时间：2022-10-23 03:34:17
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇设计院考察报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
第一部分：所考察各校的特点
一、 深圳高级中学
1. 概况
深圳高级中学创办于1997年，公办全寄宿学校。学校占地面积65667平方米，建筑面积67000平方米。现有教学班46个，在校生2500人。专任教师200人，其级教师3人，高级85人，一级98人，本科以上学历183人，平均年龄36岁。
2. 学校建筑特色
(1) 学校建筑庄重典雅，具有东方与西欧结合的风格。
(2) 建筑群错落有序，色调统一，现代文化浓郁。
(3) 教学区，办公区，运动区，服务区划科学合理。
(4) 学生宿舍带有卫生间，安装有空调。
(5) 大型建筑中设置了图书馆和报告厅等公共设施，绿化面积达40%。
3. 校园网络建设投资大，达1200万。各教室有多媒体教学设备，学生机房建设六个，教师备有笔记本电脑。
4. 办学特色
(1)分层教学(a、b、c)。 (2)学生自律管理。
5、 借鉴之处
(1) 在建筑设计上可以借鉴其东西结合的风格，以及建筑功能区划的思想(如报告厅连体设计)。
(2) 在办学上可以借鉴其分层教学的做法。
二. 深圳实验学校
1. 概况
深圳实验学校于1985年建校，集高中、初中、小学、幼儿园一体，分为四个部分的独校园。xx年兼并一所民办中学，现该部单办高中。
2. 校园建筑特色
整体一般，呈天井形两进院落。但教学功能区划合理，学校绿化面积达标，植物种类多，建有房顶植物园和阳台花卉。
3. 办学特色
(1) 从管理者到教师在观念上的转变明显。
(2) 隐形课程、壁画、雕塑、讲座。
(3) 固定活动。
10月份为教学开放周，邀请社会各界随时来校听课，同时为学校提出意见和建议等。
4. 借鉴之处
(1) 建筑方面：浮雕(深圳高级中学也有)、植物园。
(2) 办学方面：教育观念的更新和转变。
三. 珠海市第一中学高中部
1. 概况
珠海市第一中学占地300亩，现有教学班46个，在校生2500人，于1999年新建，由清华大学设计。总投资2亿人民币。
2. 建筑特色
(1) 整体规划科学合理，功能区划符合现代示范高中的要求。
(2) 各年级的教学楼，学生宿舍楼单列。公用设施：图书馆、体育馆、游泳池等一应俱全。
(3) 该校正在新建图书馆和大型体育馆，在功能使用上更为超前。
(4) 运动场馆，球类田径分离。
3. 办学特色
(1) 学校管理制度科学化、程序化。
(2) 教研教成果显著(出版了多本教师教研成果著作)。外出考察报告范本
4. 现代信息技术
校园网络、教学监控系统、校园电视台和多媒体教学共投资xx万元，属国内一流。
5. 借鉴之处
(1) 建筑方面：功能区划，各功能区的连通，以及建筑的外型和色调。
(2) 校园网络建设。
四. 中山纪念中学
1. 概况
创建于1934年，由中山先生之子孙科创建。校园面积350亩，寄宿制学校，在校生3700人，教职工200多人。
2. 建筑特色
主体建筑群对称排列，红墙绿瓦，中轴线最高处为逸仙堂，左右两侧为庆龄堂、寿屏堂、鹤龄堂等，均以中山先生好友命名。近年竣工的科学馆、体育馆、游泳池、艺术楼与旧建筑遥相呼应，整个校园郁郁葱葱。
3.办学特色
建校60多年来，该校秉承中山先生“为国育人”的遗教，以培养高素质、高层次人才为宗旨，以“中山精神+现代素质”为办学特色，九十年代以来，高考升学率都在90%以上，被省教育厅誉为“低进高出，加工能力强”的学校，多次评为市级、省级、国家级模范学校。
4. 借鉴之处
(1) 建筑古香古色与现代气息的交融。深厚的文化底蕴。
(2)校园文化建设。
五、重庆一中
1、概况：1931年建校，占地220亩，建筑面积10万平方米，教职工400人，学生4000人。该校具有悠久的历史，深厚的文化底蕴和革命经历。
2、建筑特色：沿校园中轴线是空旷的广场和体育场。教学楼、实验楼、图书馆、体育馆。学生宿舍和办公楼在两侧而立，给人以视野开阔的感觉。
3、办学特色：(1)教学成绩好，每年升入重点院校的学生比例很大。(2)国际交流和联合上取得喜人的成绩，该校与美、英、法、韩、新加坡等国的一些知名中学都有友好往来。(3)“科技四小”活动成果显著。
4、信息技术教育：投资1000余万元。每个教室都有多媒体教学设施，教师都有笔记本电脑，连通100兆宽带。
5、借鉴之处：
(1)建筑方面： 广场设计与建设，坡地的绿化，建筑的排列。
(2)办学方面： 对外交流
六、重庆三中(重庆南开中学)
1、概况：重庆南开中学创办于1936年，完全中学。现有教学班96个，学生5000人。该校创办以来，共培养出中国科学院，中国工程院院士31人，省部级领导和将军20多人，xx年升入清华大学学生49人，xx年升入这两所大学的学生40人，是一所全国重点中学。
2、建筑特色：中心地带开阔，两翼为教学楼、图书馆、艺术馆、体育馆和科学馆，给人以空旷感觉。建校时间长，正在改造原有建筑。
3、办学特色：
(1) 办学质量高。
(2) 教研教改工作卓见成效，形成了一支优秀的师资队伍。
(3)形成深厚的校园文化。
5. 借鉴之处：
(1) 建筑规划要给人以醒目流畅之感。
(2)在校园文化建设上体现学校特色。(校史展览馆将该校风雨60年的奋斗历程缩浓该室)
七、江阳华士高中、华士实验学校国际部
1. 概况
华士高中是江阳市华士镇属高中，该校占地100余亩，投资1亿多元，正在申报国家级示范高中。华士实验学校国际部属社会力量办学，该校从幼儿园一直至高中，占地面积100余亩。
2. 建筑特色
这两所学校在设计和建筑风格上有相似之处。突出南方建筑特色，曲线型建筑多。呈井字形状，四廊相连，外观美，特别是华士实验学校国际部。其幼儿、小学、中学的建筑充分考虑到学生的年龄特点和实际教学功能。
3.借鉴之处
(1) 在设计过程中应充分考虑学生年龄特点和不同学段教学功能特征。
(2)规划中应考虑学生休闲之地(小公园)外出考察报告范本
关键词：野皂荚；灌木林；特性；保护措施
中图分类号：S757.2文献标识码：A文章编号：16749944（2016）13002302
1基本情况
凌源青龙河流域位于辽宁省最西部，与河北平泉、青龙，葫芦岛的建昌接界，处于北温带半湿润向半干旱区域过渡地带。近10年平均降雨量468.5 mm，年均蒸发量为1974.3 mm。青龙河流域因拥有良好的自然环境和丰富的动植物资源，已于2005年批建为省级自然保护区。省级自然保护区批建总面积69911.2 hm2，森林覆盖率达到69.6%。天然林总面积占有林地总面积的70%以上，保护区内地带性植被以天然蒙古栎（Quercus mongolica Fisch. ex Turcz.）林为主，阴坡沟谷分布的天然核桃楸（Juglans mandshurica Maxim.）林和阳坡生长的天然侧柏（Platycladus orientalis （Linn.） Franco）林是保护区的两大显著特点。
2012年，青龙河自然保护区与北京林业大学、国家林业局规划设计院一起对保护区内的资源进行系统科学考察，共发现维管束植物（不包括农作物）110科384属774种，对比《辽宁植物志》中的记载，发现2种植物为辽宁省植物分布的新纪录，分别为蒙古荚迷（Viburnum mongolicum Rehd.）和野皂荚（Gleditsia hetrophylla Bge.），后者为片状灌木林，为掌握野皂荚在本地生长的生物学特性，对其生长环境因子等进行了调查。
2现状调查
（1）环境因子调查：在标准地内调查海拔高度、坡向、坡度、土层厚度、腐殖质层厚度、土壤质地等。
（2）灌木调查：每块标准地设置两块10 m×10 m的样方，进行灌木调查，记录灌木种类、株数、平均高、盖度等。
（3）草本调查：每块标准地调查5个2 m×2 m样方，调查植被品种、高度、盖度及分布状况等。
3调查结果
天然野皂荚（G.heterophylla Bunge）灌木林，位于前进乡石门沟，东经119°7′41″、北纬40°53′21″，林龄20年，小班面积2 hm2，海拔600～640 m，阳坡，石灰岩母质，土层厚度5～30 cm，位于山的上腹，立地条件较差。
野皂荚，豆科皂荚属，小枝灰绿色，幼枝密生段柔毛，皮孔褐色，小叶全缘，荚果5.5 cm，含2～3粒种子。株数为64500株/hm2，高度1.5～3 m，盖度80%：其它灌木有荆条（Vitex negundo var. heterophylla）、小叶白蜡（Fraxinus bungeana DC.）、绣线菊（Spiraea trilobata L.）等总株数57800株/hm2，高度0.2～1.5 m。
草本4 m2内样方平均株数为：隐籽草（Cleistogenes serotina （L.） Keng）19株、翻白草（Potentilla discolor Bge.）21株、披针叶苔草（Carex lanceolata Boott.）7株、其它如野青茅（Calamagrostisarundinacea）、中华卷柏（Selaginella sinensis（Desv.）Spr.）、草瑞香（Diarthron linifolium Turcz）等数量较少，充分体现出北部半干旱植物特征。
4生态评价及特性
野皂荚为小乔木或灌木，耐干旱、贫瘠，主要生长分布在河北、山东、河南、山西、陕西、江苏、安徽等地，在辽西青龙河流域的片状天然灌木林，体现出地带性植被由半湿润向半干旱地带过渡的特点，植物的多样性分布具有重要的生态和科研价值。
喜光性和抗旱性：从调查看，野皂荚生长于阳坡，是影响改善小区域环境的主导因子，灌木林林相稳定，无病虫害发生，相对高大的野皂荚树冠、发达的根系及根瘤固氮菌，为林下草本和其它灌木的生长创造了最佳条件，保证了地面植被相对茂盛。土壤地表结构稳定，减少了蒸发量，更有利于植物度过极端干旱天气。
灌木的过渡性：青龙河流域，以半湿润气候为主，小叶白蜡在阴坡能长为乔木，在阳坡立地条件好的沟谷中下腹，只能长为灌木；青龙河流域以北，气候以半干旱为主，一些灌木如荆条、绣线菊、花木兰（Indigofera kirilowii maxim. ex Palibin）和胡枝子（Lespedeza floribunda Bge.）等，一般生长在阳坡的乔木（如油松）林下，更多生长于阴坡，立地条件好的地块灌木生长相对较好；在野皂荚灌木林内，虽然立地条件较差，但这几种灌木都分布于野皂荚灌木林内，生长良好，天然灌木林的更新及自我修复，使各灌木林种相互受益，组成稳定野皂荚群系，在植被的过渡地带，野皂荚灌木可以构成小区域范围内植被的主导因子，对植被自然演替具有重要意义。
5保护措施及应用
封育措施：该地区植被自然演替的各类型为乔木林、灌树丛、灌草丛、草丛、裸地，人为破坏环境后会逐渐呈现演替的各阶段。灌树丛是植被自然演替的关键阶段，如果管护不当，环境破坏后，阳坡只能生长以荆条等典型半干旱地区灌木为主甚至成为裸地，再恢复达到现在的水平，需要几十甚至上百年，野皂荚的天然更新、向顶极群落演替的过程是不可逆的，因此，继续采取封育措施、保障天然更新是保护脆弱生态环境的有效手段。
人工培育：野皂荚抗旱性强，栽培管理的粗放，适应当地环境生长，应在荒山阳坡和坡耕地上，大面积人工栽植野皂荚，不仅能发挥根瘤菌固氮、改良土壤结构、涵养水源等生态效益，还能提供药材原料、植物饲料等，实现对现有资源的高效利用和可持续发展。
参考文献：
[1]罗菊春.辽宁青龙河自然保护区综合科学考察报告[M].北京：中国林业出版社，2013.
[2]张晓玲，李华，孙月洋.黑龙江省植被资源现状及保护对策[J].防护林科技，2012（2）.
Abstract:This dissertation advances the scheme that installing three transformers in traction substation according the characteristics of the Wuhan to Guangzhou Passange Transport Railway design project，itemizes the technical condition、economy benefit、merits and problems of this scheme.Throught analysis and comparison，get a conclusion that the scheme that installing three transformers in traction substation isworthy and recommendable in certain conditions.
关键词：客运专线 三变压器 方案
中图分类号： TM4 文献标识码： A 文章编号：
1 项目概况
武广客运专线北起湖北省省会武汉市，南至广东省省会广州市，经过岳阳、长沙、株洲、衡阳等枢纽和地区，为新建的双线电气化铁路设计速度目标值为350km/h，全线长1068.6km,2009年12月26日开通运营。
2 问题的提出
武广客运专线设计年度分为初期（2010年）、近期（2018年）、远期（2028年）。各设计年度运量变化很大，初近期列车追踪时分均为4分钟，远期为3分钟。各阶段相关列车对数如表1所示。
武广客运专线韶关~广州段客车对数表表1
结合列车对数情况，从负荷情况分析，近期日牵引用电量为初期的1.979倍，差异很大（如左图所示）。由于各阶段运量变化很大，引起供电负荷呈现明显的跳跃式增长，设计中为了适应这一特点，对牵引变压器容量配置方案进行了重点研究。提出了五个方案：
（1）按各阶段实际需要配置牵引变压器；
（2）按满足连续追踪发车时最大行车负荷需要配置牵引变压器；
（3）按研究年度内最大小时负荷配置牵引变压器；
（4）三变压器方式；
（5）细分变压器容量等级。
本文将就三变压器方式进行较为详细的讨论。
3 方案情况
通过供电检算，初期各所主变容量可按50MVA或63MVA，近期年为50或63MVA，2020年为75或90MVA，如沿用常规做法，则每隔5年需更换牵引变压器，而牵引变压器的正常使用寿命为30年，投资效益得不到充分发挥，如在2010年按50或63MVA设置牵引变压器，运营部门基本电费负担较重，为此，提出三变压器方式，即:2010年按31.5MVA或40MVA设置牵引变压器，每所设置两台，固定备用,预留设置第三台牵引变压器的条件；2015年，利用既有牵引变压器，同时按满足计算需要容量对牵引变电所进行增容改造，增加第三台牵引变压器，改造后的运行方式为：两台牵引变压器同时投入，并列运行，另一台作为备用。2020年，维持三变压器运行方式，按满足计算需要容量更换三变压器中一台（其中部分牵引变电所可利用其它牵引变电所更换下的牵引变压器）。具体比较见表2。
常规做法与三变压器方式各设计年度容量设置情况表表2
注：表中黑体为新增或新更换牵引变压器；（）内为计算需要容量。
4 采用三变压器方式的技术条件和经济效益
从变压器安全经济运行的目标出发，变压器并列运行应满足如下条件：①绕组结线组别必须相同；②变比应相等；③短路阻抗应接近(短路阻抗之差不超过10%)；④容量不能相差太大(容量比不能大于3:1)。从牵引变压器自身结构，并结合容量计算结果，上述条件均能满足（详见表1），故本线采用“固定备用，三变压器方式”技术上是完全可行的。经济上，如采用“固定备用，三变压器方式”近期投资有所增加，但远期以及远期以后，可节约大量的基本电费，节省更换牵引变压器的费用，同常规按各阶段实际需要配置牵引变压器方案相比，具有很好的经济效益（详见下表）。
方案投资比较表
5 采用三变压器方式的优点和存在问题
5.1 采用三变压器方式的优点
武广客运专线采用三变压器方式，能够很好的与各阶段运能、运量相结合，减少了更换牵引变压器造成的投资浪费，与常规变压器设置情况相比，正常情况下，可节约大量的基本电费，同时，运行方式更加灵活，通过三台牵引变压器的不同组合，可以适应不同运能、运量情况下对变压器容量的要求，提高了变电所越区供电的能力，运行方式的灵活性还体现在对速度提高的适应性更强，假如开行350km/h甚至更高速度的列车时，作为临时过渡，可以考虑投入两台容量较大的变压器，或三台变压器。
采用三变压器方式，还为变压器接线形式由单相接线改为单相V/V接线，以降低对电网的负序影响，创造了条件。根据检算，规划年度，各所主变运行容量达到75~90MVA，采用单相接线对电力系统的负序影响较大，虽然沿线电力系统较为强大，但是，负序对于发电机组的影响不容忽视，特别是郴州、韶关以及清远地区中小水电机组较多，承受负序影响的能力较差，对此，可以将两台并列运行的变压器高压侧接入不同的相序(此时，所端电分相处常闭开关改为常开)，构成单相V/V接线，两变压器分别对应两侧供电臂负荷，考虑到郴州、韶关以及清远地区各所两侧供电臂负荷较为均衡，且规划年度各所并列运行的变压器容量基本相当，不会造成变压器容量与负荷不相匹配的问题。
5.2存在问题
客运专线站间距离较长，而变电所供电臂长度有限，牵引变电所设置于区间的情况不可避免，为了减少运营维护的工作量，保证供电的可靠性，牵引变电所的接线应尽量简化。但是，采用三变压器方式，变电所高压侧接线较为复杂，接线复杂程度的增加，一定程度上意味着供电可靠性的降低，运营维护工作量的增加。同时，国内目前还没有完全做到无人值班，三变压器运行的模式，还缺乏运营管理和维护的经验。
6 结论
三变压器方式，能使变压器的配置能够与设计各阶段运量很好的结合，技术可行，经济效益明显，但存在接线复杂，供电可靠性降低，增加维护工作量，缺乏该方式管理、维护经验等一系列问题。如牵引变电所设备能实现无维护或少维护，同时供电设备可靠性能够得到有效保证，则三变压器方式的缺陷能够得到很好的弥补，值得在客运专线推广运用。
参考文献：
1.胡景生等著．变压器经济运行[M]．北京：中国电力出版社，1999年
一、基本情况：
考察期间，以巴西、智利如何利用法律、法规以及政策解决经济的快速发展、城市化速度加快带来得环境保护工作、生态保护的问题为考察重点，先后访问了巴西环境保护部、巴西国家环境保护科学研究院，相关部门及官员对来自于中国山东的环境保护考察团表示了热烈欢迎和周到的接待，并进行了十分友好的交流，提供了包括环境保护法律、法规，政府行动计划，专项环境保护项目规划在内的各类资料近20套（盘）；参观访问了圣洛克市政府及环保局，并以城市化带来得环境问题，环境法律、法规体系，工业污染与医用垃圾的处理技术等为主题，进行了广泛的交流与研讨，同时了解了巴西地方政府对环境保护所采取的具体保护措施；参观访问了**年联合国环发大会位于里约市的会址，进一步了解了世界环发大会的宗旨和主要内容；考察了两国城市生态建设与规划、医疗垃圾与有毒有害废弃物处理、自然保护区、河流、湖泊、森林保护现状。针对有机食品发展，先后考察了巴西、智利有机食品市场，并与巴西有机食品贸易公司进行了交流与合作的会谈，在此期间，中国住巴西商务领事参加了该交流，并表示出了进一步促进该公司与山东有机大蒜贸易企业的合作意向。
考察期间，在团长张凯局长的带领下，全体考察成员利用机场侯机、参观考察、房间座谈等时机与形式，先后多次进行总结、交流和谈体会，每到一地首先明确考察主题和任务，采取了“听、看、访、问”等形式，获得了大量关于生态、环境、有机食品发展方面的信息和资料，同时结合我省生态省建设、环境保护模范城创建、生态市建设以及有机食品发展目标进行了专题讨论和调研。
在考察期间，利用各种交流和访问机会，介绍了我国、我省经济、社会和环境保护的发展过程和现状，国家的经济繁荣、社会稳定、人民安居乐业、载人飞船的成功发射等现状和重大事件成为了华人和华侨的骄傲，成为当地人羡慕和询问的热门话题，同时重点对我省环境保护的重要举措、地方法律、法规以及标准的制定，特别是生态省建设，生态市建设，济南市、聊城市环保模范城创建以及烟台环保模范城群创建等举措以及我省有机食品发展现状进行了广泛的宣传，引起了国外同行的兴趣和注目。
二、主要收获和体会
1、法律法规的制定是环境保护的根本，实施法律、法规更重要
巴西的环境保护工作是在国家的经济快速发展过程中，特别是农业的快速发展、矿产资源的无序开发和大量出口、城市化速度过快等过程中引起政府和民众的重视中发展起来的，其环境法律、法规的体系也是在此过程中建立和完善的，巴西的法律、法规以联邦立法与地方立法两级立法相结合，除具有法律法规的共性特点外，还具有适应性、针对性和多样性强的特点，在注重农业、矿业带来得环境污染控制与治理的历史背景下，更加重视自然、生态和生物多样性的法律法规的制定，各项法律、法规在修订过程中也越来越严格和法制化，例如制定和颁布了《环境犯罪法》（ENVIRONMENTALCRIMESLAW），对任何引起生物多样性，动、植物种类灭绝，水资源和矿产资源严重破坏的行为将被罚款外，还将被诉逐法律程序，定为环境犯罪，同时对因超标排放污染物造成环境污染的企业除受到经济重罚、勒令停产外，环境承担恢复生态原貌的责任，在巴西的《刑法》中，具有对公众、法人等量刑的具体条款。
**年联合国环发大会的召开，以及在会议上通过的《里约环境与发展宣言》和《21世纪议程》两个纲领性文件，虽然不是巴西的环境法律法规，但是对巴西的环境保护起到了举足轻重的作用，成为巴西环境保护的行动准则，影响巨大。
2、重视城市化过程中带来得社会和环境问题
巴西向世界上其他发展中国家一样，着力推进和加快城市化进程，较短的时间内实现了城市化人口的快速增长，但是由于没有采取相应的措施，造成了严重的贫富差距拉大、失业人口增多、犯罪率和恶性犯罪率增多的现象，同时无业者和无居房者“开山建房，开山建城”，形成了巴西所特有的大片山岭、山区建成了穷人区的社会现象，造成了大量的山林和植被被破坏的现象。以圣堡罗市为例，警察着防弹背心、穷人区年年扩大、穷人城不断增加的社会现象和环境破坏现象尤为严重并且仍在持续。因此，加快城市化速率的同时，要处理好发展与控制，发展与科学发展等之间的关系，在科学发展的同时要重视和兼顾社会和环境问题。
3、经济高速发展要坚持科学发展观
4、发展有机食品，培育本国市场尤为重要
在考察中，先后多次考察了巴西、智利超级市场的有机食品专柜和市场，根据调查和了解，目前巴西和智利的政府通过制定相应税收优惠和减免有机食品进店费等措施，鼓励有机食品进入超市、鼓励超市设立有机食品专柜、鼓励消费者消费有机食品。
5、城市环境规划与建设中，体现了环境保护与以人为本的理念
巴西的城市建设中在许多方面体现了环境保护和以人为本的理念，城市中“可渗透性铺装路面”处处可见，许多城市将绿化率纳入到地方法规内容予以约束，公交车网络密布、专用车道醒目，科学的调控交通信号管理，提高车辆平均速度和通行量，提倡和鼓励使用乙醇为燃料，提高燃油标号，减少尾气排放量，无障碍性路段和建筑，尊重妇女、儿童的行为。
三、建议：
1、用科学发展观，推进生态省建设。要认识到生态省建设是可持续发展的历史必然，要确立科学发展观是生态省建设的核心，树立循环经济的理念，推进生态省的建设。
2、进一步加快环境保护法律法规制定、依法行政。环境保护法律法规的制定对于环境保护工作具有重要的意义和不可替代的作用，在执行好国家和省已经颁布和实施的法律法规的同时，要加快环保立法的步伐，同时要加强和强调有法必依和依法行政的重要性，更好的为群众服务、为发展服务。
3、加强有机食品发展力度，使其成为生态省建设的亮点。围绕生态省建设，开展省、市区域性有机食品发展规划编制，建设有机食品示范基地，推动我省有机食品发展。
出国考察报告（二）
一、日本韩国城市规划建设
日本城市规划立法较早，而且法制体系较为健全，法制观念已深入人心。基本规划的审查是由城市规划审查委员会来进行，审查委员会的成员主要包括大学教授、市民代表、企业代表、律师等等，但政府部门人员不能参加审查。审查通过后，由市长签批通过，最后向市民公布，稍有变更又得重新进行调整，重新审议。在日本，城市开发从立项到动工，是一个异常复杂的过程，必须经过充分的科学论证。一旦项目竣工，要对建筑物进行改造或者拆除，又需要一个复杂的论证过程，人为的因素很难改变现状。因此，很少有新建的大楼没过多少年就被爆破炸毁的现象发生。
日本城市化水平很高，沿高速路一路上你分不清楚哪是城市，哪是农村，到处是高楼、商场、饭店、自动售货机等，基础设施很完善。
日本的城市建筑看上去比较随意，但给人的总体感觉是建筑、道路、景观浑然一体，每个城市都有自己独有的建筑风格。东京的高层建筑结构以立方体为主，强调实用性，建筑形式不求奢华，建筑色彩东京以橘红色为主格调。大阪的建筑很高很大，路也宽一些，而且有很多很多的大桥，感觉就是一个海上的城市，挺漂亮的，风格以冷色调见长。京都和奈良的建筑风格和城市布局也有明显的模仿洛阳和长安的味道，因为现代建筑风格与古都风格有一定的距离，所以少有高层建筑，窄窄的道路，悠长的街巷，灰色的屋顶，给人以肃穆、庄重的感觉。到了京都、奈良，好像走进了遥远的江户时代，走进了历史的回忆中，接触到了浑厚古朴的生活。
日本城市建设很注重景观设计，20**年日本出台了《城市景观法》，主要追求的是人与自然的和谐相处。日本城市道路和社区道路路灯不求豪奢，朴素大方，简单实用，多是单臂灯，灯罩设计也考虑到了如何避免污染；夜色下的日本城市可以说灯火通明，日本要求临街的商户，夜间必须开启临街的橱窗灯，最著名的大阪道顿堀，夜晚明亮的电子招贴画街景和造型人偶吸引了不少的行人驻足观赏。日本的城市绿化根据道路的宽度和环境，做一些点缀，从造型到四季花卉的搭配，都独具匠心，真正做到四季有花，终年有景。
日本城市道路建设水平较高，给人的感觉是每条道路都是精品，都是精细施工、精心管理的典范。道路施工用料很讲究，路上石子一粒一粒清晰可见，渗水和防滑功能较好；为区别道路性质，在路口还专门铺上颜色不同的路面。道路的排水设施不似国内道路边不远一处的排水孔，而是使用纵贯道路全线的长条篦型的不锈钢制品，排水效果很好。日本的地铁和电车的车站建设也有特色，几乎所有大的节点都设在著名建筑物里面，不出站就可以直接购物、餐饮、娱乐等，出了站台就可以搭乘公交车、出租车，生活极为方便。同时，在整个行程中，我们没有看到道路施工的，也很少看到道路警察。
可以说，日本城市建设处处体现了人文关怀。日本城市便道砖尺寸偏小，地板材质防滑功能特强；在城市所有道路上都铺设专用盲道，过街天桥的栏杆上都有盲文指示；在大型公众场所，设置手拉环，铺设斜坡，增设残疾人电梯；公共厕所设施齐全，设有残疾人专用座位。在城市的社区内，配套功能完备，就近可解决生活所需问题，所有社区都设有群众议事中心，有公共文化娱乐设施等。名古屋市的荣商业街异常繁华，交通、娱乐、餐饮、购物等设施完善，其间乘电梯到天井，天井上建造了一个很大的水面，水面上有喷泉，专供游人赏玩休憩，体现出对人的关怀。奈良东大寺前面广场的环境设计非常具有亲和力。广场草坪间穿梭的小鹿，它一会驻步凝视，一会追逐人群，一会低头寻食，憨态可掬，给游人带来了许多乐趣。
二、日韩综合交通及管理
日本运输工具种类繁多，现代化程度极高。东京的交通由地铁、电车、高架公路组成立体格局。东京的交通系统可形象地用“网”来形容：地下一张网，地上一张网，共同承担着繁重的“消化”任务。主、次、支路干道一目了然，道路虽不宽，交通流线图尺度小，但路网线密度大，中心区是开放式，道路管制划线清楚，路标功能分明。
日本交通车辆运营率高，地下空间利用率高。东京地下大约有50多条线路，全是公共交通系统，由地铁和电车组成，延伸到几乎所有角落，是承担东京交通的主力。城市内多采用立体地下停车场和空中停车场，地下至少三四层，空中还利用楼顶，道路循环畅通，就连地面自行车停车场也是双层停车。
日韩交通管制严格，民众守法意识强。在到过的城市，我们看不到行人横穿马路现象，看不到行车压黄线和闯红灯现象，看不到乱停乱放车现象。韩国为严格限制小汽车拥有量，对于使用率不高的小汽车驶过首尔的各隧道路口，要增收交通拥挤费。车主就餐时，饭店服务生负责将车开到地下停车场，如果车主饮酒，则有人负责将车帮你开回家。
三、日本开发区建设考察恳谈情况
为深入了解和学习日本在园区规划设计方面的先进理念和行之有效的政策措施，20**年1月18日，我方与日本城市规划设计院专家在东京银座召开了新桥恳谈会。我方汇报了马头生态工业城园区规划情况并听取了与会日本专家的建议：一是马头生态工业城行政区建设要尽快落实详规，不仅要考虑硬件措施，还要多考虑软件环境的优化；二是东京迪斯尼乐园规划启示--工业用地也可用作商业娱乐用地，中国要转换思路，保持规划的灵活性，工业用地规划方向多功能化；三是将工业园区和生活区体现马头工业城特色的点亮化起来；四是西南工业园区上班族住宿问题要妥善解决，职工安置要合理化、科学化。会上，双方就马头观光农业带的节点--中鲤湖的详规建设问题，充分交换了意见。
在日本专家带领下，我们考察了日本的循环经济示范园区--海滨幕张与东京湾临海副都心台场。
两个开发区都是采用填海造田建起来的，其中台场是由垃圾填海造田建设的。在千叶幕张新都心属于填海造地开发区，我们重点考察了城市中心区、住宅区、文教区、公园区。在面临东京湾、碧水绿荫环绕的住宅区，装饰典雅的楼群底层配有各式各样的商业设施和停车场，充满个性化的居住空间和街景设计，体现出安居乐业、人与环境融为一体的特色。在东京都临海副都心台场，我们主要参观了台场海滨公园、丰田汽车会馆、船舶科学馆，为建在“垃圾堆”之上的著名建筑赞叹不已。
四、韩国新农村建设
据介绍，韩国政府对农村建设支持力度大。村中的中小学、医院、敬老院、警察所、文化活动室等社会公共事业建设都由政府支持建设；农业生产方面，农民购买农机具、化肥、农药、大棚塑料、煤气、汽油等，国家补助50％。我们参观了老年人活动室，有的在玩纸牌，有的在跳老年健身操，真正感受到了老有所养，老有所乐。村中的温室大棚，**年建设，总投资23亿韩元，其中政府补助了一半。
作为全国第一个信息村，社区服务功能齐全，配备的电脑设施可供村民免费使用，享受信息化带来的便利，可以远程看病、接受远程教育。我们到村内的公务大厅参观了电子指示屏，群众需要办理的所有手续表格，都可通过这里打印出来，只不过要交打印成本费。在红辣椒玻璃温室，现场一边品尝着又脆又甜的大辣椒，一边听着社区会长介绍当地农副产品如何网上销售、网上订货、送货、采购等情况。
五、借鉴日韩经验，构筑邯郸城市发展新格局
在东京银座公务晚宴上，日方的浦野光央先生无限感慨地说：“邯郸要想腾飞发展，光靠邯郸三千多年的悠久历史是不行的，人们的理念是最重要的”。借鉴日韩的发展理念--主要是大手笔规划，发展循环经济，走可持续发展之路；以人为本，实现人与自然的共生共存；外为我用，突出特色，务必走自己的路。为此，我们应该做好几项工作：
首先要完善我市规划建设方面的法规体系。通过法律手段提高城市规划的权威性，规划一经批准，必须严格执行，不得随意修改，对违反者要严查，追究法律责任。在园区建设上，要坚持规划先行。
其次要突显城市建设特色。既要汲取发达国家城市建设的精华所在，又要秉承传统，一定要摒弃那些贪大求洋的旧观念，要立足实际，坚持经济、适用的原则，走出一条具有区域文化特征的城市形象表现空间。针对马头生态工业城的城区建设与园区建设，二者应注意相互协调发展，要注重发展循环经济，突出体现莲藕、鲤鱼、水稻三个具有地方特色的建设主题。
第三要构建和谐城市交通。一是优先发展城市公共交通，有效控制票价，给低收入人群提供低价优质的公共交通服务；二是大力发展卫星城，完善卫星城内部各种功能；三是必须对小汽车的使用加以限制可增收交通拥挤费，建设立体停车场，以缓解市中心区的交通压力。
当然，因为时间紧，深入不够，更加上知识储备少，水平有限，看到的和接触到的也许只是外表性的现象，还需要我们去进行更深的研究，以上意见只供借鉴，不足之处敬请指正。
出国考察报告（三）
20**年9月2日至9月22日，我作为中瑞合作管理培训项目四川子项目第一期培训班成员，前往瑞士、法国、德国参加了为期20天的学习考察。此次培训听取了三国政府机构、国际组织、大学、科研机构的20余次讲座。重点考察了生态旅游和环境保护。现结合所从事的环保工作将考察中的主要心得体会报告如下：
几个理念
瑞士及德国、法国美丽的自然风光世界闻名，被称为“欧洲的公园”。但是做到这一点不仅靠“天生丽质”，而是他们在经济发展的过程中，逐渐领悟到保护自己的天然家园的重要性，采取相关措施，经过几个世纪的努力，才取得了今天的成绩。学习考察中感受到了许多先进的环保理念，至今仍记忆犹新。
1、“我们不会砍掉长苹果的树。”
这个形象的比喻揭示了可持续发展的道理。可持续发展是一个涉及经济、社会、文化及自然环境的综合概念，特别强调环境承载能力和资源永续利用对发展进程的重要性。在瑞士、德国和法国，节约资源和能源，转变消费模式是可持续发展战略的核心。可持续发展战略已成为建立在现行的各项合理的经济、社会、生态环境政策及计划的基础之上的一个具体行动过程。学习考察时，无论在政府、在企业、在研究机构还是在普通市民的生活中无处不感受到可持续发展理念深入人心，并从一种理念转化为政府、企业和个人的自觉行动。
我国环境问题的根源是我们扭曲的发展观。我们一直有一个思想上的误区，认为单纯的经济增长就等于发展，只要经济发展了，就有足够的物质手段来解决现在与未来的各种政治、社会和环境问题。然而现实是，如果没有可持续发展理念，如果政治文明不跟进、社会发展不协调，环境保护不落实，经济发展将会受到更大制约，因为经济发展取得的大部分效益是在为所欠的生态债而付账，为滞后的体制而付账，为加重的社会矛盾而付账。因此当前中国直面现实，实施可持续发展战略，不断提升可持续发展综合国力是非常重要和必要的。
2、“顺其自然，使自然按照自身的规律去发展。”
这是瑞士及欧洲各国自然保护工作者的理念。他们认为各种自然现象都是自然规律的客观反映。“不要规划自然”是其国家公园建设的重要指导思想。自然保护的定位不是使自然按照我们的主观意愿去改变，而是认真去做一些研究和恢复工作。
德国在19世纪曾因航行、灌溉和防洪的需要在莱茵河上修建了各类工程，如河流两岸的水泥护坡、引水工程以及对河道进行裁弯取直，使莱茵河河道缩减了80多公里，导致水流加快、冲刷加剧，加大了下游城市的洪水威胁，并且使河道的蓄水能力与生物量大大降低。后来德国认识到了恢复天然河道的重要性，认识到河道人工化后不利于生物多样性保护，因此陆续开始逐步拆除一些河岸的水泥护坡、砖石护坡，还原于灌木、草本等植物。并且对曾经裁弯取直的人工河段，恢复自然弯曲的原貌，让我们在考察中看到了今天充满天然生机与活力的美丽的莱茵河。
在德国巴法利亚州，国家公园的保护目标是使森林逐步自然化，努力恢复森林的历史特征。国家公园内，培育森林的经济目的已经消失，狩猎绝对禁止，树木的生长和死亡完全按照自我的规律运行。国家公园将6000公顷最有科学价值的森林划为核心区，置于严格保护之下，杜绝了一切人为的干扰。另外一些遭受过破坏的森林地区，就采取谨慎的措施使其向半自然化转化。1983年一场雷暴，在几分钟内摧毁了数以千计的大树。如果以通常的价值观念来衡量，这是一个巨大的灾难，但是德国人从生态学的观点来看，认为这是森林自然化的一个契机。
巴伐利亚州环保局官员在讲课中谈到，在他们国家公园内，枯枝、枯树和落叶掉落在河中，不会去人为清除，即使是一棵巨大的树木横倒在道路上或河流中央，也要顺其自然，因为那些拥有枯枝、枯树和落叶等众多自然之物的河流，正是各种生物生存的最好栖息环境。这些都值得我们重新思考当前我国的自然生态保护工作的定位，如何定位好人与自然的关系，如何把保护的主观愿望变为大自然所能接受的客观效果。
3、“企业的目的是赢利，不能指望企业主动增加环保投入，也不能仅靠强制手段，而要让企业自身从环保中受益，感受到环保与企业兴衰息息相关。”
瑞士、法国、德国各级政府均制定了全面的环保法律和法规，并且建立了有利于环境生态的市场经济体系。政府强调企业要在环境污染治理、环境保护中发挥作用。
实际上严格的环保立法并没有给企业带来巨大的成本负担，因为严格的环保立法使工业企业在早期就被迫适应总的环保潮流，使之在后来的竞争中处于优势，并着力采取了富有生态效益的解决办法，最终加强了企业的竞争力。从短期看成本较重，但从中长期看，则是对未来竞争力的投资。竞争力是基于对资源更有效的使用，和在全球市场上对质量的分辨。因此在欧洲这些人工成本很高的国家，产品的竞争力在于质量而不全在于价格。
瑞士及法国、德国政府非常重视通过经济手段来促进环境保护的发展。经济手段包括增加能源消费税、颁发消费许可证和补贴等方式。引入经济手段体现了“谁污染，谁治理”，“污染大，花钱多”的原则，使企业在制定发展战略时将环境保护置于其成本中，从而达到自愿减少污染的目的。在法国圣戈班企业的考察中，管理人员告诉我们环保是企业的生存之道，企业的环保政策直接影响其股票价格。他们不断研究和采用有效的污染防治技术，最近为工人降低噪声的防护项目投入就达每人1000欧元。圣戈班的经验告诉我们，严格的环保措施并没有给企业带来成本负担，反而能促进企业在竞争中处于优势。
考察中我深切体会到各国政府在环境保护中发挥的主导作用。环境保护是对公共资源的管理和对公共利益的维护，不能只靠部门、企业和民众在环境和经济利益之间去权衡、去取舍。政府应当充分发挥公共管理部门的职责，有效运用法律手段、政策手段、经济手段进行主导和调控，使得工商企业和民众积极投身环保并从中受益，进而成为环保的鼓吹者和积极参加者。
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
