时间：2022-12-31 22:43:42
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇机场调查报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
该调查报告显示，35岁以及35岁以下的旅行者(Travelport称其为“Digital Natives”，热衷数字设备的年轻人)当中，60%的旅行者将手机视为私人的旅行助手；而36岁至45岁的旅行者(Travelport称其为“Digital Immigrants”，逐渐依赖于数字设备的用户)中，49%的旅行者将手机视为私人的旅行伴侣。
有意思的是，Travelport曾为受访者提供一些选项，让他们从中选择一个最能反映他们对手机的想法的答案，其中一项是“我认为手机仅仅是一个能为我提供真实信息的工具。”
Travelport还询问受访者是否会通过社交媒体分享他们的旅行计划，在35岁以及35岁以下的旅行者当中，73%的旅行者称其很有可能采取上述做法；而在36岁至45岁的旅行者当中，通过社交媒体分享旅行计划的旅行者所占比例下降至55%。
另外，45岁以上的旅行者当中，仅有36%的旅行者会通过社交媒体分享旅行计划。
而在旅行者旅行前希望通过手机获得哪些信息这一问题，35岁以及35岁以下的旅行者以及36岁至45岁的旅行者都表示他们最希望获得有关景点、最新天气情况、餐厅和休闲娱乐的信息。
45岁以上的旅行者也希望获得有关景点和最新天气情况的信息，但他们并不太关注有关餐厅和休闲娱乐的信息。
35岁以及35岁以下的旅行者以及36岁至45岁的旅行者依然会向旅行寻求服务，其中超过50%的旅行者称其依赖于线下，2/3的旅行者则称其依赖于在线。年轻的旅行者也表示，他们在计划一些复杂的行程时较可能向旅行寻求服务。
该年龄段的旅行者还强调，网络上大量的信息会使他们感到困惑。
该调查报告还发现，旅行者所收到的行程计划中所获得的信息与他们真正想要获得的信息之间存在着差距。其中68%的旅行者称其想要获得有关折扣产品的信息，65%的旅行者称其希望获得更多有关餐厅的选择，65%的旅行者称其希望获得更多有关机场内以及机场附近的提款机和外汇兑换服务的信息。
另外，旅行则称其使用的系统缺乏发送提醒信息、信息更新和提示信息的功能，他们还希望能获得更好的报表工具，让他们可以更好地服务顾客。
调查结果还显示，旅行者在旅程中会对特定的元素进行管理，例如餐厅预订和当地旅行活动产品。
其它调查结果：
尽管那些热衷使用数字设备的旅行者会经常上网，但他们更趋向于使用自助服务，并自己寻找提示信息；而逐渐依赖于数字设备的用户则希望旅游品牌能向他们发送提示信息。
大部分旅行平均花费15分钟到1小时的时间来为旅行者提供答复，并在预订结束后向他们发送信息；而18%的花费的时间超过1小时。
[关键词] 油豆角； 食物中毒； 流行病学； 调查； 预防
[中图分类号] R155.3 [文献标识码] A [文章编号] 1673-9701（2009）13-116-02
2008年11月9日，北京首都机场某公司发生一起食物中毒事件，经现场卫生学、流行病学调查和临床检查、实验室检查，确认为由食用未熟透油豆角引起的食物中毒。经积极治疗，患者全部痊愈，现报道如下。
1 材料与方法
1.1 材料
培养基及生化管。细菌分离培养试剂由杭州微生物试剂有限公司提供，均在有效期内使用。
1.2 方法
现场采集剩余的红烧肉炖油豆角、炒藕片、肉末尖椒、木耳炒西葫芦等食品各1份，进行细菌培养、生化鉴定。病原诊断按《食品卫生检验方法微生物学部分》。
2 临床表现与流行病学现场结果
2.1 中毒经过
2008年11月9日10：30~11：30，首都机场某公司98名员工在该公司集体食堂就餐，餐食种类主要有红烧肉炖油豆角、炒藕片、 肉末尖椒、木耳炒西葫芦和米饭。13：00开始逐渐有食用者发病，截止到11月10日，共有31例到首都机场医院就诊，经对症治疗后当天晚上即痊愈出院。10例轻微症状者未就诊即自行缓解。
2.2 临床表现
31例患者的潜伏期均为2～6h，多数在餐后3h出现临床症状。临床表现主要为恶心、呕吐、头晕、头痛、腹痛和腹泻，其中恶心28例，呕吐17例，头痛7例，头晕19例，腹痛10例，腹泻7例，胸闷1例，低热（37.5℃）1例（同时有多个症状患者重复计数）。13例症状较重的就诊者临床表现均为恶心、呕吐，实验室检查结果均显示血白细胞升高、血中性粒细胞升高，主要给予抗生素等对症治疗。
2.3 流行病学现场调查
发病与年龄、性别无明显关系。41例出现临床症状者均在11月9日午餐中食用过红烧肉炖油豆角，调查中毒发生前48h内其他餐次的食物品种和加工场所均不同；57例无临床症状者中有48例11月9日午餐未食用红烧肉炖油豆角。由此可初步推断可疑餐次为11月9日午餐，可疑食物为红烧肉炖油豆角。
2.4 卫生学调查
该公司食堂卫生设施条件完善，卫生条件较好。食堂工作人员持证上岗，刚通过卫生许可证年审。采集了餐后剩余的红烧肉炖油豆角、炒藕片、 肉末尖椒、木耳炒西葫芦和米饭各1份，送北京市首都机场卫生检验检疫局检验室进行检测。
2.5 实验室检查结果
对采集的红烧肉炖油豆角、炒藕片、木耳炒西葫芦等食品进行了实验室检测，未检出致病菌。同时对盛放该批食品的容器、分餐用具和就餐用一次性餐具进行了现场涂抹采样，实验室检查发现该批食品的容器细菌总数超出国家标准，但未检出致病菌，考虑其原因可能由于用餐后尚未进行清洗消毒。现场对原料中亚硝酸盐、瘦肉精含量、油脂酸价和过氧化值进行了快速检测，结果均为阴性。因无实验条件，未进行皂素及红细胞凝集素（PHA）的实验。
3 讨论
油豆角是一种被人们普遍接受、食用的蔬菜，炒（或烧）油豆角不但味美，而且价格低廉，是一种老少皆宜的绿色食品，但是炒不熟、烧不透，食用后会给人带来危害[1]。油豆角中毒一年四季都可能发生，秋季是油豆角中毒的高发季节。2005年曾有报道海南省儋州市某中学19名学生因食用未煮透的油豆角而引起的食物中毒事件；北京市卫生局2006年9月18日警示公告，通报了9个月全市连续发生11起食用油豆角中毒事件，149人被“毒倒”； 哈尔滨日报2006年10月17日报道了连续6起因食用未熟油豆角引发的食物中毒事件。
油豆角中毒是由于油豆角中含有红细胞凝集素、皂素等天然的毒素，油豆角生长的越老，皂素含量就越多[2]。皂素对消化道粘膜有较强的刺激性，引起局部粘膜充血、肿胀及出血性炎症，并能破坏红细胞，引起溶血。植物细胞凝集素是一种毒性蛋白，具有凝聚和溶解红细胞的作用。这些天然毒素如烹调时间短，油豆角未煮透，食用后可强烈刺激胃肠道，就会出现恶心、呕吐、腹痛、腹泻、头痛、头晕等中毒症状。因此，加工食用油豆角时一定要烧透煮熟，使豆角加热至原有的绿色消失，食用时无生味和苦硬感为止。
我们报道的这起食物中毒事件根据现场工作人员介绍：因红烧肉炖油豆角的加工过程为油豆角经水焯后，加入已烧好的红烧肉混炖。11月9日午餐共分三次加工，第一次共一次性加工餐食80人份，数量较大，而且当天上午食堂开会，延迟了备菜时间，故炖菜时间不足10min。故可能存在部分油豆角未烧熟煮透，并且所有就诊病例均食用该批餐食。还有部分食用者反映油豆角加工不是特别熟，品尝有生味，说明油豆角没有烧熟炖透。
本次食物中毒患者的临床表现、潜伏期及发病特点均与油豆角中毒的特点一致，且有共同食用油豆角史，卫生学调查、实验室检测可以排除微生物污染的可能，由此可推断该起集体食物中毒是由食用未熟透的油豆角引起。
实际上只要掌握了油豆角的加工特点，食用未烧熟煮透油豆角所引起的中毒事件，尤其是集体食物中毒事件就能有效减少，甚至避免发生。因此，我们应加强对食品从业人员卫生知识的培训，改善食品加工工艺，掌握油豆角的加工特点，并列入食品卫生知识考核的知识要点。同时，就餐者也要多掌握食品卫生常识，要吃的卫生、吃的安全，避免此类食物中毒再次发生。
[参考文献]
[1] 尹雪艳. 一起因食用油豆角引起食物中毒的调查报告[J]. 疾病监测，2005，20（4）：46.
失事飞机上共有16名机组成员和291名乘客，除了两名中国女孩遇难，有180余人受伤送医，其中6人重伤。重伤者中也有两位中国女孩，与遇难者一样，都是浙江省衢州市江山中学的学生，原计划随学校组织的游学团前往洛杉矶基督教会学校参加夏令营。
带着妻儿赴美游玩的幸存者徐达（化名）表示，出事后，一家三口都有不同程度的受伤。儿子虽只是手腕擦伤，但一直不大说话，有时还会突然哭起来，边哭边说“不要再坐飞机了”。生死瞬间的惊魂时刻，已在亲历者心中留下深刻的阴影。
徐达回忆，从上海出发、在首尔转机赴美的整个航程都很不错，直到飞机抵达旧金山国际机场接地前几秒，边看窗外边给儿子讲解的他，突然发现“从窗子看出去，防波堤很高，而飞机离海面很近，也就是飞得很低。刚这么想，就听到发动机突然开始加力，发出怒吼声”。根据以往的经验，徐达直觉飞机在此时加力有些异常，“心里一下子就沉重了，不禁嘀咕别是要出事啊！”
刹那间，一声巨响，舱内开始尘土飞扬。徐达事后回想，“应该是机尾部分撞在防波堤上的时候。”视频及调查资料显示，这架波音777型客机，起落架和尾翼先后撞上了防波堤，导致尾翼断裂，之后飞机仰角近20度，贴于跑道滑行，前起落架断裂，转向失控，偏离航道，滑至跑道左侧。飞机二号引擎在落地后起火，几分钟后火势蔓延至机舱。
坐在飞机尾部的中国学生王琳佳和叶梦圆，在跑道上被发现时已死亡。其中一具遗体在飞机跑道上毁坏的机尾附近，另一具遗体则在飞机残骸左侧大约9米外被发现。死因需待两周至三周后的尸检报告方能确认。
飞机落地后，地面塔台紧急派出的救援人员在30秒后赶到现场，绝大多数乘客也在火势造成更大伤害前安全撤离。但主导此次事故调查的NTSB主席黛波拉·赫斯曼（Deborah Hersman）仍然认为，人员撤离的时间超出了预期。客机完全静止后的90秒，一般被视作空难逃生的“黄金90秒”，但最初乘客被告知要留在座位上，直到乘务员看到窗外有火光，才开始撤离行动。
尽管如此，随着韩亚航空安排乘务组与媒体见面，以及乘务员协助乘客撤离的部分图片曝光，乘务组仍然获得了较高的评价。《华尔街日报》访问的一名韩籍乘客认为，机组人员留待所有乘客逃生后才离开，非常尽责，并将一位背着伤者离开的乘务员称为“英雄”。 飞行员资质疑虑
与乘务组得到部分舆论认可不同，直至目前，OZ214的飞行员团队仍身处质疑漩涡。
这架波音777失事时，由飞行员李康国（音）驾驶，教练员李真珉（音）在右座对其进行指导，另一名飞行员在后座观察，还有一人则在客舱休息。目前未有信息显示两位飞行员涉及疲劳驾驶等问题。其中，李康国前一天休假，睡足8小时，且起飞前有6小时准备时间；李真珉亦在执飞前有8小时休息时间。
对李康国讯问后，NTSB宣布事故发生期间他正接受转机型飞行训练，当天是首次执飞旧金山。此前，李康国驾驶波音777机型飞过大约10个航程，拥有35小时的飞行时间。黛波拉·赫斯曼称，按照韩亚航空的规定，在完成了20个航段并拥有60小时的飞行时间后，飞行员就能完成资格认证。
同机的教练员李真珉，虽然此前曾有3000小时的波音777飞行经验，数次作为机长执飞赴旧金山航班，但也是一个月前才拿到教练执照，第一次担任教练工作，且系首次与李康国合作。
韩国航空界是否具备足够的合格飞行员，因此成为各方瞩目的焦点。
据韩国航空振兴协会资料，韩国两大航空公司——大韩航空和韩亚航空的每架飞机，分别平均有飞行员为17.9名和17.2名。除去法定休假，专家认为，飞行员的数目至少较正常水平线低5个-10个百分点。韩国国土交通部有关人士向该国媒体表示，“每年韩国飞行员新需数目达450名左右，但此规模是国内飞行员教育系统无法承受的。”
韩亚航空否认飞行员经验不足，其总裁尹永斗（音）对《华尔街日报》称，只会派遣在旧金山机场有降落经验的飞行员负责此航线的执飞。韩国交通部发言人则宣布，李康国在降落前操控这架飞机已有5个小时。他有43小时的实际、非模拟的波音777型飞行经验，约等于3次-4次跨太平洋飞行。
多位业内人士也认为，李康国执飞波音777时间较短，很难认定为飞机失事的原因。拥有34年飞行经验的航空安全专家巴里·希夫（Barry Schiff）向《财经》记者表示：“每个飞行员都是从零开始累积经验到43小时。实际上机前，先要进行模拟飞机训练，模拟飞机和真飞机几乎没有两样。飞行员可以在模拟飞机考试，拿到执照后操作真飞机，所以当他们踏进真正的飞机时，就好像已经到过那飞机很多次了。”
美国安柏瑞德航空航天大学普雷斯科特分校首席教练贾里德·特斯塔（Jared Testa）也认为，李康国职业生涯已拥有9700小时飞行时间，“即使只有43小时777机型的经验，从行业标准来说，这样的经验已经比要求的多很多。飞行员在飞行生涯中需要驾驶不同型号的飞机。经过模拟训练，在有经验的飞行员陪同下实际执飞。在这样的安排下，43小时的经验要在旧金山降落不是一个问题。”
不过，中国飞行员徐虎（化名）则称，因为驾驶系统差异相对较大，由空客转飞波音机型，要获得新的执照，几乎等于重新进行飞行员初始培训。李康国虽然拥有大型机747的执照，但在2005年-2013年间长期担任空客A320的机长。
在中国，波音-空客之间的机型转换不太多见，“除非是公司缺少成熟飞行员，或者突然引进了新机型等情况”。徐虎称，2010年“伊春空难”后，中国民航总局对飞行员的初始培训和复训要求更趋严格。初始培训硬性规定必须有10%的淘汰率，这意味着即便通过了所有考试、模拟驾驶，也有可能无法从事这个职业。目前，中国航空系统并不缺少普通飞行员，但如韩亚航空一样，缺少的是成熟的机长。 过度依赖自动系统
几乎所有受访人士都对OZ214的飞行员任由航速下降表示不解。
据李真珉回忆，当飞机高度为152米时，他看到跑道边的精密进近航道指示器（PAPI灯）显示为三红一白，提示飞机低于下滑道，便要求将自动油门速度设定为254千米/小时。这是在旧金山机场降落阶段要求的最低速度。
可是飞机降至不到61米前，PAPI灯一直提示高度过低，调整未果后，PAPI转为四个红灯，提示飞机高度与下滑道距离更远，且失速预警抖杆器发出警报声。他打算前推油门杆复飞，此时李康国已经完成这一动作。
所谓失速，即机翼产生的向上升力，不足以平衡飞机自身的重量。北京航空航天大学飞机系主任黄俊教授分析，“波音777这样的大型机，保持高度所需的升力比较大，要求的速度也比小型飞机高。”李康国拥有长期驾驶经验的A320机型载客量，仅为波音777的一半。
贾里德·特斯塔指出，在152.4米高度时，是波音777的重要判断时刻，通常此时飞机最后确认航速，“如果飞行员发现速度问题，马上要求重飞，结局会完全不一样。在这个高度，飞机恢复稳定状态非常容易，高度越低，挽回的机会就会变得越小。”
初步解码的黑匣子数据显示，飞机高度在152.4米时，速度为248千米/小时，至61米时，已降为219千米/小时，最低速度一度降至191千米/小时。驾驶舱录音表明，直到事故前7秒，李真珉要求提速，到撞击发生前1.5秒，决定放弃着陆复飞，但最终飞机仍以196千米/小时的速度撞上了防波堤。
飞机残骸检验结果显示，当时自动油门系统处于可用状态，然而还不知道在飞机显示近乎失速和撞击地面之前，它被设定成什么运作功能。黛波拉·赫斯曼说：“飞行员将速度设定在254千米/小时，李康国认为自动油门系统在保持（飞行）速度。”
外界猜测，可能正是因为预期自动油门系统会维持飞行速度，飞行员因而没有再确认，从而导致飞机失速。
巴里·希夫认为，所有的机师在训练初期就被告知维持最低速度的重要性，飞行时严密监控飞行速度是必须的。根据现在披露的细节，他“几乎确定”是飞行员失误造成的意外。
其实，业内人士早就担心飞行员是否过度依赖自动系统。美国联邦飞行委员会人员因素专家凯西·艾博特（Kathy Abbott）博士2010年在意大利米兰介绍其研究结果时称，因为航空公司对飞行员手动飞行能力缺乏信任，飞行员也因此习惯把责任交给自动化系统。
与之相悖的是，凯西·艾博特通过对2001年-2009年事故和事件数据统计发现，超过40%的事故和30%的严重事件，是因为机组缺乏对自动化系统的了解造成的，主要原因包括缺乏对自动驾驶仪或自动油门未连接的意识；缺乏对飞行、导航仪表的监控，（采用）错误的刺激恢复；不当的控制输入、双侧杆输入。
事故发生时，由于翻修，旧金山机场的着陆安全系统已经关闭数周，包括引导飞机进入跑道的仪表指示着陆系统。黄俊分析，“这个系统能够引导飞机按照着陆航道和下滑道进近。没有它就不能使用自动降落模式了。”NTSB目前正在调查缺少这种辅助着陆系统在坠机事故中扮演什么角色。
韩国国土交通部官员对NTSB过快公开相关细节表示不满，通过该国媒体表示，对黑匣子的分析最少需要六个月以上。由于事故原因存在很多可能性，如机场塔台的过失、机体缺陷、周边环境等，不应过早公布相关信息以避免外界误解。为此，韩国方面增派了一名航空专家和一名有丰富的波音777驾驶经验的飞行员加入调查团队。
NTSB则否认过快初步数据暗示此次事故系飞行员操作失误。黛波拉·赫斯曼解释，因为NTSB的责任是维护旅客权益，而非任何利益团体，所以选择在最短时间公布事实。 赔偿尚未启动
中国民航局已经派出两名民用航空器事故调查专家，以观察员身份赴美了解跟踪事故调查进展。根据国际民用航空组织的规定，事故飞机的运营国、登记国、制造国和事故发生地所在国拥有事故调查权。调查由事故发生地所在国主导，因其公民蒙受死亡或重伤而对事故特别关心的国家，有权派出观察员。允许其他国家可以一种“观察员”身份参与调查。
不过，不同于派出调查团和美国开展共同调查的韩国，在出具最终调查报告时的问题上，这些国家没有“通过”或“协商”的权利。
韩国驻旧金山总领馆新闻发言人向中国媒体表示，航空公司正在考虑对乘客进行赔偿，但具体赔偿金额还要等待NTSB的报告。
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泰国慈善机构“易萨拉春基金”近日称，目前泰国有200至300名来自西方国家的流浪汉。这些人流落街头的原因竟是源于“租妻”。
享受流浪生活？
“易萨拉春基金”是一家为清迈、春武里和普吉一带泰国流浪者提供援助的慈善机构，但该机构近来开始注意到逐渐增多的外籍流浪汉，并设法为其提供人道主义援助。
该机构工作人员佳斯说，西方流浪汉主要是欧洲人，其中以达到退休年龄的中老年人居多。在海滨城市芭堤雅所在的春武里府，该慈善机构发现共有30多个西方人流落街头，在东北部城市清迈则有四五十人。除这些“固定”流浪汉外，不时还会有新面孔出现。
在一个名为Teakdoor的网站论坛上，有人将一名时常出没在曼谷繁华商圈素空威一带的西方流浪汉照片发到论坛上，立刻有很多网友认出他来。经“人肉搜索”，这名流浪汉是德国人，名叫道瑟，2012年初开始在曼谷的流浪生涯。网友们说，道瑟每天穿着脏兮兮的衣服赤脚在街上游荡，有时坐在便利店门口等待施舍。名为“撒贝”的网友写道：“我递给他一罐刚从便利店里买来的咖啡，他接过去，却告诉我，相比食物，他更需要钱。”
网友们纷纷表示，经过观察或交谈，发现道瑟似乎很享受流浪生活，而乞讨得来的钱他会用来在夜里买酒，然后随便醉倒在某个角落。
“易萨拉春基金” 的工作人员纳提表示，泰国本国流浪者大多存在精神问题或有身体残疾，但这些西方流浪汉精神和身体一切正常，只是大多有酗酒的习惯。
“临时妻子”的诱惑
根据“易萨拉春基金”的调查，这些西方流浪汉沦落的原因几乎相同：身无分文后遭泰籍妻子遗弃。
纳提说，很多西方流浪汉在自己的国家退休后，打算来泰国养老。他们大多会在旅游城市租一间公寓，然后雇佣一名泰籍女子当“临时妻子”，泰国的消费水准较低，能使这些在本国不算富有的西方人过上较为优裕舒适的生活。然而一段时间后，一些不走运的西方人在“临时妻子”身上花光了钱，或是被“临时妻子”狠狠敲诈一笔后遭遗弃，从此再也无力支付食宿，也没钱购买回国机票，只好在异国开始流浪生涯。
雇佣“临时妻子”的现象在泰国由来已久，泰语“租妻”一词从越南战争时期就开始出现，近年来愈发盛行，尤其受西方人欢迎。在曼谷、清迈等旅游城市，西方男子和泰籍女子的组合几乎随处可见。这些临时妻子大多说着流利的英语，她们与西方“雇主”同居，身兼三“职”：伴侣、翻译和导游。对西方“雇主”而言，这笔交易很划算：他们只需支付临时妻子的食宿游玩等费用，以及数量不等的佣金。据泰国媒体报道，雇佣一个“临时妻子”平均每月只需付出8000泰铢（约合267美元）。
在泰国找“临时妻子”非常容易。只要在网络上用英文搜索“泰国女朋友”，就会看到大把提供此类服务的社交网站。很多西方人在赴泰之前就已经联系好一名“临时妻子”，这样刚刚抵达机场的时候就可受到“妻子”热情洋溢的欢迎。
>>在泰外国移民达350万
泰国旅游部门预计，2013年接待外国游客数量将达到2629万人次。汇丰银行今年初的一份调查报告显示，在“最适合外国人生存居住的国家”中泰国排名第三。国际移民组织2012年10月的一份学术报告显示，目前泰国共有350万外国移民，其中30万来自西方国家，尽管存在求职困难、医疗和公民权利难以保障等问题，但这些移民都选择继续在泰国居住下去而不是回国。
2012年春节运输工作从1月8日开始至2月16日结束，为期40天（节前15天，节后25天），与往年相比今年春节较早，为贯彻落实国家、省市政府关于2012年春运工作总体部署，切实做好我市春节运输工作，市春运办于12月上旬提前启动了春运前期准备工作，组织专人深入省高教委、市气象台、市交管局、禄口机场、火车站等相关部门及骨干运输企业和客运站，对我市春运期间旅客流量流时流向、运力组织、安全保障、应急预案等进行全面调研，形成客流调查报告如下：
一、 多方调研，客流总量同比增长16%
春运工作是2012年开局的重要工作，也是贯彻落实省市党代会精神的具体表现。做好今年春运工作具有重要意义，综合调研情况，今年春运具有以下特点：
（一）全市经济呈现稳定较快增长态势，2011年GDP同比增长%左右。快速增长的经济态势，带动春运客流弹性增长，春运客流人数随经济总量增长的总体格局没有改变，旅客出行愿望强烈。预计2012年春运全市旅客发运量将达700万人次，同比11年增长6%，其中公路337万人次、铁路286万人次、民航77万人次，同比11年春运分别增长了3%、11%、6%。
（二）由于今年春运启动早，元旦后即进入春运。高校放假日期最早在元月5日启动，高峰集中在元月13、14日。在宁53所大专院70万学生客流大部分将会在春运前期释放。
（三）2014青奥会临近，相关设施建设工期紧、任务重，加上雨污分流等城建工程的加快推进，在宁74万务工人员将会成为春运客流主要形态。但由于用工紧张及同期原因，部分工程会延迟放假时间，造成民工客流延迟出行，在临近春运前几天引发瞬时客流高峰。
（四）铁路运能总体稳步增长，虽京沪高铁开通后，缓解部分方向的运能压力，但相对出行客流总量仍存在运能受限，特别是东北、西北方向重点城市直通运能减少，供需矛盾突出；民航面临极端恶劣天气应急运输等不确定状况，部分南方旅游城市、港澳台等热点线路压力仍然较大，春运工作总体形势较为严峻。
（五）随着我市地铁线网的增加和完善及公交车辆更新的逐步完成，地铁和公交总体运能进一步增加，但相对节前一周、春节黄金周和元宵节灯会等瞬时客流高峰时段，市内交通压力仍然较大，任务繁重。
（六）春节期间是***商贸活动最为活跃的时期，***一小时都市圈内相关城市来宁的商贸客流将会是春节前后客流的重要组成部分，但受天气因素制约较大，存在一定不确定性。
（七）今年春节恰逢“四九”，雨雪冰冻等恶劣天气的不确定性因素可能性进一步增大，对我市春运工作产生较大影响。
二、全面分析，准确把握客流流时流向
（一）客流构成。根据前期客流调查预测，春运客流将会呈现两头高、中间低，并呈现瞬间爆发、多种客流形态叠加形成客流高峰的总体客流特征。节前公路方面主要以学生流、民工流、探亲流及部分超长途中转客流为主；铁路方面节前以学生客流、探亲客流和民工流为主，三大客流高度叠加，节后主要是学生流和民工流到达为主；民航主要客流仍以商务客流、公务客流和探亲客流为主。
（二）客流流向。根据“节前出去多、节后返程多”的出行客流特征，我市公路客运出行客流流向以省内苏北方向中短途为主，省外中长途以上海、皖西北、河南、山东等方向为主；铁路节前客流重点方向为云贵川、武汉、山东、河南等，管内方向为徐州、合肥、蚌埠和苏北等，节后直通客流主要集中在北京、广州、福建等，管内主要集中在上海、浙江等；民航方面春运客流主要发往北京、哈尔滨、重庆、昆明等大中城市。
（三）客流流时。假日客流流时。元月5日开始，在宁学生客流将会开始启动，元月13、14日迎来学生出行客流小高峰；元月20日、21日，民工流、探亲流渐次显现客流高峰；元月29日开始，民工流将会和返乡探亲客流叠加，形成返程客流高峰，2月10日后将陆续迎来学生流的返程客流高峰。
三、运力充沛，春运运能奠定坚实基础
今年以来，我市各运输部门加快发展，运力运能稳步增长为春运工作奠定了坚实的基础。
（一）交通运输部门：我市客运站共有进站班车2465辆，日发班次4300班次，每日运能超过14万。经过站点调整和我市市际班线经营主体整合后，尽管我市客车车辆数略减少，但企业投放的车辆以高等级大型客车为主，客座总量反而有所增加，其中千余辆公车公营班车以其集约的运输模式、安全快捷的运营方式、优质的服务质量成为春运主力军。面对春运期间最高日发送十几万的客流，目前的班车运力再辅以2600辆近10万座位旅游客车的机动运力，加上近900辆近4万客座的包车运力，已完全能够满足旅客出行需求。
公共交通方面：目前营运客车5847辆。车辆更新逐步完成，新度系数的大幅提高，直接拉动了车辆出车系数的增长，春运期间，车辆出车数不少于配车数的95%，确保足够运力。
轨道交通（地铁）方面：目前共有运营车辆57列。春运期间，2月12日（高峰开17），客流不大时采取抽线措施，达到量、能匹配；2月13日至17日（高峰开11备1）；2月18日（高峰开17）。时间间隔上，早晨出车至8点，间隔9分54秒；8点至20点间隔7分12秒；20点至23点，间隔9分54秒。
轮渡船舶：针对春运特点，合理配置船舶运行和人员调度，保证首末班次渡轮的运行基础上，根据客流出行需求，适时增加运力投放和人员配置，做好现场秩序引导和调配，满足春运需求。
（二）铁路部门：春运期间，在原有图定开行218对旅客列车基础上，增开临时旅客列车51对，临客主要是北京、太原、阜阳、淮安、南通、徐州、铜陵等方向。东北方向历年来都是供求不足，矛盾十分突出。今年将徐州至哈尔滨1470/1次延伸至***始发，这将在一定程度上缓解***地区没有东北方向始发列车造成运能严重不足的局面，同时加开至太原临客，有效减缓了山西方向旅客运输压力。
（三）民航部门：春运40天，每天投入运力约310架次，今年旅客发送量随着旅客出行人数的自然增长将大幅提升，运力新增架次同比持平，但满座率将由大幅提升。预计增加（尚未出台）架飞机，日均加开（尚未出台）架次，主要加班航向为港澳台、海南、广东等地。
四、科学调度，提升春运组织工作水平
春运期间客流高度聚集，是考验各职能部门组织工作水平的测试，各部门要强化协调配合，提升我市春运工作的组织水平。
（一）交通运输部门：
公路客运方面：通过“三优化”，切实提升组织水平。一是优化站务作业流程，大幅提升实载率和周转率。针对春运假日客流特征，我市各汽车客运站进一步挖掘现有车辆运能，多举措优化站务作业流程，采取提前侯班、增加候车区和发车区作业面积、适时限制加班班次时段、大客流班线实施流水发班等举措加快运力运能流转，最大限度保障旅客出行需求；二是优化运输组织方式，引导旅客科学出行减缓客流压力。多方筹措，积极联系各高校、工地和厂矿企业，在保障安全的前提下，多种宣传方式和手段引导旅客合理安排出行时间，千方百计开展送票送车上门服务，充分利用公路联网售票网点多的优势，引导旅客利用新的购票方式，缓解客运站窗口售票压力；三是优化应急预案内容，提前应对恶劣天气影响。积极加强与市气象部门的沟通，出现雨雪冰冻等恶劣天气预警时，将进一步加强对预售票和加班运力的控制力度，提前预防，消除道路路况较差时出车的安全隐患；针对“大西线”客运班线，提前落实具体措施，视天气情况，随时向社会相关信息，确保一旦出现恶劣天气能够及时应对。
公共交通方面：确保首末班车准点发车，科学调度公交运营间隔时间，提升运营质量；春运期间严禁客流高峰时段抽调运营车辆参与包车或其他特约经营，其他时段予以严格控制和审批；提前细化元宵灯会等特殊时段公交保障预案，做好机动运力组织和保障工作；维护客运出租市场稳定，统一思想认识，提升服务质量。
地铁方面：结合地铁建设进程，及时调整和优化2012年春运行车和组织方案，合理预测和详细分析春运客流特征，制定和完善客流高峰时段各站客流疏导和衔接方案，及时、高效应对节点高峰客流。
公路管理方面：切实做好所辖国省道、高速公路的养护工作，根据路面现状及时进行维修和出新，重点针对进出口和客流高峰路段的标志标识进行增补和清除；修订春运公路组织和应对方案，细化各管养路段和区域的责任分工和人员划分，专人负责，确保应对高效。
海事、板桥汽渡方面:结合冬运工作要求，进一步修订和完善春运应急工作预案，确保可操作性强；重点做好汽渡各项运力组织和设施保养工作，避免运力运能短缺；提前准备防滑垫、工业用盐等各项防滑应急物资储备，明确具体任务、分工和应对举措，确保海事、汽渡安全通畅。
（二）铁路部门：细化各责任区域管理人员和职责，实施分片管理，责任到人；对车站站务作业流程进一步优化，运用停货保客、车底套用、扩大编组、保证机车供应等有效措施，大力加强铁路机车车辆装备挖潜；做好旅客运输的同时，统筹兼顾，保证关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资运输和节日物资运输。
（三）民航部门：新增2座登机桥，旅客登机更加舒适和便捷；机场候车大厅装修结束，加上新一轮招租工作的结束，候机区环境更加优良和改善；对原有行李搬排设施进行改造升级，旅客提取行李更加方便和快捷。
五、安全为先，切实实现安全春运目标
安全是春运工作的核心，各部门在切好客流分析和运力组织基础时，要多举措、全方位做好春运安全工作。
（一）安监部门：全面履行春运安全监管职责，节前及春运过程中组织全市春运工作安全大检查工作，对发现的安全隐患，立即责令整改，整改不到位，严禁参加春运。
（二）交通部门：突出源头管理，切实做到“五加强”，确保假日旅客出行安全无事故。
公路客运方面：严格贯彻落实“三关一监督”，强化安全生产意识和责任，要求各客运站认真落实“三不进站五不出站”管理职能，切实做好客运站源头管理工作；强化行包安检，确保安全行车；加强客运企业的驾驶人员的安全教育和管理，严禁超速行驶和疲劳驾驶，运距单程在400公里以上（高速公路600公里以上）的客车，必须配备两名以上驾驶员，且每个驾驶员连续工作时间不得超过3小时，24小时内实际驾车时间累计不得超过8小时；结合节前安全生产大检查，把客运企业自查、客运站日常管理和行业管理部门监督检查三者有机结合，重点检查营运车辆GPS监控系统的安装和使用，发现问题，及时整改。
公共交通方面：在思想上、组织上、物质上积极做好各项准备工作，备足防冻防滑物资，在遭遇大雪、冰冻、大雾、严寒等恶劣天气情况下，采取相应措施，确保主干道线路的运行畅通；多种形式强化便民服务意识，特别是一线驾乘人员的服务意识，严禁溜站等违规行为，营造文明乘务、优质服务的乘车氛围。
轨道交通方面：进一步细化各项机车运行故障和旅客滞留等应急情况的处理办法和流程，提前预防，及时应对，一旦发生故障，争取在最短时间内迅速排除，确保地铁正常运营；组织实施优质服务考核管理办法，严格奖惩考核标准，树立优质服务形象，打造“爱心地铁”的服务品牌。
公路管理方面：对事故易发段、多发段公路及施工路段进行全方位巡查，对缺损护栏等设施进行及时修补，保障公路行车安全；完善雨雪等恶劣天气下公路应急预案，细化24小时应急通讯网络，遇有雨雪冰冻等恶劣天气，确保及时有效应对；强化路面24小时不间断巡查力度，重点针对公路“三超”等现象的整治，保障公路沿线环境的畅通。
海事部门、板桥汽渡方面:重点防止和杜绝车辆滑江、船舶碰撞、火灾、爆炸等重大、特大事故的发生，做到有效控制和及时救助，确保汽渡安全通畅；在雨雪冰冻应急期间，做好和公交等部门的运力衔接配合，保障旅客安全出行。
（三）铁路部门：集中力量、集中时间进行行车设备整治，保障硬件设施的正常运转；采取切实措施，加强旅客高度聚集处所的客流引导，加强旅客行李和人身全覆盖安全检查，保障旅客出行更加放心；制定和完善应急处置预案，并以多种形式进行演练，确保每个站务人员能够熟悉操作；加强信息资讯公开，增加服务查询功能，提高信息实效性，并提供电话信息查询和人工在线服务，受理旅客货主的投诉、咨询和建议。
（四）民航部门：提前组织各职能部门对冬季各项硬件设施进行了全部的保养和修护，消除各类安全隐患；增加扫雪除冰设施投入，新购置2辆推雪车，同时将原有5辆叉车改装成为小型推雪车，吹雪车数量也增加为6台，有效解决了机场边角扫雪除冰难题；对机场2个行李搬排设施进行重新改造，旅客行李搬运更加快捷；对机场安检仪进行更新，加快了旅客安检和登机速度；同时机场扫雪除冰应急预案也全部进行重新修订，方案对责任分工、内务管理等方面更加细化和完善，可操作性更强；除冰液、人工扫雪设备、工业用盐等应急储备物资全部到位，确保飞机不带冰霜起飞；组织开展了机场冬季保障运行知识竞赛，增强了机场员工冬季保障运行意识和水平。
（五）公安部门：组织实施节前春运车辆安全生产大检查工作，重点排查各相关运输企业安全隐患，防止“带病”出车；严格控制春运临检合格证发放，对经安全技术检查合格后车辆方予以发放；对参运车辆营运证件和驾驶员违章记录情况进行严格审查，保障春运工作安全畅通；持续开展“平安和谐迎春运”等安全宣传教育活动，增强安全行车和便民服务意识。
六、强化监管，营造平安和谐春运氛围
（一）交通部门：加大市场监管力度，严厉查处站外经营、站外违停上客、拉客、甩客、倒客等各种非法经营行为，确保客运市场秩序。以利民、便民为出发点，大力提升行业服务水平，增强便民服务意识，将农民工平安返乡放在突出位置，进一步扩大上门送票和团体包车范围和数量；优化网上订票、ATM自助售票等多种订购票方式，为旅客购票提高更加便捷高效的服务；组织开展春运优质服务文明服务竞赛活动，提升站务人员服务水平和服务意识；加强与新闻媒体的沟通和联系，引导广大旅客科学出行，进站购票，维护好自身权益。
（二）公安部门：加大春运期间旅客聚集场所及进出城主要道口的治安、秩序保障工作，加大对“黄牛”打击力度；加大执法力度，依法严厉查处超速、超载行驶及疲劳驾驶等违章行为；加强大雾、雨雪冰冻等恶劣天气的路况信息预警，对重点路段、区域增加警力加大巡逻管控力度，提前预防交通安全事故；对各客运站等人流、车辆密集区域，增派警力，及时疏导，保障安全出行。
党的十六届三中全会提出要树立和落实全面发展、协调发展和可持续发展的科学发展观，坚持以经济建设为中心，更加自觉地推动社会主义物质文明、政治文明和精神文明协调发展，实现社会全面发展和促进人的全面发展，实现经济社会可持续发展。科学发展观，是我们党推进改革开放实践的经验总结，是"三个代表"重要思想的组成部分。深刻领会和准确把握科学发展观的精神实质，自觉用以指导实践，对于首都机场加快实现从"经营型"向"管理型"转变，努力建设世界一流机场的奋斗目标，具有重要意义。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，是实现我国由民航大国向民航强国转变的要求。民航"十五"规划提出，中国民航要在本世纪头20年实现由民航大国向民航强国转变，这一转变内含诸多奋斗目标，其中包括建成一个以上的亚太地区航空枢纽，建成若干个全国性和地区性航空枢纽。纵观当前世界民航市场，航空运输的竞争也是航线网络的竞争，需要枢纽机场作依托。随着世界经济一体化进程的加速，航空运输市场的竞争态势日益严峻，我国周边的一些国家加紧大型枢纽机场的建设，以求获得竞争优势。建设大型枢纽机场，构筑中枢辐射结构的航线网络，壮大国内骨干航空公司基地，是增强我国航空运输企业国际竞争力的重要措施，是建设民航强国的支柱之一。从另一个层面来说，实现由民航大国向民航强国的转变，是树立科学发展观，努力建设世界一流机场的出发点和归宿。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，目的是使航空运输适应国民经济和社会发展的需要。从整个国民经济发展的角度看，民航业是经济大系统中的一个子系统，民航业的发展要服从并服务于整个国民经济的发展，即强调民航业的对外适应性。航空运输由于其对市场层次的界定而使其对国民经济的敏感度更高，因此和国民经济之间的互动性更强。首都北京是中国政治、经济、文化中心。统计资料表明，北京市常住人口已达1400余万，人均gdp超过3500美元，处于中等发达国家的起点水平。随着航空枢纽网络的建设，人民收入的提高，航空(来源：文秘站 ）运输市场的服务范围将越来越广阔。可以这样说，航空运输的特性更加适应北京经济形态的发展方向、更加符合北京市人流、物流需求，航空运输将在北京的城市发展中占据越来越重要的地位。同时，首都机场是迎接北京奥运各国来客的空中大门，是确保奥运会顺利进行的必备条件，也是向世界展示我国社会发展、技术进步、经济繁荣和人民风貌的重要窗口。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，当务之急是实现由"经营型"向"管理型"转变，使首都机场尽快成为世界级的机场管理公司。受传统体制影响，长期以来，我国机场的定性不清、定位不准，大中型机场目前虽然都已实行了企业化经营，但机场管理当局不仅担负着对机场这一特殊市场的管理职责，而且绝大部分还直接从事客货、配餐、机务等具体的生产经营活动。在旧的经营管理模式下，一方面，由于垄断缺乏参照、比较、竞争、淘汰，往往造成运营成本过高，企业活力不够等情况；另一方面，由于机场的特殊地位，对航空公司在资源使用等方面显失公平。实现由机场"经营型"向"管理型"转变，是要最终实现其与具体业务经营主体的彻底脱钩，通过引入竞争机制、逐步建立优胜劣汰机制，达到优化场内资源配置、追求效益最大化的目的。首都机场实现由机场"经营型"向"管理型"转变，立足于资本运作与管理，有利于保持其中立性，有利于为航空公司提供无歧视性、公平性的服务，有利于民航事业的持续快速健康增长。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，必须以一流的企业文化为依托。文化现象的根本是精神现象，文化力量的根本是精神力量，它深深熔铸在企业的生命力、创造力和凝聚力之中，是影响企业实力消长的长期性、基础性、战略性要素。1997年壳牌石油公司的一项调查发现，1983年初名列《财富》杂志"500强"排行榜的公司，有三分之一已经销声匿迹。也即大型企业平均寿险不到四十年，约为人类寿命的一半。一般来说，企业能否持续地发展，取决于企业有无核心竞争力。1997年英国经济学家情报社等所做的《展望20__年》调查报告显示，当前全球67%的公司是基于核心竞争力来推动竞争优势的，到20__年这一比例将达到85%。
建设一流的、具有首都机场特色的企业文化，就是要提炼一种凝聚人心、提供精神激励的方法论；就是要大力宏扬求真务实精神，大兴求真务实之风；就是要培育"时间、效率、价值、创新"的工作理念和昂扬向上、勇于进取的精神风貌。对首都机场来说，企业经营管理中的文化成分越多，文化品位越浓，企业整体素质就越高，竞争力就越强。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，核心是以人为本，促进人的全面发展。发展最终要体现在每个人的发展，人的发展是任何科学发展观的基础。以人为本，是当代世界发展的主题，企业的核心竞争力实际上是人的一种精神状态。以人为本就是在不同层次上满足人的基本需要和发展人的能力--包括人的能力的形成和人的能力的运用。企业"以人为本的发展"的意义在于：员工既是企业发展的受益主体，又是发展的实践主体；一个企业的发展，应该把注意力更多地放到人的努力和丰富的创造力上，把对人力资本的投资放到整个发展投资的核心地位。
坚持以人为本，促进人的全面发展，也就是要求首都机场的一切工作要以满足员工的物质文化为出发点和落脚点，在企业效益不断增长的基础上为员工谋取切实利益，为员工素质的提高和潜能的发挥提供必要的物质基础和制度保障。
树立科学发展观，努力建设世界一流机场，要坚持处理好改革、发展、稳定的关系，实现改革的力度、发展的速度、员工可以承受的 程度的统筹兼顾，协调推进，防止或者减轻大的企业震荡，顺利达到预期目标。
92家内地受访企业青睐香港
刚刚过去的夏天，一份由香港中文大学与清华大学共同公布的有关内地企业对外投资及亚洲总部策略的调查显示，在参与调查的333家内地企业中，92家已经或将于未来三年内设立亚洲总部，其中近六成企业有意在未来三年内选择香港作为机构亚洲总部。
这项名为《中国企业亚太总部区位选择研究》调查，在全国16个省市和69个地级市中有出口业务的企业进行随机抽样，涉及46个行业。
数据显示，逾43%的企业已开展海外直接投资，当中有四成即100家企业在香港或新加坡投资。在这100家企业中，有26家已设立亚洲总部，占对外投资企业总数的10%，其中有12家企业将亚洲总部设立在香港、4家在新加坡，其余10家设在亚洲其他地区。
当问及有对外直接投资的内企在未来三年设立海外亚洲总部的意愿及选址时，有66家表示有此计划，其中有42家企业选择在香港建立总部，7家将在新加坡建立总部，还有17家选择在亚洲其他地区。
内地企业青睐香港由来已久，不过此次调查数据也让我们看到，内地企业经过这些年的快速发展，也一直在找寻扩大国际市场的机会。香港政府正是看到了此点，从2000年起就积极吸引内地企业赴港投资。港府投资推广署署长贾沛年近日表示，数年前启动的“投资香港全国行”，至今足迹遍及浙江、山东、福建、江苏、广东等经济发达省份，已吸引近2000家内地企业参加。
根据港府统计处进行的《2011年代表香港境外母公司的驻港公司按年统计调查报告》，截至 2011年，共有3752家公司在香港设立地区总部或地区办事处。内地企业在港设立地区总部及地区办事处分别有 97家及 151家，仅次于美国、日本及英国。
而根据商务部统计，2011年经审批来港投资的内地企业共 1086家，内地对港投资额 350亿美元（非金融类），同比增长3.9%。
香港总部经济优势资源明显
总部经济对一座城市意味着什么？它能加强城市的商贸、运输中心地位，能加强城市的金融中心的地位，能帮助成为信息枢纽，带动整座城市经济繁荣。历来，新加坡、香港是亚洲总部经济的两大重要之地。不过，从目前来看，香港较新加坡而言，更受内地企业的偏爱。
香港到底有什么优势？香港中文大学商学院助理教授马旭飞指出，首要的原因是内地、香港两地的政治、文化及地理位置相邻等因素有紧密关系，对许多内地企业来说，将亚洲总部落户香港是项合理的决定。
马旭飞认为，内地企业以香港作为对外投资的“首站”或“试点”十分必要。国际企业管理学的“乌普萨拉”理论模型显示，企业对外投资受到“心理距离”的影响，如语言、教育、商业惯例、文化和工业发展上的差异等。因此，企业对外投资宜从与本国（本地）文化接近、临近本国（本地）的地方起步，逐步向外拓展。
马旭飞分析92家已建或拟建亚洲总部的内地企业，已建或积极筹建亚洲总部的内地企业以成立不到20年、来自沿海地区的民营企业为主（68家、74%），大型企业与中小企业各半，制造业与非制造业各半，再也不是以往国企独大的局面。至于企业总部所在地，则有68家（74%）企业来自沿海地区，主要集中在广东、山东和江苏等地，显示内地企业所在地区的经济发展水平和交通便利程度与建立亚洲总部有关。
除了地理等因素外，研究还发现，作为世界金融中心的香港，贸易、资金、信息流通自由度高，营商环境有序，金融体系完备，拥有完善的基础建设、健全的法治制度等，才是内地企业进军香港的最重要因素。
时至今日，香港已成为世界第11大贸易实体，其货柜（集装箱）港口是全球最繁忙的货柜港口之一，香港国际机场是世界最繁忙的机场之一，是世界第15大银行中心；拥有世界第六大外汇交易市场和亚洲第二大股票市场。2010年，香港的GDP达到1.75万亿港元，人均GDP为24.73万港元，劳动人口为370万。香港的经济结构以服务业为主导，占其GDP比重超过92%，服务业就业人数占香港总就业人数的88%。
对国内的外贸企业来说，进出口程序是个相当繁复且增加企业成本的环节，但无可避免。例如，一个企业想出口美国，需要申请配额及一系列的相关手续，这中间需要多花费一到两倍的成本，而且还可能遭遇各种非关税贸易壁垒。这些都给外贸企业的快速发展带来了阻碍，而香港作为贸易港口，可以给内地企业提供很多方便。
又以企业最关心的纳税问题为例，香港的税制能带来更大好处。香港公司税种少，税率低，没有增值税和营业税；如果业务不在香港运作，还可以申请免税；香港公司的报税周期也和内地不同，它是在成立公司后第18个月报税，然后一年一报，时间段非常长。
而要实现业务拓展、接轨国际、财富保值增值的大多数内地企业而言，赴香港投资不失为一种好策略。据统计，2004年内地对港直接投资仅26亿美元，2008年上升到386亿美元，增加了近14倍。而到了2011年上半年，香港竟有四成新豪宅被内地投资者购买。
更关键的是，为吸引内地企业投资香港，在行业准入及市场机会上，香港对内地资金未设任何限制，但已定下推广的重点行业，即香港拥有明显优势的项目，包括金融服务、创意产业等。
航班晚点、延误、取消，航空公司没有任何合理的解释；旅客滞留机场时间很长，没有基本的保障；等待下一班飞机，就好像等待一个遥遥无期的童话，航空公司没有任何信息反馈。这就是2011年航空公司给乘客交出的答卷。
去年民航局给出的航班准点率为75%，低于国际水平80%，今年，不知道航班准点率民航局要给出怎样的结果。
其实，这样的服务并不出乎意料。一直以来，中国的航空市场都是由三大航空公司，中国国际航空、东方航空、南方航空把持。2005年，奥凯航空的出现，打破了国有垄断的格局，民营有了一席之地。
但是，很快，2009年，一场金融危机，国家政策转向，新兴的民营航空公司要么改姓“国”,要么等待破产，三大航空的霸主地位俨然是撼不动。一场国进民退运动，将航空市场倒逼回原来的样子。
三大航空 市场占有率80%以上 高度垄断
让我们算一算三大航空公司的家底：机群占全行业85%以上，人员占全行业80%以上，国内市场占全行业80%，国际市场占全行业95%。
今年上半年，国际航协公布了一份财务数据调查报告。该报告显示：上半年，中国的航空公司利润达127.8亿元，同比增长26%。而相对的，全球航空公司今年第二季度的净利润总额为10亿美元，而今年第一季度净利润亏损18亿美元，上半年全球航空公司亏损近8亿美元。
在国际油价上涨的背景下，中国航空有如此盈利能力，国际航协表示了惊讶。这些钱究竟是如何赚得的，只有中国航空市场才说得明白。
不和国际接轨
航空公司的盈利能力主要是依赖客运能力，试想，三大航空公司控制了中国航空市场80%的客源，如果不盈利，那三大航空的盈利能力真的需要进行调研了。
其实，和其他的垄断行业，石油、电信、金融等一样，虽然市场份额是分别掌握在三大航空手里，而且看起来三大航空之间充满着竞争关系，实际上面对市场，三大航空出牌却出奇的一致。如此庞大的规模，一旦他们步调一致，其他的航空公司可以说根本没有抗衡的能力。
2009年6月底，在航油价格上调的同一天，国航、南航和东航分别提出复征燃油附加费的申请，这三家基地在北京、广州和上海的航空公司联手提出要求，业内一致认为是中国航空企业集体“逼宫”，威力强大。
对此事件，财经评论员叶檀当时撰文指出，“航空公司通过‘逼宫’提醒发改委和国家民航总局，眼睛别只盯着中国航油这家垄断公司，还有我们三家垄断公司的存在哪。”
于是，上调油价本来是三大航空和航油公司之间的对抗，因为垄断的关系，结果这种对抗被和平地转嫁到消费者身上，他们之间反而相安无事，继续为利而忙。讽刺的是，自从中国成品油与航空燃料油最近一次上调后，国际原油期货价格不断下跌。
在国际上，中国的这种模式是行不通的，消费者不买账，航空公司必须给出说法。在国际上，是航空公司使劲讨好消费者，在中国，三大航空的垄断地位决定了中国的航空模样是：我就是这样，你爱坐不坐。
蚂蚁和大象摔跤
民营航空刚兴起的那阵，大家经常可以看见机票打折的消息，低至99元的机票，在三大航空完全垄断时期是看不见的。民营航空的廉价竞争路线很快引起了霸主的不满。
曾经，东星集团在武汉推出买机票送旅游活动，市民只需花999元购买一张往返香港、澳门的机票，就赠送香港、澳门3天2夜游等旅游产品。这引起了三大航空的不满，业内人士透露，为了抵制民营航空这种低价倾销、占领市场的行为，三大航空联合对东星的销售路径进行了封杀，不允许网站代售、订票点代售。加上成本运营的压力，后来东星的计划实施了一个月就夭折了，并且还发出了停航的通知，引发业内一片叹息。
本以为民营航空带来的鲇鱼效应可以改变中国的航空现状，谁知道面对强大的竞争对手，民营航空最后只能以如此惨淡的方式收场。
而且，经过2009年的航空业洗礼，很多民营航空已经改了“国”姓，还有一些幸存下来的民营航空公司，春秋、华夏、金鹿、鹰联等都不咸不淡地经营着，而且为了避免和国有航空正面冲突，他们都经营着国有航空公司无暇顾及的领域。例如：一些专有航线，私人飞机等等。
而且，相对于廉价的民营航空，国有航空一直称，自己成本很高。数据显示，中国内地航空的航空成本比起新加坡航空公司、香港国泰航空要高出40%。于是国有航空的高票价就有了合理的解释，于是消费者不禁要问，民营航空的低价是因为他们的成本低吗？还是国营航空有所隐瞒。
奥凯总裁刘捷音说：“由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修、高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要多两到三倍。”
究其原因，还是要归结到垄断上，如果市场是自由竞争的，这种高成本运作很快就会被打破，航空降价将不再是一件难事。
利大于民
那么，航空垄断究竟给中国航空市场带来了哪些问题呢？
其实最要拿出来说一说的是航线的垄断，进藏从此可以用飞的了，本来是一件让人高兴的事，长期以来，进出的航线一直由中国西南航空公司独家经营，后来民航总局下属企业重组为三大集团后，变成由中国国际航空西南公司独家经营。于是，这条航线至今为止都是全国唯一一条不打折的航线。
据了解，每到旺季，排队购票的队伍长龙甚是壮观，而且在这条航线上，享受不到什么送票上门之类的服务。航线被称为中国最牛垄断。
航线的问题折射到全国是一样的问题，因为三大航空的庞大，所以服务滞后对他们的业绩没有多大影响，曾经东航一航班延误16小时，被滞留在长沙黄花机场侯机大厅里的乘客表示不满，不愿登机，结果东航就丢下了20名乘客，飞走了。
实际上，在三大航空的服务水准上，消费者满意的并不多。明明票价是最贵的，提供的服务却是最少的。晚点、延误如今对三大航空来说都不是问题，不管消费者如何指责，一句天气影响的解释就什么都解决了，消费者还投诉无门。
而且在细节上，三大航空也是屡遭抱怨。曾有好事的网友贴出世界各大航空公司的盒饭照进行对比，三大航空的饮食供应马上就遭到网友炮轰。最可气的是，三大航空经常是涨价的时候，国内航线涨，国际航线不涨，让人们实在猜不透三大航空在想什么。
虽然航空垄断已经引起了民意不满，但是国家一直把做大做强国有企业作为保障国家经济安全的基本方针，因而不惜通过大量注资和利益输送来支持国有企业，国有航空公司亏损几十亿，国家给予救助和补贴，而民营航空则受到排挤，亏损几亿元即只能关门。
不过，中国用来“超车”的，是一辆人挤人的公共汽车――拥有13亿多人口的中国，人均GDP才只赶上日本的1/10。GDP排到世界第二，并没让中国人膨胀，反而让中国人反省。事实上，除去GDP排名世界第二，中国还是有很多第二名――碳排量排第二，皇马球衣销量排第二，结核病耐药率排第二，税赋负担排第二，超级计算机性能排第二，人体器官移植数排第二……一个国家不能只谈GDP，就像一个人不能只谈钱。
贫富困惑与身份焦虑
有人在网上贴出他2010年2月份的工资条：基本工资1300元，扣除养老保险114元、社保198元、失业险18元、医保36元，加上迟到4次被扣900元，最后实发工资为4元。这4元堪称中国工薪族的魔幻现实主义。
有评论分析中国人收入现状，引用了两份报告――一是北京政协主席会议上的一份调研报告，北京一线职工收入水平现状是“增长缓慢，长期偏低”；二是广东2010年的“社会温度计”调查报告，居民认为广东当前存在的最重大社会问题排在第一名的是：工资涨得慢。
与薪水成为对比的是生活成本的增加――最近流行晒全国各地娶老婆成本，广州要128万、杭州要178.2万、上海要200.82万、北京要202.8万、深圳要208万。在晒工资和晒生活成本背后，充满了工薪阶层对生活的焦虑。
成年人在焦虑自己是社会名流、伪上流社会人士还是弱势群体，他们的焦虑传递给下一代，成为“富二代”与“穷二代”的身份焦虑。“CCTV在‘六一’儿童节期间，采访了中国各地的孩子，问他们‘六一’的时候最想得到的礼物是什么？一个北京男孩儿要一架真正的波音飞机；一个西北的女孩儿羞怯地说，她想要一双白球鞋。”余华在《我们生活在巨大的差距里》一文中感慨，“现实的差距将同时代的中国人分裂到不同的时代里。”
“不患寡而患不均，不患贫而患不安。”也许解铃还须系铃人――经济学家茅于轼认为，GDP增长是解决贫富分化的前提。“没有GDP就是穷人打架，大家要分一块很小的蛋糕。首先要有GDP，然后再解决好分配，两者缺一不可。但要有个轻重，不要看错了，以为公平是第一，公平第一的话，那就是‘穷平等’。”
“穷爸爸”好还是“富爸爸”好
一个爸爸说贪财乃万恶之源，另一个爸爸说贫困是万恶之本；一个爸爸努力存钱，一个爸爸不断地投资；一个爸爸相信政府会关心并满足他的要求，一个爸爸信奉完全的经济自立；一个爸爸说顺梯子一步步往上爬，一个爸爸问：为什么不当梯子的主人？
罗伯特・清崎写的《穷爸爸，富爸爸》，描述了两种爸爸的不同。如果把我们经历的社会环境比作爸爸，这与中国30年的观念之变何其相似。祖国已是“富爸爸”，但不是每个孩子都是富二代。关于国家，过去我们想的是，让“穷爸爸”变成“富爸爸”；现在我们想的是，让“富爸爸”继续当个好爸爸。
当中国的GDP成为世界第二，围观的外国媒体前来给中国“捧场”――《纽约时报》说这是中国经济的一个里程碑；《联合早报》说这是世界发展史的重要章节；《华尔街日报》说这是前所未有的地位；《朝日新闻》说日本影响力开始黯淡；《金融时报》说世界将会适应一种新方式……但中国人对此态度冷静――“骄傲的GDP它噌噌地长啊，能给我换来几包尿不湿吗？”网络流行歌《郑钱花》这样唱道；中国还有1.5亿人未达到联合国一天一美元收入的标准，这是商务部的表态；中国仍然是发展中国家，这是国家的态度。
更多的中国学者开始思考“GDP的含金量”，或用GDPW（国内生产福利总值）取代GDP。毕竟，有的GDP我们是应该拒绝的――美国学者加尔布雷斯曾指出，发展中国家有3种可以选择的现代化，其中一种是象征性的现代化：营造设施一流的机场、发达的高速公路和大型工程项目，但不代表带来福利水平的提升。
指数中的中国
抵抗危机指数第一位
巴西圣保罗州工业联合会2009年发表的一份报告指出：在占全球生产总值90％的43个国家之中，中国是全球“抵抗危机指数”最高的国家，美国排在第十九位，俄罗斯则排在最后。
除“抵抗危机指数”外，该机构还为上述国家的“竞争力指数”做了排名：美国仍是全球最具竞争力的国家，排在其后的是日本和挪威，中国和俄罗斯则分别排在第二十七位和第三十位。
税负痛苦指数第二位
在《福布斯》2009年公布的“全球税负痛苦指数排行榜”中，卡塔尔、阿拉伯联合酋长国和中国香港地区分列全球税负最轻地区的前三名。
全球税负最痛苦的国家是法国，中国内地排名第二位。
文化影响力指数第七位
中国科学院中国现代化研究中心的《中国现代化报告2009――文化现代化研究》中，依据2005年世界各国的各项指标数据，文化影响力指数排名前五位的依次是：美国、德国、英国、法国和意大利。中国位居西班牙之后，排名第七位。
母亲境遇指数第十八位
国际慈善组织“救助儿童会”通过分析各国母亲和儿童的健康和福利状况，得出一份关于“母亲境遇指数”的报告。在《2010年世界母亲状况报告》中，“母亲境遇指数”排名前十名的国家依次是：挪威、澳大利亚、冰岛、瑞典、丹麦、新西兰、芬兰、荷兰、比利时和德国。在全球77个发展中国家中，中国排名第十八位。
幸福星球指数第二十位
美国“新经济基金”的2009年度《幸福星球报告》中，调查了143个国家和地区的幸福感，最终哥斯达黎加的“幸福星球指数”排名第一，美国排在第一百一十四位，幸福指数比伊拉克及伊朗都低，伊拉克排名第七十九位，伊朗排名第八十一位。
中国内地排名第二十位，中国香港则位列第八十四位。
步行速度指数第二十四位
美国心理学教授罗伯特・列文在《不同国家与地区生活节奏的比较》调查报告中指出：市民步行速度代表着一个城市的经济发展水平。这份报告得出的结论是：步行速度最快的10个国家依次是爱尔兰、荷兰、瑞士、英国、德国、美国、日本、法国、肯尼亚和意大利。
中国香港排在第十四位，中国台湾排在第十八位，中国内地排在第二十四位。
死亡质量指数第三十七位
死亡质量指数是由新加坡连氏基金会与英国“经济学人智库”共同完成的一项反映临终护理水平的排名。在这份囊括全球40个主要工业国家及发展中经济体的排行榜上，英国排名第一，能够提供最令人满意的临终关怀，澳大利亚排名第二，其次是新西兰和爱尔兰。
美国全球排名第九位，中国台湾在亚太地区排名第一，全球排名第十四位，中国香港全球排名第二十位，中国内地排名第三十七位。报告指出：中国内地排名靠后的主要原因是，临终关怀在政策方面仍有待完善，此外，文化传统和获取麻醉剂的难易程度也使中国的临终关怀难以令人满意。
宜居城市指数第七十六位（北京）
英国《经济学人》杂志旗下“经济学人智库”公布的2009年世界宜居城市榜单中，温哥华高居榜首，亚洲城市中日本大阪排名最高，位列第十三位。中国中以香港排名最佳，位列第三十一位，台北排名第六十二位。中国内地进入百强的8个城市分别是：天津排名第七十二位，苏州排名第七十四位，北京排名第七十六位，深圳、上海和大连分别排名第八十三、八十四和八十五位，广州排名第八十九位，青岛排名第九十五位。
国民幸福指数第一百二十五位
2005年～2009年，“盖洛普世界民意调查”在155个国家通过电话和入户等方式访问了数千人，获得了世界各地居民关于自身生活幸福程度的评价数据。调查结果显示：在“全球最幸福的国家和地区”排名中，丹麦、芬兰、挪威、瑞典4个北欧国家分列前4位。
这听起来像个段子，但生活远比段子更加真实。
2016年12月16日开始，京津冀及周边持续一周重度雾霾，共有27个城市启动了红色预警。雾霾最严重的19日、20日，北京首都机场有上百架次航班被取消。这位教授正赶上了这个当口来北京，结果无功而返。
入冬以来，中国北方多次经历大范围雾霾过程。在12月20日的最高峰值中，188万平方公里，1/5国土面积在与霾之战中败下阵来。
2017年，将迎来国务院《大气污染防治行动计划》的终期考核。按照计划中的要求，到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高；京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右。这一目标能实现吗？
难以撼动的能源结构与被挪用的治霾资金
2011年PM2.5首次进入公众视野后，大气污染治理已持续5年。
2016年全国两会上，总理在政府工作报告中强调，加大环境治理力度，重拳治理大气雾霾。各地治理大气污染的决心也前所未有，去煤、控车、关停污染源等手段纷纷上场。《大气污染防治行动计划》中期评估结果显示，2015年与2013年相比，京津冀13个城市PM2.5平均浓度下降27.4%，二氧化硫、二氧化氮的平均浓度分别下降44.9%、9.8%。2016年最新数据显示，截至11月底，北京市空气中细颗粒物（PM2.5）平均浓度为67微克/立方米，同比下降9.5%。河北省数据则显示，截至2016年12月25日，PM2.5的浓度是69微克/立方米，较2015年同期下降了9%，较2013年同期下降了35.9%。
不过，与这些纸面上的数字相比，对于公众来说，每次雾霾来袭时如同被倒扣锅中的感觉更具存在感。
万达集团董事长王健林近日也公开呼吁，好空气是城市价值的核心要素。空气不好，城市的商业价值就在逐渐流失。如果持续不好，优秀的人才和公司就走了。人口一旦净流出，城市的繁荣就开始走下坡路了。
中国美国商会的2016年度中国商务环境调查报告也显示，受访的外国企业中有52%表示，因空气质量问题，很难招聘到高级管理人才来华工作。
雾霾为何久攻不下？背后深层次的原因，是能源结构的缺陷。中国环境科学研究院副院长柴发合表示，我国常规煤炭占到能源消费的67%，清洁能源占比只有13%，为发达国家占比的1/3到1/4，这是导致雾霾的根本原因。
但能源结构的转变颇为艰难。《大气污染防治行动计划》提出，到2017年，煤炭占能源消费总量比重降低到65%以下。近3年来，我国煤炭消费比重大约以每年1%的速度下降。
就在人们进行治霾斗争的时候，财政部对外的《关于中央大气污染防治专项资金检查典型案例的通报》却显示，上亿治霾专项资金被挪用。例如，安徽省谯城区、利辛县等10个县（区）扩大开支范围，2014―2015年在用于秸秆禁烧的专项资金中列支人员经费及单位奖励、工作经费等保障类经费2.19亿元。
河北的饭碗与北京的蓝天
为了治理雾霾，很多地方耗资巨大，有些举措甚至被称为“壮士断腕”。北京是全国大气污染防治的重中之重，也是大气治理资金投入最多的城市。官方预算数据显示：2015年北京市大气污染治理投入达到了134亿元，是2010年的7.88倍。2016年北京为大气污染治理安排资金上升至165.4亿元。而同期河北的大气治理安排资金为53.6亿元，不到北京的一半。
就在2016年12月16日―21日这一轮雾霾中，环境保护部派出的16个督查组，继续就各地重污染天气应对措施落实情况开展督查。督查中发现，河北省唐山燕山钢铁有限公司、河北荣信钢铁有限公司、迁安轧一钢铁集团有限责任公司、唐山不锈钢有限责任公司、唐山兴隆钢铁有限公司、唐山港陆钢铁有限公司等6家公司烧结机、竖炉未按要求停产减排。尤其是河北鑫达钢铁有限公司、迁安市九江线材有限责任公司、河北津西正达钢铁有限公司等企业恶意应付检查，在督查组离开现场后，重新开启烧结机、竖炉。河南省鹤壁瑞洲纸业、浚县生物发电有限公司、鹤壁市鸿飞碳素有限公司、濮阳同力水泥有限公司、天邦石油化工有限公司、孟州市正大皮毛有限责任公司等6家企业未落实减排措施，用电量不降反升，增加污染物排放量……
经济发展不平衡，使得京津冀三地对环境保护的动力各不相同。河北的经济社会发展水平与京津存在“断崖式”差距，面临经济发展和环境保护的双重压力。
关键词：大陆居民；赴日旅游；旅游消费
一、研究背景
旅游业是现代服务业的重要组成部分。旅游业的快速健康发展有助于扩大内需，提供更多就业机会，带动相关产业协同发展，对拉动国民经济增长有显著的作用。据国家统计局最新数据，2015年我国全年国内游客40亿人次，比上年增长10.5%，国内旅游收入34195亿元，增长13.1%。入境游客13382万人次，增长4.1%。国际旅游收入1137亿美元，增长7.8%。国内居民出境12786万人次，增长9.7%。其中因私出境12172万人次，增长10.6%。
随着我国社会经济的高速发展，人民生活水平的不断提高，人们对于旅游目的地的选择逐渐由境内转向境外。目前中国大陆居民出境游的主要目的地是港澳台地区和亚洲各国，其中，日本是中国大陆居民出境旅游的第二大目的地国。2003年4月，日本政府发表了旅游观光立国报告书，揭示了其入境游人数过少，出入境旅游业发展不平衡的问题，并通过降低签证门槛、为国际游客提供诸多便利政策等一系列立法改革措施吸引海外游客赴日旅游。从2004年～2015年，访日游客总数从613万人次上升至1973万人次，12年间总涨幅为221.6%；中国大陆访日游客数从61万人次上升至499万人次，总涨幅为710.7%。可见，中国大陆访日游客增幅远远超过访日游客总增幅。2015年，中国大陆赴日旅游人数首次超过韩国，成为日本入境游市场的最大客源地。
它山之石可以攻玉。日本旅游业的发展一直受到国内外经济学者的关注。我国学者研究的重点主要在于其对华市场开发方面。如凌强对日本观光立国战略的背景及发展状况进行了解读，阐述了日本开发对华旅游市场的重要性，并指出开发对华旅游市场的关键在于提升中日两国国民之间的好感。吴新兰就2015年上半年的中国居民赴日旅游购物热潮现象进行了原因探析，认为中国游客为日本带来了明显的经济利益，对日本企业及国民生活都带来了有利影响。但现有文献均缺乏对中国大陆居民赴日旅游消费的定量分析。本研究的目的是通过对近年来中国大陆访日游客消费额、消费特点等指标走势的观察分析，揭示中国大陆居民赴日旅游对日本入境旅游业的影响，初步把握中国居民境外旅游消费特点，为中国旅游业发展提供决策依据。
二、研究对象及方法
本次研究对象为中国大陆访日游客。研究数据来源于日本有关部门官方网站上公布的年度报告书及白皮书，主要有日本国土交通省观光厅的2010年至2015年访日外国人消费动向调查报告书等。
研究方法包括：（1）定性研究法，查阅与日本入境旅游、旅游消费相关的文献资料，同时在互联网上搜集大众传媒对相关事件的评论，总结各方意见观点，使研究结果更加客观严谨。（2）定量分析法，利用统计分析软件SPSS对近年来中国大陆访日游客的有关数据建立数据库，使用描述性统计分析、时间序列分析、曲线回归分析等分析方法，进行定量分析和统计建模。
三、研究结果
根据日本国土交通省观光厅的访日外国人消费动向调查结果，2015年中国大陆访日游客总数为4993689人次，旅行总消费额为14174亿日元，人均消费额为283842日元。根据汇率0.061折算，人均消费额折合人民币约17314元。
1.中国大陆访日游客的自然结构
从中国大陆访日游客的性别结构来看，55.2%为女性游客，44.8%为男性游客，女性游客比男性游客多10.4个百分点。从年龄结构来看，男女性游客的年龄分布略有差别，总体而言，除60岁以上的老年组外，各年龄段女性游客人数均高于男性游客；男性游客在30岁-39岁年龄段的人数最多，其次是20岁-29岁年龄段；女性游客在20岁-29岁年龄段的人数最多，其次是30岁-39岁年龄段。说明赴日旅游最受中国大陆年轻女性群体的青睐。
2.中国大陆访日游客的消费特点
从消费结构来看，中国大陆访日游客57.1%的支出用于购物/代购，17.7%用于住宿费用，14.9%用于饮食费用，7.7%用于交通费用，2.2%用于娱乐，还有0.4%用于其他消费活动。平均每人用于购物的支出为161973日元。在商品的选择中，购买率最高的商品前三类依次为化妆品/香水、点心类食品和药品/保健品/洗浴用品。购买率较高的商品中单价最高的商品前三类依次为相机/摄影机/钟表、服装（不含和服）/鞋/包和电器。消费者满意度最高的商品前三类依此为化妆品/香水、电器和服装/鞋/包。在购物场所的选择中最多的为药妆店，其次为机场免税店和百货中心。
3.中国大陆游客消费额变动情况分析
2010年以来，访日游客年总消费额由11490亿日元上升至34771亿日元，增幅为202.6%；中国大陆访日游客年消费额由2498亿日元上升至14174亿日元，增幅为467.4%。可见中国大陆访日游客消费额的增长幅度远高于总水平。不仅如此，2010年～2015年期间，中国大陆游客消费额占访日游客总消费额比例（简称消费占比）由21.7%上升至40.8%，一直保持世界第一的排名；消费占比的年增长率依此为11.1%，2.5%，-21.3%，41.4%，48.1%，年平均增长率为13.4%。其中2013年中国大陆游客消费占比出现反常的负增长，主要原因估计与当年的中日争端有关。
