时间：2022-09-03 07:11:22
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空维修论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】民用飞机；燃油系统；故障模式；故障诊断；健康管理
0 引言
S着航空技术的日益发展，民用飞机维修维护技术也不断提高。过去依靠机组报告、机务地面检查、确认故障后准备航材和维修设备等开展飞机维修维护的传统手段，已不适应当今世界激烈竞争的民航运输业，飞机健康管理新技术应运而生[1-3]。
国外，美国NASA早在20世纪70年代就提出了航天器综合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。进入21世纪后，国外更是投入大量的人力物力开展飞机健康管理研究。波音公司开发的飞机健康管理系统（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法国、中国等航空公司的飞机上大量应用和推广，空客公司开发的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系统实现了对飞机的实施健康和故障诊断[5]。
国内，在飞机健康管理技术研究方面起步较晚，但近年来随着国家对航空业的大力投入，高校、研究所等在航空系统诊断领域开展了多项预先研究项目，以缩短与国外的技术差距，提高国内航空业的国际竞争力。此外，国内航空公司也开展了探索和实践，比如2006年南方航空公司开发了飞机远程诊断系统，2007年东方航空公司实现了无线QAR技术[5]。
本论文仅从民用飞机燃油系统健康管理角度出发，结合先进的飞机健康管理新技术理念，研究基于燃油系统特定故障模式下的健康管理，并初步给出了燃油系统健康管理的概念方案，为后续国内燃油系统健康管理的研究提供参考依据。
1 民用飞机燃油系统故障模式
飞机燃油系统是飞机的基本系统，按功能定义，燃油系统通常分为贮存子系统、通气子系统、压力加油子系统、燃油测量及管理系统、供油系统、应急放油子系统、燃油箱惰化系统、转输子系统、除水子系统。其故障模式主要由关键部件的故障失效所致，包括燃油泵、阀、引射泵、传感器、管路、接头、连接线路等。
a）燃油泵故障模式
民用飞机燃油系统多采用离心泵，由装在蒙皮或燃油箱后梁上的泵壳和可拆卸的泵芯组成，泵芯主要由叶轮、电机等组成，如图1所示。主要故障模式为：
1）气蚀
离心泵的汽蚀过程是指，燃油泵在工作中，在燃油温度升高或者叶轮叶片根部形成湍流时，发生燃油在该处汽化并产生汽泡且随之破灭，最后造成叶轮冲击的现象。汽蚀会使离心泵产生强烈的振动等危害。其次，汽蚀时会导致燃油泵送流量和压力下降，甚或燃油中断。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件会发生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封轴的窜动、脉动工作压力、振动问题、密封不良或安装不当、摩擦副磨损等问题所致。
3）电机故障
离心泵电机一般采用的是交流三相异步电动机，故障模式主要包括定子故障、转子故障、轴承故障，故障会导致堵转、升温等安全隐患。
b）阀故障模式
飞机燃油系统阀种类较多，按照驱动方式分为电磁/电机驱动切断阀和机械作动单向阀等，电磁/电机驱动切断阀故障模式主要为无法打开/关闭和泄漏，机械作动单向阀故障模式主要为流体回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式为喷嘴阻塞，造阻塞的主要原因为：
一是，燃油中杂质较多，包括油液中带有杂质，滋生的微生物，油箱内部密封胶的老化脱落，生产或维护时遗留的金属屑或其他外来污染物（比如棉絮纤维物等）。
二是，燃油中的水分较多，在高空飞行中时外界温度低，水分结冰堵塞引射口喷嘴。
引射泵喷嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下来，甚或丧失功能，进而影响燃油系统的正常工作。
d）传感器故障模式
飞机燃油系统传感器主要包括电容式油量传感器、密度计、压力传感器、温度传感器等，其故障模式主要为：采集线路松动、短路、开路故障，油量传感器被污染，敏感线圈老化或损坏，敏感弹片不能复位，温度传感器热敏材料外力损坏等。
2 传统燃油系统故障诊断
传统飞机燃油系统故障诊断的主要步骤为：首先检测到燃油系统的故障特征信号并完成故障特征的提取（由飞机的自检设备完成并显示征兆信息，多数情况下无须维修人员参与）；然后根据故障征兆确定故障原因，这就是问题的难点，尤其是疑难故障，难以做到故障的准确定位，目前主要是根据故障隔离手册和维修手册等对几乎所有可能的原因逐条翻阅并按步骤进行故障排除。这种排故流程导致排故效率低，而且对于一些复杂间歇性故障，目前方法难以凑效。大量的可靠性分析报告可知，飞机的每一次故障都可能造成航班延误，延误时间从几十分钟到几个小时及至十几个小时不等，由此造成的损失是巨大的。
3 燃油系统健康管理概念方案
本论文介绍的燃油系统健康管理概念方案是基于目前传统的主流飞机构型，设计的一台在线/离线监测的便携机。该便携机根据全程/地面采集的民用飞机燃油系统故障现象及运行状态数据，在目前故障隔离手册及维修手册等故障隔离基础上，基于燃油系统常见的故障模式、系统原理架构、线路、部件信息、接口、数据库（大（下转第339页）（上接第331页）数据采集及分析、专家数据库等）、诊断系统自适应能力以及机上检测，对飞机燃油系统的性能进行评估，分析并快速诊断、定位和分离故障因素，制定最合理高效的排故和维护程序，增加故障辨别能力，减少故障的误报率和漏报率，增加鲁棒性，为飞机运营维护提供支持。
该系统主要包含以下三个模块：
a）故障实时管理模块：
将飞行中民用飞机燃油系统的相关信息在线/离线传递给地面站进行诊断分析，为客户提供快速的排故决策，维修控制中心的工程师根据燃油系统提供的故障等级和排故方案得以对排故需要停场时间进行评估，并对后续航班计划及时进行决策或调整，按需安排维修工作并提前部署必要的专业人员、机务、航材、工装和设备等。
b）故障预警与分析模块：
该健康管理系统通过自动监控、收集并传输民用飞机燃油系统的中央维护信息、机组告警信息、系统状态信息、性能检测信息、系统监控数据等各种有效信息，进行故障模式分析和预警分析，使航空公司可以解决逐步发展中或潜在的但尚未发生故障的燃油系统问题，有助于维修计划的制定并优化维修维护间隔期，可减少航班延误、节约资源浪费，且大幅提高运营安全性。
c）勤务管理与设计数据库模块：
为各航空公司提供机队状况，提供实时的飞机维修要求可视性，增强维修、工程、运营的管理能效，同时还能将燃油系统非常规的维修工作转变为定期维修，将维修工作从传统维修逐步转向预防性维修，为飞机后续工作及其他系列机型排故、设计及优化等提供最直接的机队运营数据。
4 结论
本论文分析了民用飞机燃油系统的故障模式及故障机理，在此基础上基于目前传统的主流飞机构型，进行了燃油系统健康管理概念方案设计。可为后续国内燃油系统健康管理的研究提供参考依据。
【参考文献】
[1]刘熊.民航飞机故障诊断专家系统的研究[J].内江科技，2009（4）.
[2]胡亮.基于G2的飞机故障诊断系统应用研究[J].技术创新，2014（3）.
[3]崔建国，李忠海，吕瑞，等.现代大型飞机的关键技术―健康管理技术研究[R].中国航空学会2007年学术年会，可靠性、安全性、维修性与适航专题0701-08-35.
本文笔者从航空飞行安全这一角度出发，指出航空维修差错对其的重大影响，并围绕航空维修差错这一主题。首先阐述航空维修差错的基本知识，其次便对航空维修差错类型这一重点模块进行分析，最后给出有效解决问题的几项管理措施，以降低航空事故发生率，使人员人身安全得到保障。
关键字 航空维修差错；管理措施；人为差错
引言
自从空运被公众普遍接受以来，虽然它为人类的日常生活提供了极大地便利，但其较其它运输方式的事故多发率也使人们对这一举措事实的弊端措施不能加以掩盖。据权威人士调查，航空维修差错所引发的航空事故大约占其事故诱因的80%以上。航空维修差错是多种因素相互作用的结果，然而由人为因素引起的差错即人为差错在其中起主导作用。鉴于公众对航空安全的高度关注，以及为保障生命安全，研究航空维修差错就显得尤为重要。
1.航空维修差错基本知识
航空维修差错，指的是相关机务维修人员在进行航空维修工作时，由于一系列的原因，造成维修不彻底等危害航空飞行安全结果的差错。其对航空事故的影响力不容小觑，墨索菲定律告诉我们，做一件事情，如果不能保证百分之百不会出现差错的话，就一定会有差错发生的机会。这是自然的必然规律，故航空维修出现差错是不可避免的，能控制的只能是尽量降低其发生率，力所能及地减低危害至最低。与此同时，还要意识到航空维修差错的累积性与突变性，小的差错如果未经纠正，一个个的累积起来就会发展成大的失误，量变到一定程度就突变为质变，从而酿成事故。
2.航空维修差错类型
航空维修差错的类型可分为四种，依次是人为差错、硬件差错、软件差错和环境差错。（1）人为差错。
人为差错是指由人所导致的差错，根据原因的不同，可分为五个方面：程序差错――维修人员程序执行错误；交流差错――信息传达不及时延误时机或信息传递错误；熟练程度方面的差错――维修人员对业务熟练程度不够，缺少丰富的技能与经验，某些情况下不能解决掉出现的问题；有意违规差错――维修人员不听指挥，忽视制定的规章制度并有意违反；决策差错――机务维修人员决策错误。
人引发的人为差错原因主要表现在，第一，维修人员工作技能不扎实，对机型了解不够全面，缺乏经验，仍需要继续学习。第二是记忆失误导致的操作错误。第三是个人习惯、逆反心理、侥幸心理、自负心理等这些精神层面的弊端。第四是维修人员的生理健康指数不足以负荷其工作量，如带病上岗。预防人为差错的发生，可有效减少事故发生率。（2）硬件差错。硬件差错是航空设备本身硬件存在问题未得到及时更换，如各配备硬件设计不合理或硬件配备不齐全，从而造成的航空维修差错。（3）软件差错。软件差错是相对于硬件差错来说的，主要指规章制度、维修单、质检手册等带来的差错。常常表现为规章制度制定不完善、冗杂，实用性不强；程序步骤不明确；维修单项目不齐全等等。（4）环境差错。环境指的是工作环境，环境差错即是指工作环境的影响如噪音、高温等给维修工作带来的差错，舒适的环境可以使工作效率加倍，恶劣的环境则会降低工作效率，会直接影响执勤人员的工作效率，此时差错便会有机会发生。
3.配套的管理举措
针对航空维修差错的成因，可采取如下的几项配套管理举措。（1）严格执行各项规范操作制度。航空维修工作是一项高技术含量工作，又由于其关系到航空安全这一重大课题，因此其操作的严密性毋庸置疑。负责部门应该完善规范各项操作制度并严格执行，使工作人员的操作行为有理可依并有相应的达标标准，使航空维修工作保质保量完成。主要应对维修人员粗心大意、丢三落四、制度观念薄弱等原因引发的人为差错的问题。第一是要加强教育引导，摆正维修人员的工作的心态，增强其责任心，第二是维修人员投入工作，严格按章程规定的步骤执行，以做到不漏不错，确保第一次维修的质量，第三是检测、校验工作的进行不可间断，且要集中精力完成，第四是做好记录工作，要求全面、准确、真实。（2）注重细节管理。注重细节管理一直是管理部门查漏补缺、预防差错的有效措施，其在航空维修差错预防管理中主要表现在三方面，第一是制度管理方面，始终明确安全第一的观念，细化规章制度，加强工作人员对每条制度的学习，杜绝做事马虎现象的发生，保证飞行的安全；其二是信息管理方面，对于每一次的维修工作，鼓励维修人员在工作完成后做份报告单，内容包括此次工作的经验以供内部人员学习，并且信息管理人员将其入库。最后根据数据库中的数据，预测、防止各项事件的发生，从而积累经验，提高维修人员业务能力；最后是人员事务管理方面，注重团队协作能力的培养，每个人难免会出差错，但是一个团队成员之间互相监督、学习，出错的几率将会大大降低。同时人员安排也要合理，以免造成资源的浪费。（3）提高机务维修人员综合素质。一名优秀的员工不仅要有过硬的技术，还要具备良好的素质，注重维修人员综合素质的培养，一是提高维修人员的业务技能，重视对员工的能力培训，使其业务熟悉度逐步达到最高，二是培养维修人员严谨的工作作风，降低人为差错发生率。（4）注重设备、工具的保养。任何设备、工具都有一定的使用寿命，做好其保养工作有利于延长其使用寿命，并且保证其正常工作。设备及工具在使用时，必须保证其符合正常工作的条件后才可以投入使用，以免发生失误或者给后续工作带来危险。（5）始终重视质量检验。维修后的质量检验工作虽然不是维修工作的主体，但其却是维修工作的重中之重，始终重视质量检验工作，能够确保维修工作的有效性，并且便于及时发现问题，降低维修差错发生率至最低，保证飞行安全。（6）统筹规划工作。在进行航空维修工作之前，需要熟悉工作环境并制定合理的工作计划，以便更好地把握工作。统筹规划工作，需要做到分工明确、指挥得当、计划合理，避免一些无用功造成人力的浪费。
4.结语
综上，人为是航空维修差错的主要影响因素，同样地，其它因素仍然不可忽视。在日常的航空机械维修工作中，机务维修人员要充分到意识到自身工作的重要性，不断提高自己的业务技能。另外，其管理人士应对各项诱发成因加以关注，并就问题采取配套的对策去解决。只有将航空维修这一项工作做足做好，才能有效保障航空飞行的安全，增强公众对航空公司的信任度，充分发挥航空高效运输、长途运送等等方面的优势与价值。因此，研究航空维修差错并随之制定预防管理措施至关重要。
5.参考文献
[1]张均勇,李金瑞. 航空维修差错的研究[J].飞机设计,2006,(01).
[2] 李小燕，中国民航发展中的安全问题，中国民用航空，2004
【关键词】培养现状；航空机务；需求；对策
【中图分类号】G40-057 【文献标识码】A 【论文编号】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空机务”职业技术人才是指毕业后主要从事民航飞机或飞机附件、机载设备等的维护、保养、测试和修理的特种专业技术人才。[1]
“航空机务”工作作为一种特有工种，目前因其良好的就业形势和较高的薪酬为广大上海市民所青睐。作为一种特殊专业及其所对应的正蓬勃发展中的民航运输业，有必要对上海高校目前该专业的办学和培养现状做一个总结并对未来五年的社会需求进行分析，并提出对策，以供决策者参考使用。
一 上海市“航空机务”职业技术人才培养现状
经查阅大量资料，目前上海市办有“航空机务”专业的高校或中等专业学校有上海工程技术大学航空运输学院、同济大学航空航天与力学学院、东海职业技术学院、民航上海中等专业学校、上海交通职业技术学院等。
1 上海工程技术大学航空运输学院
上海工程技术大学航空运输学院是上海工程技术大学与上海航空股份有限公司校企联合、产学合作于1993年挂牌成立的，航空运输学院下辖的航空维修工程系共设有两个专业，均属于“航空机务”的范畴，即“交通运输（航空器械维修）”本科专业和“航空机电设备维修”专科专业。
目前航空维修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一个本科班、一个专科班的学生，大致招生总人数略高于60人，但由于招飞、退学等原因每年实际毕业生人数约50名（2007年该系毕业生为54名）。在2006年，该系第一次扩大招生规模，即在原一个本科班、一个专科班学生规模的基础上又增加招收了一个专科班的学生（30人左右），从而2006级“航空机务”专业学生总人数达109人。
2 同济大学航空航天与力学学院
同济大学航空航天与力学学院目前共有工程力学和飞行器制造工程两个本科专业，虽然这两个专业不属于所谓的“航空机务”范畴，但其学生近两年就业时每年有20人左右（注：该数据来自于民航用人单位）进入民航系统从事飞机的维修和保养工作，即机务。
3 东海职业技术学院航空运输系
上海东海职业技术学院（简称东海学院）创建于1993年， 后经国家教育部批准为具有颁发国家学历文凭资格的全日制普通高校。该学院下辖航空运输系，其航空运输系于2006年开始招收“航空机电设备维修”专科层次的学生，招生人数在40人左右的规模，目前尚未有学生毕业。
4 民航上海中等专业学校
民航上海中等专业学校（简称民航上海中专）成立于1985年，隶属于中国民用航空总局，受民航华东地区管理局领导，是一所面向民航、服务社会的经济管理类、工科类和服务类兼有的全日制国家级重点中专学校、上海市现代化标志性职业技术学校。该校面向全国招生，建校20年来，已经为东航、上航、浦东机场、虹桥机场及全国各大航空公司、机场及相关行业培养输送了近7000名毕业生，不少学生已成为业务骨干。该校每年98%以上的毕业生被推荐就业。
该校网站上的数据表明“航空机务”专业的招生规模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近几年由于种种原因（比如上海户口的落户问题）在上海的民航企、事业单位不仅在上述高校中招收机务人员，而且在上海交通职业技术学院、上海理工大学、华东理工大学、上海大学等工科类学校中招收机械电子工程、机械制造及其自动化、机电一体化等机电类专业学生（上岗前进行短期飞机机型知识培训），每年大约30人左右（注：该数据来自于民航用人单位）。
统计上述各高校“航空机务”专业的招生、就业情况，可以认为上海市各高校每年所招收和毕业的学生数约为300人。
二 上海市“十一五”期间“航空机务”职业技术人才需求分析
在总结了上海市各高校“航空机务”专业的招生和就业情况后，需要进行上海市飞机维修专业技术人才的社会需求分析。
在上海，“十一五”期间“航空机务”专业的招生和就业趋势离不开国家民航运输业发展的大趋势，尤其飞机维修业及其上下游产业发展的大趋势。
随着中国加入世界贸易组织，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。
目前，我国的民航业处于持续高速的发展时期，尤其在上海，有着浦东与虹桥两大机场以及东航、上航等大中小航空企业数家，上海航空业的高速发展对“航空机务”专业技术人才的培养既是良好的机遇，也是严峻的挑战。行业的巨大发展潜力，直接刺激了飞机维修人才教育事业的发展。然而，飞机维修人才的供求矛盾在相当一段时期内将会比较尖锐，这个矛盾事关航空公司或飞机维修企业的生存与发展，同时它也对“航空机务”专业人才的教育事业提出了更高、更难的要求，如何抓住机遇，应对挑战，把握好“航空机务”专业的建设和发展步伐，是值得深入思考的一个重大问题[2]。
1 “航空机务”专业技术人才就业单位分析
上海作为我国三大航空枢纽港之一，民航行业得到了迅猛的发展，作为民航重要组成部分的飞机维修业也得到了空前的壮大并在不断的发展当中，进行“航空机务”专业技术人才就业单位的分析是社会需求分析的基础，表1显示了目前在上海的航空运输维修企业单位[3]。
除上述维修企业单位外，在上海还有一系列的外国航空公司办事处、民营航空公司、中外合资企业等，外航办事处有美西北航、全日空、大韩、港龙、国泰、法航、英航等几十家办事处，主要从事其自有飞机的维护和保养工作。民营航空公司和合资公司如表2所示，毫无疑问，这些单位同样也将是“航空机务”专业毕业生的就业单位[4]。
2 未来五年上海市“航空机务”专业人才需求预测
通过上述分析上海市高校“航空机务”专业的办学情况和上海市“航空机务”专业人才用人单位的概况，未来五年上海市“航空机务”专业人才的需求已经清晰可见、跃然纸上，在上述用人单位表格中已经列出每年这些公司大致的需求数量。
（1） 宏观分析
勿庸置疑，未来五年我国政治稳定、经济繁荣，在民航这个行业上，近几年中国政府从政治和经济等角度考虑从美国波音航空公司（BOEING）、欧洲航空工业公司（AIRBUS）、巴西航空工业公司（EMBRAER）和加拿大庞巴迪工业公司（BOMBARDIER）大量的引进飞机。2006年2月14日10时，国新办举行新闻会，民航总局副局长高宏峰说：“‘十一五’期间每年将增加近一百多架飞机”，据不完全统计，每引进一架B737飞机，平均需要飞机机务维修人员30名（注：数据来源于行业统计资料和行业经验）来维护和保养飞机的安全与健康。另据中国民航总局预测，今后5年，民航将以每年不少于100至150架的增量引进飞机，到2010年全国民航运输飞机的总量将达到1600架，比2005年净增700架左右，以中国国际航空公司为例，要满足未来五年因引进新飞机而增加的工作量所需要的维修人员的缺口约为1200人[5]，因此，到2010年，我国“航空机务”职业技术人才共需2万人左右。而上海市民航方面的中外合资和民营企业较多，需要补充的人才数量是巨大的。
（2） 微观分析
从目前上海地区的“航空机务”专业人才供求关系来看，出现了明显的人才短缺，以致用人单位不得已脱离上海而面向全国高校、职业技术学院、中等专业学校招聘“航空机务”专业技术人才（比如南京航空航天大学、中国民航大学、北京航空航天大学、西北工业大学、广州民航职业技术学院等），甚至出现了民航企事业用人单位到传统上非民航行业对口培养高校招聘人才的现象（比如近几年出现的上海航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司从上海大学、上海理工大学、华东理工大学招聘飞机维修人员）。而作为在上海市该专业人才主要输出单位的上海工程技术大学航空运输学院，其所培养的航空机务人才，毕业生每年年底前就较早的被用人单位所“定购”，由于毕业学生数有限，不少用人单位只能扫兴而归。
上述事实表明，“航空机务”职业技术人才在上海市社会市场需求量相当大，毫无疑问，如果学生面向全国民航企事业单位就业，其就业前景将更加乐观。
三 对策分析与结论
解决“航空机务”职业技术人才短缺的问题，可以采取“国家出政策、企业出资金、学校出力气”的办法，加速人才的培养，满足“十一五”期间对该专业人才的需求。
综合上文，本文以某学校招生计划为实例来进一步说明为满足“航空机务”专业技术人才短缺而采取的招生对策。某校近几年的招生就业情况表明，其所培养的“航空机务”专业技术人才在数量上已经不够满足上海市场的需求，已经出现了明显的供不应求现象（该校甚至出现了其机械工程学院毕业生经短期飞机机型知识培训之后被航空公司大量录用的现象）。
面对这种乐观的就业形势，经过严格论证和缜密思考，该校制订的“十一五”期间“航空机务”专业招生计划如表3所示，仅供决策者参考。
可以预见，“十一五”期间上海市对“航空机务”专业技术人才有着相当大的市场需求，上海市高校有必要扩大该专业的招生量和加大培养力度。
参考文献
[1] 常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社,2002.
[2] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理[J].中国民用航空,2005,6(12):20-22.
[3] 中国民用航空总局网站.航空维修企业单位[EB/OL]. [2007-01-04].
[4] 民航资源中国网.民航招聘信息[EB/OL].
【关键词】综合化；航空发动机控制；课程改革；民航
“大学课程综合化既是现代社会和当代科技日趋综合的反应，又是大学与社会发展日益密切的结果，更是高等教育内部发展的逻辑要求”[1]。当前，快速发展的中国民航要求建设适应民航强国需要、支撑现代民航教育体系的人才培养体系和科技创新体系，从而不断提升为行业和社会发展服务的能力。在此背景下，为改进飞行器动力工程专业本科学生的培养质量，促进教育教学质量的提高，进行了航空发动机控制课程综合化改革的探索与实践。
1课程改革的历史必然性分析
中国民航大学的飞行器动力工程专业是一个主要面向航空维修领域的特色专业。成立六十多年来，一直紧密贴近民航发展，在课程设置上也体现了行业需求，其中的航空发动机控制课程就是这样的一门课程，主要讲授发动机控制系统基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空发动机控制系统的组成及功能特点等，希望学生能够通过本课程的学习，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力机型控制系统的工作特点。在近年来的授课过程中，发现了一些新的问题需要加以解决，主要体现在：
1.1近年来民航主力机型的控制系统已经由传统的液压机械式控制系统全面更换为全权限的数字式电子控制系统（FADEC），在控制部件的工作原理、系统功能及运行模式上都体现除了与过去截然不同的特点，尤其是大量电子技术的引入，使得发动机控制课程融合了机械、液压、电子、流体力学、传热等多学科的知识，体现了综合化的特点，对教师教学提出了更高的要求。
1.2行业快速发展过程中引入了大量的先进发动机机型，要求学生在使用过程中快速掌握其工作特点。这就要求在课程内容上，体现知识的广度，并且贴近民航实际，在原理讲授中要有针对性，讲解过程简单易懂。
1.3二十一世纪的高等教育越来越重视创新人才的培养，由于信息科技的大量应用，使得学生可以在短期内获得大量的信息，此时更为重要的是培养学生的创新型思维以及综合运用知识的能力，因此课程设置一定要有利于学生思维广度、深度及灵活性的发展[2]。
1.4行业需求导致的学生扩招带来了教学资源的紧张，而与此同时需要进一步地培养学生的动手实践能力，因此在课程讲授中除了要体现现动机控制的特点，也要与时俱进地在教学资源配置上，尤其是在教学实验、教学的方法手段上作出改变。
2改革的具体措施
针对航空发动机控制课程出现的问题，决定针对此课程开展综合化改革。关于课程的综合化，研究者形成了以下几方面的认识：第一种是“学科之间的综合”说，既包括课程体系的综合化，也包括课程内容的综合化，还要从课程目标、学习活动方式、甚至从课程的教学组织形式进行整体分析并加以综合，形成一个有机系统；第二种是“学科、社会和学习者之间的综合”说，即课程综合化泛指课程组织结构中各要素（学科、社会、学习者）之间的各种各样的横向关系或联系。
航空发动机控制课程综合化改革的具体措施包括：
2.1课程知识点的综合化。
课程的综合化就是要强调学科领域之间的联系和一致性，避免由于过早或过分地强调各个领域的区别和界限，而导致的课程之间的彼此孤立、相互重复或脱节的状态。为了完成航空发动机控制课程内容的综合化，首先明确了综合化的目标是统整各相关学科知识，通过学生的关联式、研究式、体验式等综合化学习，克服分科课程的局限。之后，通过对航空发动机控制课程的前置课程和后续课程知识点的梳理，明确具体讲授的知识点，并在课程设置上进行了合并，主要是合并了自动控制原理课程，对自控原理相关的内容依照实际需求进行了删减，仅保留却为授课所需的内容。另外加大了控制系统特点的总结，有意识地减少课程讲授的机型数量，减少学生负担，给学生更多的自主学习时间和内容。最终，通过知识点的整理，整个控制类课程的授课学时由原先的108课时缩减为54学时。
2.2课程与行业的综合。
行业需求一直是引领课程改革的方向标，当前的航空维修工作对机务人员综合运用知识和技能的要求增高；此外，为了能使得大学更好地为社会服务，需要开展课程与行业的综合工作。在本课程的授课中，尤其是在典型发动机控制系统的讲授中，引入了航空公司所使用的培训教材，包括其所应用的CBT（计算机辅助训练）软件，同时引入企业或培训单位有经验的一线工作人员进课堂，为学生带来一手的技术资料。此外，还注重加大学生企业实践的比例，使得学生在实习的过程中消化理解课堂讲授的知识。当前，正在结合卓越工程师计划的开展，力图开门办学，进一步夯实学生的理论基础、实践技能。
2.3课程与学生的综合。
在新世纪里，人的全面发展包括四层内涵：完整发展、和谐发展、多方面发展和自由发展[3]。传统的大学课程设置和传授都是以分科课程为主导的，很难实现人的这种全面发展的需要，会导致人的发展的片面化。因此在航空发动机控制课程的综合化改革中，要改变课程分割的局面，同时要大力转变传统单向的以教师为中心的授课方式，转为以学生为主的课程学习。具体措施除了课程内容的综合外，还体现在小班授课和借用网络平台进行沟通交流，组织学生进行现场教学和体验式的教学。通过大作业的方式，组织学生进行科研课题形式的思考和研究，使得其能综合运用所学的内容。
2.4课程与教师的综合。
随着课程综合化改革的推广与深入，教师教学能力及其结构的更新和提高，已经成为教育改革面临的重要问题。总之，“课程改革需要教师提高教学能力”[4]。在课程改革中，教学过程的不确定性对教学提出了更高的要求，由于学生成为学习的主体，教师更应关注学生的个别化发展；改变课堂学习方式，探究与合作成为师生教学活动的主体；课堂应该更为的开放[5]。综上，在实际的课程综合化改革中，除了通过培训、交流、讲义编写、课程开发等工作，逐渐提高老师的专业技能外，还需要教师把教学内容和教学方法手段有机的结合起来，整合教学内容和教学方法，灵活运用多种教学策略，开发课程资源，引导学生学会学习，并整合相应的教学环境[6]。在航空发动机控制课程综合化改革中，为了营造这种环境，专门在专业教室内进行授课，综合运用网络、多媒体、控制部件实物等启发和引导学生学习和思考。
2.5教学与科研的综合。
科研与教学是高等学校的两个重要职能。高等学校一方面通过科学研究探索真理，发展知识，构成了社会发展的思想库；一方面通过教学挖掘和开发人的潜在能力，为社会发展积累有知识和创造性的人力资本。但在高等教育的实践过程中，如何处理教学与科研的关系却一直是一个重要的命题[7]。因此在航空发动机控制课程的综合化改革中，有意识地将教学与科研进行了综合，在教材的编写、实验室的建设过程中，将最新的科研成果引入了教堂，使得学生能够接触到最新的科研进展；另外还通过引入科研机构的教师参与授课，将名师带入课堂，也促进了知识内容与体系的更新；同时，对在教学过程中发现的有科研潜力和兴趣的学生，也适当分配了一些科研辅助工作，注重在科研过程中培养其能力和兴趣。
3综合化改革实践与分析
目前，航空发动机控制课程的综合化改革已经在试点班进行了一轮的授课，各项措施得到了落实，在实践过程中，通过对综合化改革的反思，得到了以下看法。
3.1包括综合化改革在内的课程改革是一个长期化的过程，需要教师、学生及教务工作者在一轮一轮的授课中动态地处理遇到的问题，只有坚持以学生为中心的思想，坚持提高教育教学质量这一根本性目标，才能解决前进中遇到的困难，并且要得到更广泛的参与和支持，不仅仅是来自教师的力量，更重要的还得有行业和科研机构的支撑，才能使得课程在瞬息万变的时代中历久弥新。
3.2综合化改革中需要进一步地更新思想观念，打破本位意识，打破课程与课程间的孤立和隔离，打破学校与社会和行业间的距离，融合教学与科研，真正地实现课程的综合化。
3.3在改革中要不断地加强师资队伍的建设。可以说教师是主导改革进程的参与者，但更应该成为领导者，只有教师能力上去了，才能更好地建设包括教材、实验室在内的教学资源，才能在课堂上有意思的引领学生，才能真正地将改革的意图贯彻好，将改革的目标实现好。
3.4高等学校的课程改革，尤其是一些主干核心课程的改革要慎之又慎，本着对学生负责的态度，要量力而行，扎扎实实地推进，可以考虑的是以试点班的形式进行验证后再进行推广。
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【关键词】航空煤油；风险；检测；评价
航空煤油储罐的风险由于其自身风特点主要是基于其完整性的监测和评价，这是其风险检测的主要运用形式。
一、航空煤油储罐完整性监测和评价
航空储罐完整性是指采取技术改进措施和规范储罐管理相结合的方式，使储罐始终处于受控完整的状态。要实现航空煤油储罐的安全运营，需要在传统管理方法的基础上，用先进的理念、技术和方法全面提升安全环保管理水平以适应现代生产的需要，储罐完整性管理是结合先进的管理理念与技术，对影响储罐安全的所有因素进行综合一体化的管理，保持储罐处于完整、受控状态的一种管理工作，包括安排日常工作计划、制定相关管理文件体系、建立完整性管理工作的具体实施步骤等。建立储罐系统的信息数据库，其中可以借鉴管道完整性管理中针对管道检测工作模式及当前的软件设计趋势，对数据库管理系统进行了改善，将数据管理与数据应用分开，不仅提高的操作系统的速度，同时也提高了准确性与可靠性，便于管理更好地实现完整性管理。进行风险评估及安全评价，了解储罐失效可能性及可能产生的后果，同时制定相应的风险应急预案及应急措施，定期进行检测与运行适宜性评估，建立健全的程序文件及人员培训机制同时将完整性管理与现有的管理体系相结合，确保储罐始终处于可控可用状态。
（一）航空煤油储罐数据收集整合
数据采集是航空煤油管理工作的第一步，收集、整理、分析储罐相关数据资料是进行储罐完整性工作的前提和保障，数据资料的准确性、即时性及完整性直接影响完整性管理的准确性、有效性和科学性，需要按照一定的原则对储罐数据进行收集、检测及分析计划，不断更新、维护数据库确保数据的质量。同时由于储罐状态随时间在不断变化，应尽可能全面收集、检查和整理能反映储罐系统状况和可能存在的危险的有效数据与信息及储罐完整性评价相关数据信息，根据完整性分析的结果、检验维修结果等对相关储罐的运行状态进行实时更新和显示，对无法确定和缺失的数据必要时进行现场采样或检测，需要重点关注重要数据变化以确保决策的准确性，并保持数据资料的完整性，只有这样才能更好地建立先进的信息管理系统从而为储罐完整性管理提供所需的基础数据库。
（二）航空煤油储罐风险评价
风险是指对于一项活动无法确切知道未来可能会产生什么后果的危险概率及后果的综合量度期望值，风险由失效概率和失效后果共同决定，风险评价是完整性管理中的一个重要组成部分，可预测储罐失效可能性与失效后果，根据风险评估结果对储罐进行风险排序，采取风险减缓措施，全理调配资源，进行合理的风险控制决策及风险再评价等。
由于绝大部分带压设备都存在缺陷，特别是航空煤油储罐这种大型设备部分缺陷都不会导致设备失效，只有极少数缺陷会导致灾难性失效，企业中大约80%的风险是由不到20%的设备决定的，需要以较低的成本来检测高风险设备关键缺陷，风险评估能通过风险排序对较高风险设备进行更高的关注，有效实施检维修。现实中采用RBI方式实现，FBI实施目的包括出符合法律法规、降低费用提高企业利润、事故后的恢复及设备完整性管理的需要，能够指出设备可能发生的失效类型及失效概率和后果有多大。基于风险的检验周期可依据可接受的失效可能性与风险可接受水平确定，由潜在损伤模式确定检验方法，综合考虑国内外同类储罐运行历史经验及我国法律法规，尽可能在确保储罐下一次检验前安全使用的前提下储罐长周期运行。一般情况下，“当满足一定条件时，可采用在线检验替代内部检验，也可根据风险评估结果延长规范所要求的最低检验期限”这一条款解决了RBI延长检验周期与我国检验规范固定周期之间的矛盾，以及是否可进行在线检验替代内部检验之间的矛盾。
RBI技术虽然是一种科学先进的制定检验策略的方法，但RBI本身不能控制或降低风险，只是储罐宏观风险排序的一种方法和理念，需要一系列检测规范与合乎使用的完整性评估标准支撑。对于不可接受风险采取相应的风险减缓措施，例如通过检测（检测主要是通过降低风险不确定度来提高储罐失效机理及退化速率的预测能力）降低储罐失效可能性，或者通过对储罐部件进行更新、维修或对缺陷进行合乎使用性评价、紧急隔离、采用防爆结构等降低储罐失效后果。
通过风险评估结果，对风险较高储罐采取相应的风险减缓措施后，需要对储罐的风险进行再评估，以确定风险减缓措施的有效性及储罐风险水平。风险管理与风险评价是完整性管理的主要内容，如何进行风险评价和开展风险管理是目前面临的主要问题，需要继续深化风险管理理念，细化管理，加大危害识别与评估力度，提高风险识别水平，发展适应的风险评价和预控的完整性管理新路，重视储罐本体的完整性管理并开展防腐有效性完整性管理等。
（三）航空煤油储罐完整性检测
航空煤油完整性检测主要包括日常巡检、全面检查、技术性检测等方式。日常巡检主要是了确保罐体使用安全而实施的，主要包括检查罐底板、壁板、罐顶板及罐体沉降情况是否处于正常范围内，通过实际检查结果作出继续运行、监控运行、运行及停止运行的决定，并作好相关的记录，对危及储罐安全的情况及时采取有措施，如果有必要的话再进行技术性检测。技性检测方法主要包括声发射检测、罐内机器人检测及超声导波检测等，三者适用环境、应用范围及检测部位等内容。
如有基础沉降趋势的罐可进行持续沉降观测，可保证储罐不停产的同时确定维修优先权进而适当延长或缩短检修周期。全面检查内容比较多，主要包括罐基础、平面布置、罐顶、罐壁及其附件等，以目视检查为主，以壁厚测定加以辅助，采取评分的方法进定量评价，按重要性不同，对不同的检查项目设置不同的分值，根据得分评定储罐的完整性等级，进而采取相应的措施。常压储罐常用的无损检验方法主要包括宏观检查、壁厚测定、磁粉、渗透、超声、射线、金相、涡流、漏磁声发射检测等，不同的检测方法对破坏形式的检测有效性各不相同。
由于储罐壁板缺陷特殊性，需要综合应用多种无损检测技术对其进行全面检测，同时应尽可能提高罐底板检测覆盖率从而降低腐蚀缺陷漏检可能性确保储罐底板的安全运行及维护，根据风险分析结果合理确定检验比例，对高失效后果比低失效后果的储罐实施更全面的检验，综合考虑多种失效模式确定检验有效性，并参考API提供的检验有效性的同时，结合我国的具体国情和法规要求，进行调整。储罐底板失效机率远大于壁板机率，需要重点对罐底板进行监测检测。罐底板在线检测技术主要是声发射检测技术、机器人及超声导波技术，其中，声发射检测技术作为一种动态无损测技术，对线性缺陷敏感，但被检件的接近要求不高，同时对构件几何形状不敏感，能在一次试验中整体探测评价整个结构中缺陷状态，并提供缺陷随着时间、载荷、温度等外变量变化而得到的实时的连续的信息，应用非常广泛。
机器人检测技术是一种能够减少停产降低检测成本的新型检测技术，其对地上储罐检测清罐时无需停产及空罐，不仅节省大量计划费用、运营成本及停产费用，而且可缩短现场作业时间，同时可以避免人工进罐作业及废物处理的需要。超声导波具有比传统无损检测法更有效率的优点，对内外表面均非常敏感，可以从一点检测就迅速将大片区域屏显化，能检测到无法直接触及的区域，对弯曲面区域更容易检测且能提供更快速全面的检测结果等优点。三种在线检测技术应用于储罐底板中的优势对比是通过确定、监控和测量储罐退化来全面了解储罐状态，增强失效可预见性，降低失效概率进而降低风险，但检验本身并不能阻止或降低储罐的退化，风险降低水平主要与检验数据及分析解释的质量有关。
（四）航空煤油储罐完整性评价
航空煤油储罐完整性评价是以风险评估和危险源辨识为核心，通过对不同介质和基础条件的在用储罐及附属设施潜在失效机理和失效风险大小给出适宜的检验方法，制定科学合理的检验周期及完整性检验策略，合理调配和使用检验资源，确定日常维护管理重点，通过项目实施协助企业建立完整性评价数据库，健全相关程序文件、培训人员等实现储罐群完整性管理与长周期安全运行。储罐完整性评价需要一整套技术标准和基础数据库支持，并将检验检测技术、剩余寿命评价和紧急救援模拟仿真技术融入日常管理和周期性评价过程中，主要包括三个方面，储罐检测、剩余寿命预测、沉降变形评估；其中检测是根据风险评估结果制定有效检测方案重点对高风险的储罐选择合适的有效检测手段确定可存在的隐患及其严重程度并进行适用性评估确保储罐在一定时间内风险处于安全可接受风险水平内，同时制定管理方案，对储罐进行完整性动态了解同时难风险评估结果的准确性；预测剩余寿命可以掌握储罐腐蚀发展状态，结合预结果制定合理的检修周期，实现安全与经济性的平衡；沉降变形是储罐非常重要一个安全影响因素，对其评估可以确定是否存在沉降情况，沉降是否属于可靠范围之内，以此来决定是否对储罐进行停产维修。
二、总结
通过对上文的分析，我们了解了航空煤油储罐基于风险的检测评价的基本方法。对航空煤油储罐数据收集整合、航空煤油储罐风险评价、航空煤油储罐完整性检测、航空煤油储罐完整性评价的具体研究我们初步的掌握了航空煤油储罐基于风险的检测评价方法，这对解决航空煤油储罐安全问题非常关键。
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论文关键词：设备维修，资源配置，特点
0 设备维修管理发展历史
设备的维修管理在国际上经历了事后维修阶段，预防性维修阶段，生产维修阶段，综合维修管理阶段等几个明显的阶段后，形成了现在一般认为的四个维修理论体系[1, 2]：
⑴ 后勤工程学，是由美国在20世纪60年代提出的，把设备的整个寿命周期作为研究的内容。核心思想是认为设备的费用不应把购置费用和维修费用分开。
⑵ 设备综合工程学，最先是由英国人丹尼斯·巴克提出，英国工商部1974年给设备综合工程学定义为：为了求得经济的寿命周期费用而把适用于有形资产的有关工程技术、管理、财务以及其业务工作加以综合的科学就是设备综合工程学[3]。
⑶ 全员生产维护（TPM），是日本在学习英美维修理论并结合自身特色提出来的，它是追求设备和物品管理合理性的实践方法；是以设备综合效率为目标，以设备时间、空间全系统为载体，全体成员参与为基础的设备保养、维修体制。
⑷ 以可靠性为中心的维修（RCM），是1978年由美国民航提出的，是按照以最少的资源消耗保持装备固有可靠性和安全性的原则，应用逻辑决断的方法确定装备预防性维修要求的过程或方法。
我国设备管理工作开始于建国初期，主要是引进前苏联的计划预修体制， 20世纪60年代，我国在前苏联计划预修制的基础上，结合我国自己的国情，初步创造出适合一套适合我国自己的设备管理方法。20世纪70年代以后，我国经济体制发生重大变革，我国在学习、吸收综合工程学、生产维修、后勤工程和日本的全员生产维修等国外的先进的维修管理思想的基础上，对传统的设备维修制度进行了一系列的改革，产生了由广州大学李葆文教授提出的全面规范化生产维修（Total NormalizedProductive Maintenance, TnPM）等设备管理新方式。随着当代先进的状态检测、诊断计划以及计算机智能技术的运用，我国的设备维修管理工作得到了全新、长足的发展，现阶段的维修模式正向着预知维修（PM：PredictiveMaintenance）和前瞻性（事前的）维护方向发展，即主动性维修。
纵观上述的维修发展历程可以看出维修理论的发展主要基于以下两个方面：①与当时的科学技术水平有关；②与人们对于设备的期望有关，即人们对设备产生效益最大化的追求有关。这两者相辅相成，共同促进了维修管理的发展。
1 维修资源配置的研究现状
⑴维修资源配置的内容
对维修资源配置内容的研究和分类是维修资源配置的重要组成部分特点，近期的许多学者从不同角度对资源配置的内容进行了许多研究。李建铭[4]从降低维修成本的角度出发将维修资源优化分为维修时间、备件以及人力资源三个方面。周学林[1]将资源配置的内容分为：维修的人力资源、维修的物资资源、维修的信息资源，并指出维修资源配置要与维修对象的维修需求相匹配，但是在人力资源配置模型构建方面缺少考虑其他几个因素对它的影响论文提纲怎么写。
⑵维修资源配置的优化方法
现代维修技术发展的趋势是不断地与其它相关技术和理论进行融合，计算机技术、网络技术、信息技术、设备管理技术等为维修技术的发展提供了广阔的发展空间，使维修技术不断地得到充实。而对设备维修的优化技术可以分为以下情况：
① 针对设备本身的维修技术
这类技术主要有根本原因分析（Root Cause Analysis，RCA）、故障模式及影响分析（Failure Mode Effect Analysis，FMEA）等。毛一轩[5]运用RCA对南京地铁车门子系统的故障发生的原因进行了分析，运用FMEA对车门子系统的故障后果进行了分析；周学林[1]（2005）运用FMEA和FMECA等可靠性分析方法来确定某型发控车的重要功能。
② 针对维修的作业流程的优化技术
这一类的优化技术主要有数学规划法、模糊理论、蒙特卡罗等。C.RichardCassady等[6]就军用维修资源配置运用多阶段规划法来完成阶段性配置；孙占全[7]、康进军等[8]基于模糊理论构建了资源配置的模型用于解决实际的装备维修问题；Su Sheng等[9]中运用蒙特卡罗模拟电力系统的维修资源配置优化。
③针对维修人力资源的优化方法
这类技术主要有网络计划法、排队论等。王风山等[10]中运用网络计划法描述了了战场工程保障作业项目及其特征要求，确定了兵力流在网络中的平衡与约束准则，构建了基于“时间—兵力—闲置”优化兵力的分配模型；何奕军[11]就航线维修人力资源问题进行分析，利用概率论和M/M/C多服务台和无限排队论等为基础建立航线维修人力资源配置的基本模型。
④ 针对设备备品备件的优化方法
这类技术主要有物资订货计划、库存理论等。李晋[12]就汽车服务的备件库存进行了研究，提出了基于协调中心的多级库存策略，考虑安全库存量，建立了服务备件库存控制模型；李淑敏等[13]考虑备件的年龄更换策略，建立了维修备件库存策略模型，使得维修备件的库存成本最低。
⑤ 设备维修管理计算机信息管理系统
为了方便设备维修管理，许多学者对维修管理工作进行了模块化分析，设计了管理系统的总体框架或者模块结构。裴国薇[14]将维修资源智能配置系统系统软件的原型分为制造设备系统管理功能模块、维修资源管理模块以及维修资源配置功能模块；彭琳[2]（2005）着重描述了采用并行设计的方法可发和设计设备维修资源计划系统数据库的建立方法和步骤。
2 维修资源配置的研究特点
由以上分析可以看出，设备维修资源配置主要有以下特点：
⑴ 国内外的设备维修资源配置的研究主要集中在军用装备、航空设备、大型制造企业设备，而涉及城市轨道交通设备的维修资源配置较少；
⑵针对设备维修资源的模型研究很多，但是相关模型之间的承接关系比较弱，模型之间的差异比较大，模型的通用性比较差；
⑶ 为了提高维修的效率以及企业的信息化程度，越来越多的学者开始针对就维修面临的实际问题建立维修资源配置系统；
⑷ 在维修资源配置内容上也进行了分类，但是分类较为广泛，不够具体。构建资源配置的体系结构的比较少，且没有针对资源配置的关键问题进行重点研究；
⑸ 资源配置缺乏系统动态考虑，大多数从单个方面来优化和考虑；
⑹对人力资源配置的研究比较多，但是在人力资源的配置时把维修制度作为约束条件，考虑实际检维修制度作业内容的较少；
⑺对于物资资源的配置，从优化库存角度研究的比较多，但是基本上没有考虑设备寿命周期内产生的时间价值。
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[关键词]民用飞机；备件；需求；应用
中图分类号：V271.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0167-01
前言
备件在飞机制造公司的支援保障中占据了十分重要的地位。目前，随着经济水平与科学技术的不断发展，人们对现代民用飞机的安全性与可靠性的要求越来越高，促进了民用飞机运营的发展，进而导致飞机零部件以及设备数量、种类以及备件成本呈现增长的态势。然而不同类型的飞机中零部件和设备对备件的需求也有相对明显的不同，有的对备件需求几乎为零，而有的正常运行必须依靠备件，对备件需求极高。因此，购买备件应具有针对性，避免出现浪费，降低经济效益。此外，对必要的备件还应进行一定的储备，避免缺件而无法排除故障导致停飞等问题，进而导致航班正常率受到影响，带来严重的经济损失。
1 备件需求的主要影响因素分析
备件需求的影响因素较多，并且具有一定的复杂性与多变性，因此，这在一定程度上加大了预测备件需求的难度，其准确性较低。然而在长期的备件支援管理实践当中可以得出，这些影响因素可以进行一定的简化与合并，最后概括为几个主要因素。目前，机群大小、平均飞行小时、每架飞机上的安装件数、平均修理实践以及平均更换间隔（简称MTRB）等为飞机备件需求预测的主要参数。其中，平均更换间隔综合反映了备件复杂、多变的影响因素，能够客观描述备件故障率的内在规律。其主要来源为设计文件、飞机维修计划文件以及实际使用可靠性数据的统计结果。关于平均更换间隔反映和描述的主要因素具体介绍如下：
1.1 平均更换间隔反映了备件的可靠性
在管理备件支援以及备件计划的制定中，备件的可靠性可由MTBR表现出来。显而易见，系统与设备的可靠性与其故障率和备件的需求量正反比例关系，与MTBR成正比例关系。备件的MTBR在正常使用与维护的情况下其数值应趋于稳定，且处于一个较小的范围内，备件的可靠性水平由MTBR客观的反映出来，并可以据此来确定备件的需求量。
1.2 平均更换间隔体现了维护因素
飞机备件的可靠性水平受到维护、保养以及使用操作等人为因素的影响，具有十分重要的意义。通常备件可靠性水平会由于技术规定不符合规范，维护、保养不及时或者方式不合理，以及修理程序不满足要求，使用操作不当等因素而降低，进而增加了备件的需求量。此外还会导致备件可靠性水平的正常发挥受到负面影响，从而提高了备件的更换频率。因此，统计的MTBR（尤其是累积了大量统计数据之后）也将备件的维护、保养以及使用操作等人为因素的作用充分的反映了出来。
1.3 平均更换间隔反映了使用环境的影响
备件性能以及可靠性水平的正常发挥会由于高温、高沙尘、高烟雾等环境的异常性受到不同程度的影响，进而增大了故障率。虽然备件需求预测的影响因素具有多样性与复杂性，但只要确保MTBR数值具有一定的准确性，那么备件需求预测的难度也相应降低。
2 备件需求量计算
不可修理件与可修理件飞备件需求量计算的两大类型，具体介绍如下：
2.1 不可修理件
不可修理件计算公式为：
Q=UN*AN*MFH/MTBR，
式中Q代表年备件需求量，UN代表单机件数，AN代表飞机架数，MFH代表平均每架飞机年飞行小时，MTBR为上文的平均更换间隔，其单位为小时。
2.2 可修理件
飞机上的可修理件包括多数备件，除了送修时间较短之外，备件原有可用状态能够完全恢复。仅当其发生故障、在修理状态的期间才需要备件。因此可修理件的修建数满足下式：
E=Q*MR/365
式中MR代表平均修理时间，且包含了往返路程以及车间修理时间，Q代表年备件需求量。
3 备件需求趋势预测
飞机备件投资占用了大量的资金投入，然而为确保备件支援能够满足各个飞机用户的要求，将飞机制造商强大的服务能力以及市场竞争力充分体现出来，通常各个飞机制造商会将资金大量投入备件支援管理工作中。
飞机制造商需结合飞机销售以及产品支援的实际情况，针对企业经营发展以及发展目标的需求，客观的分析与预测备件需求趋势，确保制定的备件支援发展策略与规划具有一定的科学性与可行性。同时，在支援管理上应目光长远，具有一定的预见性，采取科学的技术手段，正确预测备件的需求趋势，以实现备件支援的长期正常进行。备件需求预测应根据以下几个方面与方法进行全方面的考虑。
通常备件需求与航空运输需求成比例关系，分析这种宏观状况应根据实际销售市场情况；交付飞机数量与备件需求成正比例关系；预知部分备件的需求可以以MPD或适航质量以及飞机改装通知等文件或资料为依据；为获得一定规律性的备件消耗资料，可以将已有统计资料进行对比分析，尤其是飞机的各寿命周期阶段的备件消耗数据至关重要；对飞机报废或者退役情况实施监控，并且预测备件需求时考虑的这方面因素的影响；预测备件需求时可以绘制备件消耗曲线图，将需求趋势通过图线直观的展现出来。
综上所述，搞好备件计划以及备件支援应以备件需求预测方法为技术基础。目前，国际上几家飞机制造公司对备件管理研究的重视程度非常高。因此，应在备件管理实际工作中汲取教训，探索科学合理的方法以及备件管理模式，以促进飞机制造事业的稳步发展。
4 结束语
目前，国际上给飞机制造商以及航空公司对备件需求管理的重视程度都很高，并应用相关技术手段，进行定性、定量的计算，其备件管理的理论基础与工程体系已经逐步健全完善，在很大程度上提高了他们的市场竞争力，推动了公司的稳步发展。因此，我们应借鉴这些成功案例，积极学习先进技术手段，以实现提高我国民用飞机备件支援管理，促进飞机制造与航空事业的发展。
参考文献
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今年6月27日上午,法国图卢兹大学脑和认知研究中心研究员、博士生导师Caroline Fonta教授应邀为三峡大学师生作了题为《大脑皮层的发育》学术讲座,受到了广泛好评。这是继去年年底,法国图卢兹大学首次在中国大陆首次招生以后的再一次亮相。
著名的综合性公立大学
图卢兹是法国最大的大区南部比利牛斯大区的首府,面积118平方公里,人口74.1万,其中市区人口39.85万,是法国第四大城市和著名的大学城,也是仅次于巴黎的法国第二大大学城。现有大学生11万人。此处大学和研究机构密集,拥有4所大学,25所高等专科学校。法国国家理工学院,医学院,文学院和法国最重要的三所航空航天大学SUPABRO,ENAC和ENSICA也均设于此。法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。
坐落在图卢兹的法国图卢兹大学,是法国著名综合性公立大学。图卢兹大学起源于13世纪初,是为了反对异端而成立的一所教会学校,后来由于教皇霍诺留三世1219年禁止在巴黎研究罗马法,导致巴黎大学的学者迁往图卢兹,增强了该校的师资力量。10年后,在结束阿尔比派战争的和平条约签订之后,教皇格里高利九世将这所教会学校改为大学。这是第一所由一个教皇创立的大学。这所大学通过斗争,摆脱了镇压和迫害人民的工具的名声之后,就逐渐以法律学校而著称。法国大革命关闭了这所大学,而为各自独立的法学院、神学院、理学院和文学院所取代。1808年,又设立医学院。这些学院于1896年重新组成为一所大学。
学校教学严谨,师资雄厚,覆盖所有学科。其教学质量为外省之冠。图卢兹市位于地中海和大西洋海岸之间,城市环境优美。图卢兹更以尖端科技(空中客车工业公司,航空航天中心,国际气象中心,国家航天研究中心)吸引着世界各地许多学生来此求学。
图卢兹第一大学一直以来都是外国学生的理想选择院校:留学生占总人数的12%,目前与学校建立校际交流关系的有80所外国机构,欧洲交流项目占主要部分。每年有200名来自不同国家的学生加入到学校的大家庭中,同时也有相同数量的学生到外国学习。对于他们来说,这都是提高外语水平、了解外国文化和积累工作经验的难得机会。
三所大学,各具特色
从创建到现在,图卢兹共创建了三所大学,三所大学各有特色。
图卢兹第一大学:图卢兹社会学大学又称图卢兹一大,是欧洲最早的大学之一,建于1229年,位于图卢兹城的历史中心,紧邻圣・塞尔南教堂及加农河。另外,还有400多家研究机构,研究人员人数达10500人。以航空航天、信息、生物技术和经济学研究著名。同时图卢兹也是个旅游、商贸城市,每年接待游客达到7500万人次。以社会科学著称,涵盖法律、政治、经济、管理、历史、信息管理、社科应用数学和专业外语。大学与欧洲、非欧洲大陆的各国都有广泛的学术交流往来,招收来自世界各地的学生。
学校包括法律、经济、管理、历史、信息、语言、数学、政治、社会学与体育学十多个教学项目。图卢兹一大在很多领域都处于研究的理论前沿,特别是工业经济学方面享有盛誉,教学工作密切关注社会经济现状。图卢兹一大为适应本地区对航空领域人才的需求,在自己擅长的经济、法律领域之外,不断加强空间技术、电信通讯、新技术等方面的人才培养, 学校图书馆为学生提供47万多件学术著作和3000多册不断更新的期刊,两个大型书店,5个图书馆和25个研究中心,信息交流中心备有400多台计算机,设有20个多媒体教室可供学生使用。
图卢兹第二大学(勒米哈伊):首创于13世纪,具有悠久的历史,19世纪初(1808年)成为皇室大学,包含了天主教和耶酥教的神学院、文学院、法律学院、科学院及医学院。于20世纪中发展到了现在的规模。勒米哈伊・图卢兹第二大学体现了一种悠久的人文主义传统。在十六世纪时就已赢得了巨大的声誉。在20世纪,这所文科大学更是达到了发展的鼎盛时期:学校于1968年搬离图卢兹市中心,并在1971年在勒米哈伊新区正式落户。
图卢兹第二大学设有专门为非法语国家留学生教授法语的外国语法语系。学校的远程教育服务处为法国所有综合大学中最为发达,它使大多数专业的学生可通过远程授课修读完学士课程,有的甚至还可延续至法国制硕士(maitrise)课程。
专业设置:
档案管理, 艺术创作及应用, 历史, 艺术史及考古, 语言学, 外语, 旅游, 音乐, 哲学, 心理学, 地理及规划, 数学, 计算机, 教育学, 通讯及网络工程, 机械及生产工程, 销售技术, 多媒体, 应用艺术, 经济和管理学, 现代文学, 企业信息新技术, 环保, 图像与环境设计, 数学与信息工程专业, 工业工程及维修, 古典文学, 企业经营与旅游, 媒介传播, 工业与维护工程, 信息工程, 商业化技术, 社会学等。
图卢兹第三大学(保尔・萨巴梯埃):图卢兹第三大学成立于1969年,校园位于法国东南部的图卢兹市。采用了 1912年诺贝尔化学奖得主保尔・萨巴梯埃(Paul Sabatier)的名字作为校名。今天,保尔・萨巴梯埃-图卢兹第三大学(简称图卢兹三大)校园遍及整个南部比利牛斯大区,并在理学、医疗健康、技术与体育等学科领域设有丰富多样的教育专业。学校拥有29000名学生、5200名继续教育学员及1300名行政技术图书馆等教辅人员。
在科研活动方面,图卢兹第三大学参加以下学术中心的研究活动:空间、地球科学、气候/计算机信息学、电子学/生命科学/水、工艺工程、化学/材料、材料物理、航空技术。
此外,学校拥有99个研究团队,其中86%受专门资质认可;在研究及研究实践训练方面,学校共有9所博士研究生院,每年平均答辩博士论文300篇;2800篇经编审委员会审阅的发表文章;2900篇会议学术论文、摘要、讲座;50次学术会议。
专业设置:理学、体育与工程学学士及硕士。
学校网址:
univ-tlse1.fr/(图卢兹第一大学)
关键词：铁电材料；电阻抗法；复合材料
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.182
1 压电材料应用前景
在19世纪80年代，英国物理学家居里兄弟在一次实验过程中，偶然反现了压电材料。1881年，物理学家根据热力学三定律，发现了逆压电效应。但是在应用研究上并没有得到实际的应用于进展。直到1954年，美国科学家发现了PbZrO3一PbTiO3固溶体（也称压电陶瓷）[1]，这种材料不仅具有优异的压电性和良好的稳定性，还具有巨大的工程使用价值，使得研制出压电片成为可能。随着科学家发现了一种性能更加优异的压电材料―压电陶瓷，压电陶瓷的出现在压电学的发展中具有划时代的意义，奠定了压电材料应用基础。压电陶瓷在使用的过程中具有很高的灵敏度。可以实现把微弱的电信号（微弱的振动信号）转变为相应的位移信号（电信号），这种材料广泛用于可海上声纳系统、天气预报、家用电器制造等行业。地震是危害非常大的，而且产生地震的根源位于地球内部深处，所以准_预报出地震发生时间和位置是非常困难的，目前的科学技术是不能够达到这一水平的，这个问题一直以来困扰着科学家。压电陶瓷对外界的振动或者压力是非常敏感的，甚至可以感应到十几米外飞虫拍打翅膀的振动信号。如果用它作为制造地震仪的基本感应元件，就可以比较灵敏准确检测地震的强度，指示出地震的方位和距离。随着科学技术的发展，本人相信压电元件在地震预测中会发挥重要的作用。
2 传统无损检测技术简介及缺点
传统无损检测技术存在很多缺点：必须提前确定损伤出现的大致位置；要求被测机器停止运行，这不仅降低了生产效率，耗费时间，而且增加了成本。传统无损检测技术对于一些大型结构特别是比较复杂的大型结构无法进行检测等，从而大大限制了其应用范围。X射线在检测分层时也受到上述限制；CT照相法对人体有害、操作者必须经过专门培训；超声法的信噪比低，不易分辨；微波法对较小缺陷不敏感；超声C扫描无法识别薄板中的缺陷，检测效率较低；表面渗透无法检测复合材料的分层缺陷，这大大限制了该技术的应用；红外热波成像受环境温度、缺陷位置和缺陷性质的影响较大；此时，高的频率可以限制传感区域，使损伤对振动信号的影响同远端边界条件的影响分开，这就更有利于对关键结构的检测。可以看出与其他传统的无损检测技术比较，阻抗分析法无损检测技术除了具有操作简便，测量精度高的优点，可以实现微小裂纹的无损检测。
3 压电无损检测技术基本原理及优势
压电无损检测技术在航空航天、纺织业、建筑业等部门有着很大的发展前景[2-4]。该方法利用正、逆压电效应，通过测量电阻抗参数来实现对结构内部损伤的检测。图1给出了压电-电阻抗无损检测技术工作原理，将压电陶瓷片粘贴固定在被测构件上，同时对压电片施加正弦或者余弦扫描激励电压信号，当试验材料内部出现微小裂纹或者缺陷时，其机械阻抗就跟着发生变化，从而影响附着构件上压电陶瓷片的电阻抗值的变化对压电片电阻抗值进行测量，同时将测量的数据与健康的试件测量的阻抗数值进行比较，就能确定试件是否发生损伤或内在安全隐患。
电阻抗（EMI）是压电效应在结构诊断方面的典型应用[5]。压电激振电阻抗技术可用于导电复合材料的损伤检测，也可检测工件的内部损伤缺陷（裂纹、脱胶、分层和纤维断裂等）[6，7]。此技术有如下特点： 1.阻抗技术可以实现对大型结构的无损检测；2.工作的频率范围比较宽，对初期损伤非常敏感，可以实现微小裂纹的无损检测；3.压电片既作传感器又作驱动器，提高了传感器使用效率，节省了成本；4.压电陶瓷的体积比较小，进行阻抗分析时，对整体结构物理和机械特性不会产生明显影响，可以实现结构在线测量，提高了生产效率。
参考文献：
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[3]蒋荟，杨晓华.航空复合材料结构无损检测技术[M].[会议论文]， 2006（02）.
[4]耿荣生，郑勇.航空无损检测技术发展动态及面临的挑战[J].无损检测，2002（01）.
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[6]冯伟.应用于结构健康监测的压电阻抗技术研究[D].南京：南京航空航天大学，2007.
关键词：变频调速，翻车机，安全，高效节能
1 原翻车机调速系统的主要问题
1.1原翻车机系统简介
华能北京热电厂翻车机系统是由原大连重型机器厂生产的单车翻车机,系统由拨车机、翻车机、迁车台机及推车机四部分组成, 设计卸煤能力为。其中拨车机由台变频电机牵引一列重车,翻车机由台绕线式涡流制动电机驱动翻车机, 将重车翻转后将煤卸人下部煤斗,迁车台由台涡流制动电机将翻车机翻卸后的空车厢从重车线移至空车线, 推车机由台绕线式电机将迁车台上的空车厢推出。
1.2原翻车机调速系统存在的主要问题及分析,
1.2.1翻车机
翻车机起制动采用转子串电阻的分级起制方式, 配合涡流制动器行减速制动,工艺要求翻车机在旋转至165°附近时应平滑减速停止,在旋转回零时平滑减速并准确对轨但是所采用的AS盘涡流调速装置不能全程调速,导致翻转过程可控性降低, 减速时间长(大于6S), 速度变化不平稳,主要是零漂及温漂所造成, 延长了翻车机单机作业时间。另外,翻车机对调速和对位精度要求很高, 但AS盘调速精度远低于全数字变频调速装置,所采用的元器件皆为分立元件, 性能随外部环境变化很大,且元器件老化迅速,需经常更换, 因此需要经常调整, 增加了维修量。AS盘的不稳定性将中断卸车线的作业并成为翻车机事故的隐患；零位对轨不准可能造成车厢出轨；零位及165°越位可能造成机械设备重大事故如减速机冲击损坏, 冲击损坏机械止档等。
1.2.2迁车台
生产工艺要求迁车台在重车线和空车线处准确对轨,然后定位销定位。因此迁车台对走行的调速要求非常高，减速必须平滑,定位必须准确。原设计亦采用了涡流制动绕线电机加AS盘控制的调速系统,需要双向超前减速(减速时间15S),且超前量必须很大以克服走行惯性, 即牺牲工作时间换取设备的可靠性,大大延长了单机作业周期, 而整个卸车线的作业周期受迁车台影响最大,迁车台的工作时间很大程度决定了卸车线的工作效率。免费论文参考网。与翻车机部分相同, AS盘所固有的缺点也易形成牵车台的事故隐患:对轨不准和起制动不平稳都可能造成车厢脱轨；若对轨微偏, 对位销必须强行插人销巢,长期工作将造成车体扭曲、变形, 对轨道形成强烈冲击。
1.2.3推车机
推车机采用普通绕线电机串电阻的起制动方式, 只能在稳定负载如起重机等位能负载的前提下实现简单的有级调速,在轻载或空载时即便是串人所有起动电阻,转速也会接近额定转速,即推车机在运行过程中无法实现调速, 当其推车和停止时必然对车厢车钩、轨道及推车机本身造成很大机械冲击,从而造成车厢脱轨等重大事故隐患。
翻车机系统投运以来, 调速系统故障频繁,多次发生对轨不正、电机及减速机损坏等事故。2000年北线翻车机因零度越位造成了两台减速机损坏,推车机对整列车的冲击造成轨道地基出现裂纹及变形3次。以上故障已严重影响了翻车机系统的安全稳定高效运行,成为翻车机发生重大事故的隐患。
2 改造办法及实施
2.1变频调速的优点
新型全数字矢量型变频器从根本上克服了原翻车机调速系统的缺点,全数字量给定, 高精度、高稳定性, 功率部分采用目前已成熟的IGBT元件, 具有开关频率高(输出PWM波形更好)、对外干扰小、控制功率小的特点,还具有智能保护功能,耐过电压及过电流能力强。采用矢量控制, 运算精度高,控制方式灵活, 可以设定多组控制参数并在运行中切换,更好地满足工艺要求, 提高工作效率,缩短作业周期。
2.2 改造内容及实施
2.2.1 翻车机
对翻车机采用2台西门子55KW MDV型变频器驱动2台电机,同时对电机的转子绕组进行短接。改造后, 电机启动平滑,实现S曲线起制动, 无加速度突变,使翻车机运行更加平稳, 对轨准确。变频调速从根本上克服了原涡流制动电机加AS盘的缺点, 由于变频系统的制动转矩大,稳定性好, 可缩短减速时间, 单机作业周期由原来的65S缩短为59S。新的系统稳定性好,不存在漂移问题, 减少了维护量, 杜绝了事故隐患。
2.2.2 迁车台
采用1台西门子22KW MDV型变频器驱动2台牵车台电机,同时对电机的转子绕组进行短接。改造后, 提高了迁车台运行的动态性能及对轨精度,使空车线及重车线对轨准确。同时为了提高作业效率, 向空车线前进频率设定为50HZ, 向重车线返回频率设定为55HZ, 使单机作业周期从26S缩短到22S。免费论文参考网。
2.2.3 推车机
由2台西门子45KW MDV型变频器驱动台推车机电机, 同时对电机的转子绕组进行短接。免费论文参考网。为了保证推车机准确定位,在原推车机大臂上增加提钩销装置, 推车机启动后低速(15HZ)撞击在迁车台上的一节空车,挂钩后加速(40HZ), 在一节空车撞击整列车之前减速(15HZ), 与整列车联挂后加速(30HZ),到终点前减速停止, 摘钩后推车机高速返回(50HZ)。采用此工艺后提高了推车机定位精度,全程速度可控, 实现了低速推车从而在与整列车联挂时将机械冲击降低到可接受的程度,避免了对机械和轨道基础的损害, 高速返回原位时可准确定位。
3结束语
（1） 安全性
我厂北线翻车机、迁车台、推车机在2001年经过变频调速改造后,不仅解决了原系统存在的诸多问题, 从根本上杜绝了事故隐患。设备启动平滑,制动平稳, 而且通过对控制部分的优化设计,使翻车机运行的安全可靠性大大提高。调速系统故障率从2001年占总故障率的55%降低到了2002年的2%,减小了维护量, 降低了维护费用。
（2） 工作效率
在改造过程中, 我们通过对PLC软件的最优化设计,在严格遵守翻车机卸车线工艺过程的前提下,最大限度地提高了卸车效率, 每节列车的卸车时间从原来的缩短到了180S。
（3） 节能效果
经过变频改造后的翻车机系统除了卸车效率有所提高外,通过变频器的调节, 进一步扩大了节能的效果,节能效果从图2中可以明显看出。统计数字表明：改造后年节电约15万kWh, 节省费用约6万元；加上每年节省维护件费用7.6万元,共可节约费用13.6万元, 且维护工作量大大降低,系统可靠性大大提高。
参考文献
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关键词：机械设备；维修；原因；改进；方法
Abstract: The modern maintenance thinking is thinking of reliability-centered maintenance. This idea is built on the basis of comprehensive analysis of aircraft reliability, according to different failure modes and consequences of the different parts, different maintenance and repair system science maintenance thinking. Its essence is the most cost-effective maintenance and implementation of optimal control, the reliability of the aircraft. This paper start from the mechanical maintenance of the status and problems, a series of measures for improving our methods, the development of the industry to provide a reference.Keywords: machinery and equipment; maintenance; reason; improvement; method
中图分类号：TH17文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）06-0020-02
1机械设备在国民经济生产中的作用
企业是以追求价值最大化为目标的，随着我国市场经济的加速，越来越多的成本压缩成本企业竞争的一个重要方面。在现代企业中，机械设备故障及停产损失约占其生产成本的30%-40%。有些行业的维修费用竟占生产成本的第二位。未来的设备维修市场竞争必然会更激烈，国内生产企业只有立足自身的资源优势，做好充分的准备工作，才能在激烈的市场竞争中得到健康发展。
2机械设备维修思想的论述
设备行开始工作到报废的过程中，难免会出现大大小小的故障，这些故障的产生使得企业的成本大幅增加，为了尽可能的减少设备故障给企业生产带来的损失，同时最大限度的降低设备维修费用带来的成本上升，设备的维修工作就显得格外重要。维修工作的第一步便是树立正确的维修思想，维修思想的确立取决于当时的生产水平、维修对象、维修人员的素质、维修手段和条件等客观基础。以下是近几年来自己根据工作实践经验总结的机械设备维修思想方式，具体内容如下：
2.1“事后维修为主”的维修思想
事后维修又称故障维修、损坏维修。它不控制维修时机，而是当机械设备发生故障或损坏后才进行的维修。它以修复原来的功能为目的。这种维修方式由于事先没有充分掌握故障现象，而且多数情况下故障又是由偶然因素所致，因此故障造成停机停产的经济损失较大。此外，因不能事先做好维修的准备工作，在紧急性维修时往往维修时间长、费用高、质量不易保证。这是一种传统和落后的维修方式，适用于安全性、可靠性要求不高的情况。事后维修属于非计划维修，它以机械设备出现功能性故障为基础，有了故障才去维修，往往处于被动地位，准备工作不可能充分，难以取得完善的维修效果。在产业革命初期都以此为指导思想。事后监控维修，它是根据过去对故障进行统计分析的基础上，采取相应的措施不断地监控机械设备的可靠性，一直到零部件发生故障，然后再根据对故障分析的结果进行修复。在可能情况下还要改进设计及修改维修规程，包括维修方式、周期、工作内容及操作方法等。事后监控维修是一种较经济的维修方式，目前应用较为普遍。
2.2“以预防为主”的维修思想
预防维修是指机械设备未发生停机故障或损失而进行的维修。随着机械设备或系统结构的日趋复杂，发生故障后造成的经济损失日益增大，只通过事后维修的方式已不能满足需要，尤其是一些安全性受到特别重视的机械设备或生产系统中的关键设备，采用预防维修是不可缺少的。这些年来，我国机械设备维修的各种技术规定和制度，都是在这种维修思想指导下建立和发展起来的。虽然它起到过一定的积极作用，但是多年来的实践证明这种维修思想有局限性。随着科学技术的不断发展和深化，需要寻求更合理、更科学、更经济、更符合客观实际的新的维修思想。
2.3“以可靠性为中心”的维修思想
以可靠性为中心的维修称可靠性维修。它以可靠性理论为基础，通过对影响可靠性的因素作具体分析和试验应用逻辑分析决断分析法，科学地制定维修内容，优选维修方法，合理确定使用期限，控制机械设备的使用可靠性，以最低的费用来保持和恢复机械设备的固有可靠性。可靠性维修使机械维修工作进一步走向科学化和现代化，值得重视和研究。它是建立在“以预防为主”的实践基础上，但又改变了传统的维修思想观念。
2.3.1 产生的主要原因
（1） 很多故障不可能通过缩短维修周期或扩大修理范围解决。相反，会因频繁的拆装而出现更多的故障，增加维修工作量和费用。不合理的维修，甚至维修“一刀切”，反而会使可靠性下降。并不是维修工作做得愈多愈好，应当不做那些不必要的无效维修工作。
（2）可靠性取决于两个因素，一是设计制造水平；二是使用维修水平以及工作环境。前者是内在的、固有的因素，起决定性的作用，称固有可靠性；后者通过前一因素起作用，称使用可靠性。有效地进行维修只能保持和恢复固有的可靠性，而不可能通过维修把固有可靠性差的转变为好的。
（3）复杂的机械设备只有少数机件有耗损期，一般机件只有早期故障和偶然故障期。可靠性与时间无关。
（4）定期维修方式采取分解检查，它不能在机械设备运行中来鉴定其内部零件可靠性下降的程度，不能客观地确定何时会出现故障。
（5）复杂机械设备的故障多数是随机性的，因而是不可避免的。预防维修对随机故障是无效的，只有耗损故障才是有效的。
2.3.2基本要点
“以可靠性为中心”的维修思想的形成是以视情维修方式的扩大使用、以逻辑分析决断方法的诞生为标志、以最低的费用实现机械设备固有可靠性水平。
（1）提高可靠性必须从机械设备研制开始。维修的责任是控制影响机械设备可靠性下降的各种因素，保持和恢复其固有可靠性。
（2）旧的机械设备其故障不见得就多，而新的机械设备其故障不见得就少。故障是随机发生的，故障与使用时间没有直接关系。
（3）频繁地维修或维修不当会导致可靠性下降。要科学分析、有针对性地预防故障。
（4）有效的预防性维修能够以最少的资源消耗来保持机械设备的固有可靠性水平，但不能超过。要想超过，只有重新设计或实施改进性维修。
（5）有明确的潜在故障概念。进行预防性维修可使机械设备在不发生功能故障的前提下得到充分利用，达到安全、经济的使用目的。通过检查并排除隐蔽功能故障，可以预防多重故障的严重后果。
（6）根据实践中取得的大量数据进行可靠性的定量分析，并按故障后果等确定不同的维修方式，分析和了解使用、维修、管理水平，发现问题，有针对性地采取各项技术和管理措施。
（7）分析机械设备的可靠性，必须要有一个较完善的资料、数据收集与处理系统，尤其要重视故障数据的收集与统计工作。做好初始预防性维修大纲，并在使用中不断修订，逐步完善。
2.4 改进性维修
在故障发生过分频繁，即平均故障间隔期很短，以及修理或更换的费用又很大，即人力、备件费用或停工损失很大时，改进性维修是对付这种情况的最好办法。如果实施得正确，这种方式一次就可以排除上述问题，而其它维修方式都会有反复进行维修活动的可能。改进性维修与机械设备改装是有区别的，只有在维修过程中进行的改进，并且与维修目的一致的工作才属于改进性维修。
3 结论
总之，实施机械设备强制保养管理的目的是把机械设备强制保养维护好，保证机械设备经常处于良好的运行状态，提高设备的完好率和利用率，减少事故率和不必要的停工损失，为生产提供最好的前提条件。
参考文献：
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[3]崔培枝;杨俊娥;朱胜;;产品再制造过程中的清洗技术研究[J];中国表面工程;2006年S1期
论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。
当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(The Civil Aviation Administration of China以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。
一、联邦航空局FAA概况
1. FAA的机构设置
FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:
飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
2. FAA的主要法规
联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。
美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。
二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍
1. CAAC的机构设置
CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:
同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我国的民用航空条例CCAR
CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。
三、FAA给我们的启示
1.在机构设置上给CAAC的启示
(1)高度统一的空管系统
从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。
另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。
(2)人性化的细节部门
我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。
(3) FAA严密的航空安全数据收集与处理系统
FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。
相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。 2.管理理念上的启示
FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。
(1)正确的安全观
目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析 Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。
(2)严格的考核制度
严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。
另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。
(3) FAA十分重视人才的培养与培训
FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。
四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施
经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:
1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。
2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。
3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。
4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。
