时间：2022-03-30 13:32:18
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流公司调查报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】核心竞争力 制造业 第三方物流 物流联盟
一、前言
随着物流业在我国蓬勃的发展，各类物流企业如雨后春笋般涌现。据不完全统计，具有物流服务性质的企业，包括小型货代和专线货运公司，全国不下300万家，但绝大多数物流企业普遍存在规模不足与战略资源短缺等弊端。随着我国加入WTO，区域和全球化竞争加剧，国内企业面临着直接和实力雄厚的跨国公司竞争的压力。为了提高企业的竞争能力，保持灵活性和高效性，传统的企业改变原有的经营模式，将非核心的物流业务外包给专业的第三方物流公司已经成为一种趋势。2009年2月25日国务院推出的《物流业调整振兴规划》中把制造业与物流业联动发展列为重点工程，明确提出要加强对制造业物流分离外包的指导和促进，支持制造企业改造现有业务流程，促进物流业务分离外包，提高核心竞争力。组建制造企业和第三方物流公司的物流外包战略联盟，是促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展的迫切要求，是提升我国制造企业和物流企业核心竞争力的重要战略。
二、我国的制造企业物流现状
由于受宏观环境的影响，我国大部分企业没有充分认识到物流的重要性，没有将物流看成为优化生产过程、降低成本、提高市场相应速度的关键，而将物流活动置于附属地位，仅仅作为是对生产和销售的辅助。大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同的职能部门，没有成立专门的部门对物流活动进行系统规划和统一管理。由于物流活动跨职能、跨部门设置、各自为政，同时缺乏对物流成本的核算和物流财务分析，致使整个系统的运作效率非常低下。以我国的社会物流总成本为例，2004年我国物流费用与GDP的比率为18.8%，2005年为18.6%，2008年为18.3%，几年间下降幅度不大；而美国物流费用占GDP的比重在1982年为14.5年，1999年降低9.9％，2007年为10.1％。相比而言，我国的社会物流费用占GDP的比重过高，反应了我国物流成本相对过高，物流运作效率较低。高的物流费用制约了企业利润的增加，同时低下的物流效率和服务质量，往往使得企业无法及时高效地将产品和服务送到客户手里面，从而使得企业不能在竞争中获取竞争优势，进而不能提升企业的利润。
中国仓储协会（2001、2003、2004、2005）从1999年至2005年先后组织了6次全国范围的物流供求状况调查，调查对象覆盖全国的生产、商贸及物流企业。对工商企业的调查显示：企业使用第三方物流的比例较小，外包的物流功能主要集中在干线运输和市内配送上。美国美智管理顾问公司和中国物流与采购联合会（2002）采用面对面访谈和电话访谈的形式调查了我国第三方物流的需方企业和供方企业，调查显示国有企业使用第三方物流服务的比例很小，而在中国的跨国企业物流外包的步伐较快。无论是中国仓储协会的调查还是美国美智管理顾问公司和中国物流与采购联合会联合开展的调查都显示了，我国制造企业在使用第三方物流或者说外包物流上存在严重的不足，进而制约了企业的进一步发展。国务院也高度重视现代物流业的发展，《十一五规划纲要》中提出要大力发展现代物流业，培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。近期不仅将物流业纳入“十大振兴规划行业”，还在《物流业调整振兴规划》为制造业与物流业联动发展指明方向，制造企业应该注重流程再造，适时将物流业务外包给专业的物流企业，其目的就是提高企业核心竞争力。因此我国企业急待专注于自身的核心竞争力所在的核心业务，将非核心的物流业务外包给专业的第三方物流来运作，从而获取竞争优势。
三、基于核心竞争力的物流外包联盟
1、核心竞争力
所谓核心竞争力，是指企业借以在市场竞争中取得并扩大优势的、能给企业带来超额利润的独特的能力。企业核心竞争力主要包括核心技术能力、组织协调能力、对外影响能力和应变能力。资源依赖学派认为，衡量企业竞争力如何有三个标准：一是资源必须是具有价值的，而且是能够被顾客所认可的，只有这样才有可能转化为竞争优势；二是资源具有稀缺性，企业的资源是有价值的、稀缺的，至少可以使企业获得短期的竞争优势；三是难以模仿性，可以保证企业具有可持续竞争优势和能力。
企业核心竞争力的大小不仅在于拥有多少资金、人才、设备和原材料等资源，更重要的在于这些资源是否集中于关键的环节或领域；企业核心竞争力不仅仅表现为关键技术、关键设备或者企业的运行机制，而更为重要的是它们之间的结合带来各种能力的提升；企业核心竞争力不仅来自于有形的资源，而且也来自于无形的资源；企业核心竞争力不是来自于一种产品或技术的拥有，而是来自于多种知识和技能的综合。企业的核心竞争力本质是企业特有的知识和资源。
企业通过将资源集中于经过仔细挑选的少数具有竞争力的核心业务，也就是集中在那些使他们真正区别于竞争对手的技能上，而把其他一些虽然重要但不是核心的业务职能外包给世界范围内的“专家”企业，并与这些企业保持紧密合作的关系，从而使自己企业的整个运作提高到世界级水平，而所需要的费用则与目前的开支相差不多甚至有所减少，并且还可以省去一些巨额投资。由于基于核心竞争力和相互受益的长期外部关系，企业组织变得更灵活，更具有柔性。
2、第三方物流的核心竞争力
对于第三方物流公司而言，企业核心竞争力直接体现在物流业务方面的能力。从战略层面上看，其核心竞争力体现在以下几个方面：一是客户控制能力，主要反应在物流市场占有率、物流市场覆盖率、物流市场应变能力、物流市场拓展能力等上；二是物流业务创新能力，主要反映在物流技术创新能力、物流信息技术水平和物流知识管理能力上；三是社会协调能力，通过优化资源配置、协调社会资源，专业物流企业对社会经济产生影响。从业务层面上看，物流企业的核心竞争力体现在运输、仓储、流通加工、装卸搬运、包装、配送、信息服务等物流功能中的部分或全部功能，以及订货履行、自动补货、运输工具的选择、产品组配、进出口等上。
一般制造企业在物流技术、信息系统、运输网络等方面都存在局限性，往往制约了核心业务的迅速发展，而第三方物流在这一领域中存在着很大的优势。通过将运输、仓储等相关业务环节交由第三方物流进行操作，与其建立物流联盟或合作伙伴关系，充分利用其专业化的物流优势，可以大大减少企业的投资和运营成本，实现原材料等资源的合理配置以及产品的高效运输，有利于企业集中人力、财力和物力进行核心业务的开发。第三方物流的引入对制造企业员工士气、物流成本、客户满意、系统开发/支持、物流服务水平和供应链整合方面有着积极影响（Lieb，Benze，2004），可帮助企业快速降低成本、提高竞争力、增加效益和改善顾客的服务水平（Boyson，Corsi and Dresner，et al，1999）。物流外包联盟有利于联盟企业间知识的学习。
3、基于核心竞争力的物流外包联盟的组建
以核心竞争力为基础建立起来的物流外包联盟，在组织资源的形式上是以松散型为特征的虚拟企业形式，这就在形式上使得联盟组织赋予企业之间以互相学习的机会，企业各自具有的知识在联盟中进行新的组合和延伸。同时，企业间知识和资源的要素的流动，为形成新的知识和技能创造了条件。物流联盟在组织平面上的竞争力，主要表现为制造企业和第三方物流企业提供有利于核心竞争力发育的环境。传统企业的组织形式阻碍了企业内部信息的有效沟通，尤其是员工和管理层之间的沟通，使得企业竞争力培养所需要的知识和技能缺乏成长的基础。没有这种基础，企业的竞争优势就会渐渐削弱直至失去。
在物流外包联盟中，应当组建纵向一体化物流联盟，外包企业和第三方物流企业发挥各自的核心能力，发展良好的合作关系，从原材料采购到产品销售的全过程实施一体化合作，形成物流战略联盟。联盟企业之间应尽量减少物流的中间层次，实现无缝隙连接。第三方物流企业专门为外包企业提供专业物流服务的服务商，为联盟贡献高效、可靠的物流服务。基本服务包括运输工具选择、集运、运输管理、运输支付和仓储；增值服务包括订单、费率谈判、产品回收、提供备件、补库和产品组装。生产商将全部或部分物流业务外包给第三方物流企业，自己则将资源集中于核心业务和产品，开发下游客户和市场。联盟各方可以通过协调、信息和资源共享，及时了解物流的整体运作状态，调整物流计划，实现整个供应链的低成本和高服务水平。
四、物流外包联盟成功要素
我国组建以制造企业为核心的物流联盟是一个长期的发展过程，在组建以及运作过程中应当注意一些关键的因素，尤其是合作的第三方物流公司的选择以及合作过程中的沟通问题。
1、物流外包联盟组建的要素
物流外包联盟的组建必须能够满足以下4个条件才能够存在并稳定：一是联盟企业应在经营战略、管理方式及文化等方面上相容、相似；企业应根据自己的战略目标来寻找与本企业在经营战略、管理方式及文化等方面上相容、相似的企业作为本企业的合作伙伴，尤其要注重双方文化的兼容性；企业文化往往决定着企业的行为，只有企业文化大体相同的企业才有可能在行为上取得一致，才能取得建立物流战略联盟的最佳效果；二是各方在联盟后保持独立性；三是合作企业分享联盟带来的收益并控制特定业务的绩效；四是合作企业拥有一个或多个核心资源，如技术、产品等，并利用这些资源为联盟持续做出贡献。
2、第三方物流公司的选择
物流外包战略联盟的成功与否，在很大程度上取决于合作的第三方物流。一般而言，选择第三方物流企业应当遵循以下的五个步骤（Aghazadeh，2003；Thomas，2003）：第一，组成一个代表各个部门的决策小组共同决策是否需要将物流外包给专业的第三方物流以及外包那些物流业务，这些部门应包括制造、销售、市场、财务、质量管理和客户服务等；第二，制定标准和目标，提出希望达到的目标以及第三方物流服务提供商能够达到的物流服务标准；并选出前10位最符合公司要求的备选第三方物流服务提供商；第三，精选第三方物流提供商；选出10个备选第三方物流服务商后，给每一个候选人发函，信函内容应该包括：公司正在寻求与对方的合作，公司信息，物流需求细节，索求对方公司简介和特长；在收到回函后，通过分析比较，将候选人删减到剩下2-3家；第四，在收到参投的第三方物流公司的建议要求书后，外包企业应当会见这些候选企业相关负责人，先对候选企业的设施进行考察，再询问他们的服务政策等方面的问题；主要的关键点包括：相同的价值观或目标；最新的信息技术系统；可信赖的管理；互相尊重；双方有合作的意愿。在考虑了上述方面后，决策小组就能够对各个第三方物流服务提供商有充分的认识，然后决定谁最合适了。第五，开始合作，建立合作关系，建立规范的沟通机制和平台，包括内部交流、外部交流和客户交流。
3、物流外包联盟实施过程中的关键问题
尽管物流外包联盟已经组建，但是成功的物流外包联盟在于后期实施过程中的运作，如果在实施过程中因为沟通、磨合等因素导致联盟的破裂，或者实施的绩效不能达到预期的目标，甚至是阻碍外包企业的发展，那都是适得其反的（韩臻聪，2003）。因此，在物流外包联盟的实施过程中还应当考虑和注意的因素以下因素。
（1）注重物流外包联盟运作中的学习
企业的初级阶段联盟往往是资源联盟，由于各自拥有对方不具备的必要资源而结成联盟。在知识经济时代，知识是企业最重要的资源。企业应该通过联盟向对方学习尽可能多的新技术和新知识，最大限度地利用联盟关系增加内部资源，积极将资源联盟转为能力联盟。
（2）保持稳固的信任关系
在联盟伙伴合作过程中，双方的不信任将会直接导致联盟关系的瓦解。双方应保持稳固的信任关系，信任是建立物流战略联盟的前提。如果企业物流联盟伙伴之间相互信任，那么就可以节约甚至避免大量的交易成本。成功的伙伴之间必须具有长期合作的愿景，通过树立双赢的合作观念，这将有利于直接激励双方互相寻求合作。
五、结束语
区域和国际竞争日益激烈，企业要想在竞争中取得优势，应注重自身核心竞争力的培养，将非核心竞争力的物流业务外包给专业的第三方物流，并与之建立长期的战略联盟，整合公司内外资源提高自身的竞争力。这对我国企业，尤其是制造业来说尤为重要。但是战略联盟是建立在双方的信任基础上，同时在战略联盟的运行中存在一些外包企业和第三方物流企业间的不匹配情况，这些因素往往导致战略联盟的失败，应当引起注意。本文仅仅对此做一个尝试性的探讨。
【参考文献】
[1] Aghazadeh，S：How to Choose an Effective Third Party Logistics Provider[J].Management Research News，2003（7）.
[2] Bask，A.H.：Relationships among TPL providers and members of supply chain--a strategic perspective[J].The Journal of Business & Industrial Marketing，2001（6）.
[3] Lieb.R.C，Benze.B.A.：The use of third-party logistics services by large American manufacturers：the 2003 survey [J].Transportation Journal，2004（3）.
[4] ThomasA.F：Engineering the 3PL Selection Process[J].Supply Chain Management Review，2003（4）.
[5] 韩臻聪：论企业物流战略联盟的建立[J].现代管理科学，2003（9）.
[6] 美智管理顾问公司、中国物流与采购联合会：中国第三方物流市场发展趋势[J].中国物流与采购，2002（10）.
[7] 中国仓储协会：中国物流市场第3次调查报告（摘要）[J].物流技术与应用，2001（2）.
[8] 中国仓储协会：第四次中国物流市场供需状况调查报告（摘要）[J].物流技术与应用，2003（10）.
确保采购材料质量合格是控制管道工程物资采购费用前提和保障。管道工程及许多材料，如管材、焊接材料、防腐材料、管阀配件、设备、散材等，这些物资质量的好坏对整个项目的工程质量有着直接的影响，同时将决定着工程项目建成后能否顺利运行的要求，所以采购材料质量直接关系到管道工程的长久效用和工程项目承包单位的生存、发展壮大问题。
二、由专业的物流公司负责采购
由于专业的物流公司是由业务精通，具备一定的理论知识和实际工作经验的员工组成的专业企业，在采购材料上更注重质量和价格的性价比。在采购材料中所产生的差价是管道工程建设企业综合效益的重要组成部分，体现了企业的整体利益。由于专业的物流公司长期从事管道工程的材料采购工作，逐步建立了一套行之有效的材料采办的方式方法和工作流程，对大宗物资可以在短时间内组织公开招标或邀请招标采购，形成批量优势，价格得到优惠。
三、在企业内部建立材料采购与使用分开制度
在企业内部建立材料采购与使用分开的制度可以让采购材料质量得到“双控”，一是材料采购人员对自身采购材料质量进行控制受到仓库管理人员的监督；二是受到使用单位各项目部的监督控制。这样能进一步把好质量关，具体要做到以下几个方面：
1.实施集中采购
集中采购是将有限的、分散的采购资源集合起来，形成一个合力，共同应对市场，充分利用大市场资源吸引更多的供应商参与所采购物资的竞价，通过集中招标、谈判，获取质优价廉的物资设备，降低采购成本，同时获得一批宝贵的供应商资源。
2.对材料消耗进行控制
费用控制管理贯穿整个施工生产活动的全过程，特别是实行工地物资消耗控制管理势在必行。项目部材料管理部门根据工程施工现状和历年来同类工程材料资消耗规律性，按工程性质、不同的焊接、防腐工序、施工状况制定出不同的材料消耗定额，并在运行中进行适宜的调整，以达到企业定额更具有可操作性。
3.加强信息化管理
采用互联网等现代化通讯手段及时获得国、外内各地区管道工程材料的价格信息并将其整理和存档，随用随查。通过查阅材料信息报刊，收集材料价格信息，通过电话、电传、信函等多种形式并结合现场实地考察和调研，对供货方的产品质量、企业资质、信誉、供应能力、售后服务和产品价格等进行跟踪调查，并形成书面调查报告，建立合格供方及价格信息档案。
四、结语
尽管近年来人们一直到讨论到底是什么因素导致了人们跳槽的想法，但是答案一直都是五花八门，薪水，升职空间，直线经理风格，公司管理等因素让职场专家们好一通分析。当然，我不得不承认这些确实都是很重要的影响因素。根据罗迈国际R M G《中国人才流动调查报告TFS2》，在影响人们跳槽的因素中，薪水以69%的比例在九个跳槽因素中位居第一名。
职场上近三分之二都选择向“钱”看齐，这其实和职业的定义有着很大的关联。在英语维基百科中输入“Occupation”之后出现的定义其实很有意思，不知在大家的脑海中“职业”到底意味着什么？根据维基的定义，职业是指为了收入而占用一个人时间的一种常规活动。在这一层面上，职场上的为钱跳槽也就不难理解了。此外，从马斯洛需求原理出发，每个职场人都是从有足够的薪资能满足基本生理需求开始，到努力工作换来更高的报酬以满足自己的物质需求，进而上升到薪资饱和后的自我实现阶段。人们的工作大部分是从18到24岁开始，直到55岁左右结束。介于这个年龄段的人们往往都处于需要更高薪资报酬的阶段。但不是每一个都能够如愿以偿，一步步获得更高的薪资报酬。但是如果你真的不一小心被天上掉下来的馅儿饼砸到了，可不要马上被喜悦冲昏头脑。任何事物都有其存在的原因，尤其在这个越来越透明的就业市场中，天上掉馅儿饼的事情基本没有可能发生。当你接到一个50%以上薪酬涨幅的offer时，你是不是清楚地知道为什么你可以得到这个涨幅呢？换句话说，为什么这个职位可以给出这个薪水、这个涨幅呢？如果你还没有想清楚就冒然的接了offer，恐怕日后你会遇到不少问题！下面我就和大家分享一些看似很美的高薪跳槽背后的故事。
高薪跳槽背后故事之——工作时间
假设你是一个年薪10万的职业经理人，现在分别接到了年薪15万，20万和30万的offer，你会做出怎样的选择呢？如果你选择了年薪15万，你在看待职场之道方面是比较理智的。如果你选择了年薪20万，也许你喜欢接受工作上的挑战和刺激。但是如果你选择了30万，我不禁要担心你是否真的只看重钱而忽略了你的工作时间成本！针对选择超过市场水平薪资涨幅水平的职场人们，如果你现在工作是朝九晚五，偶尔加班，每年享受15天年假，那么我建议你为30万年薪做好心理准备。举个IT行业的例子，虽然IT行业的各类工程师和顾问们经常与加班为伴，但是一些大型外资IT咨询公司中有一些是没有加班费用的。对于只看钱不看项目的IT工程师来说，为了高底薪跳去这些大公司只会忙得晕头转向而已。我们用算式来简单计算一下薪资和工作时间，你就会清楚了解到你的工作时间成本了。假如你现在年薪是10万，每周工作40小时，一年52周，你的工作时间成本为年薪除每年工作小时数，每小时约48.08元。现在你选择了年薪30万，那你的涨幅则为200%，相应的每周工作时间则为60小时左右，你的工作成本则在96.15元每小时。当然，这高薪背后的值与不值，还是要自己掂量。
高薪跳槽背后故事之——没有合适的支撑团队
跳槽只看眼“钱”恐怕你会职场上错过大局。这里所谓的大局指的是你个人之外一些东西，比如即将offer你的公司在财务、人员、运营方面能给你的支持。假如你在现在公司业绩不错，这不一定完全是你100%的个人表现。俗话说“每一个成功的男人背后都有一个女人”，同样的道理，每一个成功经理人的背后都会一支强大的队伍！队伍中每一个成员的工作能力和工作效率都直接决定了经理人的业绩。试想你空降到另外一家公司后，如果支撑团队不够给力，你又该如何面对高绩效考核呢？罗迈国际物流行业资深顾问指出很多小型物流公司里的销售经理都希望能到国际大型物流公司去工作，他们渴望知名平台来施展拳脚。不过想在这里一展宏图的销售精英们要考虑到大公司里的财务和运营支持并不一定给力，甚至你还会遇到一些公司层级权限的问题，比如你想解决一个问题，但是这个决定只有总部的执行总裁可以做，这时你就陷入一个两难的境地。一方面想靠自己的能力开发出一片天地，另一方面又受限于大公司的权利体系。
高薪跳槽背后故事之——不适应企业文化
很多职场经理人都会在加入一家公司3年和5年之后开始左顾右盼，根据罗迈国际RMG《中国人才流动调查报告TFS2》显示，月薪在50，000元以上调查参与者在过去12月中的跳槽比例为37.24%，与其他薪资水平调查参与者相比，他们的跳槽比例最高。并且根据报告数据，月薪在50，000元以上的人中76.55%都在36岁以上，具体请看下面图表一和图表二。但是我们需要注意，36%以上的职场人士的工作环境和企业文化适应能力大不如二十几岁的年轻人了，这时如果为了高薪从欧美企业换到国有企业或者日韩企业工作，可以想象企业文化之差异为这些职场人带来的烦恼。
[关键词] 次贷危机 物流服务 发展模式 核心竞争力
自从中国加入WTO之后，我国经济就进入了高速发展的黄金时代，全球化的经济步伐也取得了迅猛发展！伴随着这个契机，我国新增物流企业的数量每年以20%左右的速度迅猛增长，目前有几十万家与物流有关的企业和机构活跃在在经济市场的舞台上。但是随着金融次贷危机导致的金融风暴席卷全球，全球经济进入了严冬时代，我过的经济市场也因此受到了一定的创伤，面对新的世界经济格局，我国的经济格局也会随着发生新的变化，这也就要求物流服务企业必须不断改进和优化企业的经营模式，拓展新型物流服务，以此来适应物流市场的变化，提高企业的核心竞争力。
一、由传统型物流企业向现代型物流企业发展
我国已有几十万家与物流有关的企业和机构，从数量、业务量等方面来看，实力真的很强大，可这些企业中具有核心竞争力的企业却几乎没有。据一份物流市场调查报告显示：中国的第三方物流企业规模较小，在调查的几十家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。因为这些企业采用的都是最基本的物流运作模式：第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务。这样就导致了我国的物流企业的功能比较单一，增值服务环节十分薄弱，在开拓市场方面显得动力不足，缺乏令所有客户都十分满意的这种超一流物流企业所具有的能力。
而现代物流的核心本质是服务，目前这种大多数企业所采用的这种模式，本质和最原始的运输、仓储是一样的。物流企业的目标是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，因此无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着企业物流理念的成熟，物流企业在提供运输、仓储等一般外，还要为货主提供物流网络设计，使货主对自己货物的运输管理流程了然于心；提供订货管理业务，使整个物流过程有条不紊；提供流通加工业务，使互助的业务在运输途中更安全可靠；提供信息服务，使货物在运输过程中更加方便管理。这一系列的服务就是现代物流所提出的增值服务，然而，国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。只有不断地加强自己的现代化企业建设，掌握现代物流的核心理念，从传统型物流企业积极向现代型物流企业转变就可以把服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等不利因素去除，是企业的竞争力更加强大，市场的空间也会更加的充裕，而同时获得到的利润也会在原有利润的基础上得到很大的提升！
现代型的物流企业是传统型物流企业的最终发展模式，在金融风暴所带来的严冬中，只有不断的是企业从传统型转变为现代型，创新型的企业，才能使物流行业和物流企业有很好的发展前景。
二、坚持走物流战略联盟模式
在我国的物流企业中基本上都是各自为政，自己有自己的业务范围，基础设施，货运通道等，依托于自己的实力进行单独的物流服务！在我国经济和全球经济高速发展的时候这种经营模式非常流行，并且取得了很好的实际效果和经营效益。伴随着经济进入寒冬，国内物流企业，尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱，再进行单独的物流服务，随着其市场占有率的逐渐减少，公司的实力就会减弱，更难与大型跨国物流企业竞争。
物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果，相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式，经过有效的重组联合，依靠各自的优势，可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高，形成规模优势和信息网络化，实现供应链全过程的有机结合，从而使企业在物流服务领域实现质的突破，形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中，可以将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限，实现企业的精简高效，从而提高企业的竞争能力和生存能力。
三、积极拓展服务范围，组建综合物流公司和集团
物流活动是一个全面的社会活动，所涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以只有形成一个整体才可以更好地发挥其效用。目前国内的物流企业无论是经营迷失还是经营范围都比较单一，面对的市场压力很大时，很难有应对的实力，所以在我国市场上出现了来的快，倒的早的尴尬局面！
综合物流公司集成物流的多种功能：仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上家生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
综合物流项目必须进行整体网络设计，即确定每以一种设施的数量、地理位置、各自承担的工作。综合物流公司在组建时必须根据自己的实际情况选择网络组织结构。目前比较成熟的主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，另一种是连锁经营的模式。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一个合适的地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务，地区间各连锁店实行协作，该模式适合地域间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。
在新的经济格局下，传统的物流企业在金融风暴中必须立足自身的现状积极探索勇于创新才能够迎逆境而上，在市场经济压力很大的情况下，完成属于自己的转型，发展一条适和自己长远发展道路！
参考文献：
距2月25日《物流产业调整与振兴规划》出台已过去近半年时间，金融危机的到来，使得物流业面临发展30年来最为困难的一年。《规划》出台后，国内物流市场迎来怎样的变化?
二季度物流需求系数高于预期
博科资讯的调研报告指出：《规划》的出台的确推动了国内物流市场的发展，在金融危机的负面作用下，2009年第二季度的物流需求系数并未如业界预计的下滑，而是依然与2008年全年物流需求系数持平，保持了3.0的位置，这一点与中国物流市场自然增长的趋势不谋而合。
而今年年初的调查称，由于物流业的发展与整个社会经济的发展有着高度的同步性和依赖性，因此金融危机的蔓延同样对我国物流业的发展造成了冲击，特别是去年9月份以后，物流业务明显下滑，部分业务领域和局部地区还出现了负增长。
博科资讯调研结果显示，区域物流和重点行业物流在2009年第二季度呈现出逐步回暖的趋势。
报告称，在所有的制造、零售流通企业中，89％的企业对其专业物流服务商的物流供应链信息化系统提出了要求。博科资讯物流供应链研究中心预计，在《规划》的推动和物流行业市场自然发展的双重作用下，2009年全国社会物流总额将达到100万亿元，其中，物流供应链软件行业将伴随着物流的发展而保持高增长的态势，在2010年将超过21亿元的市场容量。
对于2009年第二季度中国物流市场规模，博科资讯物流供应链研究中心分析对比发现，2009年第一季度的物流需求系数为2.7，低于2006年以来同期系数；第二季度的物流需求系数回升至3.0，与2008年全年系数持平，高于市场预期。对于企业物流发展特点，分析结果显示，37％的企业已经外包物流业务，日益增多的企业货主认为值得把一项或多项物流活动外包给专业的物流服务公司。在受访的4801家生产制造、零售流通企业中，有1777家企业已经将其物流业务外包给专业物流公司。
信息化和标准化成最大诉求
调查显示，在金融危机的背景下，仍然有少数物流企业在下行的经济环境中实现了业绩的增长。博科资讯物流供应链研究中心分析发现，对于5％逆势发展的物流企业而言，对服务对象和区域的准确定位、完善强大的信息化系统、以及对新兴物流业务的大胆探索是实现逆势增长的主要原因。
信息化建设的重要性已经成为物流企业的共识。调查报告显示，几乎所有的受访企业都认为，作为物流现代化的重要标志，信息化水平的提高对于提高物流运作效率、管理质量和水平具有重要意义，信息化水平不高，已成为制约中国物流行业发展的障碍。
由于缺少信息化的精确管理，我国企业一般以高库存的形式确保生产的顺利进行，仓库只是个仓库，没有形成现代企业需要的中转站。目前我国物流管理费用与GDP的比率仍高达2.3％，而美国和日本均只有0.4％。有分析人士指出：“由于缺少信息化的支持，公司各部门之间沟通效率低，难以形成合力，需要更多的人力来完成复杂的数据整理、收集、统计、分析工作，同时也容易出现失误，必然导致管理费用居高不下。”
由此，《规划》强调。“应积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用。尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准，建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制。加快行业物流公共信息平台建设，建立全国性公路运输信息网络和航空货运公共信息系统，以及其他运输与服务方式的信息网络。推动区域物流信息平台建设，鼓励城市间物流平台的信息共享。”
物流行业标准的确定和制定，是包括生产服务企业和物流企业在内的所有受访企业呼吁亟待解决的问题。
博科资讯物流供应链研究中心在《物流业调整和振兴规划》市场效应调研中发现，对于国家关于信息化和标准化的提倡，拥有强度响应能力的第三方物流企业分别占比11.69％和1.34％。大型国有企业和较大的民营企业对标准化都很重视，但由于中国的物流行业本身处于发展初期，大多数物流企业尚处于发展初期，对标准不够重视，是致使物流标准化工作难以快速推进的重要原因。
第四方物流企业蓬勃兴起
在此次调研中，第四方物流的兴起成为国内物流行业发展的一个亮点。所谓第四方物流是指依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，整合社会资源，为企业提供独特的和广泛的供应链解决方案，
在本次调研中，博科资讯物流供应链研究中心发现，国内第四方物流行业正在蓬勃兴起，第四方物流无缝联接了物流供应链的理念。以低成本、高效率、实时运作，实现最大范围的资源整合，为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。
现代信息技术的推广和应用是第四方物流得以发展的前提。借助信息化的管理手段、快捷的通讯方式，第四方物流才能有效与各个部门联系，提供从供应商到经销商、从经销商到单一客户的一整套涉及货物运输、仓储、货物跟踪等全流程的解决方案，对整个供应链进行有效管理。
【关键词】电商竞技；物流管理；物流质量；电子商务
一、网络购物
（一）网络购物的含义
网络购物就是通过互联网搜索商品，并通过订购单发出购物请求，然后选择付款方式，付款，电商通过快递方式发货。国内的网上购物一般的付款方式有款到发货、担保交易、货到付款等。
（二）物流
1.物流的含义。物流是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。
2.物流服务质量因素构成。服务质量评价体系SERVQUAL（“Service Quality”的缩写）理论其理论核心是“服务质量差距模型”，SERVQUAL将服务质量分为五个层面：有形设施、可靠性、响应性、保障性、情感投入。由于网购顾客对于物流服务的有形设施并没有直接的体验接触，故略去。同时加上顾客对整个物流的评价，最后确定网络质量因素构成为：时间因素、保障因素、误差处理、人员交流、物流质量。
二、物流对电商竞技的重要性
物流是电子商务的瓶颈所在，与传统的商务活动相比，电子商务在交易的过程中也存在着信息流、资料流、商流、物流。而物流作为商务活动的重要环节，是链接原材料供应商、产品生产商、卖家与顾客之间的重要纽带，高效的物流体系是使电子商务优势得以充分发挥的保证。物流是卖方和买方的搬运工，是实现电子商务完成的保障。
物流是以服务客户为中心的理念，物流的合理化不仅能使企业降低成本、提高利润，而且能通过提高服务水平、吸引客户来提升企业竞争力。网络购物的迅速发展刺激了物流服务市场的需求，促进了物流产业的发展，使物流企业的数量迅速增长起来。因此物流服务提供商在面向整个供应链时，提供更具体、更全面的服务才能够吸引更多顾客。
三、2014消费者网络购物调查问卷分析报告
本次调查活动是由上海市消费者权益保护委员会电子商务专业办公室、嘉定区消费者权益保护委员会、解放日报文化传播中心联合举办。活动旨在促进电子商务健康发展，规范电商企业交易行为，普及新《消法》知识，保护网络购物消费者合法权益。调查活动于“双11”当天启动，分别在《解放日报》、解放网、嘉定区消保委官网三处同时展开。截至11月30日，先后收到数以百计的信件和网络投票。
本次调查结果表明，网购正呈现以下两大特征：
（一）网购行为日趋大众化
本次调查发现，在参与调查的市民中，约92%的消费者都有过网购经历，网络购物这种消费模式已经趋于大众化。而顾及到网络购物是否安全等不信任因素，是造成其余8%的消费者没有涉足这一领域的主要原因。
消费者对于网购商品及金额还是持有比较谨慎的态度，商品金额100～500元比重最高，约占调查人数的65%；金额在100元以下的约占调查人数的15%，位列第二。
（二）质量、便捷和售后成影响网购的主因
本次调查发现，影响消费者网络购物的因素有很多。约53%的消费者最看重网络购物可以直接送货上门，省时省力；约55%消费者最担心网购商品质量不好；约40%消费者选择网购是看中价格优惠力度大。
这表明，消费者选择网络购物，不再是一味的比价，哪个便宜买哪个。他们更在意的是产品质量、购物便捷、售后保障。很多生活用品体积大、份量重，网络购物可以直接送货上门，这一点优势是十分吸引消费者的。但由于消费者在网络购物时看不到实体商品，心中容易产生不信任感。假如在收到问题商品后，退换货手续繁琐或电商企业难以沟通的话，很可能会造成消费者今后不愿再选择网络购物这种消费方式。
四、物流质量问题的调查
网络购物中，买到的货物不合心意或者产生破损，买家需要退货，这时在淘宝上购买货物之前有一选项为运费险，是退货运费险，针对要退货时产生的单程运费，买家无需支付。运险的购买完全出于消费者的自愿，是否购买运险可看出买家对于卖家和快递公司的是否信赖。
大部分购物者视具体情况与物品的贵重程度而判定是否需要购买运险。说明有相当高比例的人认为有必要购买运险，也就是说大部分网购族对网购的物品或网购后的运输情况表示不放心。
网络购物后的配送过程中，主要研究以下七个问题：费用太高、发货延期、配送不及时、配送失败、外包损毁、货物破损、服务态度恶劣。根据《2014消费者网络购物调查问卷》可得出以下结论：调查对象遇到发货延期、配送不及时这两类在物流速度方面的问题较多，可以看出其在物流速度方面比较关注。服务人员的态度存在着问题，另外外包损毁和货物破损的问题也时有发生，说明配送的物品完好情况也存在问题。
五、网络购物满意度研究
从查阅的文献来看，影响顾客在网络购物满意度的因素有物流服务、商品真实性。李宏伟、王红梅利用卡诺模型，付款方式、操作便利等因素属于一元质量，商品性价比、物流费用、网站安全性、商品真实性、商家诚信、物流服务水平等因素属于理所当然的质量。
王帆运用结构方程模型分析的方法，以网络购物行业的典型商家京东商城为代表，运用现有的关于顾客满意测评的研究成果，构建出一套我国网络购物行业顾客满意度的测评模型，为网络购物行业的管理人员提供一种了解顾客满意程度的测评工具。
六、结束语
网购一族在享受网络购物带来便利的同时，需要更加理性消费，避免损失。通过调查报告可以看出网购族对物流过程抱有许多期许，更希望各大物流公司能够提升自身运输设备的质量，同时也提升自身的服务质量，给予广大网购族更好的服务。
参考文献
[1]http：//.cn/i/2014-12-26/doc-ianfzhne6706621.shtml.
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[3]张耀荔，谢广营，陈静.网络购物物流服务质量评价指标权重研究[J].安徽农业科学，2013，（2）.
企业都是要进行成本核算的。整个市场经济制度实际上就建立在一切经济活动的可计算性基础之上。但是，在现行会计核算体系的框架内，恐怕还没有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困难的了。虽然现代物流管理的理念引入我国已有20余年，但毋庸讳言，我们对物流成本的测算、分析和研究，无论是总量的，还是企业实际支出的，还是行业标杆水准的，基本上还处于“雾里看花”的阶段。可是，如果没有对物流成本尤其是其结构的正确的（不是准确的）把握，就很难去讨论企业物流管理的改善，更不要说去研究企业的核心竞争力了。
一、 物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（total logistics costs）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（total logistics costs）= 运输成本（transportation cost）+ 存货持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place ）和时间（time ）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-based costing）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如ray mundy教授（2002）给出的一个基于abc管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本 = 物流费用 + 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（caltagirone 2002）。
更为严重的是，自从管理大师peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年gdp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pl）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年gdp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industry week）杂志于2002年进行的一项关于价值链（value-chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占gdp 的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（benchmark management）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人robert v. delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual “state of logistics report”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1. 2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授james l. heskett博士等的专著《business logistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，delaney 先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（u. s. business logistics system）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言， delaney 先生是直接从美国eno运输基金会（eno transportation foundation）出版的《美国运输年度报告》（transportation in america）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportation in america）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（national income and product account），《当前商业状况调查》（survey of current business march 2002）和《美国统计摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服务业年度调查报告》（service annual survey report）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是delaney 先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4% 来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式来测算存货持有成本的。所谓alford-bangs 公式实际上是一个由l. p. alford and john r. bangs 创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2. 企业存货持有成本占存货价值的 %
1
保险（insurance）
0.25%
2
仓储（storage facilities）
0.25
3
税费（taxes）
0.50
4
运输（transportation）
0.50
5
搬倒（handling costs）
2.50
6
贬值（depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
过时（obsolescence）
10.00
9
总计 ( total )
25.00%
资料来源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production
handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。delaney 先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然alford-bangs 公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（third party logistics services provider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算， armstrong & associates 咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其结论。
表3. 2001年美国第三方物流市场
3pl服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3pl软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
物流总成本
7.65%
表5. 2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（skus）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a. 成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b. 成品仓储费用；c. 订单处理/客户服务成本；d. 分销管理成本和e. 成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以delaney 先生的美国物流研究年度报告为例。
delaney 先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年gdp 的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1. 1981~2001年美国商业物流系统成本
占gdp比重关系——delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占gdp 的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（icc）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-bangs 公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（sri international，2002）。
sri国际研究所为了计算fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-bangs 公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-bangs 模型。
根据使用fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（standard industry classcification）将fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6. sri存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%总成本
23-26%
42-45%
表7. fedex国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
fedex 为客户节约的存货持有成本 =
包裹的价值 x （存货持有成本 ÷ 365）
x 使用fedex服务所节约的时间
据此，sri计算出在2000财年，fedex为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（bpr），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
关键词：网络购物；顾客满意度；影响因素
中图分类号：F721 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 14-0086-02
一、引言
顾客满意是指顾客对其明示的、通常隐含的或必须履行的需求或期望已被满足的程度的感受。满意度是顾客满足情况的反馈，它是对产品或者服务性能，以及产品或者服务本身的评价。顾客满意理论在现代营销思维和实践中已成为中心理论之一。在信息社会，企业要保持技术上的优势和生产率领先已越来越不容易，企业必须把工作中心转移到顾客身上。从某种意义上说，使顾客感到满意的企业才是可持续发展的[1]。
网络购物的已成为愈来愈活跃的购物形态。根据CNNIC的统计报告，截止2009年6月，我国网购用户的规模已达8788万，年增长率为38.9%[2]。但随着网购用户的急剧扩张，网购的顾客满意度却并没有上升。据中国互联网络热点年度调查报告（2010）显示，只有60%的网民对网络购物表示满意，27.6%的网民表示比较满意，45.3%的网民表示一般，16.5%的网民表示不太满意，4.6%的表示非常不满意[3]。
由此可见，提高网络购物的产品和服务质量，提升顾客满意度并实施全方位的顾客满意营销是网络商家提升竞争力的关键。本文在淘宝网购物问卷调查的基础上，通过SPSS软件的因子分析和相关性分析，找出影响网络购物顾客满意度的维度，以期为网络卖家的提高网络购物顾客满意度、实施顾客满意营销找到方法。
二、问卷的设计与调查的实施
（一）问卷设计与预调查
本文在顾客访谈、专家访谈的基础上，结合国内外的现有的研究成果，设计了包含40个问题的调查问卷初稿，每个问题采用7格度的李克特量表[4]，7表示完全同意，1表示完全不同意，同意程度由7至1逐步递减。
针对近一年内有5次以上网购经历的顾客实施问卷预调查。根据预调查的结果与被调查顾客的反馈，对问卷初稿进行调整，最终确定包含34个问题的调查问卷。问卷分两部分，第一部分是顾客满意度影响因素，共30个问题；第二部分是顾客满意度，共4个问题。
（二）调查实施
针对在校大学生、企业员工、公务员和教师，随机发放300份调查问卷，让被调查者针对最近一次淘宝网的购物经历，填制问卷。最终，回收292份问卷，其中有效问卷为281份。为了提高数据分析的信度和效度，本文只对有3次（包括3次）以上网络购物经历的被调查者填制的问卷实施统计分析。
三、统计分析
（一）问卷信度分析
采用Cronbachα信度系数测量调查问卷的信度。经验上，若Cronbachα信度系数大于0.9，则认为量表内在信度很高，我们得到的Cronbachα信度系数是0.934，说明问卷有很高的信度，内部具有较高的一致性。
（二）因子分析
KOM(Kaiser-Meyer-Olkin)检验和巴特利特球度检验：只有当KOM值大于0.7时，才适合做因子分析[4]。而本研究中KMO的抽样适当性参数为0.889，界于0.8和0.9之间，适合做因子分析。同样，Bartlett球形检验测算的统计量的观测值为192.384，相应的概率P接近0.所得到的显著性水平为0.000，拒绝零假设，适合做因子分析。因此，本次问卷调查的数据适合做因子分析。
（三）提取公共因子
1.提取公共因子：按照特征值为1的标准，针对顾客满意度影响因素的30个问题，提取7个公共因子。
由表可以看出，7个公共因子解释了原始变量65.739%的信息，具有较强的代表性。
2.因子载荷矩阵：根据载荷度大于0.5以上作为选取范围的标准[5]，确定公共因子对应的原始变量，其中有8个变量在所有公共因子上的载荷度都低于0.5，被舍去。
3.公共因子命名：公共因子一包括商品价格、物流费用、其他费用、时间成本、购物耗费精力等，我们将其命名为“购物成本因素”。公共因子二包括商品信息的全面性、商品信息真实性、商品质量和商品包装等，我们将其命名为“商品因素”。公共因子三包括优惠措施的执行、退货和返修、付款方式、物流服务效率、小礼品、员工态度、员工专业知识等，我们将其命名为“服务因素”公共因子四包括购物前知晓程度、购物前状态和购物中状态，我们将其命名为“购物前认知因素”。公共因子五包括购物前比较，我们将其命名为“网店比较因素”。公共因子六包括财力和时间限制，我们将其命名为“财力和时间限制因素”。公共因子七包括朋友推荐，我们将其命名为“朋友推荐因素”。
（四）相关性分析
对调查问卷的第二部分，即顾客满意度部分进行因子分析，提取一个公共因子“顾客满意度”。通过SPSS软件对上文的七个公共因子和“顾客满意度”因子进行皮尔逊(Pearson)的相关性分析。分析结果显示，七个公共因子与顾客满意度因子的相关系数分别为0.910、0.952、0.896、0.520、0.452、0.432和0.711。
四、结论与建议
通过这次调查问卷与统计分析，我们梳理出如下结论与建议。
（一）淘宝网购物顾客满意度处于良好水平，但仍然有很大的提高空间
通过数据统计，认为满意度比较好、好和很好的比率分别为24.7%、28.1%和8.4%；受访顾客的整体满意度得分为4.79分，结论与中国互联网2010年热点年度调查报告的结论基本一致，这说明当前淘宝网络购物的整体满意度处于较高的水平。但仍然有2.2%、6.2%、7.9%和22.5%受访顾客认为满意度很差、差、比较差和一般。所以，网络购物的企业将38.8%的不满意顾客转化为满意顾客、将比较满意的顾客转化为非常满意顾客，提升网络购物整体的顾客满意度，还有很大的必要性。
（二）通过相关性分析可以得出，网络购物的顾客满意度主要与购物成本、商品和服务三个因素有强的相关性
“购物成本因素”、“商品因素”、“服务因素”与“顾客满意度”的相关系数分别为0.910、0.952和0.896，均呈高度的相关性；顾客对商品和服务越满意、购物成本越低，则顾客满意度越高。这说明，网络购物顾客满意度的提升，主要应该从“商品因素”、“服务因素”和“购物成本”三个方面着手。具体来看：
1.“商品因素”与顾客满意度相关性最强，主要包括“商品信息的全面性”、“商品信息的真实性”、“商品质量”和“商品包装”四个因子，四个因子的平均得分分别为5.87、3.89、4.03和4.12。通过调查发现，企业在销售网页中能较全面的描述商品的信息，但是商品信息的真实性和商品质量有待提高。所以，企业提高顾客满意度，应优先从商品质量入手，并将质量信息真实的呈现在购物页面上、诚信经营，提升商品的核心价值和企业的信誉度。此外，企业应注重商品的包装，使用更契合商品价值的包装材料和包装方法，提升商品的形式价值，提高顾客满意度。
2.“购物成本因素”主要包括商品价格、物流费用、其他费用、时间成本、购物耗费精力等，五个因子的平均得分分别为5.07、3.83、5.99、5.39和5.91。顾客网络购物的成本基本合理，整体处于较好的水平，尤其是时间成本、购物耗费精力和其他费用处于较低水平，这也是网络购物相较于传统购物的优势所在。五个因素中，受访顾客普遍认为物流费用较高。所以网络购物企业应进一步优化配送渠道，降低物流价格，减少顾客购物的整体成本，提高顾客满意度。
3.“服务因素”主要包括优惠措施的执行、退货和返修、付款方式、物流服务效率、小礼品、员工态度、员工专业知识等，七个因子的平均得分分别为6.07、3.45、4.36、3.45、4.40、5.29、4.56。调查过程中，受访顾客普遍反映网络购物退货和返修的执行效率低下、送货的时间较长以及企业员工对所售商品专业知识不足等。所以企业应严格执行退货和返修的承诺、积极承担合理的退返成本、提高在顾客中的口碑；企业在与顾客达成交易后，要及时发货、并选择优质的物流公司，提高商品流通的效率；企业自身也应该加强对员工的专业培训，耐心专业地解答顾客在售前、售中和售后的问题，让顾客体验到完整而愉快的消费过程。
（三）“购物前认知因素”、“网店比较因素”与“顾客满意度”的相关性较低
这是因为购物前顾客对网店的认知和比较大多是建立在网店页面信息的基础上、是感性的认知和比较。而前面分析已得出网店页面的信息的真实性是欠缺的，所以顾客的认知和比较缺乏有效性。
（四）“财力与时间限制因素”与“顾客满意度”的相关性较低，这说明顾客并不是因为财力和时间的局限而从事网络购物
对实施网络购物的企业而言，应摒弃低价竞争的策略，制定合理价格、实施主动、热情、周到、礼貌的服务，树立品牌竞争和服务竞争的意识，以提高顾客满意度。
（五）“朋友推荐因素”与“顾客满意度”有较高的相关性
亲朋好友对顾客本人的推荐程度越高，顾客满意度越高，反之越低。网络购物企业在提高商品和服务的质量、提升顾客满意度的同时，应建立顾客档案、加强客户关系管理，并采取激励措施鼓励“回头客”；说服满意的顾客让其他人也知道他们的满意、制作资料寄送给顾客供顾客转送给非顾客群、对推荐亲朋好友购物的顾客实施奖励，以实施“口传沟通”，做到“口口相传”，使企业的口碑得以提升，促进企业可持续的发展。
五、结语
通过对淘宝网顾客满意度的调查分析，得知网络购物顾客满意度与“购物成本因素”、“商品因素”、“服务因素”和“朋友推荐因素”四个因子密切相关。我们认为对淘宝网购物的这次满意度调查，其结果也同样适用于其他网络购物类型。所以企业要想在网络购物的浪潮中提高自身的顾客满意度，就要从各个方面着手，提高商品与服务的质量，进而提高在同类企业中的竞争力。
参考文献：
[1]中国就业培训技术指导中心.营销师国家职业资格培训教程基础知识[M].北京:中国广播电视大学出版社,2006,8:117.
[2]林小瑞.C2C网上购物顾客满意度影响因素分析[J].山西科技,2011,5:17-22.
[3]查金祥,王立生.网络购物顾客满意度影响因素的实证研究[J].管理科学,2006,1:50-58.
[4]Philip Kotler.Marketing Management[M].Prentice Hall,2000:324-325.
关键词：第三方物流 发展战略 企业整合 并购
中国第三方物流的现状与分析
随着宏观经济形势的强劲增长，中国第三方物流“拨云见日”，多数企业在形势转好的市场中迅速就位，踏上了赢利之途。生产制造企业和工商企业采用物流管理技术后，对第三方物流的认可度提高，对第三方物流服务的有效需求实质性增加，使物流企业拥有了稳定成长的客户基础，开始扭转第三方物流企业“空转”的“无米之炊”的窘境。但是，据《中国第三方物流市场调查报告》显示，第三方物流市场相当分散，物流企业规模小，没有一家被访谈的物流企业拥有超过2%的市场份额；物流市场的地域集中度很高，80%集中在长江三角洲和珠江三角洲地区；使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。
中国的第三方物流虽然发展迅速，但是在同国外物流企业竞争时显现出“小、少、弱、散”的现象，企业优势不明显，核心竞争力低，其具体原因笔者认为有以下几个方面：
整体有所发展，但是企业规模小，市场份额较小
中国的第三方物流公司的来源主要有传统的运输与仓储企业、生产与流通企业内部流通部门、国外物流公司、新兴的物流公司。尽管第三方物流（尤其是货代）已经存在了几十年，这个行业只是在最近才由于公司对供应链管理的态度变化而得以显著增长。然而，第三方物流在整个物流市场上的占有率仍然很低。
服务功能不全，增值服务薄弱
中国的物流服务商的收益85%来自基础，大多数第三方物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多。大多数物流企业不能根据用户和经济发展的客观需要进行运营，不能为客户提供高水准、系列化、全流程的一体化增值服务，不能形成完整的物流供应链。
服务的技术含量不高，企业物流信息管理和技术手段比较落后
EOS（Electronic Ordering System）、EDI（Electronic Data Interchange）、RF（Rapid Fabricate）、GIS（Global Information System）在中国的物流领域中的应用水平较低，我国仅有39％的物流企业有信息系统，且功能很不完善。不能对物流目标活动进行有效的跟踪和监控，不能有效的管理和分析大量的数据流，无法对突发事件实行有效的应急措施，不能对市场做出快速的反应。货运管理系统（TMS），仓储管理系统（WMS），供应链意外管理（SCEM）系统和国际贸易物流系统（ITLS）等复杂的物流管理系统更是在国内的第三方物流企业中鲜有应用。
专业物流人才缺乏，企业经营管理水平低
我国物流人才短缺已经是一个不争的事实，在高等院校中开设物流专业本科及以上层次的教育规模很小，职业教育尤其贫乏。缺乏真正掌握现代物流知识，尤其是全面的经济物流管理等知识的物流专才。由于总体物流从业人员素质较低，大多数物流企业管理缺乏科学的运作和决策过程，导致物流企业内部管理混乱，从而造成物流企业运作成本过高。即使有高素质的人才，但是能否能够提供良好的工作环境和相应的薪酬福利待遇留住人才也是问题。
市场混乱，竞争过度
各地区、各企业之间缺乏标准化的运作程序，各地服务水平参差不齐，地方保护主义严重。
第三方物流企业并购整合的必要性论证
第三方物流企业对各个客户的物流活动通过资源整合和统筹安排，将各个客户这部分成本利润重新分类、汇总，由分散式统计转变为集约式控制。在这个过程中，物流企业通过提供优质服务，降低了客户的成本，赢得了较多的物流业务，在帮助客户降低成本获取利润的前提下，达到规模经营，实现规模效益，求得生存和发展。我国的第三方物流企业由于市场份额小，获得物流业务少，达不到规模效益，使得物流成本相对较高，企业利润率低。因而，资金积累缓慢，企业的发展速度减慢，企业内外投资少，项目融资困难。
在瞬息万变的市场中，缺乏财力资源的第三方物流企业，问题将接踵而至：没有资金不能提高硬件设施水平、不能进行跨领域跨地区的投资，整合社会资源，建立大范围的基础设施网络，不能及时开发针对优质客户的增值服务，不能获得客户物流总成本的最低，而取得更大利润等等。由于经营规模小，实力悬殊太大，国外物流企业、跨国企业或者国内知名工商企业也不愿与其形成横向或纵向的战略联盟。更重要的是，不能在技术领域投资，领先应用各种新的技术、尖端软件系统，而事实上，在国际第三方物流企业的竞争中，复杂的技术系统已经成为区分企业强者和弱者的天平。企业跟不上时代的发展，最终只有被市场淘汰。
只有把众多的第三方物流企业整合起来，扩大企业规模，提高物流效率，增强综合物流能力，降低企业成本，使其具有领先的技术、强大的物流作业能力，可以为众多的工商企业提供集中管理、咨询和一整套的物流解决方案――这是我国第三方物流企业生存和发展必经之路。
第三方物流企业整合的经济效应
第三方物流企业整合，不止是一个单纯的经营规模扩大的过程，而是一个具有1+1>2经济效应的过程。
资源和资金的集合优化效应
第三方物流企业进行并购整合之后，基础资源得到了跨领域或跨地域的扩展，软件资源得到了完善，优势资源得到互补，各种资源都得到一定的扩充。这样，使得物流企业可以整合原来企业的市场，进行更加复杂的物流活动，开发物流活动系统的新的附加价值。新的第三方物流企业将在一个更广泛的基础设施网络、企业服务网络、信息资源网络中实现运营成本最优化，为客户提供更高效率更低成本的物流服务。
人力资源的优化效应
在我国物流专业人才奇缺的现实条件下，物流企业经过并购整合后，人力资源可以互相补充，人力资源配置可以得到优化。企业规模扩张，企业影响力的扩大，可以为人才提供更好的工作机会，对人才的吸附能力也增强了，因此，企业从业人员的管理能力和素质可以得到整体的提高，进而使得企业在整合后提升自身的核心竞争力。
客户资源和市场资源的优化效应
将原有第三方物流企业的客户资源和市场资源进行整合，统筹管理、控制和协调销售网络、配送渠道，实现客户之间的协同效应，降低库存和成本，提高经济效益。新的第三方物流企业可以为原有客户提供更加精密、高效的服务，来帮助客户适应复杂多变的市场要求；或者发掘潜在客户群，开发潜在市场，提供新的业务单元为新旧客户服务。
技术创新效应
在新的第三方物流企业中，企业基础资源得到了跨领域或跨地域的扩展，使企业有提供跨边界物流服务的能力；软件资源得到了完善，人力资源配置得到了优化，使企业有开发新的物流单元和技术的能力；企业规模扩大，资金实力增强，使企业有增大技术投资的能力；在整合后硬件和软件资源的支持下，面对扩大的市场、客户复杂多变的需求，企业必须打造新的物流服务流程，研发针对客户需求的精密系统，领先应用新的技术，为客户提供技术支持，因此，必然导致一系列的技术创新。
市场竞争力的提升效应
整合后的第三方物流企业，在一系列服务流程优化、人力资源优化、市场资源优化和技术创新之后，企业整体实力提高，能够向客户提供各种物流外包服务、还能够提供广泛的服务网络地域覆盖以及复杂的技术支持，其市场竞争力得到巨大提升。
第三方物流企业并购整合的方式
第三方物流企业并购整合的方式大致分为两种，即横向并购和纵向并购。
第三方物流企业横向并购
所谓横向并购，是指并购企业跨越某一既定的商品空间，但是生产或销售相同或相似商品的企业之间的并购行为。物流产业包括四种核心业务：仓储、货运管理、空运或海运货代和专项合同承运。行业高增长和高分散性给物流企业的横向并购整合提供了机遇。一般第三方物流并购企业为了取得规模效应、扩大自身物流服务的地域或者流程的覆盖面而跨越一定的地域或者领域并购配套或互补的第三方物流企业。
第三方物流企业纵向并购
所谓纵向并购，是指相互买卖投入和产出的两个公司之间的并购行为或是自一个公司将与本公司生产的前后工序相关的公司并购过来的企业并购行为。随着供应链管理思想的推广，第三方物流企业为企业除了提供传统的物流服务，还要提供管理、咨询和技术支持服务，如：复杂精密的物流全流程的集中管理、领先的技术支持系统进行有效的管理和分析大量的数据流、为客户提供咨询识别物流外包的增值机会、提供全方位的物流服务解决方案。这些都需要第三方物流相关企业的支持。第三方物流企业纵向并购物流产业相关企业，将有利于企业打造自身的核心竞争力，提高企业的整体实力，为将来成为第三方物流企业的“领头人”铺路。
第三方物流企业并购整合中应该注意的问题
第三方物流并购企业自身分析和规划要科学。企业对自身的各项分析要客观实际，企业的战略层面的规划和具体层面的规划准确把握国际潮流和物流行业的发展趋势，要做到科学规划。
第三方物流并购企业要加强企业管理能力。并购整合后的物流企业规模扩大，面临着一系列的企业变革，需要更加有效的企业管理，因此，在并购前，并购企业应当注意招聘企业管理人才，加强管理能力和人力资源的储备。
选择被并购目标企业要争取并购整合的最优化。被并购目标企业一定要和并购企业的战略规划相协调，并且和并购企业资源互补，争取并购整合的最优化。
参考资料：
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2.陆伟华，略论跨国并购的经济增长效应，企业经济，2003(12)8-10
3.文海旭、冯兰杰，第四方物流在中国施行的现实性论证，软科学，2003(5)31-35
4.王佐，第三方物流：谁是赢家，中国物流与采购，2004(24)16-21
第二次世界大战期间,首先出现了物流这个词语。美国为了保证在这次战争中的军火供应,使用了后勤管理的手段,在此之后后勤管理措施经过不断的发展,商业部门也引进了这个措施,最终随着经济社会发展的需要形成了现在被人们熟知、关注的“物流”单独学科。进入 21 世纪之后,现代四大新兴产业之一就包括物流行业。随着计算机的出现,再加上我国互联网的广泛应用、迅速普及企业电子商务的深入发展,人们更能够深刻的认识到物流管理的巨大经济潜力。近期 CCW、CCID权威机构对物流管理软件市场所的调查报告显示,在不远的将来,我国物流管理软件市场成为主流的企业管理信息化软件,其规模也将大大超过 ERP 规模,发展前景很好。
一、物流管理软件的发展现状
物流供应链是继 ERP 之后,成为软件领域的又一热点。中国物流等权威调研结果显示,2001 年,我国涉及物流贸易年总支出高达 1.9 万亿元,物流运输等总成本占 GDP 的 20%左右的比重。以上数据可以说明两个方面的内容。1.我国企业对物流管理的水平比较低,而且对物流的支出的成本过高;2.这些数据也深刻显示了我国物流软件市场所潜在的巨大市场,在此领域有也能够产生很大的经济利益。在物流业相对发达的今天,原来物资仓储运输企业是我国物流企业最主要的组成部分,但是其还是简单的饿电算甚至手工的管理模式;一些大型企业集团是我国物流企业相对次要的组成部分,这些大型企业为满足自身对物流的需求,利用自身的物力、财力专门成立自己企业的物流部门,他们的物流部门在满足自身需求的同时也为其他方提供相应的物流服务;不过现阶段物流行业里最为活跃的成分还是最新兴起的物流企业,这些企业中的一些代表如金港物流、珠海九川以及上海外高桥。金港物流、珠海九川以和上海外高桥基本上代表了我国物流行业的发展方向,是实现信息化管理物流的新秀。
我国物流管理软件的供应商还不包含国外比较知名的 IT商、物流商就有几百家,这些物流管理软件的公司在我国的物流软件市场上积极捞金,创造了很大的经济财富。但是传统的ERP 以及财务软件厂商依然有很大市场占有率。上海港虹科技在这个百家争鸣的时代脱颖而出成为了物流软件行业的新锐。港虹科技通过长期的调研和利用自己敏锐的市场观察力发现,不断发展中的中小货代企业对信息化发展也有很强烈的需求,但是由于其本身资金不充裕,规模较小,使的市场上存在的很多物流软件根本不能满足他们的对信息化的需求。港虹科技的Route5 海空运国际货运所的管理信息系统为这些企业实现信息化创造了可能。正因为如此,港虹科技被众多企业所认同。按照物流管理软件厂商背景可以把物流管理软件厂商分为以下几种。1.国内管理软件厂商。国内软件管理厂商在财务软件和企业管理软件等方面积累了多年的经验,能够充分了解软件企业的物流过程和业务特点,在产品技术和经验上相比其他软件管理厂商占有不小的优势。2.国外物流管理软件品牌,国外物流管理软件的代表是 SAP、EXE、i2 等,它们拥有更加成熟的技术,但是不能充分了解国内物流软件企业的关系,对国内物流的现状也不了解,所更缺乏在软件的支持及软件的开发上的全程服务。3.从用户转变而来的厂商。这些由用户转换而来的厂商的能够充分了解物流公司、特别是与其相类似的物流企业的需求。实际上国内物流软件企业,对自己开发的物流管理软件的使用率占到了 30%的份额。
以上分析可以得出这样的结论,国内物流管理软件市场根本没有形成深入人心的品牌,各个物流软件企业还处在竞争激烈的时期。造成这种情况的主要原因,不但与物流本身的复杂性和诱惑力有关,更大部分还是因为物流软件管理市场刚刚兴起、物流管理软件应用本身还需要不断的完善和发展。物流管理软件它们在国内的发展时期很短,不像财务软件和 ERP 软件,它们都已经存在了相当长的时期。也就是我国的物流管理软件还没有经过很多用户挑剔,这是形成成熟的软件的必经过程,所以,国内要形成成熟稳定的物流管理软件还需要一段时间。现阶段,国内市场上物流软件其中一部分能够满足第三方物流公司的需求,这些第三方公司包括运输管理软件、仓储管理软件等,也有一部分能够满足货代公司物流的需求。但是任何一种物流管理软件的功能和易用性都需要进一步改善。
二、物流管理软件的发展趋势
随着互联网的发展,我国物流业市场也正在向的物流信息化飞速发展。随着我国加入 WTO 之后改革开放的力度进一步加大,推动我国内物流软件市场向二元结构迈进。二元结构的主要形式是,由一些先进企业和发达的跨国公司组成国内客户群的高端市场,在此基础上推进国内中小企业客户逐步实现信息化发展,通过实现企业自身的信息化完善它们所处的物流软件的低端市场。在现阶段的发展形式下,国内企业最主要的需求内容还是实现其自身的信息化。一些改变不了的事实就是,国内超过百分之六十的企业最主要的需求还是在软件市场规范的范围内实现物流信息的采集、传输、存储以及共享,在共享的基础上建立相应决策,进而实现对物流的控制,但是所有这些的实现还是依赖于物流软件所采集信息、数据的机制。但是在物流管理软件企业发展的过程中始终要明白,每个企业对于物流系统所要实现的功能要求并不相同,一些调查显示,用户最希望的是物流管理软件能够大大改善其存量管理功能,对物流软件存量管理功能的关注率达到百分之四十多,当然用户也比较关心物流软件的数据交换、车辆管理和物流计费功能的实现。
企业管理软件作为现代贸易中出现的热点问题,未来几年内的发展趋势主要体现在对物流软件技术的改进和高端产品的应用上面。1.物流管理软件的技术。物流管理软件将会朝着更加成熟的方向迈,其集成化程度会越来越高,开放性兼容性也会越来越强。2.随着物流管理软件企业的规模越来越大,一些高端的大型主机、UNIX 服务器的广泛应用也为时不远,这些高端产品的应用对求物流管理软件的要求也会异常严格。不但会要求这些物流管理软件能够在 NT 平台和 SQL 数据库上安全有效的运行,其开放和兼容性也要越来越好,只有这样才能够保证物流管理软件能够在高端UNIX服务器和OS/390等大型主机系统上以及 DB2、Oracle 数据库上安全稳定的运行。
随着物理产业的发展,物理管理软件将会越来越专业,功能更加丰富,更加全面,特别在移动互联网的发展,随着移动电话、PDA、笔记本等移动设备的发展,以及车载通信系统的普及,物理管理中心也将利用现有的各种移动设备对配送车辆、移动中转、仓库等进行实时监控,对物品运输进行实时调度。与此同时,物流软件将会更加专业化,更加接近企业的相关需求,业务模型也会更加多样化,也会有更多的组件供相关企业选择。公平、公正、开放的市场竞争格局将会加剧未来物流管理软件的淘汰速度,市场会逐渐被幸存下的少数几个品牌所占有,而这些品牌将会利用自身在资金和技术方面的实力进一步扩大自己的领先地位。在一到两年时间内,物流管理软件用户通常会遇到关于系统扩展和软件升级等方面的问题,因此这些就要物流管理软件厂商必须具备强大的售后服务能力和优秀的计数支持,同时要求物流管理软件在设计上具有很好的扩展性。港虹具有很强的技术优势再加上专业团队的不断研发,完全可以满足不同客户的需求,适应技术的变革。据相关专家预计,物流软件行业的市场规模会以百分之四十的速度增长,逐渐成为企业最为重要和应用最广的信息化管理系统。因此,物流软件市场不仅仅面向制造业、零售业以及第三方物流业,更要面向各个领域的的企业,他们都能够通过建设高质量、高效率的物流配送系统而获得客观的经济利益。那些积累了丰富的物流领域经验的物流软件公司才能得到市场和广大客户的青睐,因为只有这些有着丰富经验的公司开发出来的软件才能真正的提高企业的物流信息化程度,为物流企业的业务流程提出更合理、更实际的建议,真正的为企业带来管理和效益的提升。同时借助企业自身在物流领域积累的一些经验,可以为客户提供增强管理和优化业务流程方面的合理建议,进一步提高运行效率和资源的优化,帮助客户在增值服务方面的开发。
三、结论
物流管理软件作为企业管理软件的新兴市场,其总体收入还没有达到一定的水平,其规模也处在不断发展和完善的进程中。总之,物流管理软件及物流业在我国还处于尚未完全成熟的阶段,物流管理企业想要快速发展,就应当建立良好的基础,稳步发展。
现代物流企业是指以现代物流理念为指导，采用现代物流的组织方式和现代物流技术，为客户提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的综合服务型物流企业。现代物流企业在经营理念、运作模式、服务内容、信息化程度、物流技术、企业制度等方面都有较高的要求，以反应快速化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、手段现代化、组织网络化的显著特征区别于传统物流企业。
现代物流企业的经营模式是物流企业在生产经营中应用物流功能要素进行生产经营并获得收益的业务运作方式。经营模式是企业盈利的基础，只有具备了一个成功的经营模式，企业才可能获得盈利。物流经营模式是物流企业核心竞争力的体现，物流企业经营模式的研究，对于传统物流企业向现代物流企业转变寻找新的思路具有重要意义。
一、中国物流企业经营现状
随着我国物流业的快速发展，物流市场出现了多种类型的物流企业，传统运输、仓储、货代企业开始向物流领域拓展，新兴物流企业大量涌现。国外物流企业也看好中国的物流市场，加快在中国市场的拓展速度。物流业形成了多种类型物流企业共同发展的格局。但与物流业发达的国家相比，我国物流业仍处在发展初期，物流企业发展还很不成熟，主要体现在现代物流理念淡薄，经营观念落后，缺乏现代物流服务模式的开拓创新。
据有关机构统计，近年来，我国新增物流企业的数量每年以16%—25%的速度增长，目前全国已有70万家与物流有关的企业和机构，但从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群的，具有竞争力的企业却寥寥无几。据中国物流采购联合会和美智管理顾问公司所做的第三次物流市场调查报告显示：中国的第三方物流企业规模较小，在调查的50多家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。究其原因，就在于我国的物流企业的功能单一，增值服务薄弱，缺乏满足客户的个性化物流需求的能力。现代物流的本质是服务，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，因此无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着工商企业物流理念的成熟，他们在要求提供运输、仓储等一般外，还希望物流企业提供物流网络设计、库存管理、订货管理、流通加工、定单处理、信息服务等一系列的增值服务。然而，国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。调查数据表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础，诸如运输管理和仓储管理等，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%。
从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。
二、先进物流企业的经营模式分析
以中远物流、中外运物流、招商局物流为代表的一批中国先进物流企业，积极适应市场需求变化和应对国外企业的冲击，结合自身优势，在开展现代物流服务的过程中探索出了很多具有代表性的经营模式。笔者走访调研了数十家先进的物流企业，掌握大量企业经营运作方面的第一手资料，在此基础上总结了八种具有借鉴意义的模式。
1．物流服务延伸模式
所谓物流服务延伸模式，是指在现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。如，仓储企业利用掌握的货源，通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务；运输企业在完成货物的线路运输之后，根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说，不仅可以拓展物流服务的范围，而且达到提高物流服务层次的目的。
2．行业物流服务模式
行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式，在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上，在某一行业领域内，提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域，然后对这个行业进行深入细致的研究，掌握该行业的物流运作特性，提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体，是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。
商业运作方式决定着物流服务方式，只有深入掌握了目标行业或项目的具体特征，才能提供专业化的物流服务。实际上，行业物流服务模式体现了细分物流市场的特征。物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势，成为这些行业的物流服务专家。在全球，也只有极少数企业能进行所有种类物流服务的现代物流企业。绝大多数物流企业都可采用目标集聚战略，进行准确的市场定位，各有侧重地展开各具特色的物流服务。
在国内，行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势，服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求，极大的丰富了物流市场。
3．项目物流服务模式
项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中，如三峡水电站、秦山核电站、国家体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务，实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩，长期以来，中外运在国内外建设起完善的业务经营网络，在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时，为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运，同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务，取得了一定的成功经验。
4．定制式物流服务模式
定制物流服务是
指将物流服务具体到某个客户，为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系，采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务，而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况，为其确定最合适的物流运作方案，以最低的成本提供高效的服务。
北京星网物流中心是由“金鹰公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合资公司）专门为诺基亚公司兴建的物流设施，它坐落在诺基亚星网工业园内，将园区内诺基亚的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起，通过“金鹰公司”提供的无缝隙供应链解决方案，降低整个园区内企业的供应链成本，实现低成本运营目标。
5．物流咨询服务模式
物流咨询服务模式是指利用专业人才优势，深入到企业内部，为其提供市场调查分析，物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营模式。企业在为客户提供物流咨询服务的同时，帮助企业整合业务流程与供应链上下游关系，进而提供全套的物流解决方案。企业通过物流咨询带动其他物流服务的销售，区别于一般仓储、运输企业的简单化服务，有助于增强企业的竞争力。
在具体的业务运作中，可以采用大客户经理负责制来实施物流咨询服务。大客户经理要针对每个客户的不同特点，成立独立的项目组，组织行业专家、大客户代表、作业管理部门、项目经理等人员，从始至终负责整个项目的销售、方案设计与服务实施，保证项目的实施效果，提高客户满意度。实践证明，这种站在客户角度考虑问题，与客户结成长期的战略合作伙伴关系，相互合作、共同发展的业务运作模式具有良好的发展前景。
6．物流管理输出模式
物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时，强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导，由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时，可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制，使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时，可以利用客户企业原有设备、网络和人员，大幅减少投资，并迅速获取运作能力，加快相应市场需求的速度。在运作时，可以有两种方式
（1）系统接管客户物流资产：如果客户在某地区已有车辆、设施、员工等物流资产，而物流企业在该地区又需要建立物流系统，则可以全盘买进客户的物流资产，接管并拥有客户的物流系统甚至接受客户的员工。接管后，物流系统可以在为该客户服务的同时为其它客户服务，通过资源共享以改进利用率并分担管理成本。
（2）与客户合资成立物流公司：物流企业与客户共建合资物流公司的方式，既使客户保留物流设施的部分产权，并在物流作业中保持参与，以加强对物流过程的有效控制；又注入了专业物流公司的资本和技能，使物流企业在物流服务市场竞争中处于有利地位。
招商局物流集团与青岛啤酒股份有限公司的合作便是物流管理输出模式的一个成功案例，招商局物流集团通过对青啤发展现状和其他多方信息的分析，结合青啤自身拥有大量物流设施、设备与人员的实际情况，提出与青啤成立合资物流公司，购买或租赁青啤原有物流设施、设备，并接收青啤原有运作和管理人员。这种模式确保了招商局物流能够将其较为先进的现代物流理念、员工分配制度、操作流程的再造方法，渐进地、完整地灌输到合资公司的物流管理中。合资公司开始运作的三周时间内，青啤原有车辆利用率就提高了60%，每年仅公路运输就将为青啤节省物流成本近700万元。
7．物流连锁经营模式
物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标（包括服务商标）、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用；被特许者按合同的规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式，可以迅速的扩大企业规模，实现汇集资金、人才、客户资源的目标，同时在连锁企业内部，可以利用互联网技术建立信息化的管理系统，更大程度的整合物流资源，用以支持管理和业务操作，为客户提供全程的物流服务。
锦程国际物流集团从2000年开始物流连锁经营的尝试，将商业中加盟连锁的经营理念引入到物流业，创造出了以现代网络技术为支持，以加盟连锁的形式进行物理网络扩张的经营模式，使公司迅速汇集了资金、人才和客户资源，扩大了企业规模。
8．物流战略联盟模式
物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果，相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。国内物流企业，尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱，难以与大型跨国物流企业竞争，因此，中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式，经过有效的重组联合，依靠各自的优势，可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高，形成规模优势和信息网络化，实现供应链全过程的有机结合，从而使企业在物流服务领域实现质的突破，形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中，可以将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限，实现企业的精简高效，从而提高企业的竞争能力和生存能力。
广州海元物流公司就是中小型物流企业战略联盟的成功典范，它是由31家优秀的专线运输公司资产重组后建立的现代化物流企业，在全国拥有376个分公司，并且建立了海元物流信息系统，推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带等服务区域。“海元模式”是中小型企业向现代物流企业发展过程中创造的一种新模式，为中小型物流企业做大做强提供了借鉴。
三、对物流企业经营模式的几点思考
1．经营模式是物流企业成功的关键
在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后，进入物流行业的企业数量逐年增多，行业内部的竞争日趋激烈，而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。此外，我国加入WTO以后，已经陆续开放了部分物流市场，一些跨国物流企业，如马士基、UPS等相继进入中国，国内的物流企业面临着来自跨国物流公司和国外物流资本的挑战。今后的五至十年，将是我国物流企业发展的关键时期，物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局；那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基，确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组，将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中，有的将会成为具有全国性物流网络，能够提供综合物流服务的第三方物流企业。
前面所述的几种经营模式，便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明，经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素，成功的经营模式是企业获得盈利的基础，同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变，目标就是寻求一种新的盈利模式，只有找到了适合于企业的经营模式，传统储运企业才真正完成了转变。
2．经营模式是现代物流服务理念的体现
随着社会经济快速发展，顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势，企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此，在提供服务时，要仔细分析客户的需求，了解客户的经营规律，以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念，企业在为顾客提供物流服务的过程中，必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。
行业物流服务模式和项目物流服务模式将物流服务具体到每个行业或具体项目，物流服务是建立在对目标行业或项目深入研究基础之上的，由于掌握了行业的运作特性和客户的具体要求，因此，可以提供高质量的物流服务。物流连锁经营模式和物流战略联盟模式体现了物流企业间横向联合或纵向联合的经营思想，通过行业内部的整合，实现优势互补。不同的经营模式反映了不同的竞争策略和企业各自的特点，以及资源优势。但是，无论采用哪种经营模式，目的都是为了提升企业的市场竞争力，最大限度的满足顾客需求。
现代物流企业是指以现代物流理念为指导，采用现代物流的组织方式和现代物流技术，为客户提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的综合服务型物流企业。现代物流企业在经营理念、运作模式、服务内容、信息化程度、物流技术、企业制度等方面都有较高的要求，以反应快速化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、手段现代化、组织网络化的显著特征区别于传统物流企业。
现代物流企业的经营模式是物流企业在生产经营中应用物流功能要素进行生产经营并获得收益的业务运作方式。经营模式是企业盈利的基础，只有具备了一个成功的经营模式，企业才可能获得盈利。物流经营模式是物流企业核心竞争力的体现，物流企业经营模式的研究，对于传统物流企业向现代物流企业转变寻找新的思路具有重要意义。
一、中国物流企业经营现状
随着我国物流业的快速发展，物流市场出现了多种类型的物流企业，传统运输、仓储、货代企业开始向物流领域拓展，新兴物流企业大量涌现。国外物流企业也看好中国的物流市场，加快在中国市场的拓展速度。物流业形成了多种类型物流企业共同发展的格局。但与物流业发达的国家相比，我国物流业仍处在发展初期，物流企业发展还很不成熟，主要体现在现代物流理念淡薄，经营观念落后，缺乏现代物流服务模式的开拓创新。
据有关机构统计，近年来，我国新增物流企业的数量每年以16%—25%的速度增长，目前全国已有70万家与物流有关的企业和机构，但从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群的，具有竞争力的企业却寥寥无几。据中国物流采购联合会和美智管理顾问公司所做的第三次物流市场调查报告显示：中国的第三方物流企业规模较小，在调查的50多家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。究其原因，就在于我国的物流企业的功能单一，增值服务薄弱，缺乏满足客户的个性化物流需求的能力。现代物流的本质是服务，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，因此无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着工商企业物流理念的成熟，他们在要求提供运输、仓储等一般外，还希望物流企业提供物流网络设计、库存管理、订货管理、流通加工、定单处理、信息服务等一系列的增值服务。然而，国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。调查数据表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础，诸如运输管理和仓储管理等，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%。
从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。
二、先进物流企业的经营模式分析
以中远物流、中外运物流、招商局物流为代表的一批中国先进物流企业，积极适应市场需求变化和应对国外企业的冲击，结合自身优势，在开展现代物流服务的过程中探索出了很多具有代表性的经营模式。笔者走访调研了数十家先进的物流企业，掌握大量企业经营运作方面的第一手资料，在此基础上总结了八种具有借鉴意义的模式。
1．物流服务延伸模式
所谓物流服务延伸模式，是指在现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。如，仓储企业利用掌握的货源，通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务；运输企业在完成货物的线路运输之后，根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说，不仅可以拓展物流服务的范围，而且达到提高物流服务层次的目的。
2．行业物流服务模式
行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式，在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上，在某一行业领域内，提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域，然后对这个行业进行深入细致的研究，掌握该行业的物流运作特性，提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体，是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。
商业运作方式决定着物流服务方式，只有深入掌握了目标行业或项目的具体特征，才能提供专业化的物流服务。实际上，行业物流服务模式体现了细分物流市场的特征。物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势，成为这些行业的物流服务专家。在全球，也只有极少数企业能进行所有种类物流服务的现代物流企业。绝大多数物流企业都可采用目标集聚战略，进行准确的市场定位，各有侧重地展开各具特色的物流服务。
在国内，行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势，服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求，极大的丰富了物流市场。
3．项目物流服务模式
项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中，如三峡水电站、秦山核电站、国家体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务，实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩，长期以来，中外运在国内外建设起完善的业务经营网络，在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时，为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运，同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务，取得了一定的成功经验。
4．定制式物流服务模式
定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户，为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系，采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务，而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况，为其确定最合适的物流运作方案，以最低的成本提供高效的服务。
北京星网物流中心是由“金鹰公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合资公司）专门为诺基亚公司兴建的物流设施，它坐落在诺基亚星网工业园内，将园区内诺基亚的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起，通过“金鹰公司”提供的无缝隙供应链解决方案，降低整个园区内企业的供应链成本，实现低成本运营目标。
5．物流咨询服务模式
物流咨询服务模式是指利用专业人才优势，深入到企业内部，为其提供市场调查分析，物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营模式。企业在为客户提供物流咨询服务的同时，帮助企业整合业务流程与供应链上下游关系，进而提供全套的物流解决方案。企业通过物流咨询带动其他物流服务的销售，区别于一般仓储、运输企业的简单化服务，有助于增强企业的竞争力。
在具体的业务运作中，可以采用大客户经理负责制来实施物流咨询服
务。大客户经理要针对每个客户的不同特点，成立独立的项目组，组织行业专家、大客户代表、作业管理部门、项目经理等人员，从始至终负责整个项目的销售、方案设计与服务实施，保证项目的实施效果，提高客户满意度。实践证明，这种站在客户角度考虑问题，与客户结成长期的战略合作伙伴关系，相互合作、共同发展的业务运作模式具有良好的发展前景。
6．物流管理输出模式
物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时，强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导，由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时，可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制，使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时，可以利用客户企业原有设备、网络和人员，大幅减少投资，并迅速获取运作能力，加快相应市场需求的速度。在运作时，可以有两种方式
（1）系统接管客户物流资产：如果客户在某地区已有车辆、设施、员工等物流资产，而物流企业在该地区又需要建立物流系统，则可以全盘买进客户的物流资产，接管并拥有客户的物流系统甚至接受客户的员工。接管后，物流系统可以在为该客户服务的同时为其它客户服务，通过资源共享以改进利用率并分担管理成本。
（2）与客户合资成立物流公司：物流企业与客户共建合资物流公司的方式，既使客户保留物流设施的部分产权，并在物流作业中保持参与，以加强对物流过程的有效控制；又注入了专业物流公司的资本和技能，使物流企业在物流服务市场竞争中处于有利地位。
招商局物流集团与青岛啤酒股份有限公司的合作便是物流管理输出模式的一个成功案例，招商局物流集团通过对青啤发展现状和其他多方信息的分析，结合青啤自身拥有大量物流设施、设备与人员的实际情况，提出与青啤成立合资物流公司，购买或租赁青啤原有物流设施、设备，并接收青啤原有运作和管理人员。这种模式确保了招商局物流能够将其较为先进的现代物流理念、员工分配制度、操作流程的再造方法，渐进地、完整地灌输到合资公司的物流管理中。合资公司开始运作的三周时间内，青啤原有车辆利用率就提高了60%，每年仅公路运输就将为青啤节省物流成本近700万元。
7．物流连锁经营模式
物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标（包括服务商标）、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用；被特许者按合同的规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式，可以迅速的扩大企业规模，实现汇集资金、人才、客户资源的目标，同时在连锁企业内部，可以利用互联网技术建立信息化的管理系统，更大程度的整合物流资源，用以支持管理和业务操作，为客户提供全程的物流服务。
锦程国际物流集团从2000年开始物流连锁经营的尝试，将商业中加盟连锁的经营理念引入到物流业，创造出了以现代网络技术为支持，以加盟连锁的形式进行物理网络扩张的经营模式，使公司迅速汇集了资金、人才和客户资源，扩大了企业规模。
8．物流战略联盟模式
物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果，相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。国内物流企业，尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱，难以与大型跨国物流企业竞争，因此，中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式，经过有效的重组联合，依靠各自的优势，可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高，形成规模优势和信息网络化，实现供应链全过程的有机结合，从而使企业在物流服务领域实现质的突破，形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中，可以将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限，实现企业的精简高效，从而提高企业的竞争能力和生存能力。
广州海元物流公司就是中小型物流企业战略联盟的成功典范，它是由31家优秀的专线运输公司资产重组后建立的现代化物流企业，在全国拥有376个分公司，并且建立了海元物流信息系统，推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带等服务区域。“海元模式”是中小型企业向现代物流企业发展过程中创造的一种新模式，为中小型物流企业做大做强提供了借鉴。
三、对物流企业经营模式的几点思考
1．经营模式是物流企业成功的关键
在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后，进入物流行业的企业数量逐年增多，行业内部的竞争日趋激烈，而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。此外，我国加入WTO以后，已经陆续开放了部分物流市场，一些跨国物流企业，如马士基、UPS等相继进入中国，国内的物流企业面临着来自跨国物流公司和国外物流资本的挑战。今后的五至十年，将是我国物流企业发展的关键时期，物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局；那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基，确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组，将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中，有的将会成为具有全国性物流网络，能够提供综合物流服务的第三方物流企业。
前面所述的几种经营模式，便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明，经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素，成功的经营模式是企业获得盈利的基础，同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变，目标就是寻求一种新的盈利模式，只有找到了适合于企业的经营模式，传统储运企业才真正完成了转变。
2．经营模式是现代物流服务理念的体现
随着社会经济快速发展，顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势，企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此，在提供服务时，要仔细分析客户的需求，了解客户的经营规律，以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念，企业在为顾客提供物流服务的过程中，必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。
行业物流服务模式和项目物流服务模式将物流服务具体到每个行业或具体项目，物流服务是建立在对目标行业或项目深入研究基础之上的，由于掌握了行业的运作特性和客户的具体要求，因此，可以提供高质量的物流服务。物流连锁经营模式和物流战略联盟模式体现了物流企业间横向联合或纵向联合的经营思想，通过行业内部的整合，实现优势互补。不同的经营模式反映了不同的竞争策略和企业各自的特点，以及资源优势。但是，无论采用哪种经营模式，目的都是为了提升企业的市场竞争力，最大限度的满足顾客需求。
