、应用型本科学的科优势培养的特点，将高职教育与应用型本科人才培养衔接起来。以“厚基础、重实践”为课程体系的建设思路，设置针对轨道交通供电企业的岗位群分析，根据企业现场的岗位群实际工作过程归纳出岗位典型工作任务，提炼学习情境，设置专业学习课程，借助本科院校完整的学科体系和深厚的师资力量，合理安排课程体系。
第一，基础课程和专业基础课程的设置。为避免教学资源的重叠和浪费，对于专科阶段和本科阶段均需开设的基础课程和专业基础课程，可在专科阶段开设并达到本科阶段的培养深度，本科阶段不再重复开设相应课程。
第二，专业课程的设置。在设置课程时，系统设计专业课程与教学内容，注重研究课程的内在联系，形成条块清晰而相互融合的课程体系结构。涉及本专业的专业课程可分为四类：电子技术课程、计算机应用技术课程、设备检修维护课程、设计管理课程，其中，设备检修维护课程和设计管理课程是专科阶段的核心课程，能够很好地体现高职与本科阶段贯通的办学思路，使学生掌握轨道交通供电系统的原理和结构，着重培养学生的维护、检修等实践动手能力；本科阶段通过设计管理课程的学习，培养学生的分析、设计和管理能力，使其具备实际工作能力和管理能力。
第三，实践课程的设置。针对轨道交通供电系统的特点，为了满足轨道交通行业供电技术管理岗位所要求的分析能力和实践动手能力，能够解决行业特有的技术多样性、具体性和综合性问题，重点突出了高职和本科阶段贯通的实践能力和综合素养的培养。
专科阶段三年的学习，要侧重培养学生的实践动手能力，以轨道交通供电行业岗位群所需的知识能力来构建课程体系，坚持“做中学”“做中教”，基于工作过程的项目化教学，依托深度校企合作等行之有效的人才培养模式来提高学生的实际动手能力。应通过校内学习，使学生系统地掌握轨道交通供电系统的原理、结构和检修维护方面的知识；安排学生在轨道交通运营企业进行生产实习，使学生了解轨道交通运营企业的文化，熟悉轨道交通运营企业的管理特点，并结合实际完成毕业论文，进一步提高自身的实践动手能力和分析能力以及工作适应能力。专科阶段的毕业论文以应用性为导向，选题类型以报告型观察型和实验型为主，以解决企业生产环节存在的小型课题，培养学生在实践中运用所学专业知识分析问题和解决问题的能力。
本科阶段两年的学习，前一年半以理论提升为重点，培养学生的科研能力，分析、设计和管理能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，通过设计课程的学习使学生具备一定的勘察设计、项目咨询管理的能力。最后半年安排专业生产实习、毕业设计。专业生产实习阶段要求学生在完成专科阶段生产实习和本科理论课程学习的基础上，进一步提高本专业技术领域系统的分析能力、管理能力和工程意识，使学生经过一定的工程实践训练，具有一定的实际工作能力和决策能力，能够胜任轨道交通供电运营、勘测设计、施工、咨询、监理等企业的技术与管理工作。本科阶段的毕业设计以学术性为导向，选题类型以理论型、综合型和评述型为主，结合本专业生产、科技的前沿和急需解决的新问题，注重理论应用创新、实验方法创新和手段创新、技术应用创新等，以培养锻炼学生的综合能力、自学能力、探索和钻研能力。
2.构建本专科贯通的专业实践条件。根据专业研究规划，整合现有资源，依托现有专业实践条件，不断加大实践条件的投入，改善专业实践条件。
3.提升服务社会能力。结合本专业特点，依托现有的深度校企合作，在社会需求导向基础上，开展应用性的科研并加快产业化进程，力争在3～5年形成一批具有行业影响力的应用层面的产业化研究成果。
四、高职与本科分段培养的特色
1.依托深度校企合作，以综合能力培养为主线，实施工学结合的人才培养模式。针对轨道交通供电系统的特点，依托华东地区轨道交通供电企业，实现混编师资团队、实训资源和校企文化三大资源有效共享，校企双方共同设计人才培养方案、实施人才培养和质量评价，采用从理论到实践再上升到理论最后再实践的螺旋式培养模式，使学生具备扎实的理论知识以及较强的实践动手能力。在专科阶段，侧重培养学生的实践动手能力，理论学习服务于能力培养，围绕“入学初期，走入铁路，感知职业；入学中期，深入铁路，熟悉工作；毕业前期，融入铁路，胜任岗位”三次实习，与专业课程一起构建职业素养与职业能力培养的递进平台。学生通过生产实习和毕业设计，带着问题进入本科阶段的学习，着重提高理论知识结构，培养分析、设计和管理的能力，在掌握文献检索、资料查询的基本方法后，通过课程设计、毕业实习、毕业设计，具备设计、开发和决策能力，达到高端技能人才的培养目标。
2.针对岗位的主要工作项目，进行基于工作过程的项目化教学模式改革。在高职教学中，本专业基于工作过程的项目化教学模式改革已取得成功经验，在此基础上，通过归纳提炼面向专业的就业岗位群的典型工作任务，形成专业学习课程，构建本专业课程体系，满足轨道交通供电行业对高端技能人才的需求。在专业主干课程教学实施中，以过程评价和企业第三方评价作为课程的主要评价依据。
3.实施高职本科双证书制度。在牵引供电安全与规则、变电所一次设备检修与维护、变电所二次设备检修与维护、电力线路、电工技术实习、综合实训等课程中，融入电工进网作业许可证（高压）内容，达到应知应会，帮助学生在毕业前获得电工进网作业许可证（高压）证书。
五、结语
当前，随着我国的社会进步和经济转型，高等职业教育的层次结构迫切需要上移，以适应区域产业转型升级和发展的需要。在现有的高职院校中进行部分本科职业教育的试点工作，探索高职本科分段培养本科层次高端技能型人才培养模式，实现高职与应用型本科人才培养的贯通衔接，对于培养高端技能型人才、拓展我国高职教育层次和完善职业教育体系，具有重要意义。
[参考文献]
[1]李斯杰.示范性建设后高职院校建设发展策略的思考[J].中国高教研究，20l0（11）.
[2]鲁武霞，李晓明.高职专科与应用型本科衔接：内涵特性及内蕴价值[J].教育发展研究，2011（19）.
[3]潘懋元.应用型本科教育特点与建设重点的探讨[J].广东白云学院学报，2010（4）.
关键词：微机联锁故障处理，CTC系统，建议
随着我国铁路现代化建设取得了飞速的发展，科学技术的快速进展也给铁路跨越式的发展提供了坚实的基础，特别是计算机技术的运用，使铁路信号技术发生了根本的变化。微机联锁技术使车站联锁技术的发展方向，在功能、安全、可靠、经济、维护等方面逐步显示出其技术优势，越来越受到用户的青睐。因此，微机联锁是铁路信号发展的必然趋势，如何确保危机联锁设备的安全、可靠运用，对电务维修人员的素质提出了更高的要求。论文参考网。尽快了解设备技术性能，掌握使用和维护方法、更新知识、提高技能，已成为当务之急。CTC系统的快速发展及应用大大提高了铁路各部门间的信息交换，但CTC系统的操作还未进行统一。为此，根据本人的工程施工的经历，对微机联锁机中出现的常见故障，在CTC系统操作上提出的几点建议，以供参考。
1TYJL-TR9型微机联锁
微机联锁设备主要有TYJL-TR9型及TYJL-III型，TYJL-TR9型联锁设备故障及处理方法与TYJL-III型基本一致，但原理是相同的。
1.1电源部分的维修
1.1.1系统电源配电柜。当系统电源配电柜出现问题时，反映出的现象为：整个控制台无人和显示，A、B机显示器及工控机、联锁机指示灯均灭灯。处理方法：首先确认两路电源是否都停电，确认两路电源都无电后，通知供电部门处理。若不是两路电源停电，就要查找系统电源配电柜内部输入、输出端子有无电压，K2、K6空气开关是否断开、接触是否良好，查找到故障点后处理。
1.1.2 UPS电源故障：在外电网瞬间停电或两路电源转换过程中，或两路电源都停电有瞬间来电时，UPS电源受瞬时冲击不能正常工作后烧坏；在外电网电压不稳定时调压屏超出稳压范围，或外电网电源断相时UPS电源受瞬间冲击而烧坏。处理方法：当判断出UPS电源故障时，确定系统电源配电柜引入电源正常后，应人工到微机房内的电源配电柜内闸刀开关，将闸刀开关由“UPS”一侧倒向“直供”一侧，使UPS电源甩开采用直供的办法供电，待UPS电源修复或更换新的UPS电源后 ，恢复UPS稳压供电。
1.1.3 切换电源故障。切换电源有时受输入电源的影响，通常使切换电源的熔断器烧坏或空开顶起，而使A、B机不能倒换。处理方法;更换熔断器或将空开推上。
1.1.4 联锁机中的采集电源或驱动电源故障。当受外网电源影响，UPS未能起到很好的防护作用时，使联锁机中的采集电源或驱动电源烧坏，或者 造成采集电源与驱动电源瞬间保护，无输出。处理方法：测试联锁机机柜内的电源，卡电源有无输出，如无输出更换8312电源模块；若瞬间保护，则重新关机后再开机即可恢复正常。
1.1.5 某单项设备电源故障。联锁机、上位机的监控A机或监控B机、电务维修机等某一单项设别无电源，不工作。处理方法：检查故障机的电源输入插头、插座插接是否良好；接线端子接触是否牢固；与配电柜之间的电源连线是否良好；系统配电柜的电源是否送出。
1.2显示器黑屏、缺色
1.2.1 显示器掉电。即显示器无电源，显示器在电源开关处都有一电源显示，当有电时，该显示灯就会点亮，当该指示灯熄灭时，说明显示器掉电。处理方法：检查显示器的输入电源并处理。
1.2.2 显示器有点而黑屏。即显示器有电，显示器电源开关处的 电源指示灯在点亮，而显示器在黑屏状态：原因有很大可能是有人将显示器的亮度和比度调到了零，使显示器看起来和黑屏状态一样。处理方法：将显示器的亮度和对比度调到合适状态即可。
1.2.3 显示器缺色。即显示器收不到由微机送来的显示信号或收到后显示不正常，一般有以下几种情况：显示器被烧坏，这种情况在现场出现过，更换新显示器恢复；瞬间高压冲击造成显示器自动关闭，可重启电源来处理；上位机没有运行车站程序，可重新启动上位机；上位机显卡Exxtreme(CT6610)故障也会导致显示器黑屏，可倒换上位机进行试验，确认后更换网卡；视屏电缆线断线或插头松动、脱落。
1.3联锁机死机故障
联锁机死机的故障通常表现为：面板的运行灯不走，接发灯不闪烁，采集板上的灯也不闪烁，上位机的报错提示上出现联锁机通信中断，联锁机有的模块、插板上的报警或故障灯点亮。论文参考网。造成联锁机死机不工作的原因大致有以下几种。
1.3.1 联锁机内的电源模块（8312）故障或外电网由强电干扰，特别是地线未连接好或阻值超标时，可能出现死机。
1.3.2 联锁机内主处理器CPU板（3006）故障或CPU板上的FLASH芯片故障。
1.3.3 联锁机内的板卡松动或插接不良、不到位，或计算机板故障也会造成联锁机死机。
1.3.4 联锁机内的主机机笼故障。
1.3.5 若联锁机地线混入其他电源也易造成频繁死机。
1.3.6 处理方法：首先重新启动联锁机主机联锁程序，其次将所有板块逐个拔出，数秒钟后按原位重新插上，保证插接牢固，接触良好。最后更换故障的板块、芯片或主机机笼。
1.4采集板、驱动板故障
判断是采集故障还是驱动故障的方法很简单，设备状态回不来为采集故障，操纵设备无响应为驱动故障。当采集板或驱动板故障时，很容易由控制台的故障现象判断，如：道岔无表示、扳不动，信号机灭灯、开放不了，轨道电路红光带灯。处理方法打开电务维修机的报错信息查看，可直接查出第几块板错误，关掉电源拔出故障板更换后即可恢复，也可从采集板或驱动板上对应设备的码位指示灯来判断，若室外单项设备均正常，操纵设备无反应，说明驱动板故障；设备的各种表示状态回不来，说明是采集板故障，更换故障板后即可恢复。
1.5上位机死机
控制台屏幕显示无任何变化，即使列车通过后其进路白光带也不变化，信号也不关闭；不接受任何操作命令，控制台鼠标失效，鼠标移动不动，按压鼠标左右键无反应；控制台显示时钟停止跳动。处理方法：倒机或重新启动上位机。
1.6上位机与联锁机通信故障
控制台屏幕显示“联锁机通信中断”，出现全站道岔无表示、轨道红光带、信号机灭灯; 联锁机工作正常，但查看通信状态灯发现，接发灯只有“发”灯闪烁而“接”灯无闪烁。处理方法：重新启动上位机，如仍未恢复，再进行上位机切换,检查光端盒工作是否正常,检查通信卡、通信接口、通信电缆通道。
2 维修机几种典型故障
2.1维修机不工作:首先检查维修机的电源输入插头、插座是否插接良好；其次检查与配电柜之间的电源连线是否良好；最后系统配电柜的电源是否送出。
2.2维修机死机。维修机的屏幕显示无任何变化，不接受任何操作命令，鼠标失效，鼠标移不动，阿米亚鼠标左右键无反应，屏幕显示时钟停止跳动。处理方法：重新启动维修机。
2.3维修机显示器蓝屏:检查维修机显卡是否松动或故障;视屏电缆是否断线、脱落;维修机内部的系统是否崩溃。
2.4维修机通信故障。监控机报“维修机通信中断”:检查维修机的程序是否中止运行;若是程序中止运行，重新运行维修机程序;若不是程序中止运行，检查HOP及各网线插头是否正常；检查与联锁机通信电缆是否良好，不良处理。
3 分散自律调度集中系统（即CTC系统）的几点建议
分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。作为铁路新型技术装备，CTC系统已经成为铁路系统探索的新课题。
3.1建议统一规定
建议在起步阶段对CTC系统车务终端的软件操作界面和操作方法进行统一：目前全路研制和开发CTC系统的单位有多家，虽然铁道部对该系统软硬件的技术原则和要求都进行了规定，但对于系统车务终端的软件操作界面和操作方法没有进行统一。
3.2建议统筹兼顾
建议在CTC系统软件设计前应充分征求电务、车务及相关部门的意见。目前现行CTC系统软件设计调试的做法是：在具备基本功能的前提下，根据工程开通过程中电务、车务、调度等部门的各自要求不断地进行功能增加和完善。这样做造成试验工作多次重复进行，且大大增加了软件修改带来的错误风险。
3.3建议共同试验
建议电务和车务部门在软件仿真和系统开通试验时相互协调共同进行综合试验
3.4软件修改的建议
建议在软件修改后，应向设备维护单位提供正式书面的软件修改通知单，应说明修改的内容及试验的范围等，同时进行彻底试验，以确保软件的可靠使用。
3.5通道维护的建议
CTC系统虽作为一个独立的系统，但它与其他许多系统发生信息交换。CTC系统从既有的车站联锁系统中获取必要的站场表示信息，同时又能把车务终端的操作命令通过自律机输出到车站联锁系统进行设备控制；与无线车次号校核系统接口，接受机车上有关信息；与无线调度命令传送系统接口，将调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单传送到机车；与路由器等通信设备结合，完成信息数据的远距离交换，实现车站和调度中心的通信。论文参考网。从现有的系统间通信故障判断手段来看，只能查看网管图的情况，通过更换串口、串口隔离器的排除法来处理故障，而没有必要的软件方法或仪器，大大增加了故障延时。建议能提供用于判断系统间通信故障的软件方法或仪器，以迅速准确地排除此类故障
参考文献
1. 吕永昌/林瑜筠. 计算机联锁 中国铁道工业出版社 2007
2. 常孟光/岳春华/范伏安. 车站计算机联锁操作及维护(TYJL系列) 中国铁道工业出版社 2002
3. 宋晓萍//周杰. 铁路列车调度指挥系统(TDCS)实用问答 中国铁道工业出版社 2008
