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“在国家由‘十二五’向‘十三五’转变之际，中国物流业处于可以大有作为的战略机遇期，但也面临一系列矛盾和问题的严峻挑战，并预计行业增速将继续趋稳放缓。传统的依靠成本价格竞争的粗放式发展模式难以为继，行业将进入以转型升级为主线的发展新阶段。”在2016中国货运与物流行业趋势论坛上，中国物流学会会长何黎明表示。
在电商时代，传统的仓储和配送体系已经无法满足发展需求，电商仓储、大件物流、城乡配送和智慧物流将成为行业发展的重点。业内人士认为，物流行业将在2016年迎来新的拐点。
实际上，早在2015年8月，国务院《关于促进大数据发展的行动纲要》，就明确提出发展现代交通业、构建全国统一大市场，对现代物流业提出了新要求。
“随着中国社会经济的转型，中国的物流行业正在从实物配送阶段向现代物流转型。”中国物流学会副会长、中国物流与采购联合会副会长、中国物流信息中心主任蔡进接受《t望东方周刊》专访时表示，物流的发展对整个社会经济的发展至关重要，物流企业只有彻底改变传统思维，回到提高效率、降低成本的本质，才能在产业升级中生存和壮大。 蔡进
发展速度快，总体水平低
《t望东方周刊》：经过数十年的发展，目前中国物流行业的整体状况如何？
蔡进：从总体来讲，中国物流的现状可以用两个字概括，一个是“快”，一个是“低”。
近十年，中国物流规模的扩张速度非常快。十年前，国内很难找到一家上亿元的物流企业，现在几十亿、上百亿元的物流企业已经遍布全国。2014年中国物流企业的前50强中，业务收入第一位的是中国远洋运输（集团）总公司，达到近1500亿元，第50名的业务收入也超过了22亿元。
反映在具体经济指标上，就是社会物流总额的增加。2014年中国社会物流总额达到231万亿元人民币。这可以说是经济数据指标中最为庞大的一个数据了。
在物流的基础设施建设方面，到现在，中国基本上建成了一个覆盖全国、联通全球的物流基础设施体系。以铁路建设为例，目前中国铁路营运总里程达到11万公里，位居全球第二。
无论从整体规模、市场，还是从基础设施、物流企业来看，中国物流行业在过去几十年的发展，可以说是非常快的。
但在这么快的发展速度背后，中国物流行业的整体水平是偏低的。全球有一个共同的体现物流行业整体效率的指标，就是社会物流成本以及社会物流费用占GDP的比例。这个比例越低，说明一个国家物流行业发展水平和效率越高。
2014年，中国全社会的物流费用是10.6万亿元人民币，占GDP的比例达到16.6%。这个比例是很高的。根据国际相关机构的统计，在美国、日本和欧盟等国家和地区，社会物流费用占GDP的比例一般在8%～9%左右。和这些国家相比，中国的比例高出了一倍，说明我们的物流效率是很低的。 中国物流行业不是解决速度和规模问题，而是要解决发展水平偏低的问题。图为快递员在一家公司接收当天的快递包裹
再说基础设施建设，中国铁路运营里程尽管已经达到11万公里，发展速度很快，但国土面积跟咱们差不多的美国在最辉煌的时候，铁路运营总里程是40多万公里。虽然这些年美国的铁路运输在逐渐萎缩，但现在仍然有27万公里左右的运营里程。如果把11万公里的里程数除以13亿的人口基数，那每个人平均到运营里程还没有一根香烟长，所以这方面还有很大的发展空间。
《t望东方周刊》：2014年以来物流行业的发展出现了一些波动，甚至出现了一些企业“跑路”的现象，该如何看待这种现象？
蔡进：这说明目前很多物流企业的实力还比较差。实际上，很多人对物流的理解都有偏差，从某种程度来讲，这些企业都不能算真正意义上的现代物流企业。
倒闭跑路的那些公司，也是竞争中优胜劣汰的结果，也可以视作一次洗牌的过程。
现在物流行业正处于一个转型时期，对这种现象不必过于担心，因为物流业的规模摆在那里。一家企业倒闭，腾出的市场空间会迅速被其他有实力的企业填补。这是一个正常过程。
当金融危机来临时，美国有些几百年历史的大企业也会倒闭，这是市场化发展中的正常现象，只有符合现代物流发展方向，同时又有实力的企业才能成长。
比西方物流业落后一代
《t望东方周刊》：除了全社会物流费用占GDP的比例，与西方发达国家相比，中国物流行业的发展还存在哪些差距？
蔡进：从行业发展历程看，西方的物流行业大致经历了三个阶段。
从二战后开始到上世纪的70年代，整个社会的物资都比较匮乏，那段时间基本上生产多少就能消费多少，生产的目标模式也是以产定销，形象地讲就是“工业2.0”时代。在这个阶段，物流的目标就是尽快把企业生产的产品配送出去，从而进一步扩大生产规模。此时物流的活动半径很窄，仅在销售领域，配送给谁、什么时候配送全由生产者决定。当时物流要解决的唯一问题就是尽快让产品到达客户手中，这一时期的物流被称为实物配送。
上世纪70年代末80年代初，西方经济的发展出现很大变化，逐渐从短缺经济走向过剩经济。这个时期，整个社会经济的生产方式逐渐从批量化转变为精益化，具体说就是有多少订单就生产多少产品，降低成本成为这一阶段经济的最大目标。而物流行业的任务，就变成通过优化生产经营的各个流程来提高效率、降低成本。
这个时期，开始形成现代意义上的物流行业。物流的活动半径从销售领域逐步扩大到企业经营的全部流程中，物流企业开始由一个执行者转变为一个管理者。
到新世纪之初，物流行业的管理模式又上了一个新的台阶，就是供应链。在这个阶段，物流的活动半径已经超越了企业，变为企业之间的流通优化和资源整合。物流行业的地位相应地由管理者上升为决策者，整个供应链的运转物流变得有话语权。
在市场经济规律下，物流行业的发展必然会经历以上几个阶段。目前中国的物流行业的发展正在从第一阶段向第二阶段的过渡当中，很多物流企业考虑的还是怎样通过物流把产品更快地配送出去，与西方物流仍然存在较大差距。
因为所处的发展阶段，我们现在的物流行业仍然是买几辆车，租几个仓库，孤立地去做物流。物流如果只是作为一个第三方的配送企业，而不与其他产业融合，这样的发展仍然是很初级的。
《t望东方周刊》：中国物流行业整体呈现“小、散、弱”的格局。数据显示，物流行业有90%的市场份额是由中、小、微物流企业完成的。为什么中国还没出现有影响力的国际物流企业？
蔡进：这其中有一定的历史原因。中国经历过一段计划经济时期，在那个时间段，物流业全部由国家控制。直到1979年，中国开始实施对外开放的政策，但中国物流行业的真正开放，则要从中国加入世界贸易组织（WTO）算起。
即使在物流市场开放以后，除了像中远、中外运、中海洋这样少数企业有全国性的网络之外，其他物流企业大部分都是地方性的。物流行业是网络型和渠道型的行业，需要有长时间的积累和发展过程。比如美国的四大物流企业都是经历了几百年的发展，而且是在美国极度开放的社会环境中形成的产物。而中国的物流业毕竟只有几十年的发展时间，还不足以形成国际性的物流企业。
目前，中国物流企业的集约化程度的确还比较低，如果说加入世界贸易组织是物流企业发展迈出的第一步，那么现在的“一带一路”政策就可以看作是第二步，物流企业如果可以抓住这个机遇，跟随“一带一路”的建设走出去，我相信中国也会有一批物流企业成长为国际型企业。
补工业3.0的课
《t望东方周刊》：在这个差距下，中国的物流行业还要在哪些方面做出努力，去尽快实现转型升级？
蔡进：与社会发展的经济水平相对应，中国经济是从短缺经济走向过剩经济，这就相应地要求物流行业不是解决速度和规模问题，而是要解决发展水平偏低的问题。
首先要转变目标模式。现在很多企业还只是一个配送者，但在目前的形势下，降低成本将成为物流发展的重要目标。现在很多企业面临发展困境，有些物流企业诉苦，说物流的价格已经降到不能再低了，利润空间越来越小。
我认为低价竞争是没有出路的，物流想要赚钱，就一定要帮企业降低成本。比如企业原来运送一个产品可能要花费200元，但物流行业可以通过优化流程，把成本从原来的200元降低到100元，物流企业的利润就在这里。
运行模式一定要回到物流的本质。物流的本质就是提高效率，方法可以总结为“整合资源，优化流程”。第一阶段只是在销售环节进行优化，进入第二阶段后就是对企业生产的全流程进行优化。比如，过去一个企业在生产环节搞了一个仓库、采购环节搞了一个仓库，而在流程优化过程中，就可以将这两个仓库进行整合。
在供应链管理的阶段，整合资源和优化流程就扩大到企业之间。现在的很多企业没有优化流程的概念，而是单纯觉得物流行业准入门槛低可以赚钱，所以很多企业蜂拥而入，结果造成恶性竞争，而在物流发展过程中很少有企业考虑优化流程，很多物流园区的建设都很盲目，这样不仅不能降低成本、提高效率，反而还会造成成本的提升和效率的低下。
所以国内的物流行业一定要尽快转变观念才能做到转型，进入一体化物流阶段，这可以说是“补工业3.0的课”。更长远的目标则是向供应链的模式发展，只有在供应链中起到决策作用时，物流行业才能做到极致。
《t望东方周刊》：从宏观层面，政府应该从哪些方面引导和支持现代物流行业的发展？
蔡进：物流的发展不是孤立的，是和整个国民经济发展相挂钩的。此前一直得不到升级，就是因为经济发展还没有到这个对应的阶段。目前，全国各行各业都在转型。
一个国家在转型过程中能不能实现经济转型，很大程度上取决于物流管理模式能不能实现转型升级。换句话说，如果物流的管理方式没有实现升级，很难说实现了整个经济的转型升级。越是在经济发展转型的阶段，物流的地位越发重要，所以推动物流的转型升级，正是目前迫切要做的事情。
随着经济全球化进程的快速前进，互联网技术的迅猛发展，电子商务的出现给商业领域带来一场前所未有的革命，改变了传统的经济模式，使人们可以足不出户进行商业交易，极大地推动了世界经济的发展。但电子商务产生的交易最终依赖于物流产业来实现，没有物流，电子商务也就不能完整进行，所以，企业在关注电子商务发展的同时，更应注重物流业发展和管理。
一、电子商务物流发展现状
（一）电子商务物流概述
电子商务（Electroniccommerce），简写为EC，简单地说就是利用现代计算机与信息技术所进行的商务活动的总称。电子商务的出现使得商品交易双方在虚拟的互联网环境中完成商品交易，摆脱了传统交易中的空间限制，降低了交易成本。但电子商务的虚拟性同时决定了这种交易只是商品或服务的所有权的转移，最终的完成还是需要实体商品的位移来实现，也就是说，电子商务需要物流来支撑。传统的物流一般是指商品在空间和时间上的转移，如今人们口中的物流一般是指现代物流，也就是电子商务环境下的物流，主要包括了合理化的运输、自动化的仓储、标准化的包装、机械化的装卸、一体化的加工配送、网络化的信息管理等。
（二）国内电子商务现状
从艾瑞网中得到的数据可知，2014年中国电子商务市场交易规模12.3万亿元，增长21.3%，其中网络购物增长48.7%，在社会消费品零售总额渗透率年度首次突破10%，成为推动电子商务市场发展的重要力量。这些数据反映出当前我国电子商务蓬勃发展的势头，这种势头下，更要求物流的更快速的发展。
二、电子商务环境下，物流管理发展趋势
随着信息技术的迅猛发展，特别是网络技术的进步为物流业发展提供了强大的支撑力量，促进了物流业的兴起和进一步发展，而电子商务的出现则奠定了现代物流这一角色的重要地位。电子商务环境下的现代物流克服了传统物流的诸多不足，呈现出新的发展趋势和新的特点。
（一）信息化
电子商务时代，信息化是核心，物流的信息化是电子商务必不可少的要求。无论是在供应链管理方面还是在与供销商的交易中，或是在库存管理方面，都离不开信息化的平台，信息化充分体现在了整个商品物流的各个流程中。良好的信息系统可以实现数字化的物流信息表达，计算机化的信息处理，系统化的信息管理，个性化的信息查询等，能够节约时间，提高物流效率，与传统物流相比有一个重大的突破。
（二）智能化
要实现物流作业过程中的大量的运筹和决策环节，则需借助计算机的精准的运算和智能化的安排，实现了物流的智能化，最终才会实现物流的整体效率的提高。智能化的物流系统可对大量物流信息进行整合处理，进而帮助企业制定相应的运筹战略和决策。虽说这是个技术难点，但国际上已经开发出比较成熟的智能化物流管理系统，智能化必将成为电子商务环境下物流发展的新趋势。
（三）网络化
互联网技术的普及和互联网提供的全球网络资源，奠定了物流网络化的良好基础，实现了物流信息在企业外部的流转。如果没有了网络，就无法进行信息传输和共享，也无法再物流的各个环节进行沟通。物流信息的网络化主要是指物流配送系统的计算机网络，指物流配送中心、供应商和制造商直接的连接，而这种连接需用计算机网络来实现。
（四）自动化
自动化的实现依赖于高水平的信息技术，也是机械和机电一体化的核心。高度发达的自动化最终会实现操作过程的无人化，可以减少人力，扩大物流能力，更重要的是可以提高劳动的生产效率，减少在操作过程中由于人为的因素而导致的不必要的失误。
三、电子商务环境下，物流管理面临的问题
电子商务的快速发展，给传统企业的经营和传统物流管理模式增加了很大的压力。作为第三大利润之源的物流，它在为电子商务提供巨大支持的同时，电子商务也在对物流业发展起着不可忽视的推动作用。然而实际中，在诸多因素的影响之下，电子商务环境下的物流管理的发展并不如企业所设想的那样顺利，还是存在着不小的问题。
（一）物流管理的基础设施落后
近年来，物流企业在电子商务快速发展的浪潮中确实得到了相应的发展，但是，我国的物流行业中还是存在着基础设施落后的问题。不可否认的是，我国在通讯设备、交通运输、货物搬运、仓储涉水、物流管理等方面已有一定的发展，但与发达国家相比，我国的物流行业中缺乏系统化的整体的物流基础设施，兼容性很弱，物流基础设施仍存在着这样那样的不足，重复建设现象也十分严重。
（二）物流管理方面的人才的匮乏
放眼国外，不难发现物流业发达的国家物流专业的教育和培训也是十分发达，有着比较合理的物流专业人才教育和培训系统。相比之下，我国对物流专业人才的教育和培训都比较落后，也没有建立完善的物流专业教育培训体系，即便是以及成功从传统物流企业转型为现代物流企业的各个企业，也都没有建立起可以适应电子商务时代要求的物流教育培训和人才储备体系。这些物流管理人员在电子商务方面的知识和经验都比较缺乏，很难适应电子商务环境下的现代物流管理，影响了现代物流企业的生存和发展，也影响了电子商务和电子商务环境下物流行业的进一步发展。
（三）政府的重视程度不够，缺乏完善的监督管理体制
资料显示，目前我国物流管理体制还处于区域、部门分割管理的状态下，物流业的发展涉及到基础设施、产业政策、税收与运输标准、物流技术设备、投资融资等各方面，这些都分属于不同的政府职能管理部门。但在实际操作中，政府的各个职能部门对现代物流管理认识和知识的不足等各方面因素，导致这些部门缺乏统一的协调性的战略思想，归口管理也不一致，制约了现代物流配送的效率。此外，与电子商务物流相适应的的社会安全保障制度、市场准入与退出制度、财税制度的规定还不够完善，法规和制度的不足和缺陷都是现代物流的隐患。
（四）物流管理信息化程度低
物流管理的信息化是电子商务环境下现代物流管理发展的必然趋势，但我国的现代物流管理的信息化程度较低，还不能够实现物流的自动化。这一现状的原因是信息化技术尚未实现高能化，信息化技术的应用暂且不能实现完全意义上的跨部门、跨行业和跨领域。政府没有对信息化技术给予相应的支持和引导，物流管理信息系统没有完善地建立，电子数据共享的平台建设资源稀缺，交换数据有限且困难。同发达国家相比，我国的电子商务物流管理机制很不完善，尚处于低级水平。
（五）物流管理理念较为落后
电子商务的到来促使传统的物流管理转向现代物流管理，市场经济体制在转变，市场也在时刻发生着变化，企业处于这个环境之中就要一直处于环境带来的压力之下，所以现代物流企业在电子商务物流新时代背景下，体会到物流管理的重要性的同时，应痛定思痛，将这种重要性意识落实到实际的管理上去，落实到实际的管理理念中去，而不是仅限于体会和反思。我国的物流企业对物流管理的战略性和紧迫性的重视不够，没有实际性地提供物流管理理念和本质上的转变。
四、对电子商务环境下现代物流管理的策略性建议
由以上对我国电子商务物流管理现状的分析，物流作为电子商务流程的一个重要环节，表现出了许多不足和缺陷，不难看出当前我国的物流管理在制约着我国电子商务的快速发展，因此，电子商务环境下的物流管理需要转变和创新。
（一）政府加强对物流行业发展的政策性支持和引导
第一，政府应当做好与物流行业相关的立规立法工作，完善已有的法律法规，同时明确政府不同职能部门间的职能和协调关系，促使政府对物流行业的高效管理，进而推动整个物流行业的又好又快发展；第二，政府增加在物流的基础设施方面的资金投入，为物流业的发展提供基础的条件和保障。电子商务物流的发展离不开完善的基础设施的支撑，做好基础设施建设才能进一步发展物流行业。
（二）重视电子商务和物流管理人才的教育培养
电子商务环境下，教育培养物流管理人才不仅要求教育物流专业知识，也应兼具电子商务知识等相关专业知识。这就要求政府、高校和企业合力协作，构建现代物流管理人才教育培训系统，结合各相关方面知识，培养出能适应市场变化的复合型人才。
（三）引进现代化技术，实现物流管理的信息化
信息化是物流管理的必要前提和基本保障，现代物流的信息化需要技术的支持，因此可以从国外引进先进信息技术，为我国现代物流管理提供技术性的支持。另一方面，国内加紧对信息化技术的研究和开发，为使我国物流管理能适应电子商务环境提供强有力的支持。
（四）增强物流管理信念，创新理念
关键词：物流人才；供需；不对称
Abstract: Talents in logistics are the key to the developments of it so that it is a strategic issue to deal with the asymmetry of the supply-demand for talents. An overall review of the supply-demand has been made in this paper firstly, which characterizes the demand for talents in logistics. Then the solutions are discussed to achieve the symmetry of the supply-demand for talents in the end.
Key words: talents in logistics; supply-demand; asymmetry
随着中国改革开放的深入和产业的升级发展，中国的物流行业得到了空前的发展，已经成为我国经济增长的重要组成部分，也日益显露出物流作为“第三利润源”的重要作用。然而，物流行业的发展离不开物流人才的推动，因此，物流人才已经被作为物流行业发展的战略因素加以对待，然而，纵观我国的物流人才市场，呈现出这样一种局面：一方面企业高薪难觅物流人才，另一方面各物流公司纷纷裁员，出现了物流人才供需不对称的矛盾，这已成为制约物流行业持续长足发展的瓶颈。
1我国物流人才供需不对称现状分析
1.1现状分析
1.1.1物流人才绝对短缺
目前，中国的许多高校与职业院校都开设有物流管理专业或相关专业，但单从数量上也难满足物流企业的需求，何况既懂得物流管理知识又具有实际操作技能的人才更是凤毛麟角。在2007年10月，国内某著名物流企业开出100万年薪的条件聘高层次物流管理人才，结果应聘者寥寥，物流人才短缺已成为不争的事实，也制约着中国物流行业的发展。据中国物流与采购联合会的权威预测，中国未来20年里，物流人才紧缺为600万左右，其中高级物流人才为50万左右。因此，物流人才短缺也成为一个亟待解决的物流战略问题。
1.1.2物流人员相对过剩
与物流人才绝对短缺形成鲜明对比的现象：企业（对原物流企业）物流平庸人员繁多，许多企业将富余人员安置到自己的物流企业或部门。由于企业的物流人才短缺，又没有合适的物流人才引进，只好用普通员工代替物流人才从事相关物流工作，使得物流经营水平低下、效益不高，难以发挥物流的增殖功能。这样，不但影响着物流企业或部门的运作，而且也阻碍了企业的战略发展，更难以适应企业日益国际化的发展趋势。有效地分流企业的繁余人员，重树物流人才的地位，也将是企业长足发展的当务之急。
1.2原因探究
1.2.1教育培训体系不完善
目前，在我国从事物流管理及相关专业培训和教育的主要有三种模式：学校的专业教育、社会培训机构的证书培训和企业的技能培训。这三种物流人才培训模式在一定程度上缓解了物流人才紧缺的压力。但由于这种教育培训体系的不完善以及自身的缺陷，造成了人才培养方面的诸多问题，主要体现在：第一，学校培养的“准人才”适应能力差。由于我国绝大多数学校开设这类专业时间不长、教学设备不完善，绝对大多数学校没有物流实验室，只能停留在理论知识的教学层次上，培养的学生实际操作能力较差，无法有效地满足企业对物流人才的要求。第二，社会培训机构参差不齐。由于物流人才市场供需的不对称性，面对物流人才的供不应求，社会上纷纷涌现了各种培训机构专门从事物流业务的培训，通过短期培训，颁发物流师的职业资格证书，这在很大程度上对物流业的发展起到了促进作用，同时，也催生了培训机构的急功近利，使得通过培训获证的学员缺乏物流管理知识、工作能力不强。第三，企业的技能培训浅尝而止。面对企业对物流人才的高素质要求，而现有人员又难以适应物流管理工作，不少企业就通过员工岗位技能培训的方式来解决这一矛盾。企业对员工的培训经常停留在技能层面或专家讲座，出现投入少、见效快的短期效应，虽然可以环节燃眉之急，但并非企业物流发展的长远之计。
1.2.2企业对物流人才的认识偏差
由于物流行业在中国的起步较晚，它的相关理论的普及更需要一个长期的过程，尽管很多的企业或公司为了彰显自身与时俱进的思维，将其企业或部门冠以物流这一名词，但是，许多企业对物流的认识都不够科学与完整，认为物流就是围绕企业的物资管理部门，更有甚者，将仓储、运输、保管、配送等单一的经济活动等用于物流，由于对物流缺乏正确的认识与定位，相对应的就产生了对物流人才的认识偏差，认为从事物流不需要专业的知识与熟练的操作技能，只是传统工作的翻版，这就出现对物流从业人员的轻视，从而也影响了物流的发展，更有不少企业将物流部门作为安置繁余人员的基础，更使得物流步入了徒具虚名的发展怪圈。企业对物流人才的认识偏差，也或多或少地影响着社会对物流人才的认识，这也严重地影响着物流人才的正确社会定位。
2物流人才需求对称性特征
2.1宽厚的物流管理系统知识
现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，其所涉及的领域十分广阔，作为现代物流人才应具备宽厚的物流管理系统知识。
2.1.1物流管理知识。物流管理的核心要从宏观上实现资源整合、微观上实现精益运作。从事物流管理工作的人员不仅要熟悉该行业的基本流程，掌握物流系统运输、仓储、包装、装卸搬运等方面的相关技能，还应有从宏观上把握全局的能力。这就要求从业人员具备物流中心规划与布局、货物的运输与配送、采购管理与库存控制、物流机械设备的基本运用原理、物流企业的运营管理等专业知识。
2.1.2财务知识和其它商业知识。物流之所以被称作“第三利润源”，就是通过节约成本的方式为企业提高经济效益。作为高级物流人才，应精通财务知识，这样才能在工作中正确地为企业进行“物流诊断”，分析出物流成本并加以降低。同时还要有会计、经济学、社会学、心理学、贸易地理等商业知识。
2.1.3英语水平。随着中国加入WTO后，与国际市场的联系越来越密切，英语已成为跨国家的交流工具，要想成为一个高级物流人才，英语的掌握不容忽视。
2.1.4计算机信息系统知识。由于现代企业的物流运营对信息系统有相当高的要求，高级物流人才除了能够熟练掌握电脑使用技能和办公自动化工具，还必须对信息系统有深刻的理解，能够在企业信息化浪潮中正确地判断企业的物流需要，站在专业的角度为企业的物流变革指明方向。
2.2综合的物流基本素质与能力
物流管理人才作为经济管理中的稀奇资源，不仅有专业知识的要求，还有综合能力的要求，这些素质与能力包括：
2.2.1良好的沟通和把握全局的能力。良好的沟通是工作顺畅的基本前提，它包括情景感知能力、语言理解和表达能力、反应速度等。调查表明，36%的岗位对应聘者提出了这一要求。
2.2.2计量与技术技能。统计分析和数学方法是计量与技术技能中最重要的两项能力，运用这两项技能能够帮助企业迅速在大量数据中提炼出对企业有用的信息，总结企业过去的经营状况，预测未来，较快地掌握顾客的需求并为之提供相应的产品或服务。
2.2.3规划未来蓝图和团队合作能力。我国物流业在发展中不断完善，作为物流企业的高层领导者应具备一定的预测的能力，在规划未来的过程中既不能好高骛远，一味的追求业务的发展而忽视了自己的能力；也不能过于悲观，而应该依据自己的实力，客观地对企业的未来进行规划。同时在现代企业中，有很多大的项目和业务复杂烦琐，通常要通过几个人组成团队，相互协作，共同解决和完成。在调查中有11%的岗位都有此要求，因此团队合作能力是物流人才所应掌握的基本技能之一。
3对策研究
3.1转变观念，重新定位物流人才
加强物流人才培养，实现物流人才需求市场的对称，实现要解决人们的思想认识问题，使物流人才有一个良好的社会环境。在当前现代化建设的新形势下，我们必须树立物流人才观，给予物流人才应有的地位，让真正的物流人才发挥更大的作用。
物流人才是指在物流工作中，熟练掌握物流专门知识和技术，具备物流操作技能，并在关键环节发挥作用，解决物流难题的人员，这是一种高素质的管理与操作人才。在人们的思想观念中，物流人员往往只是一个单位的普通职工，地位低下，待遇偏低，得不到应有的重视。因此要加强物流人才培养，首先应树立物流人才观，也就是说物流人才是一种新型人才，他们是推动物流技术创新和实现物流科技成果转换不可缺少的主要力量。在全社会动员各类宣传工具，营造物流人才成长的良好社会氛围。物流人才的成长需要良好的社会氛围，能够使他们脱颖而出。因此，要充分利用广播、电视、报刊、网络等多种新闻媒体和宣传工具，营造有利于物流人才成长的社会氛围。特别是要大力宣传物流人才在生产建设和管理中的重要作用和贡献，在全行业甚至全社会营造重视物流人才的氛围，形成尊重物流人才、重用物流人才的良好社会风尚。
3.2细分市场，完善教育培训体系
为了有效地解决物流人才需求的对称性问题，首先是对物流市场的正确细分，应根据物流市场人才的需要，开办设置符合实际、面向社会的物流专业与课程，同时建立健全物流专业的教育体系，以培养应用型、复合型的物流技术和物流管理人才。建立我国物流人才培养的学历教育体系，需要完善包括高职、本科、研究生的相互衔接的教育层次，要根据产业发展的客观需要，加大高职层次的培养力度，扩大办学规模。要注意高职与本科人才培养目标的差异性，以培养中级物流人才为主。鉴于我国尤其缺乏物流高级管理人才，应特别重视研究生教育，增加教育投入，在博士研究生层次的教育中提倡联合培养和学科交叉，以提高物流人才层次的合理性。
按照物流市场和职业类型需要，科学设置物流专业课程。在具体实施教育培训的过程中，鼓励和允许教育培训主体按照市场对人才的需要和职业类型需要，开办和设置物流专业和课程。这一新的学科专业应是许多传统学科的高度融合，是一个集结经济理论、产业经济、管理学、信息技术、国际贸易、工程技术、市场营销、财务会计、金融、法律等多学科领域知识高度交叉的综合学科，而非原有学科的简单转型。在合理优化物流人才专业结构的同时，要注意吸收现代物流业发展的新特点和新信息，完善物流课程设计。
注重理论与实践相结合，培养复合型物流人才。由于物流业操作性强，因而，教育培训活动必须注重理论与实践相结合，并灵活运用多种教学手段。在教学培训中淡化目前所采用的传统的以教师讲授为主的教学方式，探索多种手段，聘请企业管理人员进行综合案例教学，利用案例分析、模拟训练、多媒体等现代教育技术组织教学；通过市场调查、方案制作、工厂实习、企业实地考察参观等各种丰富多样的实践性教学环节，培养学生分析问题、解决问题的能力；建立物流管理和物流信息管理模拟实验室，强化物流实际动手操作能力和实践技能的培养，满足我国现代物流发展需求的复合型物流人才的需要。
3.3强化激励，促进供需市场对称
从激励的角度来看，员工未被满足的需要是有效激励的前提条件，它由生存激励和精神激励所构成。生存激励是指企业对员工工作给予的物质报酬，如工资、福利、股权、期权以及职务消费等。精神激励是指企业满足员工的社会和心理方面的非物质的需求，如成就、地位、尊重、友谊、安全、健康、自由、成长等。如何有效地将物流人才的生存激励与精神激励有效整合，来实现物流人才市场的供需对称呢？只有建立物流人才激励机制，引入科学评价体系，通过强化激励这个杠杆来加以调节。
物流人才的涌现可以通过各种激励方式来实现，但广开贤路、营造人才聚集的宏观环境无疑可以加速人才不足的现象的改善。广揽社会贤才能够迅速在物流领域形成人才聚集效应，此举也必然会加剧物流业内人才的流动。人才的全方位流动既能为每个人的顺利成长和能力的有效发挥创造良好的条件，又能使群体中单个人才的能力得到放大、强化和延伸，产生优化人才结构的结构效应。人才流动促进人才智力因素和非智力因素的有效发挥，形成人才团、人才链，造成人才辈出的局面，达到最佳群体智力效应。因此，应重视物流人才工程中的“马太效应”，以此来实现物流人才供需的对称性。
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[4] 梁海琼，侯廷娴． 我国物流发展与物流教育现状的分析[J]． 商业经济文萃，2004(10):36-39．
转眼我到工作已经快一年了。这年是我人生旅途中的重要一程，期间在领导的培养帮助、同事们的关心支持下我逐步从一个对报关物流行业一窍不通，到现在可以独立操作项目，岁首年终，我静心回顾这一年的工作生活，收获颇丰。现将我这一年来的学习工作情况总结如下：
一、自觉加强理论学习，提高个人素质
由于之前对于报关业务丝毫不了解，在刚接触报关业务时，心情非常忐忑不安，生怕做不好工作，但是在领导的关心下，同事细心帮助下，协助我慢慢的了解了报关业务，同时也意识到了自身专业知识的不足，所以提高理论知识成了首要的任务，在业余时间学习了《物流运输管理实务》等书籍，有些看不懂的，就向同事悉心请教，慢慢的增长了专业知识，以后需要继续努力，提高-业务知识水平。
进入元初后，首次接触到5S管理，明白了5S是指开展以整理、整顿、清扫、清洁和修身为内容的活动，通过5S管理极大的提高了自身的素质修养。
二、尽心尽力，较好地履行了自己的工作职责。
“爱岗、敬业、踏实、勤奋”这是我工作的原则，一年来用我的实际工作来诠释这些词汇的真正内涵。“不积跬步，无以致千里”，要做好任何一项工作，都要付出辛勤的劳动。在过去的一年中，由于业务知识的欠缺，我在实践中出现一些问题，虽然因此碰了壁，但相应地，我也得到了不少的磨砺机会，这些机会对我来说都是实际而有效的。哪怕只是几处“微不足道”的细节，我都会满腔热情做好各项工作，脚踏实地，认真做好本职工作，不论是对领导交待的任务，还是同事、客户提出的要求，我都时刻提醒自己，要诚恳待人，端正态度，积极想办法，无论大事小事，都尽最大能力帮助。每个同事都有我值得学习的地方，平时要求自己，从遵守管理人员细则、团结同志、值周等打扫卫生小事做起，严格要求自己，积极主动做本职工作，满足客户各项要求。
一年来，我在学习和工作中逐步成长、成熟，但我清楚自身还有很多不足，比如工作能力和创新意识不足、专业知识水平有待提高等。今后我将努力做到以下几点，希望领导和同事们对我进行监督指导：
1、自觉加强学习，向理论学习，向专业知识学习，向身边的同事学习，逐步提高自己的理论水平和业务能力。
2、克服年轻气躁，做到脚踏实地，提高工作主动性，不怕多做事，不怕做小事，在点滴实践中完善提高自己。
3、继续提高自身素质修养，强化为客户是上帝的服务宗旨意识，努力做到客户满意。
在经济全球化的背景下，i}，国物流巾场发展势态总体良好，但由于，}，国物流巾场尚处于起步阶段，物流经营管理等方而还存在很多问题，与发达国家相比还有很大差距。分析，1，国物流巾场的现状及竞争特点，并通过SW OT分析，为物流巾场发挥竞争优势提出相应的策口各。
【关键词】
物流市场；竞争；SWOT分析。
一、引言。
物流市场是现代新兴起来的服务业市场之一，在保证生产和流通过程顺利进行的前提下，为商品在流动和暂时停留提供一系列服务；同时，它也是在包装、装卸和搬运等方面起辅作用的市场。在现阶段，中国物流业市场也大力发展起来，物流业的发展在“十五”、“十一五”和“十二五”
规划中均得到充分重视。“十五”规划指出要积极引进新型生态和技术，推进物流配送、多式联运，改造并提升传统的流通业、运输业和邮政服务业。规划特别指出要健全综合运输体系，同分发挥铁路、公路、内河与海洋、航空等运输方式的优势，发展和完善城市旅客快速运输、集装箱运输、特种货物运输等。
据统计，2010年全国社会物流总额已达到125.4万亿元，同比增长15%，比2009年同期增长了3.7个百分点①。物流业专家表示，2010年我国物流业发展势态良好，物流需求大幅增加，运行效率也有所提高。
2010年我国社会物流总费用占我国GDP的17.8%，同比下降了0.3个百分点②，足见其效率的提高。我国各省市对“十二五”规划关于物流业的发展也分别提出目标。浙江省“十二五”规划对物流业的发展制定了如下目标：到2015年，我国物流业年均增长值在12%左右，占全省服务业增加值的比重达到23%左右，占全省GDP的比重达到10%左右③。
二、我国物流市场的现状及竞争特点。
随着我国物流业的高速发展，物流市场的逐步开拓，物流市场的竞争也日趋激烈。2001年中国加入WTO后，在码头和航运领域，像马士基、和记黄埔等国际企业纷纷在中国物流市场建起自己的地盘；在快递、零售领域也蹦现了像沃尔玛之类的国际知名物流企业。例如，马士基在中国物流市场已经建立了11家分公司，基本覆盖了中国所有的货物流通领域。我国物流业市场起步较晚，物流业发展尚不成熟，物流服务提供商水平也参差不齐。我国物流市场存在如下问题：
第一，物流市场缺乏统一的政策领导和规范指引。在发达国家，物流市场具有健全的法律基础，且政府对物流网络合理规划并统一布局，形成跨地区、跨行业、公平竞争、有秩序的成熟的物流市场，促进了物流业运行效率的显著提高。而在我国，物流行业没有健全的法律基础作支撑，导致物流市场的混乱无序，进退壁垒的高低也阴晴不定。若进入壁垒太高，则外部资源的进入便成了大问题，直接影响资源的优化配置；若进入壁垒过低，则物流资源便蜂拥而上。
第二，物流企业规模普遍比较小，星点般分布在我国各省市，市场占有份额较低。我国物流企业迄今仍有多、乱、散、小四大特点。据估计，中国物流与采购联合的相关企业有70余万家，如鱼鳞般遍布全国，种类五花八门，而且服务水平也是参差不齐。相对而言，国外物流市场的规模就不可小觑了。就2000年，美国物流产业规模就达到9000亿美元，占美国GNP的10%以上。
第三，物流管理不统一。由于我国物流业发展刚刚起步，物流市场的管理及操作尚没有理顺，加之各地区经济发展的极度不平衡，地区间协调性较差，物流资源浪费比较严重。而发达国家的物流管理体系就很完备，物流业呈现集中化的趋势，跨国公司散布在各国的物流中心和配送中心，可大幅削减物流成本，物流业呈现规模经济，提高了经济效益。
第四，物流服务中介组织欠缺。物流服务组织比较特殊，它具有双重身份：对供给主体而言，它是物流需求者；反之，对需求主体而言，它又是物流供给者。在中国市场经济体制下，它在物流市场中的地位是不可替代的。与发达国家相比，我国物流服务中介组织严重缺乏，远不符合社会主义市场经济的要求。
除了以上四点问题，我国物流市场的问题或不足还有很多，这里不再赘述。总之，我国物流市场还很不成熟。尽管我国物流市场存在很多缺陷，且与发达国家相比还有很大差距，但物流业发展的前景是比较可观的。概括来说，当今我国物流市场及其竞争有下面几个特点：
第一，社会物流需求稳步增加，物流业增加值持续上升，社会物流总费用占GDP的比率稳步下降。2007年我国社会物流总费用为4.54万亿元，2009年增加到6.
08万亿元。今年上半年社会物流总额已达到74.7万亿元，按可比价格计算，比去年同期增长13.7%④。按此平稳增势，预计今年社会物流总额达到150万亿元。2006年社会物流总费用占GDP的比率为18.3%，2007年降到18.2%，2008年与2009年该比率均在18.1%，2010年已降到18%⑤，这表明我国物流业经济运行质量不断提高。
第二，中西部地区物流业发展迅速。
中西部地区近几年经济快速发展，投资规模大幅增加，既扩大了地区的物流需求，也大大改善了物流基础设施，提高了经济效益。由于经济发展态势及商业化往中西部地区的渗入，中西部地区货运量不断增长，又有大规模交通及物流基础设施的兴起，物流市场在需求和供给方面都得到了明显的改善。
第三，物流市场受传统物流竞争方式的束缚减小，竞争范围慢慢扩大。随着经济的全球化，物流市场竞争主体日趋多元化，社会分工不断深入，物流行业从工商企业中分离出来，形成了多方物流与工商企业共同竞争的多元化格局。在全球化格局下，物流行业由原先简单的地区间流通演变为现在的全球化物流，打破了区域的限制。行业的竞争也已从传统的运输、包装等的单独竞争发展到多功能综合竞争场面，包括物流服务的水平、手段及物流业技术、人才的竞争。
第四，竞争模式发生转变。从竞争目的、竞争重点、竞争方式和竞争关系四点入手，竞争模式的转变包括四个方面。其中，竞争目的从追求物流市场份额转变为追求客户信誉；竞争重点从只注重功能的简单化竞争转变为注重全过程的综合性竞争：
物流全球化使物流过程变得越来越复杂，各个环节之间的联系也越来越紧密，因此要提高物流效率，必须协调这些环节之间的流动；竞争方式从价格竞争转变为非价格竞争，服务质量、服务效率等非价格因素越来越引起社会的关注；竞争关系从只顾自己利益的竞争转变为既合作又竞争的双向关系。
第五，竞争手段不断创新。随着信息技术的飞速发展，物流业竞争由传统的功能、环节和设施、工具等的竞争逐渐转变为利用信息技术协调物流各环节，提高物流运行效率的竞争。可以说，谁掌握更多的信息技术并合理运用与物流业，谁就在物流竞争中持有更多的胜券。国际化物流市场竞争日趋激烈，单一的竞争手段无法在物流市场立足，无法满足市场复杂化之下的物流服务需求，难以争得竞争优势，逐渐为物流市场所淘汰。只有将价格、促销和服务等多种手段并用形成复合式竞争手段，才可能在物流市场竞争中立于不败之地。
转贴于
三、物流市场竞争策略的SWOT分析。
在经济全球化的背景下，国外巨头大肆进军中国物流市场，同时，许多新兴产业也腾飞发展，对中国物流市场带来许多机遇和挑战。下面通过SWOT分析对我国物流市场进行分析，总结并提出相对策略。
（一）优势（Strengths）。
1、由于我国物流业普遍规模较小，可在低工资、低支出状态下经营，这边充分发挥了成本优势。而且本土物流业熟悉本地的交通及市场特征，在物流运输上可根据市场快速调整，达到随机应变。这些都提高了物流市场的效率。
2、物流市场存在品牌效应。我国现代物流业发展初期，诸如FEDEX、UPS等国外品牌一直是实力派的代表，在我国物流市场占有绝对优势，是高端和品位的象征。
[11]但我国物流业品牌的发展也是不容小视的，国外物流品牌与中外合资物流品牌竞争优势现已相继削弱，而以中远、中储、中集、中外运等为代表的国内物流品牌以崛起并处强盛势头。[12]由于这些品牌经营相对比较合理，基础设施相对完善，各种服务比其他品牌周到，许多顾客都纷纷倾向于这些品牌，形成了品牌效应。而且由微观经济理论可知，在经济迅猛发展的今天，很多客户具有虚荣效应，故追求品质品牌，这对物流业一流品牌带来了很大优势。
3、从上述对我国物流市场竞争特点的分析可知，技术创新在物流业经营中的地位已越来越高。而我国科学技术正处于快速发展期，国家重视高素质人才的培养，可为物流市场提供技术资源，而且借助网络这一强有力的媒介，为技术之间的交流提供了便利。科学技术是第一生产力，技术必定会带来创新，技术创新是物流企业长久发展强有力的保证。
4、时间、价格优势。许多物流业在时间和价格上占有一定的优势，这是物流业吸引顾客的一个重要方面。快递是一个很好的例子，他可以在短时间内将顾客所需物品送到手里，而且快递价格也不昂贵，这种物流业已成为我国物品运送服务业的主流。再如，在中短程运输（800公里以内）方面，乘坐高铁和飞机所需时间几乎相同，但乘高铁所需价格就比飞机低很多，而且高铁的运载量相当大，充分提高了效率。
5、随着物流需求市场的不断发展，真正靠近客户需求已成为物流企业发展的内在驱动力[1]。而我国现代物流业功能不断增多，物流服务不断细化，为不同客户不同需求提供差异化服务，拉近与客户之间的距离。
（二）劣势（Weakness）。
1、运输、风险问题。无论是物流行业内部还是与客户之间，物流行业本身就存在很多风险。就物流项目经营过程来说，存在如下内在风险：货物自身的风险、基础设施的风险、物流上面临的责任风险、分包商及托运方的风险。例如在托运过程中出现货物不同程度破损，都将导致托运方的索赔。物流企业与客户之间也存在风险，首先客户所需的物品本身存在风险，这可能让顾客感到不满意；再者，托运方将物品运送到客户的途中可能存在物品丢失的风险。
在实际生活中，快递运送失败的情况绝不罕见。
2、客户可能对某些物流业的满意度比较低。在淘宝网里，许多客户都怨中通快递速度太慢，中通快递的运送失败率也是众快递之中最高的，客户对中通快递的差评也比比皆是。但这只是沧海一粟，顾客被物流公司“忽悠”的频率也比较高。若物品运丢，赔偿费也不尽人意，很多情况下顾客都是亏本的，既没了物品又收不全已付出去的钱，该物流公司在顾客心中的印象还能好么？答案显然是否定的。
3、某些物流业成本太高。典型的例子就是高铁，铁路造价非常高，金属材料耗费量大，短途的运输成本也很高，造成了资源浪费，需政府给予补贴才能维持高铁运输的良好运行。
（三）机遇（Opportunity）。
1、经济的迅速发展使消费者需求增加，而且国内又积极提倡扩大内需，以促进经济的不断发展，这从一定程度上为物流市场的发展提供了有力的客户资源。
2、国外物流市场比中国物流市场完善，从一定程度上国外物流市场在经营上有良好的经验可以为我国物流业发展所借鉴。先进的经营管理技术和方案对促进我国物流市场从粗放型向集约型转变起着重要的作用。
3、广告业是新发展起来的作为重要传播媒介的第三产业。我国现在广告业发展迅猛，而且沿着从“三位一体”向“四位一体”进军的道路不断攀升，并取得了显著的效果。如浙江以浙江卫视等传统媒体，积极打造“中国蓝”平台。物流公司可以通过这个良好的媒介进行宣传，使物流市场更贴近人群，间接为物流市场的壮大提供了发展的空间。
4、“十二五”规划对发展我国物流市场提出了比以前更高的要求，充分显示了我国对物流市场的重视。物流市场可以借助政府的援助之手，既受到政府的视察，汲取高级部门提出的建议，又维持自身的市场化自由发展。
（四）挑战（Threats）。
1、在2008年金融危机的冲击下，2008年至2009年物流业各项指标增长都减缓。
2007年社会物流总额增幅为26.5%，但2009年该增幅下滑到7.4%，且2008、2009两年的社会物流总费用占GDP的比率均为18.1%，[14]这表两年内物流运行效率没有明显改善。可见，金融危机对物流市场带来很大的挑战。
2、中国入世后，国外物流市场登陆中国市场，一定程度上给国内物流企业的发展带来了挑战。我国物流业须积极技术创新，不断提高物流经营素质，是本土物流企业立于不败之地。
3、中国的通货膨胀越来越严重，物价不断上涨，这必然会使物流成本增加，随之物流价格也会增加，根据消费需求曲线，物流价格的增加会导致物流需求的减少。
四、结论。
本文通过对中国物流市场的竞争特点及SWOT分析，认为中国物流市场应发挥自身优势，同时充分利用机遇，从容面对自身的劣势及挑战，具体可以提出以下策略：
我国本土物流企业可利用熟悉地理环境和交通运输等优势，充分发挥成本优势，优化经营管理方式，并借鉴国外物流的经验，扬长避短，逐步提高自己的地位。物流市场应不断细化，在细化的过程中重视各环节的运行，为客户提供周到的服务，贴近民心，提高顾客的满意度。物流业在具有时间、价格优势的前提下，努力提高服务的细致度，改善基础设施，降低运输费用及风险。物流企业之间可以充分合作，学习先进的经营方式，切实提高自身的技术，并不断创新，降低成本，减少资源浪费，使自己更具有竞争优势。从宏观上说，物流市场应积极响应“十二五”规划的号召，不断完善物流市场法制建设，并根据已经制定的相关政策，建立合理的物流市场秩序，直接或间接地争取政府有关产业的援助，不断提高经济效益，使金融冲击后我国物流市场再次得到改善，促进我国物流市场从粗放型向集约型转变。
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注释：
关键词：新兴国家；物流与运输市场；CEP市场
何谓“新兴国家”其实在国际上并没有完整的定义，也没有“新兴”市场的标准。但是他们都发生在商业人活动活跃，人口快速增长或者工业化开始出现的国家。而不同的新兴国家，在经济规模，政治和法规框架，地理位置，人口结构等诸多宏观经济因素方面具有显著的差异，而这些差异则是构成国际和国内贸易的基础并成为物流产业的关键。
文章选择的具体分析对象为金砖四国：巴西，俄罗斯，印度，中国。来自各个国家的专家的研究结果表示各国家的关注点不同，主要有自由贸易区或经济特区的发展，外国直接投资及其未来前景，私有化情况和CEP市场的发展情况。
一、巴西
（一）自由贸易区的建立促进经济发展
在自由贸易区内消费的进口产品或者出口的商品都可以免税。现玛瑙斯GDP已排在巴西的第四名。它占该国经济的1.4%（从1970年的每年约为10亿增加至2004年的35亿美元）。
（二）南方共同市场的潜力
南方共同市场包括巴西，阿根廷，巴拉圭和乌拉圭以及其他一些成员国组成的关税同盟，他们的目标是成为一个劳动力和资本可以长期自由流动的共同市场。2010年8月，南方共同市场通过了一个有关第三方的外部关税方案。这个新的关税协议允许通往国外市场的商品只经过一次海关，大大减少了进出口的交货时间。
（三）外国直接投资
外资将成为巴西T&L行业拉动经济增长的关键。研究者预测该行业将成为外国直接投资流入量的重点领域。但是仅针对巴西市场，该趋势并不明显。巴西的外资平均水平只达到GDP的20%。
（四）大型体育赛事拉动建设
即将到来的2014年世界杯和2016年的奥运会使得巴西对投资的需求和紧迫性显然是远高于其他国家的。巴西政府发起了PAC2计划，计划在2011-2014年间相基础设施建设提供8800亿美元的投资，主要是公路和铁路。
二、中国
（一）外国直接投资将利用T&L行业的稳定发展
研究预测，一直到2030年，中国的T&L行业都能够稳定地发展。2008年，中国的T&L的市场投资量估计超过5060亿美元。一些投资者在寻找在国内建立企业的机会，而另外一些投资者则寻找机会与国内的优秀快递公司创造合资企业，或者直接收购中国民营物流企业。到目前为止，世界最大的500所公司中已有400所已在中国建立投资项目。
（二）宅配、快递、小包裹（Courier， Express， and Parcel， CEP）市场蓬勃发展
较于发达国家成熟的CEP业务，新兴市场未来发展的重要组成部分将是其CEP市场的发展。尤其是中国市场。其20多年来，增长率一直保持在20%以上，有望在未来五年内超越一些成熟市场。电子商务的快速发展为CEP市场的发展奠定了基础。
（三）市场将面临重大改革（供求关系在改变）
而随着中国加入WTO，其不得不在2005年底完全开放物流市场，随之而来的是外企的迅速进入中国市场，但是同时国内民营企业也处在竞争之中。
活跃在中国CEP市场的跨国物流服务公司旨在提供高端的产品和服务，目的是通过交货的及时性和可靠性提高服务价值。而相反的，占国内市场60%的国内快递公司则通过提供低成本的解决方案服务于市场。而这些小规模的民营公司之所以可以盈利，源于数以万计的小型互联网商店所达到的高交货量。
但是在未来的20-30年内，中国的中产阶级人口规模大幅度提升，对高质量的服务需求也会上升。中国国际货运协会指出，小型快递公司的优势在未来5到10年内将会下降。
中国的CEP市场存在具有吸引力的增长率，但是仍然需要企业仔细去观察客户的需求并及时提供所需的产品与服务才能够走的长远。
三、印度
（一）私有化的重要性在不同的交通工具中不同
印度在不同交通工具上的私有化情况有所不同。道路货物运输主要掌握私人手中，而巴士的运营主要掌握在政府的手中。印度最初开始进行私有化是由于减少政府的财政赤字。而到目前，客户对私有化服务质量的满意程度似乎在上升，对于印度政府是否会增加对公路运输的控制是值得关注的。私营企业也参与了轨道交通，但是继续扮演着非常次要的角色。并且政府在最近几年也没有要去成熟私有化的计划。而印度的港口行业尚未经历显著的私有化。但是印度的港口平均大小比国际标准小，故较于其他国家有较高的装卸时间，从而增加了20%的成本。而政府并不能够承担提高其基础设施所带来的巨大资金需求，故在将来，港口行业的私营化将是一个被期待的目标。
（二）外国直接投资情况
1.外资正在谨慎地逐渐进入印度市场
在之前，印度对外资占国内市场的比例有着非常严苛的限制，但是在近几年来其限制逐渐放宽。而外资的目光也都主要投在金融业、计算机等行业上，在T&L行业上的关注度非常的少。如果监管环境有所变化，研究者预测其投资量将会增加。
2.3PL市场是吸引外资的重点
印度国内的3PL公司不能够满足其发达的制造业公司的物流外包需求，但是在未来的十二年中，其将会蓬勃发展。印度3PL市场目前存在的问题主要是低效率与高成本。
四、俄罗斯
（一）俄罗斯的物流行业更多受益来自于其连接东亚和欧洲的地理位置。
1.俄罗斯目前还不被视为重要的运输通道
俄罗斯连接中国和欧洲市场，代表着欧洲到亚洲的最短途径。然而，因为欧洲和亚洲之间的贸易主要是通过海运，今天的俄罗斯并不被视为一个重要的运输通道。将来，俄罗斯将致力于利用其有利区位优势。为了实现这个目标，俄罗斯需要发展其铁路和公路，以确保快速和具有成本效益的运输方案。俄罗斯铁路公司已计划建几个高速铁路。
2.俄罗斯正计划“振兴”北海航线和“丝绸之路”
俄罗斯正在考虑的一个计划将“振兴”北海航线，该航线为欧洲和东亚之间的最短海道，以及开发连接亚洲和欧洲的沿途土地。上海合作组织（SCO）的目的是促进其成员国之间的国际道路运输，特别是俄罗斯和中国之间的。
（二） 在未来几年跨国物流服务供应商在俄罗斯物流市场上的竞争水平将会不断增长。
国际公司已经在一些物流子行业成功地赢得市场份额。例如，俄罗斯的CEP市场已经被的DHL，联邦快递，TNT快递，UPS等外国公司占据了主导地位。许多专家预测，在不久的未来，俄罗斯国内CEP市场将更多地受到大型跨国公司的影响。（作者单位：同济大学经济与管理学院）
参考文献：
[1] Transportation & logistics 2030 A series of Delphi studies.
[2] China Intelligence Online. （2010）. China Logistics Development Report 2010.
关键词：战略性新兴产业；大学生就业；传统产业
全球性的金融危机使得传统工业面临极大挑战，要获得经济的可持续发展，就必须调整原有的发展模式，战略性新兴产业因此应运而生，发展战略性新兴产业已成为各国的共识。大学生就业是个常讲常青的话题，尤其我国作为人口大国来说，顺利解决大学生就业是构建和谐社会的重要方面。本文就将战略性新兴产业与投资结构变动及大学生就业的效应做些研究和探讨。
一、基本内涵
战略性新兴产业不同于传统产业，它是指在国民经济体系中占用重要地位、符合国家未来发展战略目标、具有自主核心技术、能产生良好经济和社会效益的新兴产业。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》指出，现阶段我国要把节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车作为战略性新兴产业的七个方向。战略性新兴产业的发展必然带来投资结构的变动，而投资的增加则意味着更多的就业岗位。
大学生就业是社会的热点话题，随着大学生“就业难”、“有业不就”等问题的愈演愈烈，如何安排大学生就业成为国家的一项重大挑战。
战略性新兴产业属于投资拉动和人才技术密集型产业，对资本、人才、创新的要求很高，而大学生作为社会高素质群体，是人才和技术创新的摇篮。因此，将战略性新兴产业的发展与解决大学生就业有效结合起来，认清两者的关系，是十分必要的。
二、战略性新兴产业与大学生就业发展背景及现状
1.国际背景
金融危机后，为抢占新一轮经济科技竞争制高点，世界主要国家基于争抢竞争优势，纷纷制定新兴产业发展战略和规划，加大投入，出台税收优惠政策，支持技术研发和产业化，积极培育市场，加速新兴产业发展。
美国制定《重整美国制造业政策框架》，再次确认制造业是美国经济的核心。要优先支持经济社会发展急需的高技术清洁能源产业，大力发展资本密集和高生产率的生物工程产业，保持航空产业的领导地位，振兴钢铁和汽车工业，重点发展电动汽车，积极培育纳米技术产业。如奥巴马政府推出庞大的“美国复兴和再资计划”，力求通过新能源产业革命的方式再造美国增长；宣布将R&D（科学技术领域）投入提高到GDP的3%这一历史最高值，并计划投入1200亿美元支持新兴产业的发展。同时，还提出要对研发税收抵免永久化立法，对新能源汽车研发等采取税收激励政策，大力支持企业自主创新。
2.国内背景
改革开放32年以来，我国宏观经济年平均增长10%，工业化正在深化过程之中，传统产业作为主导产业仍在增长中，全球化时代下，中国的发展需要增强竞争力，应对持续增长的人口、资源与环境等压力，需要新的产业支撑。包括新资源开发与再生资源利用，生态环境改善催生新的节能环保产业，其外部性强，需要新的制度和机制。在高新技术产业领域，中国在国际分工中处于价值链的低端，需要提高竞争力。
与上个世纪相比，在节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业领域，我国都取得了长足进展，制造能力显著提高。制成品出口，甚至包括一些成套设备出口竞争力明显加强，在世界市场上的份额有所提高。但所有的这些主要依赖跨国公司的设备和技术，关键技术受制于人，处于产业链分工的底端。
3、大学生就业行业分布现状
现选取2007-2009年大学生就业专业进行分析。数据来源麦可思就业报告。
三、战略性新兴产业与大学生就业关联的就业效应
1.战略性新兴产业重点领域关联的行业
从行业类型来分，战略性新兴产业是服务业与制造业并存，其产业本身包括技术的研发与制造过程。
1.1节能环保产业
重点领域可分为六大行业：高效节能技术和装备、高效节能产品、节能服务产业、先进环保技术和装备、环保产品、环保服务
1.2新一代信息技术产业
包括计算机制造业、通信与网络设备制造业、信息服务业、软件产业等行业
1.3生物产业
主要包括生物技术以及生物制药
1.4高端装备制造产业
高端装备制造产业属于制造业的上游高端产业，包括以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业。积极推进空间基础设施建设，促进卫星及其应用产业发展。依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备。面向海洋资源开发，大力发展海洋工程装备。强化基础配套能力，积极发展以数字化、柔性化及系统集成技术为核心的智能制造装备。
1.5新能源产业
主要有核能、太阳能、风能和生物质能
1.6新材料产业
包括稀土、磁性材料、金刚石材料、新能源材料、特殊陶瓷材料、光电子、信息材料、智能材料以及生物医用材料、纳米材料等行业
1.7新能源汽车产业
只包含一个行业，即采用非常规的车用燃料作为动力来源或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的先进原理、先进技术所形成的汽车行业。
2.战略性新兴产业与传统产业就业效应对比分析
传统行业主要指劳动力密集型的、以制造加工为主的行业。战略性新兴产业是相对于传统行业来说的非传统行业。根据数据的可得性原则，现选取单个战略性新兴产业和单个传统行业的测量值进行对比分析，在产业样本选择上，选取环保产业和橡胶制品业作为研究对象。数据来源于2009年中国统计年鉴和中国经济信息网。
指标选取：战略性新兴产业包括产业效益贡献率（产业年均就业人数、产业总产值）和产业自主创新率（产业R&D投入率、产业销售收入率），传统产业包括产业经济效益（规模效应系数、劳动生产率）和产业贡献率以及劳动力吸纳率。
参照相关资料，数据整理如下：
由上表可以看出，战略性新兴产业的效益贡献率和劳动生产率明显高于传统产业，无论从劳动力吸纳程度还是就业人数来看，战略性新兴产业都要优越于传统产业。
四、文献回顾
1、战略性新兴产业
在理论研究方面，国内学者王星（2011）认为发展战略性新兴产业已成为新一轮地方经济振兴的着力点，他运用SWOT分析法分析河南省发展新兴产业具备的优势与劣势及面临的机会和威胁，总结出河南省在新兴产业发展中应充分发挥优势，克服劣势，抓住机会，回避威胁，制定正确的策略，从而在新一轮竞争中占得先机。郭连强（2011）在对战略性新兴产业的选择和培育实践做了一些研究探讨的基础上，进一步得出发展战略性新兴产业应以地方政府为主导，鼓励自主创新，大力发展核心技术。欧阳峣、生延超（2010）总结近年来学者围绕战略性新兴产业所作的研究提出了相关的问题与不足，认为我们应深入研究战略性新兴产业的发展趋势及影响因素，建立战略性新兴产业的选择基准，为其发展提供针对性的策略。
不仅在理论上，在实证方面，国内学者也做了一些研究。
孟祺（2011）对发展新兴产业比较发达的地区进行调研，依据调研获得的数据进行实证分析发现当前我国的新兴产业相关扶持政策趋于短期化和定向化，缺少普惠性和长远性。政府应加大宣传力度，构建政策支持体系，建立基础性的研发平台和专门性的产业融资平台，允许并鼓励民间资本进入相关经营领域。熊勇清、李世才（2010）分析了传统产业和战略性新兴产业耦合发展的逻辑结构，并在此基础上构建了两者的评价模型对环保产业和橡胶制造产业进行了实证研究，结果表明，这两者处于中度耦合、轻度衰退发展状态，应进行战略改革。
2、大学生就业
理论层面上，程立军、王丽娜（2010）认为大学生就业难题根本上是由于我国经济发展的地区间以及地区内部的发展不均衡，经济增长方式很难对大学生形成有效需求所致。解决问题的根本对策是：实施促进欠发达地区发展的宏观区域发展战略和政策，缩小区域经济差距，舒缓大学生就业集中地区的就业密度；转变区域经济增长方式，加快经济结构调整，提高对大学毕业生的吸纳能力。刘绍斌、姜燕（2008）提出现代服务业对就业者素质水平要求较高，可以为大学生提供更多就业机会拉动大学生就业增长，并探讨了发展现代服务业和大学生就业的关系，结论得出大学生就业需要社会提供更多合适工作岗位，而大力发展现代服务业，尤其是知识技术密集型服务业，能有效地缓解大学生就业难的矛盾。杨自辉（2008）就大学生在物流行业就业中遇到的从业人员素质普遍偏低、物流企业规模也偏小、工资待遇偏低等方面的问题进行了分析，提出了大学生在物流行业中成功就业，高等院校应加强毕业生就业定位、心态的引导与培养，依据物流岗位群、市场对物流人才的需求，明确培养目标，不断加强职业资格认证的管理和培训工作。惠敏（2007）在大学生就业形势严峻的基础上分析了造成这一现象的原因，认为应调整产业布局，大力发展第三产业，为大学生提供更多就业机会。
在实证方面，国内学者也做了一些研究。
洪莹、吴健豪（2011）采用文献法、问卷调查法和访谈法探索了高校大学毕业生就业竞争力的因素，总结出基本条件、工作能力、道德品质、潜力和职业定位是影响大学生就业竞争力的五个因子。徐丽敏（2011）对天津南开大学等四所院校进行问卷调查，对现阶段大学生有业不就就业难的状况进行实证分析，认为要解决这一现状，关键是帮助大学生树立正确的就业观。郭虎子、黎维锐（2010）在借鉴国外理论的基础上，通过建立计量模型，从宏观层面分析我国大学生就业质量的影响因素，研究结果表明经济发展水平、第三产业发展引起的经济结构变迁对我国大学生就业具有显著的正面效应。杭永宝、王中（2009）从教育、经济和就业三个结构对就业问题进行归因分析当前我国失业问题突出的主要原因，认为应该着力调整教育结构，调整经济结构，大力发展第三产业，充分发挥政府在人才需求信息、行业准入、就业保障等方面的导向、监管、服务作用。
五、简要评述
从上述文献中可以看出，战略性新兴产业的发展必须调整现阶段产业结构，以政府投资拉动为导向，广泛吸纳人才，鼓励自主创新研发核心技术。而实现大学生就业则应加快产业结构调整，面向市场，不断提升大学生的整体素质。总结两者特点，我们不难发现，战略性新兴产业的发展需要大学生这样的高素质人才队伍，同时大学生就业也依赖于战略性新兴产业的发展壮大。（作者单位：南京工业大学法政学院）
参考文献
[1]王星.河南省发展战略性新兴产业的SWOT分析[J].洛阳理工学院学报，2011（1）.
[2]郭连强.国内关于“战略性新兴产业研究”的新动态及评论[J].社会科学辑刊，2011（1）.
[3]欧阳峣、生延超.战略性新兴产业研究述评[J].湖南社会科学，2010（5）.
[4]孟祺.新兴产业扶持政策认知和评价的实证分析[J].中州学刊.2011（1）.
[5]熊勇清、李世才.战略性新兴产业与传统产业耦合发展研究[J].财经问题研究.2010（10）.
[6]程立军、王丽娜.大学生就业因素分析与对策[J].职业教育.2010.
[7]杨自辉.论大学生在物流行业就业存在的问题与对策[J].物流教学.2008（11）.
[8]惠敏.第三产业与大学生就业[J].探索创新.2007.
[9]洪莹、吴健豪.高校大学生就业竞争力实证研究及思考[J].人口与经济.2011（2）.
[10]徐丽敏.大学生“有业不就”现象的实证研究[J].教育发展研究.2011（1）.
关键词 WTO 快递业 国际经验
20世纪70年代以来，世界贸易的繁荣使服务业中的快递业得以迅猛发展，2003年，全球快递业营业规模达到1300亿美元，对世界GDP的贡献达640亿美元，是电器行业的2倍，造船业的1.5倍。预计到2013年，快递业对世界GDP的贡献将达到1350亿美元，比2003年翻一番。
快递业是中国的新兴行业，也是增长最为迅速的行业之一。进入21世纪以来，快递业的增长率保持在30%以上，特别是2001年中国加入WTO后，市场扩张更加明显。2006年中国快递业继续以超过25%的速度快速增长，这是服务业中的其他行业不可比拟的。
一、加入WTO对我国快递业市场的影响
（一）入世后快递业市场的格局
中国加入WTO前后，人们普遍对市场开放具有忧患意识，往往担心国有企业和民营企业会被强势的外资企业冲垮。在加入WTO前夕，众多研究者对快递业的命运表示担忧，最乐观的观点也是“有利有弊”（袁芳，2000；董阎礼，2001；王世春，2001）。中国入世前对快递业进行相关预测的文献都表明，中国入世将对快递业产生直接或间接的冲击。学者们尤其认为国内快递要警惕UPS、FedEx、DHL和TNT这四匹“来自西方的狼”，但对于民营快递何去何从的问题尚存争论。
自2001年12月11日起，中国正式成为WTO成员。在《中国加入WTO议定书》（以下简称“WTO协议”）中，关于快递业的开放承诺如下：加入时，允许设立合资企业，外资比例不超过49%；加入1年后，允许外资拥有多数股权；加入4年后，允许设立外商独资公司。入世之后，国外快递巨头们依据WTO协议，要求中国向其开放市场。与此同时，国内民营企业也基于“国民待遇”要求开放市场。在这双重压力下，中国快递业市场经历了一个从政府严厉管制到放松管制，再到通往自由竞争的制度变迁过程。
现在的事实证明：中国加入WTO并没有使得民营快递在外资冲击的大潮中退出市场，如今的快递业市场反而呈现“三足鼎立”的局面，包括了三方博弈主体：一是以中国邮政为代表的具有国有性质的企业，其中包括成立于1985年的中国速递服务公司（简称“EMS”），成立于1950年的中国对外贸易运输（集团）总公司（简称“中外运”），成立于1996年的民航快递有限责任公司（简称“民航快递”），以及中铁快运股份有限公司（简称“中铁快运”）；二是异军突起的民营企业，其中包括了成立于1993年位于珠三角的民营快递领军企业顺丰速递，与前者同时成立的位于长三角的申通快递，成立于1994年位于首都北京的宅急送，以及圆通、小红马等一大批民营快递公司；三是代表外资企业的四大外资快递巨头，包括美国的联邦快递公司（FedEx）和联合包裹服务公司（UPS）、德国的敦豪速递（DHL）、荷兰天地全球速递系统（TNT）。
（二）快递业各市场主体发展情况
目前我国从事快递业的民营企业上万家，从业人员多达100万人，年营业规模在100亿元以上。民营快递公司主要分布在以上海、广州和深圳、北京为核心的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈，以珠三角的顺丰速运和长三角的申通快递为代表。
以UPS、FedEx、DHL和TNT四大跨国快递公司为代表的外资企业，2000年至2004年间的中国市场业务平均增长率约为50%，目前占有中国国际快递市场中的份额高达70%以上，而同城快递和城际快递业务相对较少。这四家跨国公司每年的业务量总和约50亿美元，占世界市场85%。
中国邮政一度垄断了中国快递业国际快递、城际快递和同城快递三大市场，但其国际快递的市场份额已经从90年代初的80%下降到不足20%。中国邮政80%以上的快递业务是城际快递业务。
国家邮政局《全国首次快递服务统计调查结果分析》中对2006年的快递市场进行了统计：2006年国有、民营、外资快递企业分别实现快递业务收入148.4亿元、52.4亿元、98.8亿元，分别占快递业务总收入的49.5%、17.5%、33%。同年国有、民营、外资快递企业分别完成业务量61927.5万件、28571.8万件、15493.6万件，分别占总业务量的58.4%、27%、14.6%。同期国有快递企业的国内异地快递业务收入占该板块快递业务总份额的64.1%，民营快递企业的国内同城快递业务收入迅速增长，较2005年实现了54.4%的增幅，同城快递业务份额提升了6.8个百分点。在国际快递业务方面，2006年外资企业占该板块业务总收入的60.1%。
后WTO时代中国快递业的市场格局，呈现出民营快递、中国邮政、外资快递分别占领同城快递、城际快递和国际快递市场的“三足鼎立”格局。
二、 国际经验比较
（一）美国在双边自由贸易协议下的开放措施
目前在双边自由贸易协议中专门涉及快递业开放的并不多，美国与新加坡和智利签订的自由贸易协议开创了这方面的先例。
2002年12月和2003年7月美国分别与智利和新加坡签订了双边自由贸易协议，这两个协议涉及多项开放服务领域的承诺，其中包含快递服务业。根据美国贸易委员会的分析，这两个协议实现了美国快递企业非常重要的几个目标。
第一，两个协议都承认快递业是一个独特的服务部门，对快递业做出了宽泛的解释，并明确此类服务的承诺适用所有服务提供商；
第二，在这两个协议中智利和新加坡在市场开放的水平和市场监管的透明度方面所做出的承诺超过了他们各自在服务贸易谈判中所承诺的水平。按照美国与智利达成的协议，双方将保持签订协议前快递业的市场准入水平，双方有义务对快递货物提供单独的、快速的清关程序。美国和新加坡达成的协议规定开放快递部门和其他相关的服务部门，以提高新加坡快递服务部门的效率和速度。协议还纳入了限制国家服务提供商进行交叉补贴的规定。按照这项规定，新加坡邮政部门不得使用从政府专营业务获得的收入补贴与他人竞争的业务。
（二）欧盟区域市场开放措施
欧盟是世界上惟一将邮政市场开放作为区域一体化内容的区域贸易集团。至今欧盟通过了两个涉及市场开放的邮政改革法令。1997年经过三年的酝酿，欧盟决定以渐进和可控制的方式开放邮政市场，并为此于12月15日通过了欧盟第一个邮政法令。法令要求成员在开放市场的同时保持普遍服务并建立适当的监管环境；建立普遍服务提供商的许可制度。该法令界定了欧盟成员邮政专营的范围：从1999年开始重量低于或等于350克，价格低于或等于标准邮件5倍邮资的信函。法令要求成员提供普遍服务的时间一周不得少于5天。2002年6月欧盟颁布了第二个邮政法令，要求成员加快开放国内和跨境邮递市场，并制定了缩小邮政专营的时间表。2003年1月1日开始的新的专营范围是重量低于100克，价格低于基本费率3倍的函件，这个范围在2006年1月进一步降到重量低于50克，价格低于2.5倍基本费率的函件。至此欧盟已将34.8%的邮政市场开放竞争。
除了不断缩小专营权限，扩大竞争范围，欧盟的这两个指令还做出了如下的规定：（1）对非专营领域实施许可制，许可程序须透明非歧视，按比例并基于客观的标准；（2）用户和普遍服务提供商在透明和非歧视的条件下使用公共邮政网络；（3）禁止用专营业务收入补贴非专营业务；（4）普遍服务提供商的专营业务和非专营业务分别建立独立账户；（5）建立全国邮政的独立监管机构，使之从法律上与邮政经营者分开。这些规定对欧盟成员的邮政改革方向具有一定的约束力。欧盟委员会曾经由于德国邮政利用专营业务的收入来补贴非专营业务的包裹业务，对其处以罚款。比利时和法国由于未能按照欧盟开放邮政市场的指令建立独立的邮政监管部门，欧盟已分别于2001年7月和2002年6月对上述国家提起正式的指控。
这些重大的改革举措为快递业的发展提供了更加公平的竞争环境，与此同时人们一直担心的开放市场后邮政寄递服务业的失业问题并没有发生。相反由于进入新的商业服务市场，增加了新的业务，1995~2000年欧盟邮政部门的就业增加了4.7%。
2007年在卢森堡召开的欧盟交通和通讯部长会议10月1日决定，在2011年全面放开欧盟邮政的竞争市场。此次部长会议批准了欧盟委员会关于在50克以下的信函或包裹的邮递服务中引入自由竞争的建议，但把开放竞争的时间从欧委会建议的2009年延迟到2011年。
（三）日本国营邮政一统天下
就邮政物流领域来看，日本的邮政物流市场一直以来被国营邮政公社所垄断，甚至日本国内的企业都很难参与邮政物流行业。邮政改革的滞后不仅拖了日本整体改革的步伐，更使日本相关产业的竞争力远远落后于其他发达国家。
在邮政物流领域，2003年邮政公社启动企业化经营之前，民间企业是完全没有资格参与物流业务的。根据2002年日本《邮政公社法》和《信函投递法》，允许民间企业进入国家垄断的邮政业务领域，但同时又规定当民间企业进入全国邮政服务（普通信函投递）领域时，必须在全国设置邮筒；提供平信及明信片投递服务的公司必须在全国至少拥有10万个信箱，每周投递日要多于6天。这个门坎显然很难迈过。时至今日，邮政物流系统仍然控制着日本物流市场的半壁江山，是日本陆路运输的老大。就邮政系统承接的信函、包裹总数来看，2004年达250.4亿件，而同期日本著名的物流企业――大和运输的私宅配送部门交易量只有10.6亿件。
另外，日本在邮政专营权方面的规定也不符合国际基本惯例。世界各国的常规做法是：一定重量和单价范围内的邮件限定为邮政专营权。有以350克为限的，也有以200克或更小为限的。从近年邮政改革的趋势来看，不断缩小邮政专营范围，推动邮政自由化是总体方向。
四、总结
正如国家邮政局在《快递服务统计分析》中所述：加入WTO之后，中国快递业市场的竞争格局已经形成。在同城快递市场，民营快递比中国邮政占有更多市场份额，并获得的高利润形成高的增长率；民营快递提供的快递产品价格比中国邮政更便宜。中国邮政依然在省际快递市场上占多数份额。国际快递市场的大多数市场份额则被外资占领。
当今世界，在国际经济增长中一颗富有活力的新星――快递业，正在冉冉升起。因为快递业弥补了具有垄断特性的国家邮政在信息传递和沟通方面的很多缺陷。国际贸易中大量信息需要沟通，大量文件、样品、商品和货物需要传送，因此快递业成为世界经济增长的引擎，并且以超过20%的年增长率不断成长。我国政府应该更好地利用WTO协议，让快递业市场保持良性发展的趋势，为我国社会主义市场经济的建设服务。
（作者单位：北京师范大学）
参考文献
Oxford Economic Forecasting: “The Impact of the Express Delivery Industry on the Global Economy”, March 2005.
2009年8月18日正式上线运营的中粮我买网，是中粮集团旗下专业的食品购物网站，依托中粮品牌，发展规模和速度表现亮眼。营销方面，我买网大胆尝试了快速抓住消费者眼球的形式，微博、社会化媒体、社区、搜索引擎、广告、事件营销等不一而足。但由于上线初期从区域化起步，物流配送限于国内一二线城市的布局，全国范围的营销活动还未实施。
今年6月1日，我买网全面开通全国配送。全国性、大规模的营销推广任务来了！
营销诉求
边吃零食边玩游戏，几乎是年轻网民的一种生活习惯的共性。如何利用这种习惯，大规模地让全国的消费者了解我买网，并且切实促成在线成单，培养更多的用户和潜在用户，拉近与消费者之间的心理距离，是这次营销活动最大的挑战。
时间规划
策划时间：2012年4月30日～2012年5月31日
活动上线时间：2012年6月1日～2012年6月30日
活动策划
2011年8月份上线的QQ超市是腾讯最热App之一，至今为止其简单趣味性已经吸引上千万用户。
中粮我买网与QQ超市的合作策略主要分为三个板块：QQ超市作为整体活动的创意承载平台，用户在游戏中直观地了解我买网在线销售的产品，加深对我买网品牌的认知；同时用户在经营中粮我买网超市时可完成迎接大亨的任务，并参与抽奖，获奖用户到中粮我买网完成兑换；我买网的腾讯官微上的美食评选话题承载传播功能。
QQ超市植入策略。在QQ超市原有六个超市的基础上，增加中粮我买网超市，图标做特效处理，超市理货员、货品、超市大巴车身和站台等都进行了相应的品牌和产品植入，增加玩家对中粮我买网的品牌印象。
其次，定制了“迎接中粮我买网大亨”任务，当用户成功迎接大亨后就可直接引流至中粮我买网参与转盘抽奖环节并获得我买网美食礼品，我买卡，QQ秀等奖品，一气呵成完成注册、兑换、消费、分享。
腾讯官微打造价值闭环。玩家在经营中粮我买网超市时，可主动关注中粮我买网的腾讯官方微博成为粉丝，在活动开始前三天，我买网腾讯官微的粉丝数就从几百井喷式增加到700万。同时中粮我买网腾讯官微的微空间发起了“舌尖上的美食之旅”趣味活动，参与者可投票、分享喜爱的美食，发表美食宣言还有机会获得腾讯提供的蓝钻或红钻奖品。
“舌尖上的美食之旅”活动页面还链接了我买网站内的劲爆低价的专题活动，网友在拥有了感官体验后可直接到中粮我买网购买。
合作亮点
虚拟经营的真实感。QQ超市游戏模式像是为电商量身打造的：模拟商品在经营中需要经历的进货、摆上货架、购物等一系列行为；整体环节都可做品牌植入，容易建立玩家与植入品牌的情感联结。
独特的优势定位。专注于食品品类，中粮我买网超市独有的食品优势和“舌尖上的美食之旅”地方特产和进口美食的比拼，直接向玩家传递了“中国美食的引导者，世界美食的发现者”的理念，凸显了企业性质的差异化及消费利益点。
品牌+销量两手抓。通过腾讯网的硬广、QQ超市的软性资源及全面形象植入，强弱社交关系链的立体传播，全方位、大面积强调中粮我买网的品牌理念，同时通过活动抽奖获得优惠券，食品礼包等引流到中粮我买网使用和兑换，促进新用户注册率和购买转化率提升。
项目总结
M:可衡量的效果
整个活动获得了1.5亿网民的参与和关注。活动上线前三天，中粮我买网腾讯官方微博粉丝数就从几百人上涨到300多万，共积累近700多万粉丝。活动引流为中粮我买网带来新注册会员数超过非活动日的5倍，订单量增长了30%，超出预期。
I：互动式的体验
QQ超市的迎接大亨环节，通过直接展示中粮我买网的产品，表达其安全、丰富、优质的营销诉求，我买网腾讯官微美食比拼活动、互动抽奖环节和QQ秀、腾讯微博分享互通，打造好口碑。
N：精确化的导航
中粮我买网的目标消费者集中在18～44岁的互联网中坚力量人群，QQ超市的用户中这部分既具备消费能力又有强烈消费意识的中青年龄段占比接近七成，匹配程度高。
D：差异性的品牌沟通
将用户体验放在首位，不强迫用户接受品牌信息。活动以网络人群边吃边玩的习惯出发，设计了休闲零食一键购买页面，对用户习惯的洞察也促进了销售的提升。
广告主专访
大活动再营销
尚炎中粮我买网有限公司在线营销部总监
2010年中粮集团与开心网合作的悦活“中粮生产队”的成功，展现了中粮集团在社会化营销方面的战略眼光，与流行的网页游戏合作的这种受众广泛、寓教于乐的形式受到重视。
电子商务网站的特性及中粮我买网的全国物流配送体系开通，都驱使着我们选择一个全国性的互联网平台进行一场“大活动”，体现我买网提供安全、丰富、优质的食品及专业的服务形象，不间断地“再营销”。这次确定与腾讯的合作，原因有三：会员基数庞大、用户活跃度高并且用户有付费参与的热情，这就意味着覆盖了全国范围且网购转化率相对高的活跃受众，活动效果证明与初衷吻合。
在活动策划执行过程中，我们关注了每个细节，努力避免给用户强行灌输品牌理念影响游戏体验。
2012年中粮我买网还将继续加强自身在仓储物流方面的建设，加紧练习内功，立足重点城市、辐射周边，做好服务，不断完善和提升用户体验，提供优质产品，成为消费者心中的食品网购专家。
营销平台专访
食品电商的品牌“三步走”
陈亮腾讯网华北策划中心总监
在腾讯看来，以中粮我买网为代表的食品电商行业，品牌策略可分为三步走。
首先是“圈地”，与各类媒体广泛合作，将互联网上有网购习惯的人群吸引到自己的平台。如QQ超市活动的各环节将用户引流到我买网官方页面使注册量激增，就是这第一步。
其次注册并不代表转化。这一环考验着电商网站自身的建设、性价比与服务，便捷的购物体验和迅速的物流配送将增强电商网站的竞争力。中粮我买网2012年在全国布局物流体系，互联网平台、产品、物流体系的完善吸引消费者从注册到购买。
联邦快递“幕后”广告全球上演
2007年11月29日，联邦快递宣布，正式展开新一轮的全球广告推广活动。
本轮广告活动命名为“幕后”，旨在再次凸显联邦快递在全球范围内帮助其客户无论在全球范围内还是在各个地区的市场连通性，帮助客户具有把握更多商机的能力。从即日起，该广告将正式在中国香港、中国大陆、新加坡、中国台湾、韩国，以及其它全球各个战略市场上投放。
联邦快递 “幕后”这条广告极富创造性地阐释了几个主题:连通性，成功与增长。透过这几个主题的镜头，该广告捕捉到当今企业如何参与到全球化市场中，以及无论是在本地区还是全球其它地方，联邦快递在帮助其客户发掘到潜在商机过程中所扮演的角色。
联邦快递亚太区市场部副总裁苏立云表示。“本次广告再次强调联邦快递通过我们的专业服务，致力于帮助我们的客户实现其商业目标来说明联邦快递是怎样协助我们的客户在动态的全球市场环境中获取成功的。”
该广告会以多种语言的方式在全球各主要市场包括英国，法国，德国等地重要的平面媒体以及网站媒体进行投放。（杜婕）
YRC Logistics收购上海佳宇物流
2007年12月20日，耶路物流（YRC Worldwide Inc.）宣布。已与上海佳宇物流署了一项最终协议，收购上海佳宇物流有限公司。佳宇物流是中国最大的零担陆路运输服务供应商之一，拥有30000多位客户、1800名员工以及一个包含3000多辆汽车的运输网络。
YRC Worldwide 董事长、总裁兼首席执行官 Bill Zollars 表示:“中国继续是我们客户增长最迅速的市场之一，也是 YRC Worldwide 总体战略的重要部分。收购佳宇物流使我们能够提供可信赖的零担陆运服务，这是为我们中国客户建立全面的物流服务组合所取得的新进展”。YRC Logistics 总裁 Jim Ritchie 表示:“佳宇物流拥有顶尖的技术、全面的中国网络覆盖以及一个坚实的管理团队，他们将继续留在该公司。”
YRC Logistics 将基于佳宇物流2007年的最终财务业绩以2950万美元至4300万美元的价格之间收购佳宇物流65%的股份。YRC Logistics 还计划于2010年以不超过3200万美元的价格收购佳宇物流剩下的35%权益。最终价格还取决于佳宇物流2008年至2009年的财务业绩水平。所有款项都以人民币支付，价格是预计的折合美元数。
这项收购的最终完成还取决于中国监管部门的批准、佳宇物流某些运营部门的改组情况和其它惯例成交条件。双方预计该交易将于2008年第二季度完成。（沈莉洁）
DHL购入在华合资公司金鹰国际货运50%股权
日前， DHL宣布已与中外运空运发展股份有限公司正式达成协议，由DHL母公司德国邮政集团购入于1996年成立的中国合资公司金鹰国际货运 (Sinotrans-Exel) 余下的50%股权。由外资全资持有的新公司将促进金鹰（Exel）和DHL在DHL物流服务品牌下的业务整合，创造更大的强强联合效应。
据敦豪全球货运物流（DHL Global Forwarding）亚太区首席执行官蓝希德（Peter Landsiedel）表示:“DHL和中外运一直并将继续在中国的物流及快递行业保持互惠互利的关系。中外运出售其在金鹰国际货运持有的50%股权，对DHL及中外运都具有战略意义,有助于巩固和提升双方在中国这个高速发展的物流市场的领导地位”。这次股权回购是德国邮政在华业务发展的又一个里程碑，进一步肯定了集团致力于投资和发展中国业务的决心和实力。
敦豪全球货运物流大中华区资深副总裁莫志明先生表示:“中外运及DHL的物流团队将继续维持强大的合作伙伴关系。我们期望不久的将来，双方有更多的合作机会，共同推进双方在中国的发展规划。” (杨波陶昕琛)
马士基航运公司调整亚欧航线
2007年12月6日， A.P. 穆勒 - 马士基集团宣布，旗下马士基航运公司为了向客户提供更为经济、高效、可靠的服务，将对其亚欧航线做出若干调整。
自2008年2、3月起，马士基航运将对其亚欧航线上的船期安排进行调整，并同时在该航线运营船队中新增4条班轮。
码头拥堵问题目前已影响到马士基航运向客户提供可靠服务的能力。此次新增4条班轮将为船期安排提供更为充足的缓冲时间。同时，马士基航运还将继续与港口和码头方面紧密合作以进一步缓解码头拥堵问题。
调整措施还将有助于节约船用燃料。过去的12个月里，马士基航运的船用燃料成本增长了一倍之多。此次新增班轮和船期安排的调整将有助于减少燃料成本，并同时降低业务运营对环境造成的影响。虽然在那些调整过后的航线上，中转时间将会被延长1至2天，但马士基相信调整后的航线将会为客户提供更为可靠的服务。
马士基航运先前计划在2008年向亚欧航线增加约17%的运力。本次调整措施实际已将运力提高5%，因此，2008年马士基航运还将向亚欧航线新增运力约12%。(彦辞 姜晓峰)
锦海捷亚华北公司落户青岛
2007年12月14日，耶路全球与锦江投资的合资企业, 锦海捷亚国际货运有限公司，近日正式对外宣布:其华北公司成立，总部设在青岛。这是继今年6月华东公司成立之后的第二个区域性公司。同时锦海捷亚规划在2008年底以前成立五大区域公司。
耶路物流是耶路全球旗下全资子公司，其总裁詹理智先生表示:“锦海捷亚华北公司的成立将提升中国中西部物流水平和供应链成熟度，从而迈出公司整合大中华区资源的实质性步伐，立足中国本地市场，为帮助客户完善全球供应链提供有力支持。”
锦海捷亚华北公司为客户提供全方位的物流解决方案和信息技术支持,所服务的省市及地区包括:山东、苏北、河南、陕西、甘肃以及青海。港口城市青岛将为客户提供方便的海路运输，该地区连通了许多重要的港口,例如:位于东部的韩国、日本、陇海，兰新联通中亚西至鹿特丹的铁路运输。加之政府近年来对空港航线的增加和对运力的大力投入，使青岛为锦海捷亚提供了一个很好的平台来以提供其优质的物流服务。
公司总经理邵晓明在描绘锦海捷亚华北公司的未来前景时指出:“在中国版图上，陇海线以及沿线地区历来是货运的主要干线，锦海捷亚之所以建立华北公司的长期目标就是利用此地区的资源来支持客户在境内外运输货物。将中国北部的主要市场融合进耶路国际的全球体系是非常有必要的。我们将继续为客户开发新的运输模式，使他们能够更好地使用青岛这一物流中心的出色资源。”
在公司新华北布局战略规划的指引下，锦海捷亚华北区原有业务将实现统一管理，并不断整合现有资源。锦海捷亚华北公司将帮助客户实现以下的服务:供应链方案设计、特货运输方案和路线设计、成本分析、价格体系控制、制单及文件管理、舱位控制、转关运输、集拼及拆箱、分拨及配送、装卸、包装及标签、货物跟踪、海关事务、检验检疫、门点运输、保险、信息跟踪反馈等。(沈莉洁)
招商局入股湛江港45%
经商务部、国家工商总局、国家外汇局等部门日前批准，湛江港集团有限公司与香港招商局国际有限公司合资的中外合资股份制企业─湛江港（集团）股份有限公司进入正式营运阶段。
湛江港（集团）股份有限公司港方认缴股本2.16亿美元，将于12月份部分入资。早在9月15日，招商局国际有限公司与湛江市国资委在湛江签署协定，对湛江港集团有限公司以增资扩股方式进行整体改制，将湛港集团变更为中外合资股份制企业――湛江港（集团）股份有限公司。公司注册资本36亿元，国资委以湛港集团经评估后的19.8亿元净资产出资，持有公司55%的股权，招商局国际以16.2亿元现金出资，持有公司45%的股权。(本刊讯)
盐田开通至昆明直达集装箱班列
2007年11月28日，随着一列满载了发往云南货物的集装箱班列从盐田国际集装箱码头驶出，深圳盐田至云南昆明的集装箱海铁联运班列正式开通。今后，云南本地货物和从东盟经云南运往广东沿海地区的出口货物可享受快捷方便的“一站式”海铁联运服务，经盐田港走向更多的国际区域。进口货物也可由此班列直接运抵云南。
深圳市副市长张思平、云南省昆明市副市长梁晓谷、中铁集装箱运输有限责任公司党委书记马洪英、广州铁路集团公司总工程师杨宇正出席了该班列的启动仪式。
云南拥有矿产、烟草等丰富资源, 又是“中国东盟自由贸易区”的前沿省份。盐田至昆明直达集装箱班列的开通，构筑了两地间快捷、畅通的“物流大通道”，将促进深圳至内地中西部铁路沿线及纵深地区经济的发展。往返于深圳盐田与昆明之间的集装箱班列运量为50X40/45英尺集装箱，每周三从盐田出发驶往昆明，全程1795公里，单程行驶50个小时。（杜慧敏）
海尔物流入选首批国家级服务标准化试点单位
为加快提升国家服务标准化体系，满足物流服务发展的需要，近日在国家标准化管理委员会试点单位评选中，青岛海尔物流有限公司顺利入选首批“国家级服务标准化试点单位”称号。据悉，此次海尔物流是行业内唯一入选的物流企业。
近年来，海尔物流一直注重不断建立健全服务标准体系，树立服务品牌的工作，所以在此次评选过程中，海尔物流凭借先进的物流管理模式、高品质的物流服务质量顺利入选。
海尔物流在后期将大力推进物流服务标准化，继续以提升物流服务质量、物流效率为目标，全面组织实施服务标准体系，包括服务国家标准、行业标准、地方标准和相关管理规范、工作规范等;同时创建物流服务标准化管理新模式，积极培育服务品牌，并适时地将服务标准化试点工作成果进行推广，提升企业核心竞争力，并推动国家第三产业的发展。(本刊讯)
普及东西物流上海开设新员工培训中心
Thiel Logistik AG的附属公司普及东西物流（Birkart Globistics air + ocean）已于近日在上海开设全新员工培训中心，为向给客户提供最高水平服务的目标更进一步。 同济大学和德国商会均派代表到场，共同庆祝普及东西物流新培训中心的启动。
该中心由国际认可的培训师严格指导，所有普及东西物流的中国员工都将接受培训。课程不仅提供基本物流知识，还包括管理、销售、营销和质量控制，除此以外还有机会学习英语以及学习最佳服务技巧。
普及东西物流培训中心的毕业员工将对该公司当地以及全球的货运业务有全面的了解，并能应用所掌握的知识更好地服务全国各地的客户。
普及东西物流远东地区首席执行官James Kilpatrick表示，今年不仅是普及东西物流成立135周年纪念及在亚洲立足35年的日子，当前发展蓬勃的中国交通和物流业也普遍面临人才严重短缺的问题。他继续说:“截至目前，普及东西物流是第一批拿到A级执照的公司之一，我们每年的员工流失率比业界平均低五个百分点，管理层的大部分人员已经在公司工作超过20年。（本刊讯）
沪上首艘民营物流专线联盟正式起航
日前，上海物流专线联盟假座上海九洲通大酒店举行新闻会，联盟委员会主任徐荣均先生隆重宣布，上海首艘民营专线运输物流航母，经过一年的试运行获得成功即日起正式起航，麾下的56家会员单位将以统一的品牌、统一的标准、统一的质量投入市场运营。
据介绍，上海物流专线联盟成立于2006年6月。当时，以徐荣均为代表的11位专线运输企业的老总们，深谙干线运输企业小、杂、乱，干线运输市场低价竞争的现状，困惑感逐渐上升为责任感，从而萌生了抱团联合应对竞争的想法。11家干线运输企业自愿结合组成的上海首家干线物流专线联盟诞生了，联盟属于自愿结合性质的经济组织。
经过一年试运营，该联盟在上海各区（县）1000平方米的物流超市，南翔40000平方米的货物集散中心项目已经启动，并得到了上海市城市交通管理局、中国交通协会的充分肯定。
展望未来，作为联盟委员会主任的徐荣均表示，面对新一轮的合作与竞争，专线运输企业靠几个人，几辆车经营将逐渐会被边缘化，最终将淘汰出局。唯有联合起来，才能在与国内外物流巨头的合作、竞争中获得新的发展。他还表示，一年后，联盟的会员将发展到200-250家，营业额将超过10亿元。（李俊军）
物流设备快讯
曼商用车辆股份有限公司建立亚太区域运营总部
曼（MAN）的海外扩张正瞄准成长型市场。这一野心的典型体现包括在波兰建立新的商用车辆装配厂，以及与 Force Motor 公司在印度成立合资公司，意在面向印度和欧洲以外的更广大地区生产和销售重型卡车。MAN 集团正积极把握市场机遇，促进自身增长。
据了解，MAN 在 2007 年初决定以曼商用车辆亚太股份有限公司的名义在曼谷建立区域运营总部（ROH），William Lee 先生被任命为负责人，负责亚太市场的运营和开发。区域运营总部将设立不同的区域业务总部，包括商用车辆业务开发与销售、售后、市场营销、人力资源以及管理部门。另外还会建立一支专业人员队伍。亚太区域运营总部的负责范围包括 56 个国家，包括中国、韩国、泰国等国家。
William Lee 表示:“新的区域运营总部将让我们更接近这些国家和市场。我们能够更快速、有效地响应和支持我们在本区域的下属机构和进口商。 MAN 决定在亚洲设立办事处表明了 MAN 希望在世界领域内成为商用车辆行业一流企业的决心以及我们对亚太地区的全部承诺”。区域运营总部的揭幕典礼于 2007 年 11 月 30 在曼谷举行。 (姜一舟)
斯堪尼亚“顶尖服务团队”中国争霸赛尘埃落定
2007年11月24日，赛程长达两个月的斯堪尼亚“顶尖服务团队”中国地区争霸赛在斯堪尼亚上海培训中心进行了全国总决赛前三甲的角逐。冠亚季军分别落定来自北京綦齿机电公司的“竞”团队，上海瑞宝重车公司的“黑金刚”团队和新疆新陆王公司的“新陆王”团队。整场赛事共分三个阶段进行，来自全国的参赛队伍共十三支竞技。
“斯堪尼亚‘顶尖服务团队’争霸赛在全球尤其是欧洲市场有较为成熟的运作经验，通过这项比赛能够进一步完善经销商的服务及培训体系，提高售后服务人员的综合技能及服务意识，激发更深层的学习热情，同时更好的培养服务团队的协作默契和团队精神，最终实现用户对斯堪尼亚售后服务团队的信心和满意度。
斯堪尼亚“顶尖服务团队”争霸赛1989年起源于斯堪尼亚瑞典总部，1996年在扩展到北欧四国展开，2007年引入中国。 到2006年，已经发展到有来自全球26个市场的800多支队伍超过4000名选手亲身经历了该项比赛。（李晶晶）
永恒力集团年的销售额将达到20亿欧元
近日，永恒力集团传来消息，2007年第三季度继续保持良好的增长势头，预计到今年年底公司将首次实现约20亿欧元的净销售额。
据了解，2007年第三季度，全球市场对物料搬运设备的需求量增长了8%。从1月份到9月份，全球共销售物料搬运设备69.6万辆（去年63.2万辆），销量增长了10%。1至9月份，欧洲市场增幅达18%。东欧市场的需求量增幅高达44%，大大超过了西欧市场（约14%）。亚洲市场需求量增幅约为15%。中国市场增幅高达21%左右，仍然是亚洲市场的主要推动力。北美市场持续疲软，总需求量萎缩了12%。
第三季度永恒力集团的净销售额攀升了约7%，达到了4.8亿欧元。1至9月份的累计净销售额增长了15%，达到了14.35亿欧元。其中，新型叉车业务的增幅高达19%，起主要推动作用，其次是短期租赁及二手叉车业务增幅达15%。此外，售后服务业务量增长了7%。到9月30日为止，国外市场售后服务业务的比率增至75%。
第三季度永恒力集团的息税前利润增幅高达12%，合3300万欧元。相应的销售回报率为6.9%。前9个月的营业收入增至9520万欧元。可比销售回报率升至6.6%。（刘 枫）
沃尔沃卡车破世界记录
近日，卡车赛车手Boije Ovebrink 驾驶沃尔沃NH卡车创新了重卡拉力赛新的世界记录。这辆卡车使用沃尔沃卡车的原装零配件制造，输出功率达到1600bhp马力5000牛米扭矩，成为目前世界上速度最快最结实的卡车。新的世界记录为最高时速240公里。该项世界记录引起卡车用户和驾驶员的普遍关注。
在不断强化人们对安全驾驶的关注同时，沃尔沃竭力培养欧洲青年对卡车司机这种特殊职业的兴趣。“卡车拉力赛是行业中培养兴趣的最好方式，它向年轻人证明我们的行业是真正把技术、挑战与激情结合起来的。”沃尔沃卡车欧洲人力资源负责人莉娜・林德说。
此外，沃尔沃卡车已经开始与一些来自欧洲的知名院校合作第一流的专业汽车工程项目。
据介绍，在沃尔沃卡车创造了新的世界记录之后，下一个目标是提供给用户全世界最好的发动机和最好的服务。今年来自全球68个国家超过12000人参与了沃尔沃卡车技能服务大赛，这是全世界最多技工参与的竞赛，也是沃尔沃集团重要的培训项目。(张蕊蒋坤元)
卡特彼勒加强对中国用户的承诺
12月4-7日在广州进出易会（CIEF）展馆举行的工程机械博览会上，卡特彼勒展出一系列最新产品，演示这些机器的应用将为客户带来最佳价值，并重点说明客户可从卡特彼勒及其商网络获得卓越的产品支持。 “卡特彼勒助您事业成功”是卡特彼勒在今年博览会上的主题。在其2700平方米的展区安排了教育研讨培训和现场设备演示区。
在中国，卡特彼勒通过5家商销售其产品。这些商拥有4000多名员工。 “中国向卡特彼勒及其商提供了巨大的发展机遇。”卡特彼勒中国区负责人陈文灿先生表示，卡特彼勒在中国的商承诺将增加投资，在各省成立服务中心，扩大商分支机构及卡特租赁店网络。
“卡特彼勒在中国致力于长期投资。现已设立15家企业, 员工人数逾5000人。 卡特彼勒2006年全球销售额及收入达到415.17亿美元，旗下公司有卡特彼勒融资服务、卡特彼勒再制造服务、卡特彼勒物流服务和Progress Rail服务。（王晓莉）
《物流》动态
《物流》杂志社接待韩国物流代表团访穗
为顺应中国物流市场的扩大开放和快速发展的趋势，由韩国流通物流振兴院与韩国产业资源部及广州市外商投资管理服务中心共同主办，《物流》杂志协办的广州物流投资环境洽谈会，于2007年12月3日-4日在广州举行。
据了解，韩国流通物流振兴院与韩国产业资源部组织的本次中国物流投资环境考察团，主要是为了顺应中国物流市场的扩大开放和快速发展的趋势，并及时掌握韩国物流企业投资中国市场的各种环境，向有意赴华投资的韩国物流企业提供相应的建议。韩国代表团包括韩国现代宅配，大韩通运，泛韩物流，Hansol CSN， CJ GLS，韩国复合物流，Hils物流等大型物流企业代表。
在投资环境洽谈会上，广州市投资促进办公室阮晓红处长向代表团介绍了广州经贸概况及外商投资物流政策，普洛斯中国李宝祥高级经理在会上介绍了普洛斯在国内的投资情况。12月4号，我社还为代表团安排了参观广州白云国际机场国际货站、富力物流园、普洛斯物流园及南沙港。（本刊讯）
华南物流经理人俱乐部体验德邦物流“飞机+卡车”快运模式
从广州向北京、上海发同样的货物, 同一时间出发，大家都会认为发空运会快过汽运。有没有可能发汽运的速度与空运的速度一样，甚至快过空运呢？德邦物流就这样实现了！12月1日，华南物流经理部人俱乐部来到德邦物流公司总部，体验德邦物流这种“飞机+卡车”快运模式。德邦物流公司副总经理崔维刚为俱乐部分享了德邦物流在物流中心外场看板管理、卡车航班与汽运专线配货与协同、仓库货物码放规范化运作三方面的内容。
据了解，德邦物流公司于1996年动作，开始自营航空货运业务。德邦物流相继推出承包中国南方航空（集团）公司老干航空客货运处（简称“南航老干”）、承包其它航空公司舱位、自主开发《飞行2000航空货运系统》、创新推出卡车航班业务等多项物流创新举措曾令业界迫为关注。时至今日，德邦物流卡车航班通达45个城市，员工5500多名，总资产逾亿元。(本刊讯)
展会
SITL ASIA2007年展会打造国际商贸舞台
SITL ASIA 2007展会不仅为物流企业与货主之间搭建面对面供需交流的商贸平台，重点打造的同期高峰论坛，包括9个主题30余场研讨会和座谈会。论坛涉及物流地产、汽车物流与供应链、第三方物流、食品/医药冷链物流、供应链信息技术及解决方案等当下物流运输热点话题，以及国际上意大利、西班牙、比利时三国物流体系介绍如何为中国企业拓展全球业务提供直接服务支持。
在论坛中，行业观众可以了解到国际领先物流企业如何进行专业化物流管理和操作，以及他们如何看待中国物流发展和与同行企业的竞争合作等问题。
此外，展会同期活动还包括:由俄罗斯交通部副部长率团，俄罗斯物流企业巨头参加的主题为“从亚洲到欧洲的战略路线”的“俄罗斯日”系列研讨会活动;12日洋山港区和临港物流园考察和欧洲托盘协会托盘循环系统会议等精彩内容。
立足本土运输物流，联结国际商贸舞台无论是民族的强势品牌，本土的物流企业，抑或做着全球生意的小制造商群体，对联结中国与全球市场的国际物流都有着强烈的认知欲望。而在这种契机下 ，“亚洲国际运输与物流展览会”上，行业观众与全球代表性物流运输企业“深入互动”，无疑对供需双方都带来更大价值, 在国际上掀起又一轮对“中国物流热”的广泛关注。
交通部签署《中韩物流合作第三次会议纪要》
11月27日，中韩物流合作第三次会议在京举行。双方就物流标准化、物流人员的培训和中韩陆海联运汽车运输合作等议题进行了深入探讨，并就促进两国物流合作多项内容达成了广泛共识。交通部副部长翁孟勇和韩国建设交通部部长助理姜英一出席了会议。
翁孟勇表示，中韩两国一衣带水，互为重要贸易伙伴。2005年8月，两国签订了《物流领域合作谅解备忘录》，是具有前瞻性的合作举措，为两国在物流领域开展合作搭建了平台，提供了渠道。中韩双方通过物流合作会议，不仅交流了经验，而且还找到了合作的契合点，其中之一就是双方已决定共同推动中韩陆海汽车运输合作。翁孟勇说，中韩双方的地缘优势和两国港口之间已经开展的滚装客货班轮运输，为双方开展陆海联运汽车运输合作提供了有利条件，希望双方抓住两国经贸合作发展的有利时机，争取早日实现陆海联运汽车直达运输。
货代物流行业首推“信用牌”
2007年12月18日中国国际货运协会（以下简称中国货代协会）在北京召开信用评价会，给首批104家AAA级信用企业、25 家AA级信用企业颁发信用牌。
据了解，经“全国整规办”和“国资委协会办”的授权，中国货代协会于2007年7月正式启动货代物流行业企业信用评价工作，并受到政府和社会各界的高度重视。在本次颁证发牌仪式上，出席会议的包括“全国整规办”、“国资委协会办”、商务部、中编办、国家质检总局、国家标准委等领导。
首次“货代物流行业信用评价活动”历时四个月，会员企业自愿参加，经历“申报、审核、初评、评价、公示、终审”六个阶段， 评价内容主要涉及企业管理能力、企业基础信用能力、商业信用记录、经营状况等。
据介绍，当前中国货代物流业中小企业占80%、规模、服务功能和质量普遍偏小、弱、少、差，面对强势的外资企业的直接竞争，鼓励行业进行资源整合，优秀企业不断做强做大，支持民族货代物流企业的品牌发展，是开展该项活动的初衷。（陈 红）
2008中国物流发展报告会将在北京召开
“2008中国物流发展报告会暨第15次中国物流专家论坛”将于2008年1月 19日在北京西苑饭店举行。这是中国物流与采购联合会（简称中物联）进入新世纪以来第七次以“回顾总结和展望”为主题的活动。据中物联组委会介绍，在保持原有风格的基础上，本次报告会又有创新，体现出新的特色。
一是主题更加聚焦。本次论坛聚焦中国物流、物流政策、第三方物流、制造业物流、仓储物流、区域物流等方面，邀请各领域权威专家回顾2007年中国物流的新进展和展望2008年趋势。二是形式更加多样。论坛采取专题演讲与嘉宾对话相结合的形式，致力形成“官、产、协、研、媒”全面互动、生动活泼的氛围。三是内容更加务实。论坛将针对业内企业普遍关心的问题，新增物流企业税收试点、融资平台和财税支持政策等的情况通报，并为企业如何获得这些方面的政策支持进行指导与解读。
期间还会评选“2007年中国物流与采购行业10件大事”。（贺登才）
甲骨文将参加在第97届全美零售业博览会
近日，甲骨文公司宣布将参加2008年1月13日-16日在纽约Jacob K. Javits会议中心举行的第97届全美零售业博览会。
[关键词]网络零售业；市场结构；市场行为；市场绩效；发展对策
[中图分类号]F724.2 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）34-0083-04
伴随着网络信息技术的不断发展，以电子商务为代表的全球性网络经济正在形成并快速增长，其中网络零售业的发展尤为引人注目。电子商务通常是指在计算机网络（主要指Internet）的平台上，按照一定标准开展的商务活动。主要包括商家到商家（B2B）的交易、商家到消费者（B2C）的交易、消费者到消费者（C2C）的交易。网络零售作为一种重要的电子商务活动，更多的是直接面对消费者，因而本文将网络零售分为B2C和C2C两种交易模式。
中国网络零售业起步较晚，但发展速度迅猛。据艾瑞咨询集团的研究报告显示，中国网络购物市场交易规模从2003年的39.6亿元增长到2012年的13040亿元，占到社会消费品零售总额的6.2%。该数据表明我国正逐渐进入网络购物时代，网络购物正成为受人们青睐的新消费模式。
1 网络零售业的市场结构分析
网络零售业的市场结构是该产业内企业间市场关系的表现形式及其特征。决定网络零售业市场结构的主要因素有市场集中度、产品差别化和进入壁垒。
1.1 市场集中度
市场集中度是指某一产业市场中卖方和买方的数量及其相对规模的分布结构。人们谈及的市场集中度通常是指卖方集中度。通过对我国网络零售业中卖方市场集中度的分析，能够反映出该行业的垄断与集中程度。
艾瑞咨询集团的研究报告指出，2012年中国网购市场中B2C交易规模达3869.9亿元，占整体网络购物市场的29.7%（C2C占71.3%），较2011年的25.3%增长了4.4个百分点；从增速来看，2012年中国网络购物B2C市场增长95.1%，高于C2C市场56.4%的增速。由此可见，C2C网络零售商仍然居于主导地位，但B2C替代C2C成为网购主流是行业发展的必然趋势。目前，市场上较活跃的C2C网络零售商主要是淘宝、拍拍和易趣，而较活跃的B2C网络零售商达数十家。
关于测量市场份额和集中度，笔者引入了集中度CR4和赫尔芬达—赫希曼指数（HHI）。贝恩以产业内前四位企业的集中度为指标，对不同垄断、竞争程度相结合的产业进行分类。行业集中度CR4
1.2 产品差别化
所谓产品差别化，是指企业向市场提供的产品或销售产品过程中的条件，与同行业的其他企业相比较，在产品质量、款式、性能、销售服务、信息提供及消费者偏好等方面存在着明显的差异，从而具有可区别性和不完全的替代性。网络零售业发展初期，C2C市场上的商品琳琅满目、种类繁多，而当当网、京东商城、卓越网等B2C网络零售商的商品却比较单一。但随着自身知名度的提高以及市场需求的不断增长，各B2C网络零售商均向综合类网络零售商发展，它们正不断扩充自己的产品种类，并且在产品种类上有相当的交集。各网络零售企业在保证商品质量的同时，也在努力增强自身的品牌效益和服务质量。因此，笔者认为我国网络零售业的产品差别化程度不大。
1.3 进入壁垒
进入壁垒通常指准备进入或正在进入的新企业在与产业内已有企业竞争过程中，遇到的障碍或不利因素。主要包括：资金壁垒、技术壁垒、产品差别壁垒、政策法规制度壁垒等。随着我国信息化程度的不断加深和国家对于电子商务的大力支持，技术壁垒、资金壁垒和政策法规制度壁垒对于企业进入网络零售业的阻碍作用微乎其微，而产品差别壁垒所起的阻碍作用则较为明显。但从整体上看，我国网络零售业的进入壁垒并不高。
产品差别化是造成市场进入壁垒的一个重要因素。老牌的网络零售商已为广大消费者所熟悉并有了良好的声誉，它们的广告宣传和促销只需要维护这种信誉即可。新企业则需要从头开始，而且面对的是一个被瓜分一空的市场，如果新企业没有独特的新技术、新产品，没有比较完善的促销手段和售后服务系统，则其进入必然会遇到产品差别障碍[1]。
2 网络零售商的市场行为及其对市场结构的影响
网络零售商的市场行为主要包括价格行为、非价格行为、企业组织调整行为三方面。网络零售商的市场行为会对网络零售业的市场结构产生重大影响。
2.1 价格行为
价格竞争是我国网络零售商的主要竞争方式。中国如今仍然以发展实体经济为主，网络零售市场规模和需求有限，在B2C和C2C市场上，网络零售商纷纷通过低价竞争来争夺市场份额。随着网络零售商（主要是B2C网络零售商）的逐渐增多，网络零售业的低价竞争有不断激化的趋势。据中国电子商务研究中心监测数据显示，2012年规模性的电商价格战不下10次。从8月15日，由京东商城CEO刘强东挑起的史上最激烈的电商价格战，到11月11日淘宝天猫全场半价，当天交易额高达191亿的漂亮“战绩”，电商们的价格战正愈演愈烈。
由于我国网购群体的购买力不强，在挑选商品时，更多的是考虑价格因素。因而，网络零售商低价促销的行为，容易获得消费者强烈的偏好，从而扩大了自身商品的产品差别化。随着产品差别化程度的提高，外部进入者需要耗巨资征服现有客户的忠诚性，从而造成了进入壁垒的提高。同时，产品差别化也会致使网络零售商市场份额的提高，进而提高了市场集中度。
2.2 广告行为
广告竞争也是网络零售商一种重要的竞争方式，网络零售商的广告竞争战略主要包括广告费用的支出和广告平台的选择。近年来，众多网络零售商对于广告的投入花费巨大。如京东商城2011年财报显示，广告费用支出为4.9亿元，占总收入的2.3%。艾瑞研究报告显示，仅2012年4月，凡客诚品在网络广告上的投放费用就高达811万元。网络零售商可选择的广告投放平台包括门户网站、搜索引擎、广告联盟等网络投放平台，也包括平面媒体、广播电视、户外广告等实体投放平台[2]。一般而言，实体平台的广告受关注度较高，能够很快提升企业品牌知名度，但投入比较高；而网络平台的广告受关注度较低，但投入也较低。近年来，一些大型网络零售商，如苏宁易购、凡客诚品、京东商城等，纷纷加强了实体广告的投放力度，更易于获得消费者的青睐，而广大中小网络零售商受制于经济实力，仍以网络广告投入为主。
广告通常与企业的名称、产品和服务密不可分，又具有诱导作用，容易使消费者对特定商品或服务产生偏好。广告的目的是通过强调产品的各种优点，建立消费者偏好，或通过重复播出引起潜在消费者的注意。这样，产品差异化就通过广告的力量以情感的方式奠定下来了[3]。例如，不同企业所生产的食用盐实质都是一种东西，但某些品牌的食用盐制造商通过广告宣传来影响广大消费者，更容易获得消费者的认同。网络零售商实施广告战略，一方面可通过广告宣传产品的性能和质量信息来扩大产品的有形差别；另一方面可通过广告的导向性使消费者产生特定的偏好，从而扩大产品的无形差别。产品差别化扩大后，又会导致进入壁垒的提高和市场集中度的提升。因而，广告行为会对市场结构产生重大影响。
2.3 服务行为
在现代市场营销中，服务已成为产品密不可分的组成部分。近几年，网络零售商加强了对消费者购物体验的重视，网络购物市场的支付、配送及售后配套服务水平显著提高。网络购物的首要环节就是要建立安全快捷的支付体系。目前，各主要的网络零售商都提供在线支付、信用卡支付、货到付款、汇兑、邮局汇款以及手机支付等付款方式。物业服务水平直接影响消费者购物体验，因而十分重要。随着网络购物市场需求量的不断增长，我国现有的第三方物流难以满足网购市场的需要，存在着发货速度慢、配送迟缓、商品易损坏等问题。对此，一些大型B2C网络零售商纷纷自建了优质的物流服务体系，如京东物流、苏宁易购配送、凡客如风达等。而C2C网络零售商与中小型B2C网络零售商只能依靠第三方物流，大大降低了其购物体验。完善售后服务作为增强服务质量的重要手段，主要体现在退换货体系和评价体系的建立两方面。淘宝网、亚马逊、当当网等大型网络零售商都建立了自己的退换货流程体系，对于提高企业诚信水平，增强竞争力有巨大的促进作用。各网络零售商纷纷建立了各自的评价体系，能够及时掌握消费者意见，有利于不断提升自身服务质量。
销售服务是产品差别化的一项重要影响指标，网络零售商服务质量的提高，能够受到更多消费者的钟爱，从而扩大其产品的差别化，进而也会提升企业的市场竞争力，最终提高企业的市场份额。企业将服务因素纳入产品的支撑体系后，能够为顾客提供更多的让渡价值，从而建立起稳定的顾客关系，进而提高了网络零售市场的进入壁垒。
2.4 诚信行为
在网络购物中，消费者与网络零售商对商品信息掌握程度存在严重的不对等，消费者不能通过与商品直接接触来判断商品质量。因而，网络零售产业中诚信缺失问题还比较严重，消费者对网络购物普遍缺乏信任。诚信是交易的基础，我国网络零售商普遍意识到了诚信的重要性，越来越多的商家建立了自己有效的诚信体系，如淘宝网的信用评级制度、易趣的买家卖家互评制度、e拍网的“一拍通”、搜易得与消费者协会合作引入的先行赔付机制、各商家退换货流程体系不断完善等，都是建立诚信体系与保障用户利益的有效举措。这些诚信举措的实施有利于增强消费者对网络购物的信任感。
网络零售商的诚信行为，会提高消费者的满意程度，增强其对诚信商家的偏好，从而提升了诚信商家的品牌知名度，扩大了诚信商家的产品差别化程度，最终会提高网络零售业的市场集中度和进入壁垒。
2.5 合并行为
网络零售业中的合并主要是网络零售商之间的横向合并，即经营相似的网络零售商进行整合，以消除其他的竞争对手。横向合并往往会导致合并后的网络零售商在市场上具有很强的竞争力。横向合并也扩大了资产规模，提高了产量，同时可以实现规模经济效益，减少因重复劳动而造成的成本浪费[4]。2009年，口碑网注入淘宝网便是一个成功的合并案例，使淘宝网成为了更加全面和广泛的生活服务平台，同时也为更多的电子商务用户提供了服务，在第三方C2C电子市场一马当先。网络零售商之间的合并行为会减少该行业内企业数量，扩大企业规模，显著提高网络零售业的市场集中度。
3 网络零售业的市场绩效分析
3.1 网络零售业规模扩大
伴随着网络零售商之间的竞争加剧，我国网络零售业市场规模正不断扩大。据中国电子商务研究中心《2012年度中国网络零售市场数据监测报告》显示，截至2012年12月，中国网络零售市场交易规模达13205亿元，同比增长64.7%，预计2013年有望达到18155亿。截至2012年12月，国内B2C、C2C与其他电商模式企业数已达24875家，较2012年20750家增幅达19.9%，预计2013年达到25529家。截至2012年12月，C2C市场上，实际运营的个人网店数量达1365万家。2012年中国网购用户规模达2.47亿人，而2011年数据是2.03亿人，同比增长21.7%，预计2013年年底中国网络购物用户规模将达到3.1亿人。这些数据表明，我国网络零售业市场规模增长迅速、网络购物市场潜力巨大。
3.2 网络零售业利润水平较低
我国网络零售业发展迅速，市场规模不断扩大，大量的网络零售商，特别是B2C网络零售商涌入市场，彼此间竞争激烈。为了获取更大的市场份额，以价换量仍是主要的竞争策略。再加上经济疲软、网购主力人群收入不高等因素，网络零售商之间的价格战进一步激化，使网络零售商对低价竞争策略过于依赖。伴随着广告、服务等营销成本的高涨，网络零售商利润水平较低的问题进一步加剧。目前，我国大部分网络零售商都没有形成有效的赢利机制，如当当网和麦考林2010年年报显示，当当网2010年销售收入2255521000元，净利润30782000元，净利率仅1.36%，麦考林2010年销售收入1479018437元，净利润28889016元，净利率仅1.95%。京东商城曾在IPO投资沟通会上公布2011年的运营数据，数据显示京东商城2011年收入为212亿元人民币，毛利率为5.5%、配送费占比6.6%、广告占比2.3%、技术和管理费用率在1.5%左右、净亏损在5%左右。亚马逊2010—2012年季度财报显示，自2010年第四季开始，净利润呈下滑趋势，2012年第三季度甚至亏损了2.74亿美元。
3.3 技术不断进步
网络零售业的高速发展需要相关技术的进步与创新作支撑。就目前情况而言，网络零售行业的技术能够不断除旧布新，正在推动网络零售业快速成长。例如，在3G技术带动下移动支付业务产生，购物网站开始向手机平台发展，形成移动电子商务。淘宝网与华数数字电视传媒集团合力打造“华数电视淘宝商城”，数字电视平台和互联网终端开始互通[5]。为应对同步交换的市场需要，许多第三方支付平台应运而生，如支付宝、财付通、易宝支付等，保障了网络购物市场的交易安全。此外，物流服务技术也在不断的优化。随着网络购物市场的不断扩大，对配送速度、配送安全性、配送成本和配送量都提出了更高的要求，这些要求推动和加速了现代物流业的专业化和信息化建设。
4 网络零售业发展对策
本文运用产业组织理论对中国网络零售业的产业组织现状进行了分析，得出了一些有意义的结论：从市场结构看，当前网络零售商，特别是B2C网络零售商整体数量较多，但市场集中度高、产别差别化不大；网络零售业市场规模不断扩大，但较大的市场规模并没有带来较高的利润率，网络零售业整体利润水平仍然较低。由此可以看出，我国的网络零售业仍然是一个新兴产业，需要施以对策，促进其健康发展。
4.1 企业间加强竞合互动
网络零售业作为一个尚未成熟的新兴产业，扩大整体规模和实现共同利益最大化应该成为其发展的首要任务。近年来，我国网络零售业市场规模不断扩大，越来越多的网络零售商进入该行业，加剧了该行业的竞争。而各网络零售商的竞争主要依靠低价策略，这无疑会导致整个网络零售市场的畸形发展，给网络零售商和消费者带来许多负面影响。从长远利益看，应该改变传统的竞争模式，加强企业间的合作，以实现共同利益的最优化。具体来说，龙头网络零售商应发挥行业领导作用，在注重自身发展的同时，带动中小网络零售商的发展，与中小网络零售商信息共享并进行技术帮扶。中小网络零售商应该在明确自身市场定位的基础上，加强相互间的交流与合作，在提升自身竞争力的同时，又可以消除产业链上的不良环节，为网络零售业的健康稳定发展创造一个良好的竞争环境。
4.2 加强非价格竞争行为
网络零售商之间的低价竞争，是形成网络零售业利润水平较低的一个重要原因。为了提高自身的竞争力和经济效益，网络零售商应更多地采取非价格的竞争方式。首先，网络零售商应该加大对产品的研究和开发力度，保证产品质量、性能和款式的优越性。其次，网络零售商应该加大对其产品的广告宣传力度，扩大其知名度，同时也要注重服务质量和诚信度的提升，为企业赢得良好的声誉。通过一系列非价格行为的实施，能够扩大产品的差别化程度，容易获得消费者的强烈偏好，从而获得较高的经济收益。
4.3 完善物流服务体系
网络零售产业发展需要电子信息行业、物流行业、网络支付平台等相关产业的配合与支持。我国电子信息行业发展迅速，网络支付问题也已基本解决，当前突出的问题是物流行业发展滞后与网络零售业高速发展之间的矛盾。首先，政府应制定一系列规范物流行业服务标准的政策法规，明确物流行业的行为规范，并逐步放开物流市场，鼓励国内外物流公司参与竞争。其次，各大物流公司应该优化物流服务系统，建立科学的商品管理系统与配送体制，形成信息化、专业化、系统化的运营模式。最后，政府应鼓励和帮助有条件的网络零售企业建立自己的物流服务体系，提升物流服务水平。
4.4 完善网络零售业法律法规体系
我国有关网络零售的法律法规比较缺乏，为了保障交易各方的合法利益，必须加以完善。现有的《消费者权益保护法》、《侵权责任法》、《产品质量法》等法律法规对网络零售业市场的规范作用十分有限。我国政府应该加快制定《网络零售管理条例》、《电商管理条例》等法律规范，通过系统全面的网络零售业法律法规来规范网络零售业市场，明确交易当事人的法律关系和法律责任，保障交易各方的合法利益。同时，要关注法律法规的实施过程，利用现代技术和法律激励与约束机制促进网络零售业诚信体系的形成，并重点监控商品质量与知识产权保护问题，对恶意欺诈与侵害知识产权行为给予重罚[6]。通过相关法律法规的完善，使得网络零售业有法可依、违法必究，促进网络零售产业健康发展。
4.5 通过行政手段促进网络零售业发展
由于我国网络零售业市场集中度过高，面对有限的市场需求，一些中小型网络零售商的发展举步维艰。而长期以来的价格战，也导致许多大型网络零售商经济乏力。因而，政府应在金融、财政、税收等方面制定一系列的鼓励政策，以促进网络零售业的健康发展。具体来说，政府应建立向网络零售商发放贷款的激励和约束机制、鼓励和指导有条件的网络零售商上市经营、对新兴发展的网络零售企业给予减免税和减免利息等优惠。同时，政府应加大对网络基础设施的建设力度，提高网络零售业的信息化水平。此外，政府应指导网络零售商建立真正增强行业自律的行业协会，营造公平竞争的氛围。
我国网络零售业虽然起步较晚，但发展迅速，已经成为我国经济发展新的增长点。通过对我国网络零售业市场结构、市场行为和市场绩效的分析，可以看出，我国网络零售商加大了对低价促销、广告、服务、诚信和合并等行为的重视程度，我国网络零售业规模正迅速扩大，并带动了相关技术的发展，但我国网络零售业存在市场集中度过高、产品差异化不大、网络零售商的利润水平整体较低等问题。相信通过各级政府和广大网络零售商的共同努力，我国网络零售业一定会克服困难，更加稳定和健康的发展。
参考文献：
[1]简新华.产业经济学[M].武汉：武汉大学出版社，2001.
[2]张赞，凌超.基于SCP范式的中国网络零售产业组织现状分析[J].经济问题探索，2012（2）：42-43.
[3]陈杰.企业竞争中产品差异化策略的制定[J].经济师，2004（1）：190-191.
[4]成莹.中国电子商务产业的SCP理论分析[J].当代经济，2011（4）：115-119.
[关键词]北部湾地区;国际物流;模式
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.020
1 报关与国际货运专业所属学科大类：国际物流
从本质上来说，报关与国际货运专业本身属于国际物流专业的一个分支。按照国际物流系统运作流程和功能对本专业的人才培养类型进行分类，它的主要岗位集中于报关员、报检员、国际货运、国际船务、单证员、外销员、跟单员、外贸经理等。这在国内很多高职院校已达成共识。
2 报关与国际货运专业的发展前景展望
物流是一个跨行业、跨部门的复合产业，同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业。根据教育部高校物流专业教学指导委员会公布的统计数据，截至2010年，我国大专以上物流人才需求量为30万至40万人，物流人才已被列为我国12类紧缺人才之一。2008年2月，国务院批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，决定把广西北部湾地区作为区域性国际物流基地来进行建设和发展。根据《广西北部湾经济区2008―2015年人才发展规划》人才需求预测，到2010年，北部湾经济区物流人才总量需求超过6万人，到2015年超9万人。未来几年北部湾物流业人才增长迅速，成为人才需求的热点领域，只有大力发展高职物流专业人才教育，才能更好地为北部湾经济区港口物流、林浆纸与木材加工、钢铁等九大重点产业提供服务。
报关与国际货运专业依附于国家的对外经济贸易活动。从国家的外贸行业发展趋势看，加入世界贸易组织以来，中国进出口贸易总额呈井喷式快速增长，从2003年不足9000亿美元，到2007年首次超过2万亿美元，在世界贸易大国排名稳居世界第三。2013年，中国货物进出口4.16万亿美元，增长7.6%，一举成为世界第一货物贸易大国，也是首个货物贸易总额超过4万亿美元的国家，创造了世界贸易发展史的奇迹。至于北部湾地区方面，2015年1月30日，中国―东盟商务理事会30日在北京了2014年第四季度《中国―东盟自贸区季度报告》，2014年中国―东盟贸易持续增长，贸易额达4803.94亿美元，增长8.3%，中国―东盟贸易增速较中国整体对外贸易平均增速高出4.9%，双方贸易的增长惠及了中国与东盟的经济增长。以上一切表明，报关与国际货运专业的发展后劲十足、潜力无限。
3 报关与国际货运专业发展依据及模式探究
《国家中长期教育改革和发展规划纲要》提出职业教育要实行工学结合、校企合作、顶岗实习培养模式，坚持教育与职业培训并举，加强“双师型”教师队伍和实训基地建设。这为报关与国际货运专业的教学改革及专业发展模式指明了方向。报关与国际货运专业的发展模式必须以提高就业率及就业质量作为专业生存和发展的第一要务，按照北部湾国际物流行业的发展需求来调整专业布局，优化专业课程体系结构以实现为地方经济服务和促进专业的高水平发展的双赢。
结合专业的发展规律及区内外示范高职院校的成功办学经验，报关与国际货运专业发展的模式创新应从以下几个方面着手：
（1）以岗位技能来搭建专业核心课程体系。综合考虑北部湾国际物流岗位群对应的报关员、报检员、国际货运、国际船务、单证员、外销员、跟单员、外贸经理等的工作任务、工作流程和岗位技能，以此作为基础来整合和开发特色的专业核心课程，实现职业岗位与支撑核心课程（群）一一对应，突出专业技能、职业素质的培养。
（2）开发建设实用型教材。要以工作过程为导向，按照国际物流业务岗位能力培养的要求，参照特定岗位的职业资格标准，突出岗位能力和职业素质培养，淡化专业基础课、专业理论课和专业实训课的界限，按照专业群相关工作流程和岗位技能的要求，重组课程体系和课程内容。以职业岗位核心技能培养为目标，按照国际物流业务系列职业岗位对技能的要求来设计教学内容，实现课程体系整体优化。
（3）推行“课证融合”、“课赛融通”的教学改革。推行“课证融合”，以就业为导向，在专业课程学习中融入职业考证，将职业资格考证与人才培养方案实现深度融合，实现两者在教学内容、教学进度等方面的一致，使大多数学生在毕业时获得“双证”，提高其就业竞争力。深化“课赛融通”，可以以赛促学，以赛促教，建立起各级职业技能竞赛与学科竞赛等专业竞赛与对应专业课程相关联的融通机制。学生学习相应专业课程，打下坚实基础;参加专业竞赛可以反映出对专业知识的掌握程度。也可以通过参加专业竞赛来替代相应专业课程的学习，获得相应课程成绩。“课赛融通”可以最大限度发挥学生学习的主体作用，调动其职业技能训练的积极主动性。此外，通过竞赛，教师也可以了解到本专业发展的最新动态，并以此作为检验本专业教学质量、提高教学水平的重要手段。
（4）加强与企业的合作，建立“工学交替”和“顶岗实习”的教学模式，开展人才培养的合作。可以根据企业的具体需要，建立企业冠名班，实现“订单式”培养。这也为教师定期下企业建立相应培训基地，促进“双师型”师资队伍的建设。同时，教师可以根据市场的具体需要编写教材或者开发科研课题，主动融入市场，为相关企业和单位的发展提供技术支持和智力保障，向市场求办学效益，形成企业发展与学科建设的良性互动。
（5）整合部门内部其他专业的教学资源组建精品课程。比如与电子商务专业共建精品课程《物流管理基础》，与市场营销专业共建精品课程《国际贸易实务》，以达成专业之间的强强组合，提高专业的办学质量。
（6）对北部湾地方经济发展、专业的发展脉络都要有很清晰的认识，建立丰富的教学教改及专业发展调研资料，包括：①国内示范院校报关与国际货运专业教学改革发展动态与主要课题研究成果信息库;②国家教育教学改革的指导性文件，比如《国家中长期教育改革和发展规划纲要》、《教育部关于以就业为导向，深化高等职业教育改革的若干意见》、《国务院关于大力发展职业教育的决定》、《广西北部湾经济区发展规划》;③其他调研报告资料：《桂林电子科技大学职业学院考察团赴北部湾城市调研报告》、《南宁职业技术学院国家示范性高等职业院校建设方案》、《深圳职业技术学院国家示范性高等职业院校建设计划项目总报告》、《江浙地区示范性高职院校办学经验总结》;毕业生信息库，包含毕业生就业地区分布、薪酬待遇情况、用人单位对毕业生的反馈等。
