时间：2022-09-11 19:34:55
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流立法论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
论文关键词：现代物流；法律体系；完善
任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，成为我国物流业发展的迫切问题。
一、目前我国物流法律环境
在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。
改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20多个国际公约和协定书，并有80余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。
但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的部颁规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：
（一）法律效力较低
目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。 缺乏对物流主体行为的制约作用。
（二）法律系统缺失
目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。
（三）法律制定滞后
目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。
二、完善我国物流立法的对策
针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：
（一）制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性
制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率是。
（二）建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性
制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动的市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，制止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。
（三）重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性
物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。
（四）重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性
在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。
三、结语
【论文摘要】文章从分析我国逆向物流的现状入手，从产品回收、政府立法、消费资源重新利用及从企业内涵式发展要求的角度探讨了我国生产企业实施逆向物流的必要性，认为实施逆向物流可以成为企业谋求长远发展的新战略。
循环经济成为我国经济发展的一个关键词，这是由人口资源环境国情及发展阶段所决定的。循环经济遵循减量化（reduce）、再利用（reuse）和再循环（recycle）（3R原则），循环经济则可以在更大的空间范围内配置资源：通过延长产业链，将上游的废物变成下游的原料，以及能源的梯级利用，变废为宝，化害为利。企业实施逆向物流就是循环经济的一个题中之义。逆向物流对节约资源，改善环境，实现可持续发展具有非常重要的现实意义。在中国，虽然逆向物流逐渐引起了业界的注意，并被认为是中国未来物流业发展的趋势之一，但中国的逆向物流业目前还处在摸索之中，逆向物流企业缺乏有效的激励机制和自律机制消费者切身环保意识薄弱，其次专业化技术水平较低，信息不对称等诸多因素导致企业和公众对逆向物流兴趣不大、实施困难。
一、逆向物流的内涵
对于逆向物流迄今并没有一个完备或公认的定义。在国际上大体有如下几种定义：物流管理协会（CLM）的定义是：逆向物流就是对由最终消费端到最初的供应源之间的在制品、库存、制成品以及相应的信息流、资金流所进行的一系列计划、执行和控制等活动及过程，目标是对产品进行适当的处理或者恢复一部分价值。其定义着眼于为特殊目的而产生的一种运输形态，强调了逆向物流的目标，但未能与正向物流的过程清晰地区别开。RevLog（欧洲逆向物流工作组）将逆向物流定义为：计划、实施和控制原材料、中间库存、终产品从制造、分销或使用点到恢复点或适当处置点的过程。欧洲逆向物流工作组和詹姆斯·斯多克的定义阐述较为完整，将逆向物流的目标、流向、作业环节和流体均包括在内。综合以上分析，我们将逆向物流概括地描述为：为了实现企业价值和社会目标，将原材料、中间库存、最终产品从目的地沿传统供应链反向物理性流动的过程。需要说明的是：物流系统可以分为社会层面和企业层面，而本文所探讨的逆向物流仅限于企业逆向物流。
对于逆向物流的分类，我国2001年制定的国家标准GB/18354-20015《物流术语》中，将逆向物流分为回收物流和废弃物物流。其中常见的回收物流大致可分为以下几种类型：（1）废旧物品的回收物流；（2）退货回收物流；（3）维修回收物流；（4）废弃材料及副产品的回收物流；（5）包装回收物流。废弃物物流是指将经济活动中失去原有实用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。本文所指的逆向物流同时包括回收物流和废弃物物流。
二、我国企业实施逆向物流的现状
逆向物流战略现在已经成为国外企业的竞争战略之一。根据美国逆向物流专家（Rogers和TibbennLembke，1999）的一项调查研究显示，全部物流成本占美国经济总量的10.7%，逆向物流成本约占总物流成本的4%。在中国传统的意识认为，逆向物流一般是由对不中意产品、变质产品的退货，不合格材料和残次品的召回，包装品的循环使用，废弃物的处理，有害物品的回收等引起的。因此，大多数企业都只看到逆向物流的负面影响，认为逆向物流会造成资源和时间的浪费，而没有看到其正面的效应，即可以为企业带来经济效益。一般来说，企业都重正向物流而轻逆向物流，他们更乐于在正向物流上投入资金、下大功夫，对逆向物流则是普遍不够重视，不愿意将其作为企业的经营战略之一。同时逆向物流理论研究还处在一个初级阶段，不成熟。构建逆向物流模型有助于研究逆向物流网络的复杂结构，但目前在这方面的理论研究尚显稚嫩，尚未能很好地指导逆向物流体系的构建。此外，逆向物流实施困难以及缺乏相应技术和管理手段做支撑也是我国企业逆向物流发展缓慢的原因。逆向物流作为企业面临的一个全新领域，存在众多不确定性、渠道不确定性大、前期投资多、优化目标放大、内在的供求失衡、外部性影响增大等特点，使得企业实施逆向物流还存在许多困难。
三、企业实施逆向物流的必要性思考
（一）废旧产品回收市场发展的必然要求
目前，废旧产品的回收主要通过走街串巷的小贩、零售商、回收企业等途径进行。主要是由市场自发力量促进的，缺乏统一的组织和管理，因而处于一种无序的混乱状态。一方面，回收处理效率不高。由于回收处理技术落后或者专用设备缺乏，对送至回收机构的废旧产品只是进行分散的、不规范的拆解，提取其中易于提取的材料，而对于大量高价值材料，因其提取技术要求高，提取困难，回收机构无能为力，不做更多处理，从而不能对废旧物资的价值加以充分利用。此外对最终垃圾进行直接焚烧或掩埋，也导致许多可再生资源被白白浪费。另一方面，处理过的废旧产品再次进入流通市场存在安全隐患。落后的拆解处理技术会给使用废旧产品的消费者带来安全隐患。总之，目前的废旧产品回收主体大多只看到短期利益，甚至以牺牲环境为代价来获利，这是与当今社会可持续发展的要求相违背的，因此，他们不能成为最适合的逆向物流的实施主体。而生产企业作为废旧产品回收利用的最大受益者，应该成为逆向物流供应链上的中心环节，实施逆向物流。
（二）政府立法管制的必然要求
资源的短缺，环境的恶化，使得逆向物流的概念从无到有，企业实施逆向物流也变得十分迫切。然而，对于以谋利为目的的生产企业来讲，环保还不足以成为企业愿意把宝贵的人力、物力、财力投入到逆向物流的理由，这时候法律的强制措施便起到了立竿见影的效果。政府立法管制是指政府通过制定法律，强制企业承担其产品的社会责任。由于政府立法具有强制性，对企业实施逆向物流具有相当大的影响。随着全社会环保意识的提高和政府部门环境执法力度的进一步加大，我国环保法规体系日益完善，包装工业、食品工业、农副产品加工行业中的生产企业必将面临污染达标排放的巨大压力，实施逆向物流将成为其未来发展中提竞争力的发展趋势。可见，生产企业实施逆向物流是政府立法管制的必然要求。
（三）消费者资源及价值意识增强的必然要求
随着社会的进步和人们素质的提高，消费者更偏向于购买有完善逆向物流系统的企业的产品。这种情况可以从经济学角度来解释。从需求方来看，一方面消费者资源意识增强，支持逆向物流，从而偏好购买实施逆向物流的企业的产品；另一方面，由于政府管制，对未实施逆向物流的企业进行罚款，使其产品价格上升，从而实施逆向物流的企业的产品更具有竞争力。从供给方来看，政府逐渐意识到环境治理的重要性，对实施逆向物流的企业给予补贴等支持，同时企业也由于消费者的支持，均衡产量上升。企业产品供需量的变化导致消费者剩余也有所增加。从而消费者也更偏向于选择该企业的产品。
（四）逆向物流是企业实施内涵式发展的要求
实施逆向物流战略不仅仅是受制于国家的政策或法令，或迫于环保组织的压力。企业一旦真正实施逆向物流，就应当以此作为企业内涵式发展的必要保障。政治经济学将扩大再生产分为“外延式扩大再生产”和“内涵式扩大再生产”，前者是通过增加生产要素数量，或者扩大生产场所实现扩大再生产；后者则通过提高生产技术来提高劳动效率及生产要素质量来实现。在经济发展初级阶段，主要采用外延式发展模式，内涵式发展是以外延式发展为条件和保障的，内涵式发展道路主要通过内部的深入改革，激发活力，增强实力，提高竞争力，在量变引发质变的过程中，实现跨越式发展。内涵式发展主要依靠提高自身素质而降低成本、提高质量、提高效益，属质量效益型发展模式。逆向物流正是企业走内涵式发展的重要保障。逆向物流是闭环供应链的一个不可或缺的组成部分，它是与正向物流紧密联系的物流网络，为企业充分利用资源、降低生产成本、适应环保要求、加快发展速度提供了回流保障，与正向物流共同构建了物流的环形结构。加强对逆向物流的研究和实践，是实现企业经济利益、社会利益和环境利益的统一的必然要求，也是企业在未来激烈的市场竞争中拥有一席之地必由之路。
四、结语
总之，企业在推进循环经济发展中必须充分考虑物质循环的可行性，坚持以人为本，重视物质循环的可行性，利用市场机制，发挥企业的积极性，使经济体系中的物质在市场条件下循环流动。虽然目前我国的逆向物流还处于萌芽阶段，但是国外企业的经验告诉我们，企业逆向物流活动是一个值得所有企业关注的、蕴含着巨大商机的领域。逆向物流战略已经成为国外优秀企业竞争力的一部分。我国企业面临越来越大的环保壁垒，更应该转变经营观念，主动承担起其产品的社会责任，实现企业经济效益与社会效益的和谐发展，只有主动构筑逆向物流系统，主动承担起回收利用责任和处理责任，更加关注其产品设计和使用阶段的环境友好性。才能实现企业自身与社会的可持续发展，实现其经济利益与社会利益的统一，在未来激烈的竞争中占有一席之地。
【参考文献】
[1]张静．逆向物流的战略价值[J]．中国市场物流与采购研究，2007，（11）．
[2]刘强．制造企业实施逆向物流的对策研究[D]．2007．
关键词：物流管理专业；顶岗实习；管理机制
中图分类号：G714 文献标识码：A
顶岗实习是高职实践教学体系中不可缺少的重要环节，是培养学生综合职业能力的重要途径。教育部在教高2006年第16号文《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中提出，“积极推行订单培养，探索工学交替、任务驱动、项目导向、顶岗实习等有利于增强学生能力的教学模式；引导建立企业接收高等职业院校学生实习的制度，加强学生的生产实习和社会实践，高等职业院校要保证在校生至少有半年时间到企业等用人单位顶岗实习”。在苏州经贸职业技术学院顶岗实习管理办法中，顶岗实习是学院按照专业人才培养方案和教学计划的安排，组织在校学生到企业等用人单位的生产服务一线参加的顶岗工作。学生通过顶岗实习，巩固已学理论知识，增强感性认识，培养劳动观点，掌握基本的专业实践知识和实际操作技能，使学生获得符合实际工作条件的基本训练，从而提高独立工作能力和实践动手能力。
学院物流管理专业在中央财政基地建设和省级示范建设的实践中，积极探索工学结合、校企合作、顶岗实习的职业教育人才培养模式，及时发现在学生顶岗实习中存在的一些亟待解决的问题，积极探索适合本专业顶岗实习的教学与管理机制。
1 物流管理专业人才培养模式
学院物流管理专业的人才培养模式根据江苏省物流业发展规划和苏州物流人才的需求和专业定位，构建了“基于职业形成规律的物流运营人才”的校企共育培养模式。以物流岗位具体工作过程为导向，使课程教学与工作岗位相结合，做到教学训一体化，保证学生毕业就能上岗。以“2.5+0.5”的培养途径进行人才培养。教学中把学生的学习分为3个阶段：第一阶段约为 2年，学生主要学习专业基础知识和专业技能，进行认知实习和专项能力实训，掌握基本技能和专项能力；第二阶段时间为0.5年，主要进行一些物流知识综合实训；第三阶段时间为0.5年，学生到企业通过顶岗实习掌握相关岗位工作能力，实现零距离就业。
2 顶岗实习中存在的管理问题
学院物流管理专业自2005年以来一直实施着毕业顶岗实习，不仅从形式上完成了教学计划规定的实习任务，而且从实质上完成实习教学大纲规定的内容，实习质量显著提高。近3年，学生毕业答辩一次通过率达95%以上；86%以上的学生通过毕业实习实现了就业顶岗，正式签约率达96%以上；实践成果（实践报告、实践日志、毕业论文等）抽查综合评价较高；较好地做到了家长满意、学生满意、企业满意。但通过笔者这几年的调查发现，在顶岗实习管理中还存在着一定的问题。
2.1 缺乏政府政策支持
职业技术教育的发展，尽管越来越受到政府和社会的重视。但在我国，大学生顶岗实习的国家立法尚处于空缺状态。由此，尽管一些政策意见或地方立法对顶岗实习偶有涉及，但因为没有法律强制的刚性执行条件或效力范围十分有限，往往很难保证学生顶岗实习的理想效果，地方立法成果则不具备普遍效力而难以在大范围内推行。对于企业来说，国家并没有明确在立法、财政、税收等方面激励企业参与，政府对于企业承担院校学生实习没有形成制度性保障体系，导致企业与学校合作的积极性不高，接受学生顶岗实习变成一种难事，校企双方的合作关系也难以长久维持。
2.2 缺乏必要的安全风险保障
学生顶岗实习进入到企业后，管理权便从学校转移到企业。由于企业普遍缺乏责任意识和制度约束，学生权益保障的主体责任没有明确，从而导致学生在顶岗实习期间，学生的实习行为和活动得不到合法的保护。在实习过程中存在许多不可预知的情况，现行的企业职工工伤保险相关条例没有确立在校生与顶岗实习单位之间的劳动关系。顶岗实习学生作为企业非劳动关系人员，无法享受工伤保险、医疗保险等社会保障。同时职业院校、企业与顶岗实习三方很少签订协议，学生在顶岗实习过程中人身或财产安全受到侵害时，必然对职业院校与企业产生法律政策风险，并需要承担相应的经济风险与赔偿责任。
2.3 顶岗实习的组织、管理还缺乏规范
现在学院组织学生顶岗实习的方式主要有两种，一种是紧密型实习，另一种是分散型实习。而苏州经贸职业技术学院物流管理专业采取的是分散型实习，即实习单位多、地域广，导致学校对实习单位的管理不能完全到位。在管理的方式上经常出现人员不到位、管理制度粗放、实习内容缺乏针对性、系统性。与此同时顶岗实习协议的内容大多且比较空洞，缺乏有效的操作性和保障性，企业在管理的执行上也经常落实不到位，对学生更多的是放任型的管理，难以取得应有的实习效果。
2.4 学生适应力较差
顶岗实习期间，部分学生没有及时转换自己的角色，没有做好就业的心理准备，不能很快地融入企业的工作环境，思想认识模糊，适应能力较差、缺乏主动性、怕吃苦，工作上不认真，不能按时完成任务；与企业的交流不够，学生的权益保障大打折扣；而企业的管理模式和学校的教育管理模式存在很大的差别，进入不了实际工作状态。同时实习学生容易将实习理解为就业，对待遇期望过高。而在企业里实习生待遇比准员工要低一些，部分实习生不能理解，因而频繁“跳槽”，从而也会降低企业对学生的满意度。
2.5 缺乏有效的评价机制
考核评价是高职院校顶岗实习的一个重要环节。目前高职院校实施的顶岗实习在考核评价环节上普遍存在问题，大多考核评价仅依据实习日记、实习小结等形式考核学生，实习小结一般由带教老师或师傅写评语、盖图章。这种考核评价方式形式单一，方法简单，难以对学生的实际实习效果进行科学的评价，特别是对学生整个实习环节的实践技能训练状况无法实现实时跟踪，不能对过程进行考核评价，也不能客观、公正地评价学生的专业技能和综合素质。
3 加强顶岗实习管理的机制
顶岗实习模式在运作时存在一定的局限性，如何有效地解决好学校、企业之间的利益平衡关系，这就需要由政府、学校、企业共同建立一整套的机制，让企业、学校、学生在互惠互利的平台下互为动力、互相制约、互相激励，以期达到最佳效果的制度与行为。这样，才能真正让顶岗实习有效的长期开展下去，真正培养出一批高技能的职业技术人才，为社会服务、为企业服务。
3.1 国家应建立顶岗实习的统一立法
从德、英、法国等发达国家实施顶岗实习的成功经验来看，建立高权威、高统一的立法体系，是大学生顶岗实习制度优化的必须步骤。政府还应该发挥宏观调控和指导作用，加强舆论宣传和政策引导等方式，让全社会都来支持和关心职业教育，促使企业和学校广泛参与，形成基本的共识和一致的行动。大学生顶岗实习作为每天都在发生的社会性事件，立法缺位不容久拖不决，应当即刻启动国家层面的立法进程。只有通过政府统一的监管和完善的立法规制，通过政策引导、制度规范和利益调节等方式，才能切实保障校企深度融合，才能严格保障顶岗实习学生的各项权益。值得欣慰的是，我国大学生实习存在的制度缺陷、体制机制问题，已经引起了社会各界及中央高层的高度关注。
3.2 加强三方顶岗实习协议管理
为了切实保护学生的根本利益，明确校企双方在顶岗实习期间的权责，必须加强对顶岗实习协议的管理，要求实习单位必须和学院、学生签订顶岗实习三方协议，明确学生在实习期间，校企学三方应承担的义务和相应的权益，从而使整个顶岗实习过程处于法律保障体系下，使学生的实习行为和活动得到合法保障和有效开展。在对学生进行顶岗实习期间安全教育的同时，还应为实习学生投保相对应的学生实习责任保险等险种，以保障学生顶岗实习期间的人身和财产安全，切实保护学生的根本利益。
3.3 完善顶岗实习的组织和管理机构
学院应出台一系列相关学生校外顶岗实习的规章制度，使顶岗实习工作做到规范管理，有章可循；应建立院系两级、校企双元的顶岗实习管理体系。学院应成立专门的顶岗实习管理机构，负责全院顶岗实习工作的协调与安排；各系部应成立由专业负责人、主任和有关专家组成的顶岗实习工作小组，负责本系、部学生顶岗实习工作的管理、指导和实施，确保顶岗实习工作的顺利进行。强化与顶岗实习合作企业的沟通，督促合作企业也应当成立相关的实习管理机构，负责管理、安排学生的实习工作。同时学院要提高完善顶岗实习条件，加强实践基地建设，建立运行良好、相对稳定的校外实习基地，为实施顶岗实习模式提供良好的条件。
3.4 加强对学生的培养机制
学院应在日常教学过程中，重视职业道德修养和就业指导的教育，使学生对职业成长规律有一个正确的认识，明确自己的职业定位，明白任何人的职业成长都有个发展的过程。同时学院要做好学生顶岗实习前的心理教育和心理辅导工作，正确看待顶岗实习和实习报酬，加强对遵守校纪校规和厂纪厂规的教育，严格管理实习学生的考评和考核工作，不能流于形式，将顶岗实习成绩与毕业设计结合起来，从而保证顶岗实习的长效机制的形成。同时应明确企业对学生进行岗前培训，提高学生适应企业的能力，使顶岗实习教学模式顺利实施。
3.5 完善评价机制
顶岗实习的特性决定了其考核评价应包括学校和企业两个主体。要做好顶岗实习的考核评价，应当从以下几方面着手：（1）建立考核评价指标体系。要建立学生顶岗实习考核评价方案和细则，将岗位任务、实习过程、实习成果、技能水平、职业素质等项目细化为观测点，侧重综合评价，确定各项观测点的权重及评价等级，使考核评价结果能准确反映学生的实习情况。（2）进行过程跟踪考核评价。建立日评、周评、月评等制度，对学生实习过程中的思想和行为动态变化、技能和素质的进步状况等进行描述和记录。（3）考核评价机制。主要包括顶岗实习学生考核评价反馈机制、奖惩机制等。
4 结束语
苏州经贸职业技术学院物流管理专业老师经过认真的调研和分析，针对目前国内高职顶岗实习存在的问题，总结了影响顶岗实习管理的主要因素，草拟了顶岗实习有关管理机制和基本文件，开发了6个与专业对口的校外实习基地，并进行了大胆的教学改革实践。在2012年5月至2012年6月期间，安排学院尚在二年级学习的物流管理专业100名学生到苏州大洋物流有限公司、苏州新港国际物流有限公司、苏州通达锦航国际货运有限公司等企业进行了为期6周的短期顶岗实习，实训项目包括采购、仓储配送、货代、报关、保税仓储、物流单证等。到目前为止，从校外实习的效果来看，情况非常令人满意，既完成了既定目标，也为今后的顶岗实习探明了一条可行的道路。
正确有效的顶岗实习管理机制是实现专业人才培养目标的重要保证。顶岗实习是一项综合工程，需要政府、学校、社会各方通力合作，积极配合。高职院校应尝试将校内学习与校外实习紧密结合，将实习与就业紧密结合，提升学生的就业竞争力和创业能力，充分利用社会资源，促进应用型人才培养模式的改革，真正实现校企互惠互赢，实现学校与企业合作育人、合作就业、合作发展，努力为区域经济发展做出应有的贡献。
参考文献：
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一、有名合同与无名合同的划分
“将合同划分为有名合同与无名合同最早起源于罗马法，有名合同系指法律赋予一定内容的合同，附有特别的名称并设有特别的规定。”[1] 而那些不能完全纳入任何有名合同的，则被称为无名合同或非典型合同。笔者认为，中国合同法规定的有名合同基本是按照以行为类型化的思路进行划分的，如买卖、赠与、运输、加工、承揽等等。但是，随着市场经济的不断深化，越来越多的经济合同更具有复杂性的特点，如旅游合同、物业合同、物流合同等等。对这类合同，为了节省其交易成本，指导交易，提高法律的可预测性，应该逐渐地将以行业为划分标准的合同纳入有名合同的范畴。
二、第三方物流合同与合同法中的有名合同
第三方物流合同似乎包含了《合同法》中的多种有名合同的内容，主要有运输合同法律关系、仓储合同法律关系、承揽合同法律关系、行纪合同法律关系和委托合同法律关系。但是，第三方物流合同是否就是合同法分则里面的某一有名合同呢?因此，有必要对其与合同法中的某些类似合同进行比较[2]，下面本文将主要分析第三方物流合同与委托合同、行纪合同的不同之处。
(一)第三方物流合同与委托合同
第三方物流合同整体上表现为客户企业的委托行为与第三方物流运营商的受托行为，而且这类合同的标的都是为他人提供服务，这是第三方物流合同与一般委托合同的相似之处。然而，第三方物流合同已超出了一般委托的内容，单纯的一般委托已很难完全涵盖其全部内容。两者之间的差异主要表现在：
第一，合作的深度层次不同。双方之间远远超越了一般意义上的买卖关系，而是紧密地结合为一体，形成了一种共生共栖的战略合作伙伴关系。委托合同中的受托方是站在自己业务经营的角度，接受委托，双方当事人之间形成的仅仅是一般意义上的买卖关系(指的是服务的买卖)。
第二，合同追求的目标不同。第三方物流运营商追求的不是短期的经济效益，双方是一个利益共同体，委托人和受托人的共同利益仅为处理委托事务，不存在所谓的利益一体化。
第三，合同的费用和报酬的来源不同。第三方物流运营商的利润不是客户的成本性支出为代价的，从本质上讲其利润来源于现代物流管理科学的运用所产生的新价值，即“第三利润源泉”，即第三方物流创造新价值。而这种新价值是第三方物流企业与客户共同分享的，双方由此达到利益一体化，实现双赢。委托合同中受托人的报酬是由委托人支付的，是委托人的成本性支出。
第四，名义不同。第三方物流合同中，第三方物流运营商始终以本人的名义出现，委托合同中，受托人一般是以委托人的名义进行活动的，即使以自己的名义进行活动，构成合同法上的间接，一般情况下其法律后果仍应归结于委托人，除非有相反证据可以证明，才最终归结到受托人。
(二)第三方物流合同和行纪合同
第三方物流合同中的物流运营商和行纪合同中的受托人，都是以自己的名义从事民商事活动，这是两者的相似之处。但第三方物流合同和行纪合同的区别也是明显的。
第一，合同主体的资质不同。行纪人只能是经批准经营行纪业务的自然人、法人或其他组织，未经法定手续批准或和核准经营行纪业务的自然人、法人和其他组织不得经营行纪业务，不能成为行纪合同的行纪人。第三方物流运营商的主体资历并没有限制。
第二，合同的标的不同。一般来说，行纪合同的标的是行纪人为委托人办理购、销、寄售等业务的活动，而第三方物流合同的标的是第三方物流运营商提供的综合物流服务活动，其提供服务的内容涉及甚广，涉及运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等诸多环节[3]。
第三，归责原则不同。行纪合同一般是实行过错责任原则，而第三方物流合同的归责原则则较为复杂，笔者将在后面的章节中细致阐述。
三、第三方物流合同应规定为有名合同
依据现行的法律规定，真正意义上的第三方物流合同属于《合同法》上的无名合同。笔者认为，应将第三方物流合同规定为有名合同，主要有以下理由：第一，物流的总体效果是森林的效果，即使是和森林一样多的树木，如果各个孤立存在，那也不是物流的总体效果，这可以归纳成一句话即“物流是一片森林而非一棵棵树木”[4]。所以不能对第三方物流进行人为的肢解为运输、仓储、搬运、等单独的有名合同。第二，可以节约交易成本。有名合同的规定可降低各种条款细节的约定成本。第三，可以使双方权利义务的约定更加公平合理。因为现在的物流市场是买方市场，很多物流合同中都约定第三方物流企业的严格责任，这对于第三方物流企业来说十分不利，也阻碍了第三方物流业的发展。
四、第三方物流合同的性质探讨
随着信息技术和服务理念的不断发展，第三方物流的运营模式日趋多样，物流服务供需各方之间的关系越来越复杂。因此，第三方物流合同的性质探讨变得十分复杂。
学术界对第三方物流合同性质认定存在多种看法，有的学者认为，第三方物流合同是一种合同，有的学者认为是行纪合同，有的学者认为是委托合同[5]，对此，笔者在本章第三节中已作比较论述。当然，第三方物流合同有可能部分是委托合同或行纪合同，但是，如果我们在对一个事物进行定义时都用它的属概念或种概念，那么其意义基本是微乎其微的。
笔者认为，第三方物流作为一种不断发展的新生事物，涵盖了多种的服务模式，期盼用一种统一的模式加以规范，是不现实的。由于第三方物流服务的不同运营模式，第三方物流服务可能是运输、仓储、包装、加工、设计服务、委托等中的一种或者是多种服务模式的结合，所以从形式上说第三方物流合同是运输合同、仓储合同、技术合同、委托合同、合同、行纪合同等一种或者是多种形式的组合。但至于综合类的合同可否突破以前传统合同的束缚，由于水平有限在此不作研究，但是，正如前面所引苏永钦教授所作的合同有名化意义的论述[6]，虽然综合类合同与传统合同存在很大差异，但是这并不妨碍该类合同的有名化。
五、第三方物流运营商的法律责任
第三方物流运营商的法律责任是指第三方物流运营商按照法律规定或运输合同的约定对货物的灭失、损害或延迟交付所造成损失的违约责任，具体笔者将从归责任原则、责任期间、责任形式、责任承担及责任豁免等方面进行探讨。
(一)第三方物流合同的归责原则
各国立法对违约责任归责原则的规定是不同的，其主张主要有两种：一种是过错责任原则，另一种是严格责任原则。从前文的分析可以看出，第三方物流运营商在一个完整的物流操作实践中，第三方物流运营商一般最少要通过两个合同来完成整个物流服务活动。首先，货主企业与第三方物流运营商签订物流合同，约定物流服务的内容及第三方物流运营商和货主企业的权利义务。然后，第三方物流运营商由于其自身不具有某一物流环节所要求的条件，因此其常常将物流作业的一部分或全部分包给其他物流企业来运作，这一般是通过第三方物流运营商以自己的名义与物流实际履行方订立物流合同，并且自己承担行为的法律后果来实现的，这是物流实践中最常见的经营方式。
而对于货主企业与第三方物流运营商之间的合同，法律并没有明确的规定，由于现在的第三方物流服务市场处于“买方市场”的经济环境下，在物流实践中大多数物流服务主合同实行的是严格责任制，也就是无过错责任。即第三方物流运营商从掌管货物开始到物流服务履行的整个过程中，无论是否处于其实际控制之下，也不论是否是因其第三方物流运营商的过错产生了货物的灭失损害，第三方物流运营商都要对货主企业承担责任，然后再依照分包合同对直接负有责任的分包方追偿。这无疑给第三方物流运营商带来了很大的经营风险，不仅对当事人不公平，也使得整个物流服务市场呈无序状态，不利于物流业的健康发展。那么实行什么样的归责原则才是合适的呢?
笔者认为，归责原则的确立其实是一个价值判断的过程，即通过法律手段，调整双方权利与义务关系，实现社会公平和正义。对于第三方物流合同，因其为混合合同，其价值是多元化的，所以还应当具体问题具体分析，应当按其提供的不同服务模式适用不同的归责原则，而不应当一概地适用无过错责任原则。但具体如何确立归责原则，笔者认为应当参考前面四种不同运作模式下第三方物流运营商和物流需求企业的关系来确定如何适用归责原则，并且这种责任分配方式应当以明确的法律条文的形式出现。
(二)第三方物流运营商的责任期间
有学者认为，目前由于第三方物流服务的货物主要是大宗的集装箱或类似包装的货物，根据集装箱运输中货物在发货人的工[专业写作论文和论文写作，网址厂或仓库、集装箱货运站(内陆或码头)、堆场(内陆或码头)进行交接的特点，综合性的第三方物流运营商的责任期间原则上可以参照执行。即可以选择实行“门到门”、“场到场”、“港到港”、“仓到仓”、“船至船”等方式[7]。
笔者认为，将第三方物流运营商的责任期间套用目前以上几种固定统一的责任期间模式惟恐不妥。因为第三方物流合同是混合合同，其包括众多内容，诸如在第三方物流合同中，第三方物流运营商不仅可以提供物流仓储运输，物流配送，港口提货搬运等方面的服务，而且还可以提供货物分拣、包装、场内加工，在后一类物流服务中货物往往是处于双方共同控制之下的。笔者认为第三方物流运营商的责任期间应当具体问题具体分析，应根据不同的物流业务模式类型来做出相应的法律规定，并允许当事人在第三方物流合同中做具体的约定。
(三)第三方物流运营商的责任承担
1.第三方物流运营商的责任承担模式
由于中国立法对第三方物流运营商的责任形式并未做出明确规定，因此我们可以借鉴多式联运经营人的责任形式。一般而言，多式联运经营人责任形式可以有三种，责任分担制、统一责任制和网状责任制。在物流实践中，第三方物流合同虽然实行的都是严格责任，但其责任承担模式却不完全相同。
笔者认为，采修正的网状责任制更加科学，即对传统的网状责任制进行修正，第三方物流运营商对全程负责，且物流需求企业可以根据不同的二级分包合同的合同性质，对其产生的损失向已确定的负有责任的二级分包商追究责任，但是，如果第三方物流运营商不能赔偿损失且负有责任的二级分包商又难以确定，此时所有的二级分包商承担连带补充责任。
2.第三方物流运营商与相关责任人的责任分担
由于前文已经提及第三方物流运营商在第三方物流运作中与发货方、分包方、债务履行辅助人之间的法律关系，因此本文在此处将进一步分析在这几种法律关系中，第三方物流运营商的法律责任承担问题。
第三方物流运营商与发货方之间的法律责任承担，如果存在买卖合同的应当基于买卖合同(居间买卖)约定，如果出现任何一方违反合同约定的应当向对方承担违约责任;如果双方并不存在合同关系，那么双方都不向对方负责，损失由物流需求企业承担，但是，物流需求企业可以根据他们内部的合同向造成损失的另一方追偿。
第三方物流运营商与二级物流分包方之间的法律责任的承担，如果是因为二级分包方的原因导致第三方物流合同无法履行或不完全履行，除以侵权为由向二级分包商索赔外，根据笔者在前面所作的论述，采修正的网状责任制，第三方物流运营商对全程负责，且物流需求企业可以根据不同的二级分包合同的合同性质，对其产生的损失向已确定的负有责任的二级分包商追究责任，但是，如果第三方物流运营商不能赔偿损失且负有责任的二级分包商又难以确定，此时所有的二级分包商承担连带补充责任。但是，如果由于物流需求企业的原因造成二级物流分包商损失的，二级物流分包商只能向第三方物流运营商要求其承担责任，第三方物流运营商可以根据第三方物流合同向物流需求企业追偿。
第三方物流运营商与债务履行辅助人之间责任的承担，根据《国际货运业示范法》第73条规定：“货运人作为当事人，将对其所雇佣的第三人在完成运输合同或其他服务时的行为和疏忽承担责任，如同该行为和疏忽是他自己的一样。”因此，我们认为在物流运作中，如果由于履行辅助人的原因导致物流合同无法履行或不完全履行，除以侵权为由向履行辅助人或物流经营人索赔外，大部分情况下收货人应该以违反物流合同为由要求经营人承担责任，然后再由经营人根据实际情况向履行人要求赔偿。
论文摘要：发展农业物流合作经济组织已成为我国当前一项迫在眉睫的任务，农业物流合作经济组织的自治、自助、独立自主性，并不排斥政府的积极作用。
“三农问题”是制约我国经济发展的一个重大问题，实现我国农业的发展和农民的增收更是这一问题的重中之重。建立和完善真正的农业物流合作经济组织是解决这一问题的一个很好出路。在市场经济环境下，如果没有农业物流合作经济组织的发展健全，农民的利益就很难得到保证，农民的力量就始终显得很渺小，我国的农业也很难得到进一步的发展和提升，从而难以应对国外农业的竞争。并且国际、国内合作运动史表明，合作组织的发展与政府有着密切的关系。发展多类型、多层次的农业物流合作经济组织已成为我国当前一项迫在眉睫的任务。
一、真正意义上的物流合作经济组织
合作经济组织是社会劳动的特定组织形式，是在一定的历史发展阶段上产生的具有独特的组织章程和生产资料所有制形式的劳动者共同劳动的经济实体。它具有生产资料所有制性质和社团性质的双重性质。虽然世界各地的合作经济组织形式多样，但总的来看，它们具有以下几个原则：劳动者为了共同的经济利益合作，具有社团性；合作组织建立在自愿、互助、互利的基础上；具有生产资料集体共有和个人私有相结合的所有制形式；实行一人一票制的民主管理机制；按劳分配和非按劳分配相结合。
我们认为，物流合作经济组织是在市场经济的特殊条件下，即资本短缺或者是大额资本不愿介入的情况下，经济上的弱者自救的组织形式之一。它的功能主要表现为：获取更丰富的市场信息，降低组织社员的生产和交易成本，减少组织社员的市场风险和增强其在市场中的力量。我国要建立真正意义的物流合作经济组织，最难做到的一点就是实现民主管理。我国的历史就是一部长期的集权史，而且目前 “官本位思想”仍然是我国社会的主流思想，它必然影响到经济领域中的民主管理。解决这一问题的关键就是让组织社员拥有完全的入退合作经济组织的自。
二、政府支持农业物流合作经济组织的理论基础
世界各国的农业物流合作经济组织都不同层次的得到政府的支持，有其坚实的理论基础。
1.农业是弱质产业。农业是一个高风险行业，农业生产不仅存在市场风险，而且还存在自然风险。在市场经济条件下，每个参与市场运行的经济主体都面临着各种各样的市场风险。例如，原料和产品的价格升降，同类产品和可替代产品生产厂家的竞争等。农业经营者所面临的市场风险与第二和第三产业的市场风险比起来有过之而无不及。由于农业生产的周期性和农产品的需求相对缺乏弹性，很容易出现“谷贱伤农”现象。除了要面对市场风险外，农业生产还面临着自然风险的困扰。我国全国性的或大面积的自然灾害时有发生，地区性的自然灾害更是每年都有。对农业经营者来讲，很多时候自然风险比市场风险更可怕，带来的损失更惨重。
2.农业具有外部效益和部分公共品性质。农业是国民经济的基础。农业生产为我们提供了基本的生存条件，为轻工业提供了大量直接和间接的原材料，为其他生产活动提供了基础。农业的稳定是国民经济持续稳定健康发展的重要因素。“无粮不稳”，这已经成为人们的共识。可见，农业具有很强的外部效益，具有部分公共品性质。现代农业更需要政府提供一个稳定农业生产的制度体系。农业物流合作经济组织将在这一制度体系中占据举足轻重的位置。
3.农业的发展离不开农业物流合作经济组织。农业适合合作经济组织的发展和成长。由于农业自身的特点和农业经营者自身缺乏资本，大额资本又不愿介入高风险的农业生产，这就给农业物流合作经济组织的发展和成长留下了足够的空间。对西方合作经济组织分析后不难发现，农业物流合作经济组织在整个合作经济组织中占有主体地位，这是由其内在原因所决定的。在西方农业发达国家，农业生产的基本组织单位仍然是家庭农场。在单个农户力量有限、生产要素不完备，以及市场竞争激烈等因素的共同约束下，农业经营者具有很高很迫切的合作需求。
三、农业合作经济组织与政府的关系
在农业物流合作组织与政府的关系问题上，那种把政府定位为“合作社组织缔造者和终结者的角色；政府是主人，合作社组织是仆人；政府控制合作社组织的行为”显然是错误的,不符合合作社组织的性质。同时，政府控制和过度干预也不利于农业合作组织的发展。首先，政府作为合作社组织的缔造者，由于其目标函数（推行和实现政府经济的或非经济的政策或计划）与社员的目标函数（最大限度地节约流通费用，降低流通成本，获取质优价廉的服务）不一致，从而合作社组织，相对于社员需要而言，可能发展过度，造成巨大的资源浪费；其次，政府控制和过度干预扭曲了合作社组织的目标函数（对内最大限度地为社员服务；对外赢利），从而大大地降低了农业生产者加入或参与合作社组织的积极性，而农业生产者的积极加入和参与是农业物流合作组织生命力的源泉；再者，政府控制和干预的目标函数与物流合作社组织的管理人员及职工的目标函数（个人收益最大化）不一致，严重削弱了管理人员监督、管理及职工劳动的积极性；最后，政府控制和过度干预使合作社组织经营决策的选择空间大为缩小（以至于完全沦为政府决策的执行者），市场竞争力大为削弱（以至于完全丧失）。这就是为什么在传统的计划经济体制下形成的政府控制的农业流通领域合作组织（供销合作社），实际上是非合作社组织，它们不是社员通过自愿联合、民主控制来满足其自身需要的自治组织，而是由外部强制力量（政府）发起和控制。
以上分析说明，在农业物流合作组织与政府的关系问题上，必须坚持物流合作社组织的自治、自助、独立、自主性，这对其健康发展来说，是至关重要的。
发展到一定规模、具有一定组织资源时的农业物流合作经济组织与政府的关系更加紧密。目前，世界各国政府常常采取授权、让合作组织成员参与决策等多种措施调节引导支持农业物流合作经济组织的发展。如美国农业合作社委员会参与美国农业及农业合作社方面政策和规章的制定。当我国的农业物流合作经济发展到一定的规模和程度后，政府也可以授权、委托其执行一些政府功能。我国正在大力推进农村行政体制改革，让农业物流合作经济组织执行一些政府的职能，这不仅可以大大节约乡镇政府的行政开支，而且可以使我国的支农政策得到更有效的执行。
四、建议我国政府对农业物流合作经济组织的政策支持
1.加大有关农业物流合作经济组织知识的宣传教育。我国现有的许多所谓的有关农业的合作经济组织，都不是真正意义上的农业合作经济组织，大多是与农民没有多大关系的官办商业和官办金融业。在大多数场合，人们都把非合作经济组织当作真正的合作经济组织来讨论。在进行农业物流合作经济组织知识的宣传教育时，必须先上后下地向各级决策者和农民普及符合国际通则和惯例的合作制度和合作原则，深入了解什么是真正的合作经济组织，建立合作经济组织的现实意义和历史作用，形成良好的舆论导向。
2.创建良好的法律、政策和市场环境。农业物流合作经济组织作为特殊的市场经济主体，世界各国政府都对其做了专门的立法。我国出台有关合作经济组织的法律、法规、范本和细则等是至关重要的。在中央立法后，地方政府可以因地制宜地制定适合本地农业合作经济组织发展的地方性法律法规。政府有责任和义务为农业物流合作经济组织提供一个健康、稳定和持续发展的市场环境，进行市场体制改革和市场创新。具体要深化农产品购销体制改革、建立健全透明和公平的交易规则、大力加强农村基础设施建设等。
3.给予直接的或间接的资金支持。通常情况下，创建一个新的制度需要很大的初期成本的投入，我们可以称其为 “制度创建成本”，它就像创建一个新的企业需要一次性的投入固定资产和其他开办费等大额的资金。农业物流合作经济组织的创立也如此。目前情况下，让这些组织快速成长，我国政府一方面可以给予直接的财政支持，另一方面可以在支农贷款上优化行政审批和给予利息补贴等优惠待遇，加大农业财政性金融机构对物流合作经济组织的支持力度。从而真正实现“工业反哺农业”的要求。
[参考文献]
[论文摘要]随着科技和社会的发展，电子商务的含义与范围也在不断发生变化。本文从对电子商务概念的新认知切入，到电子商务发展的需求支撑：诚信、安全、创新和相关行业等方面进行阐述，从而对电子商务作一个全新的解读。
伴随着网络的兴起及网络技术的发展，电子商务随之兴起而得到发展。什么是电子商务呢？国际商会关于电子商务最权威的概念阐述：电子商务（ELECTRONIC COMMERCE），是指实现整个贸易活动的电子化。从涵盖范围方面可以定义为：交易各方以电子交易方式而不是通过当面交换或直接面谈方式进行的任何形式的商业交易；从技术方面可以定义为：电子商务是一种多技术的集合体，包括交换数据（如电子数据交换、电子邮件）、获得数据（共享数据库、电子公告牌）以及自动捕获数据（条形码）等。
电子商务从狭义的角度讲，是以互联网为主题，以信息流、物流和资金流为支撑的先进的商务模式；广义的角度讲是基于电子信息网络的生产、流通和消费的全新的社会经济活动。电子商务的涵盖范围在不断扩展，电子信息网络不仅仅是互联网，还包括电信网、电视网和其他的电子信息网络，这个网络是广泛的。
国家现在强调重视电子商务，发展电子商务。发展电子商务目的就是将交易电子化从而降低交易成本，提高效率，获得更大的利益。要达到电子商务的这样一个目标需要做好以下几点：
一、诚信是基石
2009年2月23日《电脑报》头版写到：“‘淘宝此前假货超过70%，现在也还有30%。’当当网CEO李国庆炮轰淘宝是中国最大的假货交易平台。按照这种说法，淘宝2008年999.6亿人民币的规模，其假货价值超过300亿人民币，这已经超过一个小国的GDP。”这多么令人触目惊心。电子商务诚信问题现在已经处在了风口浪尖。
诚信，从电子商务登陆中国以来，一直都是电子商务在中国快速发展的瓶颈。由于消费者同电子商务企业通过网页交流，双方很难有面对面直接沟通的机会，彼此的信任是通过感受和体验等比较初级的手段来建立的，并没有成熟的体制或者适合的载体来支持开放性的真实信息的传递。消费者无法准确地知道经营者的信用状况，只能凭借自己的经验和判断进行消费；经营者无法完全地了解消费者的真实程度，只能遵循着对方的需要和要求实现销售。双方在交易中的诚信度的衡量，没有一个较为科学、合理的控制体系，这使中国的电子商务难免有许多尴尬和无奈，极低的交易成功率就是一个很好的证明。
要建立完善的诚信体制有以下三点：（1）完善健全的信用管理体系，包括国家关于信用方面的立法、执法；政府对诚信行业的监督管理；行业自律等。（2）建立完善的社会信用管理体制。建立企业和个人的信用评价与监管机构；进一步加强政府信用建设；建立信用奖惩机制等，由此逐步建立一个实实在在的诚信社会。（3）培养全社会的诚信意识和诚信消费习惯。
二、安全是保障
众多的调查发现，另一个阻碍电子商务发展的问题是安全问题。美国密执安大学一个调查机构通过对23000名互联网用户的调查显示，超过60%的人由于担心电子商务的安全问题而不愿进行网上购物。由于互联网的全球性、开放性、无缝连通性、共享性、动态性发展，使得任何人都可以自由地接入互联网，特别是“黑客”们可能会采用各种攻击手段进行破坏等犯罪活动。此外“黑客”的犯罪行为大都具有瞬时性、广域性、专业性、时空分离性等特点，通常“黑客”很难留下犯罪证据。可见，以互联网为基础的电子商务所带来的安全问题远比传统商务的安全问题复杂得多。因此，建立完善的安全体制和安全技术的提高是电子商务顺利发展的保障。
提高电子商务的安全性，可以通过以下方法：1．在技术层面上通过网络安全技术提高电子商务系统的自身安全能力；2．制定相关的法律、法规。通过法律手段保障电子商务的安全；3．通过各种形式的以第三方交易平台与认证平台等机构为电子商务安全提供保障。加强网络技术的开发和应用方面的工作，切实提高电子商务安全。
三、交易模式的创新是电子商务发展的源动力
中国电子商务大多数处于电子信息的层次，没有充分发挥电子商务的作用，一个很重要的原因就是缺乏创新的交易模式。大多数电子商务网站基本上都是货架式的交易模式，网站将产品信息陈列于网页之上，这些交易模式的共同特征就是交易形式的电子化，没有什么创新。在现有的交易的模式下，可以考虑发展下面两种模式：
（一）发展拍卖型的交易模式。通过控制合理竞价，提高交易效率，减少效益双方的风险。这种模式在如今的电子商务交易中没有得到很好的发展。这个模式的要点是控制合理竞价。
（二）易货交易模式，就是以定量货物作为交易媒介（充当一般等价物），交易各方均由交易中心（独立第三方机构）接管。这种易货交易应该说是最原始的一种交易，在原始的时代只能做到一对一，如今有网络的支持，可以多方参与易货。多方易货的魅力就是依托网络的空间，为了交易的实现可以有第三方、第四方等多方的参与，加速货物的流转。同时这种交易模式可以产生一种新的充当一般等价物的定量货物，就是一种虚拟的货币。
四、电子商务的发展需要相关行业的强力支撑
电子商务是通过信息流、物流和资金流相互制约与协调来完成交易的。
（一）信息流是电子商务交易前提，包括数据采集、归纳、分析、处理等等，在一定的条件下可以将这一部分进行业务外包，由其相关行业（如：专业网络公司和软件公司）来完成，这样会更专业、更高效。
（二）资金流是电子商务交易顺利完成的保障，而资金流的安全需要第三方支持，如：网上银行及相关金融机构。
（三）物流是电子商务交易由虚拟转换到现实，将货物送达买方的过程。在这个过程中为了达到高效率和高利益而产生第三方物流和第四方物流形式，使物流独立于交易双方，促进了物流与相关行业的发展。
相关行业的支撑使得电子商务顺利、合理发展；同时电子商务也促进的相关行业的发展，二者相互促进共同发展。
五、结束语
随着科技的进步与社会的发展，电子商务的内涵与外延不断地扩展，对电子商务的理解也会不断的深入，这样能够更好的发挥电子商务的作用，为推动我国国民经济的快速发展贡献更大的力量。
参考文献
[1]陈月波，电子商务概论[M].清华大学出版社，2004.
论文摘要:文章面对我国道路运输市场监管存在的诸多问题,指出了加强行业管理的重要性,认为规范道路运输管理行政执法,强化道路运输管理服务职能,健全高效应急指挥体系,提高从业人员整体素质和加强基拙建设和管理是提高运输市场监管的必要措施。
目前,交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》),提出未来5到10年,道路运输要以科学发展观为指导,认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署,充分发挥道路运输业的比较优势,着实提高市场监管能力,推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门,落实《意见》,就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理,构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序,提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务,充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求,为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来,我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故,这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节,应引起有关管理机构高度重视。因此,在这种形势下,对道路运输现状加以研究尤为必要,并有针对性地改善道路运输条件,提高道路运输的市场监管。
一、我国道路运输市场监管的必要性
从道路运输业的业态,尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看,我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件,决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的,并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一,包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显着的,政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二,道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争,严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显,但作为一类公用事业的道路运输业,政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中,政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之,政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件,必须对该行业的市场进人进行监管,必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀,恰恰相反,监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件,使全社会的资源得到有效的利用,同时保持竞争的机制。
二、当前道路运输市场监管存在的问题
1、立法环节步伐缓慢
首先,从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看,客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排,所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响,部门规章往往起不到统一监管的作用,这种局面,客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次,从1985年开始起草的《道路运输条例》,历时19年才出台,立法步伐缓慢,对道路运输业的秩序要求回应迟滞,从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化,缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题,地方立法也没有解决,国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、常现多头监管局面
《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定,设置了多个运管机构,各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够,人员、车辆调动不便。因此,不能形成管理合力,对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管,管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象,管理关系不顺。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事车本身,按现有管理体制,就涉及到3个部门,槽罐归质检部门管,车体属交通部门管,车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题,进而造成了安全监管的漏洞。
3、安全监管不到位
近年来,我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因,针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱,难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨,动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式,运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够,未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变:二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施,科技设备不能满足动态监管的需要;三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高:四是道路运输信息化管理十分落后,大部分部门和单位依靠经验进行管理,远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统,就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导,难以对道路进行有效的跟踪管理。
4、从业资格证的定位存在偏差
目前人员资质成为道路运输市场安全一作的重要一关。但是我们认为,从业资格证不具有安全管理功能,只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动,提高营业性道路运输驾驶员职业素质,加强道路运输安全生产管理,提高道路运输服务质量”。这可以看出,从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言,安全管理职能应该是驾驶证的职能,驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业生运输的知识。
5、道路基础设施薄弱
我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长,大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急,路况差,晴通雨阻现象严重。
三、加强道路运输市场监管的措施
1、规范道路运输管理行政执法
加快建设法治政府,全面推进依法行政,既是社会主义和谐社会的重要内容,也是实现和谐社会目标的重要措施。道路运输管理系统要坚持依法行政理念,全面推进依法行政,依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能,严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规,公正、规范、严格、文明执法,切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。要进一步强化行政执法监督,继续完善执法责任制,落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点,健全完善道路运输执法监督机制,做好道路运输管理机构的层级监督,主动接受舆论监督和社会监督。要创新法律培训和普法宣传机制,提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平,提高广大道路运输经营者的守法意识。
2、强化道路运输管理服务职能
道路运输关系国民经济持续快速发展,关乎千家万户切身利益。因此,道路运输管理系统必须坚持以人为本,强务理念,创新管理制度,推行阳光化作业,简化办事程序,真正做到公平、公正、公开和便民。比如要努力推进城乡客运一体化进程,大力开拓跨省和农村客运班线,建设“三优”、“三化”标准客运汽车站,为社会提供方便、快捷、优质的道路运输服务。同时围绕现代物流业的发展要求,积极引导货运企业利用现有场地、设备、设施,建立集仓储、包装、修车、加油、货运、停车食宿为一体的等级货运站,鼓励运输企业与生产企业、销售企业联合拓展物流配送业务,创造安全、高效、便民、和谐的道路运输环境。
3,健全高效应急指挥体系
道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性,这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系、提高应急反应效率,最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划,合理布局,形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络,以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理。指挥机构中,既要考虑相关部门代表的合理性,也要考虑道路运输的特殊性,确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制,完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度,提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。
4、提高从业人员整体素质
从业人员的业务素质,关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行,各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低,不能完全适应道路运输特别是危险品货物运输和管理工作的需要,一些环节的不安全隐患不能发现,对执行法律、法规和运输生产过程的监督到不了位,这是当前管理中的一个薄弱环节。为了迅速提高道路危险品货物运输从业人员的素质,必须通过多种渠道,采取多种形式,做好人才培训工作,使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业,驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危险货物运输从业人员都要严格按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》进行操作。
5、加强基础建设和管理
【论文关键词】低碳经济；绿色物流；驱动力
前言
地球资源的渐渐枯竭、能源逐渐紧张等问题迫切需要人们改变经济结构、转变发展战略。绿色物流的研究将从采购、生产、运输、回收等物流的各个环节的管理手段和技术应用进行探索，以提高能源的使用率、提高物流效率、提高资源循环使用率。这将使物流这样一个国民经济支柱产业对低碳经济的发展做出重大贡献。因此，探讨如何实现物流业在低碳经济背景下的绿色化发展已经成为物流业可持续发展研究的必要任务之一。王长琼认为，大量生产、大量流通、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生，废弃物处理困难会引发社会资源的枯竭及自然环境的恶化。企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供应链上的其他关联者协同起来，从整个供应链的视野来组织物流，最终建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的生产流通消费再利用的循环物流系统。翟学魂认为，运输行业通过物联网平台，可以从过去层层博弈到互相协作，从依赖少数人的经验变成依赖系统，将是信息化带给物流企业实实在在的好处。于一秀等研究了低碳物流问题，从低碳包装、低碳运输、低碳订货、低碳生产四个方面讲述物流的绿色化管理。在企业物流方面，李益强等指出：企业在产品全生命周期的各个环节中，应采用先进的物流技术、物流设施，最大限度地降低对环境的污染，提高资源利用率，改善人类赖以生存和发展的环境。以上文献的研究都表明，基于低碳经济背景下的企业绿色物流的发展研究具有十分重大的意义。
一、企业实施绿色物流的驱动力
绿色物流通过严格控制物流的各个环节、合理化物流过程、采用清洁能源、采用清洁制造资源和可降解材料、循环利用废弃物等手段，提高资源、材料利用率、降低环境污染和社会制造成本。
（一）实施绿色物流可以树立企业的绿色形象
企业实施绿色物流可以彰显其对社会负责、对环境负责的强烈责任感，有利于树立企业良好的绿色形象，创建“绿色”服务的品牌，扩大企业的知名度和影响力，使企业走上可持续发展的道路。
（二）实施绿色物流可以提高企业的竞争力
实施绿色物流管理战略，可以降低企业的包括原材料采购成本在内的生产运营成本，提升客户服务价值，为企业赢得更多的市场机遇和发展空间，有利于增强其在国际市场的竞争力。
（三）实施绿色物流可以为企业带来经济价值
企业通过对物流网络的科学规划和合理布局，实现资源的节约利用，可大大降低物流的运输成本和环境风险成本，从而为企业扩大利润空间成为可能，并以此实现绿色物流。此外，在国际国内物价持续上涨、通货膨胀严重的大背景下，物流企业运营所需的各种要素价格呈上涨态势。加上市场竞争激烈，服务价格难以相应提高，受成本和价格的双重挤压，物流企业的利润空间将进一步缩小。因此实施节能减排，打造低碳物流体系，向绿色物流发展将会为企业带来实实在在的经济效益。
（四）实施绿色物流是企业实现可持续发展的必然选择
绿色物流要解决的根本问题是如何保持企业的可持续发展，而不仅仅是降低环境污染。企业在低碳经济模式下实施绿色物流具有很高的社会价值，是有利于社会经济可持续发展的战略措施。在不久的将来，违背绿色低碳内容的项目将被市场淘汰，而积极筹划运营的绿色物流项目会有广阔的发展前景。
二、我国企业发展绿色物流的障碍
绿色物流逐渐引起我国业界的注意，并被认为是我国未来物流业发展的趋势之一，但在我国，对绿色物流的研究至今仍停留在理论探讨上，具体的实施水平还比较落后，和发达国家的物流建设水平相比，更是存在着显著的差距，主要表现在：
（一）绿色物流观念尚未普及
经营者和消费对绿色物流的认同度不高，为数众多的中小企业认为绿色物流只是一种环保理念，不切实际，不能为企业带来任何经济效益，还会增加物流成本，也有些企业认为绿色物流是政府的事，与企业无关。
（二）绿色物流政策法规制度不完善
自20世纪90年代以来，我国一直致力于环境保护方面的政策和法规的制订和颁布，但针对物流行业的还不是很多。绿色物流建立与发展的框架也不够清晰，物流涉及的有关行业、部门、系统过多，而这些部门又都自成体系，独立运作各作规划，导致物流行业的无序发展，造成资源配置的巨大浪费，也为以后物流运作产生的环境污染的治理增加了过多的成本。 （三）绿色物流技术落后
绿色物流的发展不仅依赖于政策制度的支持，更离不开绿色技术的掌握和应用。没有先进的物流技术，绿色物流也就无法保障。
（四）包装废弃物二次利用率低下
近年来，我国包装废弃物的回收工作在国家和地方政府主管部门有关政策和法规的指导下，虽取得较大进步，但总体形势不容乐观。主要存在的问题是可循环利用的包装使用率不高，包装废弃物分类回收工作严重滞后，回收率低，丢弃率高，包装的回收渠道管理不到位，对包装废弃物回收处理工作的立法有待于加强和完善。
（五）我国物流产业空间布局不均衡
我国东部沿海地区物流产业明显领先于中西部地区，物流基础设施和大型物流企业多集中于东部沿海地区。据统计，我国物流基础设施54%分布在东部、30%分布在中部、16%分布在西部，呈现明显梯级递减模式。物流基础设施“鸿沟”已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。
三、企业实施绿色物流的管理方法和突破口
（一）开展共同配送
实施共同配送能够减少总的车流量，改善交通运输状况。通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。在一定程度上能够降低废气排放和噪声污染，从而取得缓解交通、保护环境等社会效益。
（二）发展物流低碳技术
物流行业的飞速发展离不开物流技术的支撑，物流低碳技术对于物流绿色化具有推波助澜的意义。物流低碳技术将从技术层面提高物流的运行效率，降低物流成本，降低物流过程中环境污染物，尤其是碳的排放量，从而起到保护环境的作用。
（三）推行绿色包装
绿色包装是指采用科学的手段和方法节约资源、保护环境的包装。有利于实现物资在装卸、搬运、保管、运输等过程的机械化，加快作业速度，减少单位包装物耗，节约包装材料和费用，提高安全系数和包装的复用率。
（四）加强废弃物流管理
一是做到对废弃物净化处理，二是最大限度地减少废弃物的流量。为此，需建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到这一目标，企业不能只考虑自身物流的效率化，而应从整个产供销供应链的视野来组织物流，且随着这种供应链管理的进一步发展建立废弃物的循环物流。
（五）选择绿色供应商
供应商的原材料，半成品的质量的好坏优劣直接决定着最终产成品的性能，所以要实施绿色物流还要从源头上加以控制。因此在绿色供应物流中。有必要增加供应商选择和评价的环境指标，即要对供应商的环境绩效进行考察。
关键词：土地有偿使用，土地使用权出让，土地租赁
一、我国土地使用权租赁制度的发展
（一）1988 年前，我国《宪法》第10条第4款规定：“任何组织或个人不得侵占、买卖、出租或以其他形式非法转让土地”。科技论文。1988年《宪法修正案》，将上述条款修改为 “任何组织或个人不得侵占、买卖或以其他形式非法转让土地。土地的使用权可以依照法律的规定转让”，从而为土地租赁制的实行解开了禁锢。同年，根据《宪法修正案》，又对《土地管理法》相应修改，将原《土地管理法》第2条第2款“任何单位和个人不得侵占、买卖、出租或者以其他形式非法转让土地”修改为“任何单位和个人不得侵占、买卖或者以其他形式非法转让土地”，并明确规定：“国家依法实行国有土地有偿使用制度”。1998年《土地管理法实施条例》第29条规定：“国有土地有偿使用的方式包括国有土地使用权出让、国有土地租赁和国有土地使用权作价出资或入股”，从而正式将土地租赁确定为国有土地使用权取得方式之一。
（二）1990年《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》第28条规定：“土地使用权出租是指土地使用者作为出租人将土地使用权随同地上建筑物、其他附着物租赁给承租人使用，由承租人向出租人支付租金的行为。”1992年《划拨土地使用权管理暂行办法》第9条规定：“土地使用权出租，是指土地使用者将土地使用权单独或者随同地上建筑物、其他附着物租赁给他人使用，由他人向其支付租金的行为。”
二、集体土地使用权的出租。
集体土地使用权包括农地承包经营权（又称农地使用权）、宅基地使用权、乡镇企业建设用地使用权和公共设施、公益事业建设用地使用权。关于农地承包经营权的出租，我国《土地管理法》和《农村土地承包法》均有详细规定，至于公共设施、公益事业建设用地，因不具有营利性，实践中相关纠纷不多，所以本文不再述及二者的出租问题。下面主要分析一下宅基地使用权、企业建设用地使用权的出租问题。
（一）宅基地使用权的出租。关于此，目前只有《土地管理法》第六十二条规定：“农村村民一户只能拥有一处宅基地，其宅基地的面积不得超过省、自治区、直辖市规定的标准。……农村村民出卖、出租住房后，再申请宅基地的，不予批准。”从该规定可以看出法律是允许农民出租住宅的，但是否允许出租宅基地使用权呢？从实务上看，因农民建住宅完全可以申请到免费的宅基地，从而很少存在承租别人宅基地使用权的必要性和可能性；从法理上看，既然法无禁止，应理解为是允许出租宅基地使用权的，而且允许出租不会导致宅基地使用权主体的变更，从而并不违反“一户一宅”的法律规定。科技论文。
宅基地使用权的出租，是否也应参照国有土地使用权出租规定而必须达到一定开发程度呢？如前所述，本人还是认为，土地使用权的出租与承租土地使用权的转让不同，前者并不改变土地使用权的权属主体，因此，不宜对土地使用权出租时的开发程度过多限制。
至于农村居民出租住房，从上述规定中看不出对承租人资格条件的任何限制，从现实看，农民将住房出租与城市居民、本集体外村民的现象大量存在，其于乡镇经济发展的人流与物流中，扮演着重要的角色，而且农村居民出租住房并不因此改变集体土地使用权和房屋产权的变更，因此，本人认为应予以肯定和鼓励农村居民出租住房。
（二）关于企业建设用地使用权的出租问题。
相对于农地承包经营权、宅基地使用权，乡镇企业建设用地使用权的流转则更具有市场性，它对农村工业的发展起了重大作用，但关于企业建设用地使用权出租的法律规定，仅有《土地管理法》第六十三条，且对于该条款的理解，有众多分歧。
三、租赁土地使用权的转让。
首先，必须弄清租赁土地使用权的转让与租赁土地使用权的转租二者之间的区别。所谓租赁土地使用权的转让，是指原土地租赁合同的承租人，将其承租取得的土地使用权转移与第三人，由第三人享有原土地租赁合同的权利义务，转让人丧失土地使用权。科技论文。而租赁土地使用权的转租是指原土地租赁合同的承租人将小于其承租土地使用权的权利在原租赁期限内转租与次承租人，且不丧失其作为原土地租赁合同承租人地位的法律行为。该两者存以下区别：前者的转让人要退出原租赁合同关系，经过原土地行政主管部门变更登记后，受让人成为原土地租赁合同的承租人，直接附有向出租人缴纳租金等原租赁合同约定的义务，同时享有转让人在原租赁合同约定的权利。后者的转租人不退出原租赁合同关系，仍然是原租赁合同的承租人，仍附有缴纳租金等原租赁合同约定义务，接受转租的次承租人与出租人之间并不存在租赁合同关系。
四、土地使用权租赁登记
《土地登记规则》第三十条规定：“ 有出租权的土地使用者依法出租土地使用权的，出租人与承租人应当在租赁合同签订后十五日内，持租赁合同及有关文件申请土地使用权出租登记。土地管理部门应当在出租土地的土地登记卡上进行登记，并向承租人颁发土地他项权利证明书。”可见该项登记为他项权利登记。
五、关于土地使用权出租期限
土地使用权出租期限最高为多少呢？可否适用《合同法》关于租赁合同期限的有关规定呢？
我国合同法规定，租赁期限不得超过20年，超过部分无效，我国政策规定是将土地出租最高期限等同于同类用途土地的出让最高年期，即已超过20年，但该规定仅限于部门规章，并未上升到法律层面上，值得立法界进一步明确。
Abstract: China's logistics industry is rapidly developing, the green logistics are putting into practice. The thesis base on the introduction of the green logistics, deeply analyzed the problems of green logistics, finally, put forward suggestions from two aspects ofthe policy and management.
关键词：绿色物流；存在问题；对策研究
Key words: green logistics；problems；solutions
中图分类号：F252.1 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0021-02
0引言
早在 20世纪中后期，联合国就倡仪和引导了一场“绿色革命”，旨在保护地球环境和自然资源。作为商品生产、贸易重要环节的物流，既消耗大量能源，产生大量的污染和废弃物，也存在高效节能的空间。尤其是第三方、第四方物流的发展，物流业逐步成为一个巨大的产业，大部分城市的规划中，都把物流产业作为其发展的重要方向。但由于物流量的增加、物流管理的变革以及物流设施和工具的大型化，物流系统对生态环境的影响也越来越严重。绿色物流是物流产业未来发展的必然选择。但在我国发展绿色物流过程中，仍存在许多问题，尚需进行系统的规划。
1绿色物流的内涵
1.1 绿色物流的概念中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T18354-2001）》中规定，绿色物流（Environmental Logistics）指，在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。从概念上，绿色物流具有多层次性，它既包括绿色销售物流、绿色生产物流，也包括绿色供应物流；既包括企业的微观绿色物流活动，又包括社会对绿色物流活动的宏观管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看，它既包括各个单项的绿色物流作业，如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等，还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流（也即逆向物流），是物流操作和管理全过程的绿色化。
1.2 绿色物流的内涵
1.2.1 绿色物流是循环型物流传统物流为“正向物流”，只重视从资源开采到消费需求，而忽视废旧物品、再生资源的回收利用所形成的逆向物流。逆向物流是一种包含产品退回、物料替代、产品再利用、维修与再制造等流程的物流活动。它是一种经济、高效的从消费点到起点的过程，以实现回收和适当处理为目的，通过资源循环利用、能源转化，提高供应链整体绩效。
1.2.2 绿色物流是环境共生型物流传统物流往往以生态环境的破坏为代价，来实现经济效益。而绿色物流注重环保与可持续发展，实现经济与环境和谐发展。绿色物流改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系，抑制物流危害环境，形成促进经济和生活消费健康发展的现代物流系统。
1.2.3 绿色物流是资源节约型物流绿色物流不仅注重物流过程对环境的影响，而且强调对资源的节约。企业在经营过程中，要关注采购、制造的成本，还要考虑物流环节产生的成本，最大限度地减少资源浪费。
1.2.4 绿色物流是生态伦理型物流传统物流在发展过程中造成了一系列生态危机，湖泊富营养化、酸雨、沙尘暴、臭氧空洞等问题。在绿色物流观念指导下，人们有强烈的责任心去实现人类更健康更安全地生存和发展。
2我国绿色物流发展问题分析
绿色物流正逐渐引起我国业界的注意，并被认为是我国未来物流业发展的趋势之一，但我国在绿色物流推进过程中，仍存在以下问题：
2.1 绿色物流观念尚未完全普及经营者的绿色经营和消费者的绿色消费的理念淡薄，即使有，也很少积极践行。甚至有些企业认为绿色物流只是一种环保理念，一种幻想，只会增加物流成本，不能为企业带来任何经济效益，也有些企业认为绿色物流是政府的事，与本企业无关。
2.2 绿色物流政策制度滞后我国自20世纪90年代以来，一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布，但专门针对物流行业的尚少，绿色物流建立与发展的框架也不够清晰，物流涉及的有关行业、部门、系统过多，而这些部门又都自成体系，独立运作各自规划，导致物流行业的无序发展，造成资源配置的巨大浪费，也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的成本。
2.3 绿色物流技术落后发展绿色物流的关键所在，不仅依赖于完善的政策制度，更离不开绿色技术的掌握和应用。与发达国家相比我国的物流技术离绿色化要求有较大的差距，物流装备水平较低，各种运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，物流包装标准和物流设施标准之间缺乏有效的衔接，在一定程度上延缓了物流机械化和自动化水平的提高，影响了运输工具的装载率，装卸设备的荷载率以及仓储设备的空间利用率。没有先进的物流技术，绿色物流的实施也就没有了保障。
2.4 包装废弃物利用率低下近年来，我国包装废弃物的回收工作在国家和地方政府主管部门有关政策和法规的指导下，虽取得较大进步，但总体形势不容乐观。主要问题是：包装废弃物分类回收工作严重滞后，包装制品的回收渠道混乱，包装废弃物回收处理的立法有待于加强和完善。
2.5 绿色物流人才严重缺乏尽管，我国有一部分大学开设了物流管理专业，专业人才也逐步增多，但这与我国蓬勃发展的物流产业比较看，还远远不够，尤其是绿色物流在目前的教育体系中涉入尚浅，物流专业人员在物流企业就业情况也不容乐观，所以，绿色物流人才欠缺。
[论文摘要]物流业作为新兴产业，随之而来的物流税收问题也越来越受到关注。如何理解掌握物流业税收，用足用好现有税收政策，并制定有效措施，加强税收筹划，规避税收风险，对推动物流业的长足发展显得十分迫切。本文通过对物流行业中运输业的税收进行分析，并提出相应对策，旨在更好地推进我国运输行业的税收发展。
一、引言
我国将逐步按照世贸组织的原则，对现行的税收政策、制度进行调整。物流行业应如何充分利用税法提供的一切优惠，通过合理的税收筹划，控制运营成本，进行科学有效的财务管理，已成为物流行业经营理财的行为规范和出发点。
二、目前运输行业发展中存在的税收问题
(一)运输行业适用的营业税政策
1.提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票。凡未按规定分别核算其营业税应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税。
2.企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。
(二)运输行业适用的增值税政策
1.增值税一般纳税人外购货物( 未实行增值税扩大抵扣范围企业外购固定资产除外) 和销售应税货物所取得的由试点企业开具的货物运输业发票准予按7%抵扣进项税额。
2.准予抵扣的货物运费金额是指企业开具的货运发票上注明的运输费用、建设基金;装卸费、保险费和其他杂费不予抵扣。货运发票应当分别注明运费和杂费，对未分别注明而合并注明为运杂费的不予抵扣。
(三)运输行业适用的所得税政策
物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构( 包括场所、网点) ， 凡在总部统一领导下统一经营、统一核算， 不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿， 并与总部微机联网， 实行统一规范管理的企业， 其企业所得税由总部统一缴纳， 跨区域机构不就地缴纳企业所得税。凡不符合上述条件之一的跨区域机构， 不得纳入统一纳税范围， 应就地缴纳企业所得税。
三、促进运输行业发展的财税政策和措施
(一)避税
利用转包签转包协议，运输费的发票运输业是可以抵扣的，转包给别人的业务尽可能让他们开票，直接冲减收入，这一块营业税抵减了，成本也有了。
(二)节税
节税是纳税人在不违背税法立法精神的前提下，利用税法中固有的起征点、免征额、减税、免税等一系列的优惠政策和税收惩罚等倾斜调控政策，通过对企业筹资、投资及经营等活动的巧妙安排，达到少缴国家税收的目的。
1.会计政策、会计估计选择节税法降低(延迟)交纳企业所得税、增值税、营业税。快速折旧节税法延期交纳企业所得税。对运输企业常年处于震动、超强度使用的机械设备、车辆船舶， 报经税务部门审批， 可以采用快速折旧法或缩短折旧年限。发出存货的计价方式选择节税法延期交纳企业所得税。会计制度、税收法规为纳税人确定发出存货的成本制定了个别计价、先进先出法、加权平均法、移动平均法等方法。成本计算方式节税法降低(延迟) 交纳企业所得税、增值税、营业税、消费税。会计制度、税收法规规定的成本计算方法也有平行结转法、逐步结转法等多种。折旧年限、净残值率、坏账损失准备金提取率等会计估计选择节税法延期交纳企业所得税。会计制度、税法对固定资产折旧年限等摊销性质的项目往往只规定了下限(最低使用年限) ;对净残值率、坏账损失准备金提取率等预提性质的项目则往往只规定上限(最高估计值) 。
2.运输行业混合销售行为，采取业务分离税务筹划。物流企业在经营过程中可能会涉及到混合业务。这些业务的产生就会出现一些问题，把它看成是两个业务还是一个业务，在税负上的负担是不一样的。
3.利用资本结构节税法降低企业所得税。企业的资本分为债权资本和股权资本， 两者之间的比例关系称为资本结构。
4.低创值(非核心) 业务外包节税法降低增值税、消费税、营业税等。纳税人对于自己没有成本(技术) 优势的低创值(非核心) 业务，可以采取外包方式加工、生产、承做。
5.分别签订合同节税法降低增值税、消费税、营业税等。对于营业税的纳税人，在签订承揽工程合同时，最好将自己不能制作、需要外购的大宗设备不包含在合同总价内，由发包方与供货方签订购销合同，这样可以少交外购设备的营业税。
6.零税采购量和零税销售量节税法延期交纳增值税。由于增值税法并没有规定纳税人的销项税额与可以抵扣的进项税额必须配比，这为企业利用零税采购量和零税销售量进行节税提供了可能。
7.租赁节税法降低企业所得税。随着社会分工的细化，越来越多的企业将自己没有优势的业务流程外包，租赁便是其中的一种。
8.巧签合同节税法降低增值、消费税、营业税、个人所得税。纳税人的很多经济业务，都是通过合同的形式来实现的，因此，只有纳税人在订立合同时，灵活运用税收制度，利用合同条款节税的空间应该比较大。
9.分别核算节税法降低增值税、消费税、营业税。纳税人为了充分利用自己的各种经济资源，除了主营业务外，往往还兼营一些业务。
10.变废为宝节税法降低企业所得税。为了保护环境、废物利用和提高资源利用率，国家出台了一些税收优惠措施:企业利用废水、废气、废渣等废弃物为主要原料进行生产的，可在5 年内免征或减征所得税。
11.替代节税法享受优惠政策。国家为了调整产业结构， 促进民族产业的升级，以及为了保护某项资源、环境，或者为了抑制某类消费。制定了一系列导向性优惠政策。
(三)规避“税收陷阱”
《增值税暂行条例》规定:兼营不同税率的货物或劳务，应分别核算，未分别核算的，从高使用增值税税率。需要我们对经营活动进行事前的纳税筹划，从而减少企业的税收负担。
(四)转嫁筹划
税收转嫁筹划，是指纳税人为达到减轻自身的税收负担，通过对销售商品的价格进行调整，将税收负担转嫁给他人承担的经济活动。
转让定价节税法享受优惠税率。由于纳税人规模和经营范围的扩展， 纳税人的机构所在地和经营所在地分离的现象越来越普遍和经营机构设置的地域范围越来越广。
(五)实现零风险
涉税零风险是指纳税人生产经营账目清楚，纳税申报正确，税款交纳及时、足额，不出现任何税收违法乱纪行为，或风险极小，可忽略不计的一种状态。
四、结语
本文认为，我国的物流行业存在很大的纳税筹划空间，纳税人可以在税收法规的范围内充分利用好税收筹划，以给企业创造最好的效益。
参考文献
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关键词：快递业；顾客满意；服务质量
引言：在经济全球化的今天，世界各地经济往来的不断加强离不开现代物流业的支撑，可以说物流业已成为影响经济发展的重要力量。在国家提出转变经济发展方式、促进经济结构转型的大战略下，物流业以自身独特的优势以及在经济发展中的重要作用越来越受到重视，而快递业作为物流业的重要组成部分，在良好的时代经济背景下飞速发展。本文首先分析该命题研究的背景和意义，在明确研究背景和意义的基础上运用顾客满意、服务质量等相关理论探寻我国快递行业客户满意度，找出我国快递业服务管理中存在的问题，然后以SERVQUAL量表为基础，综合运用问卷调查法以及文献资料法研究影响顾客满意度的原因，并且提出相关建议以提高快递业的客户满意度。
一、研究目的与方法
（一）研究目的。（1） 基于SERVQUAL量表，运用问卷调查法调查顾客对于快递业的满意度，探寻顾客满意度不高的原因和影响顾客满意度的因素。（2） 运用顾客满意度理论和服务质量理论，建立快递业服务质量评价体系，针对目前快递行业顾客满意度不高的现状，提出相应的解决措施。
（二）研究方法。（1） 文献资料法：本文在基于SERVQUAL量表设计调查问卷研究快递业顾客满意度前阅读和总结了大量前人研究成果，回顾了顾客满意和服务质量等相关理论，为命题研究和实践指导奠定理论基础。（2） 问卷调查法：作为论文研究中普遍使用和拥有诸多优势的研究方法在该论文研究中具有重要作用，其重要性体现在基于SERVQUAL量表设计调查问卷，构建快递业服务质量评价体系，通过对收集的数据进行分析总结，把握当前快递业的顾客满意度，并且分析影响快递业顾客满意度的因素，最后制定出提高快递业顾客满意度的措施。（3） 理论研究法和实证研究法：本文首先总结回顾了前人的研究成果以及顾客满意和服务质量等相关理论，并将这些理论运用到分析我国快递业服务质量和顾客满意度的研究上。接着基于SERVQUAL量表设计调查问卷研究快递业顾客满意度，以目前诸如顺丰、中通、申通、韵达等国内知名民营快递企业为调查对象，分析快递行业顾客满意度的现状和影响因素。
二、国内外研究现状述评
（一）顾客满意理论。早在20世纪初很多学者便开始对顾客满意度方面提出了自己的见解，其中多纳德・罕播（1977）从满意度决定因素出发经研究认为：“顾客满意度取决于消费者所预期的产品或服务的实现程度，即顾客满意度反应‘预期’与‘实际’的一致性程度。”也有些国家根据顾客满意度模型先后推出自己的指数模型，像瑞典的顾客满意度晴雨指数表（SCSB）、美国的顾客满意指数模型（ACSI）、欧洲的顾客满意质素模型（ECSI）。这些模型中其核心是顾客满意，他指顾客迄今为止对所享受服务或经历的整体评价是一种积累的满意。由此可以看出影响顾客满意度的因素主要有两个：顾客期望值和顾客期望被实现程度。
（二）服务质量理论。随着互联网技术的普遍运用和信息系统的高速传递，快递行业由原来的单纯送货转变为现在的以服务为核心的产业，基于这一理念，服务质量理论被应用到快递业。基于当前经济发展方式和经济结构转型时代背景，服务业作为第三产业上升为国家战略，对于服务质量理论的研究层出不穷，Gronroos（1982）认为：“服务质量本质上是一种感知，它由顾客对服务期望和实际经历的比较确定”。范秀成（1999）认为：“服务质量包括技术质量和交互质量”。根据参考文献我们可以将服务质量的特性总结为以下几点：时间性、安全性、文明性、舒适性、经济性等。
（三）快递业服务质量。随着互联网技术的普遍运用和信息系统的高速传递，快递行业由原来的单纯送货转变为现在的以服务为核心的产业，基于这一理念，服务质量理论被应用到快递业。综合文献资料，对于快递业而言，构建快递业服务质量评价体系显得尤为重要。
三、基于SERVQUAL量表对快递行业满意度分析
（一）基于SERVQUAL量表对问卷设计。（1） 设计依据：理论依据来自于SERVQUAL量表，并且结合当前我国快递业现状。（2） 设计目的：构建快递业服务质量测评体系、分析当前我国快递行业顾客满意度、探寻影响快递业顾客满意度的因素、研究我国快递业顾客满意度低的原因。
（二）快递业服务质量现状分析。近年来我国良好的经济发展环境和经济发展模式的巨变促进了快递业呈爆炸式的发展，众多民营企业取得了长足的进步，尽管如此，但不可忽视的是快递业在发展过程中同样存在诸多问题，成为快递业前进路上的障碍。快递业服务质量低下成为制约快递业健康发展的瓶颈，根据快递业急剧上升的投诉率可以总结出以下几个方面的问题：1.违规收费，不少快递点违规收取顾客费用，严重损害顾客利益。2.快件延迟，不能按时或及时送到顾客手里。3.坏件损坏或丢失，不仅损害顾客切身利益，更有损企业形象。4.态度不礼貌，主要体现在快递从业者对待顾客时缺乏服务的思想。5.信息更新不及时或不准确，消费者不能及时准确的查询快件信息。
导致我国快递行业服务质量差的原因是多方面的，从历史角度看，我国快递行业起步晚，发展时间较短，管理理念落后、思想观念落后、经验欠缺，导致了配送管理体系不完善，未能树立服务的思想，由此产生一系列问题。其次快递市场广阔的前景和丰厚的利润以及较低的门槛吸引了众多企业和投资者踏足快递市场，一方面加剧了市场竞争，另一方面导致市场秩序混乱，管理难度增加。最为重要的是行业法规和行业制度不健全，监管不到位，因此众多企业浑水摸鱼。
（四）快递行业发展中存在的问题。（1）快递行业硬件设施差，信息化水平仍待提高，调查结果显示快递行业有形性平均维度是1.97，足以证明消费者对于快递业硬件设施及信息化水平差而导致服务水平低下的严重不满。目前快递车辆缺乏统一的行业标准，各类运输车层次不齐，在最后一公里配送中主要采用电瓶车、摩托车、三轮车，不仅严重影响企业形象，更不利于保证送货的效率及安全性。此外当前我国快递业竞争一场激烈，快递企业将主要的资源用于扩张，而忽视了仓储系统的建设，成为制约快递业提高服务质量的重要原因。最为重要的我国快递业信息化水平严重滞后，缺乏以互联网、物联网为支撑的信息化设备，信息共享滞后，企业不能及时了解快递运输情况，这就导致了不能及时发货，消费者不能及时查询快递信息，信息化水平低成为提高顾客满意度的绊脚石。（2）服务思想欠缺，仍停留于传统的思维模式，没有意识到服务质量是影响快递业发展的关键所在，缺乏关怀，不能切实从顾客的角度出发。当前众多快递企业仍将快递理解为单纯的送货，忽视了快递业作为服务业这一重要属性，因此在送货过程中只为了完成任务，没有切实将企业精神融入到实际工作中，导致了客户对快递企业和从业者缺乏信赖感。（3）快递企业缺乏企业文化，众多民营快递公司由于资金缺乏，在扩大网点建设时往往采用加盟的形式，这样导致各个快递点各自为政，缺乏统一思想管理。快递商在缴纳一定的加盟费后便可以自主经营，而这些一线的从业者往往受教育程度低，基本素质低，因此大多没有服务思想。此外由于快递业门槛较低，众多快递企业良莠不齐，其中不乏众多非法快递公司，不仅严重的扰乱市场秩序，更对快递业的健康发展埋下了隐患。（4）服务质量低下，快递不快、快件丢失或损坏、违规收费、信息更新不及时、快件延时等一系列问题成为当前我国快递业的普遍现象，成为快递业前进途中的绊脚石，这些问题虽然得到了业界广泛的关注，但并没有发生实质性的改变，究其根源主要为我国快递业行业法规不健全、监管不到位、行业缺乏自律、消费者维权意识欠缺，因此提高快递业服务质量已成为当务之急。（5）移情性的严重欠缺成为当前我国快递业服务质量建设的短板，缺乏针对个性化需求的服务，不能满足小数量顾客的特殊需求。快递服务相对单一，储存、运输和配送是当前快递业的主要功能，但缺乏增值服务，例如包装、加工等，因此不能形成完整的快递供应链。
四、提高快递行业顾客满意度对策建议
（一）集中信息，统一分配，统一发货。对于快递这种信息要求比较的行业，收集信息就显得尤其重要，如果快递行业之间能加强信息交流，建立一个统一的分配站。在一个快递公司货件不满一个车的载货量时，可以把快件送到这个分配站，从新分配。这样更大的节约了运输成本。
（二）加强人才队伍建设，提升员工素质。快递业属于轻资产的行业，因此对于快递业发展起决定作用的是人。快递服务中投诉率很大比重是针对快件丢失、快件损坏、态度恶劣等涉及基层员工服务水平和工作质量的问题，而快递业的基层员工属于服务顾客的一线阶层，其一言一行都直接关乎企业的形象、顾客满意度以及服务质量，而基层员工往往受教育水平低，因此加强对基层员工的培训教育，提高基层员工的思想素质显得尤为重要。快递业从属于服务业需要科学的理念、先进的管理方式、人性化的服务思想，因此必须要从上层建筑来规划快递业的发展，这就离不开专业人才和技术的支撑。大学的培养社会所需人才的一线基地，加强对物流管理专业的投入、建设，为快递业的发展培养具有极强专业能力和创新能力的人才关乎着快递业的未来。
（三）加强配套设施建设。对于快递业而言，服务设施决定了服务质量，进而决定了顾客满意度。对于快递企业而言，拥有先进完备的服务设施，就能以此为基础，抢占市场、提高服务质量、降低成本、提高盈利率。在信息化时代的今天，快递企业提供服务离不开信息支持和网络技术支撑，加强网络信息建设，提高信息服务质量成为快递业的共识。但目前我国中国民营快递公司和运输部门并没有建立完备的信息共享机制、快件信息不能及时更新、信息化水平低下等问题普遍存在，导致运势的速度和质量都无法得到保障，快递企业无法及时了解运输配送信息，就无法及时对库存中继续配送的快件进行处理，库存压力加大。加强信息化建设、先进物流技术设备建设已成为当务之急。
（四）加强网点建设。目前我国民营快递业网点覆盖范围小，大多只到县级行政区，然而拥有巨大发展潜力的、广阔的农村市场仍待开发。由于快递业属于轻资产的行业，为了节约流动资金、减少企业负担，大多数快递企业在网点建设方面采用加盟的模式，虽然节约了成本，但增加了管理难度，部分网点各自为政、违规收费、态度恶劣，这些都直接影响到了顾客满意度。因此加强网点建设更应该加强对网点的管理，不断的探索创新管理模式，加强基层人员素质建设。
（五）完善行业行规，加强监管。加强行业法规建设、加强监督管理、规范市场秩序离不开政府和立法机构的支持和努力，相关部门应该制定完善行业管理规范、提高入市门槛、加强对行业的监督管理，依法取缔非法经营，对设施不完备、服务质量差的企业严令整改。切实保护消费者的利益，从根源上提高行业内企业的实力。
（六）引进学习先进管理理念，加强信息化水平建设。由于我国物流发展起步晚、基础薄弱、管理理念落后，而快递业作为物流业的主要分支，同样受制于这些因素的影响。高校作为培养专业人才的基地，承担着为社会各行各业提供高质量人才的使命，只有加强专业学科的建设、与国外著名高校合作、引进学习吸收先进的物流管理理念，才能为快递业的发展奠定理论基础。虽然我国快递业历经多年发展取得了长足的进步，但不可否认的是信息化水平低下仍然是快递行业的短板，快递企业不能与顾客形成紧密的沟通、企业也不能及时把握货物运输信息，导致顾客不能及时查询物流信息、企业不能减少中间环节，不仅增加了仓储成本更不能做到第一时间发货。
小结：近十年以来，电子商务的兴起和蓬勃发展成为了推动快递业发展的新动力，反之快递业的进步不仅能够为电子商务的发展奠定基础，更重要的是改变了人们的生活方式，提高人民生活水平。但当前我国快递行业顾客满意度总体偏低，成为制约快递业又好又快发展的瓶颈而影响顾客满意度的因素众多，但快递企业由于资源有限，在提高服务质量的努力上不可能面面俱到，这就要求快递企业、相关机构根据行业现状抓住问题的本质和重点，不断提高服务质量。
参考文献：
