时间：2022-03-06 21:44:42
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇轨道交通工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
纵观国内轨道交通工程建设，少数已开通多条线路的轨道交通单位对运营介入工作比较重视并积累了一定经验，但更多轨道交通单位仍处于摸索阶段。运营介入工作普遍存在以下问题：（1）运营介入总体滞后，主要介入时间节点还停留在验收、接管阶段，前期规划、设计工作缺乏运营方意见。（2）组织机构设置不当，不能提供足够的协调力度和有效沟通渠道。许多城市轨道交通单位甚至不设立组织机构，导致运营介入流于形式而缺乏实效。（3）工作机制不完善，部分轨道交通公司仅了指导性的原则，无配套的规章文本和工作制度进行落实，介入工作不能顺利实施。（4）工作内容不明确，介入组织工作未能形成标准工作流程，诸多问题不能在建设前期得以反馈、纠正。
2运营介入策划
介入工作策划应与新线工期策划同步进行。针对目前轨道交通介入工作普遍存在的问题，需从组织机构、工作机制、工作计划等方面入手精心策划。
2.1成立组织机构
组织机构需精简高效。依据轨道交通项目管理特点，可成立三层（决策层、指挥层、执行层）垂直管理架构（见图1），统筹管理、分层对接。此机构专门针对运营介入工作成立，不影响也不替代原公司各部门职能，同时满足后期验收接管、联调演练等工作组织需求。决策层的领导组由监管部门、建设单位、运营单位领导组成。负责制定介入工作的指导方针，决策工作组上报事宜，决定重大问题处理意见。指挥层的工作组由建设单位及运营单位的相关部门经理组成，负责统筹指挥介入工作的开展、协调处理各类问题、督促相关方落实问题整治。执行层的各专业组由建设单位、运营单位专业（车间）负责人组成，负责介入工作的具体实施，汇总、对接、处理各类问题，提出问题处理意见。
2.2建立工作机制
为使组织机构有效运作，必须配套对应的工作机制。运营介入需制定系统化工作机制，包括管理办法、规章文本、工作制度、资料归档等。运营介入总体工作机制见图2。（1）审定、《运营介入新线建设管理办法》。此办法是运营参与新线建设的核心管理文件，明确界定运营介入新线建设工作中各相关方职责，明确工作内容、方式、要求等，并组织实施运营介入工作。（2）建立规章文本体系。依据轨道交通工程特点，与介入工作相关的规章文本主要包括安全（含工地）管理规章、验收工作流程、移交管理办法、联调演练总体方案、试运营基本条件评审方案等。以上规章，部分可结合前述参与管理办法相关规定进行修订或新编。（3）制定工作制度。工作制度具体体现为运营介入过程中采取的各种有效运作手段，主要包括例会制度、周报制度、对接制度、协调制度、考核制度等。（4）成果总结与资料归档。所有介入过程相关的技术资料、会议纪要、问题记录表、现场记录、调试记录、专题报告等均按照工程验收资料归档。在线路开通运营后，进行运营介入总结，形成介入成果文件，作为后续线路工程建设的重要参考依据。
2.3制定工作计划
2.3.1采取WBS（工作结构分解）进行工作分解原则上轨道交通开通试运营前的工程行为均属于建设方职能。“运营全介入”要求运营方全面参与试运营前工程建设相关工作。可采取WBS对轨道交通工程进行工作结构分解（见图3），以明确运营介入工作的主要工作内容。2.3.2依据工期策划制定介入计划在WBS基础上，提前制定总体计划及实施计划。总体计划应结合轨道交通工程工期总策划进行制定，主要是统一各部门之间的阶段性工作安排，并落实年度人、财、物等筹备工作计划。实施计划应结合各设备设施设计、施工、调试具体计划制定，是介入工作的落地执行计划。2.3.3动态调整实施计划因受诸多因素影响，原工程进展会实时变动。一方面，介入实施计划必须随工期实况动态调整、优化，提高计划可行性；另一方面，运营介入也应根据运营筹备的需求（如试运行期3个月等），对工期的实施提出调整的建议和措施，以期轨道交通线路能如期、顺利、安全地开通试运营。
3运营介入组织
轨道交通工程建设期可划分为工程前期、工程实施、验收接管、综合联调演练等4个阶段。运营介入新线建设工作需结合工程实况采取有效方式分阶段逐步组织实施。有效地介入工作方式包括组织调研、开展专题、提供或审核各类资料、参与会议、现场检查、跟进施工作业、参与调试等。
3.1工程前期阶段
（1）规划及工程可行性研究。建设方应向运营方提供规划选线等基本情况；运营方应根据线路运营经验，对工程可行性报告运营相关章节内容提出修编意见，并参加工程可行性报告交流和专家评审会。（2）总体及初步设计。建设方、总体设计单位就设计技术原则及依据征求运营方意见；运营方应选取部分内容进行专题研究，并就设计文件相关章节内容提出意见。设计文件编制完成后，建设方向运营方提供设计文件初稿，安排运营方参加设计文件会审，并就运营方所提意见的采纳情况进行反馈。（3）施工图设计。设计单位完成施工图设计（含设计变更）后，建设方向运营方提供施工图目录和具体图纸资料，并组织运营方参加施工图设计文件会审、强审工作，运营方及时提出意见。
3.2工程实施阶段
（1）工程招标。在编制工程招标技术文件时，建设方安排运营方参与用户需求书及技术要求的研讨工作，运营方应组织调研并安排相关专业人员对设备的功能要求、技术规格、维护保养、备品备件、专用工器具、专业培训等方面提出明确的需求。建设方安排运营方参与设备系统开标、授标前澄清、合同谈判等工作，运营方及时安排人员参与。（2）设计联络。建设方向运营方提供设备系统设计联络相关文件，组织运营方专业人员参与设备系统设计联络、设计沟通等相关会议。运营方应结合运营需求审核技术资料，对设备系统的具体技术细节提出意见，积极配合完成设计联络工作。（3）设备系统生产制造。建设方组织运营方相关专业人员参与设备的监造、调试、出厂验收等工作。运营方需依据设计文件、合同技术文本、试验大纲、运营需求等，参与相关设备的制造、验收过程，及时提出优化建议。（4）施工、设备安装、装修。运营方依据工程筹划、计划、工程进度等相关文件，跟进现场施工（含隐蔽工程）进度，掌握工程施工动态和重点工程进度，及时调整优化运营筹备工作。建设方敦促施工单位、供货商及时提交设备安装相关技术资料并向运营方提供，协助运营方参与现场施工、设备安装等监理、工地例会。运营方依据技术资料、相关规范要求，及时提出施工安装存在的相关问题。建设方将相关例会会议纪要抄送运营方相关部门。（5）单体（系统）调试。运营方需根据运营筹备、人员培训计划需要，向建设方、供货商提出设备系统资料需求及培训需求；建设方、供货商根据运营方需求，按计划提供设备系统的技术功能说明书、维护手册、操作手册等文件资料。运营方应及时学习研究并提出资料的优化及补充意见；各供货商应按要求进行修订，并组织开展相关技术培训。建设方组织运营方参与设备（系统）单体调试，运营方安排专业人员配合，完成后在调试记录上签字确认。单体（系统）设备调试完成后，供货商向运营方提供系统调试报告、测试记录表、遗留问题汇总表等。
3.3验收接管阶段
（1）工程验收。运营方应作为建设方代表成员参与各阶段工程验收工作，就验收过程中发现的问题及时与建设方相关人员沟通协商；建设方相关人员对问题作跟踪处理并明确回复。为确保试运营评审顺利进行，建设方须在各阶段验收后向运营方提供1份非正式的验收资料。正式验收资料应在竣工资料交接时一并向运营方移交。（2）三权接管。三权接管主要包括属地管理权、设备使用权、调度指挥权的交接。运营方与建设方共同起草编制接管方案，并经领导组审核后实施。移交前及移交过程中工作组召开专项工作会议，协调解决各专业组交接过程中发现的问题，落实整改措施及期限。对重大行车、消防、设备的安全问题，专业组、工作组组织相关单位在规定的时间内进行整改；不能协商一致的问题，报领导组决定处理意见。
3.4联调演练阶段
（1）综合联调。运营方牵头组织，协同建设方各部门共同实施综合联调工作。运营方及时向相关部门通报综合联调发现的问题。建设方相关部门敦促各相关设计、施工、供货商积极处理运营方提出的问题并作回复。（2）运营演练。运营方应负责编制试运行演练方案，并组织实施；建设方需组织设计单位、施工单位、设备供应商配合试运行的演练、保障等工作，确保在试运营基本条件评审前基本完成试运行及各项演练。运营方应将试运行及运营演练的有关情况形成书面报告。建设方就报告所列问题及时组织整改。（3）试运营基本条件评审。运营方需及时全面配合评审主办部门编制试运营准备综合报告及提供相关资料，并参加评审会议，负责运营相关内容汇报及交流。根据试运营专家评审会的评审报告，建设方负责实施相应工程整改工作；运营方应积极配合为整改工作创造条件，做好整改相关记录及备案。
4问题收集与处理
4.1问题收集
运营介入实施过程中，各方应采用统一EXCLE表格对问题进行记录、汇总。对于每个问题，所需填写的内容不限于表1所列项。填写问题纪录表的具体规范填写要求见表1。
4.2问题处理
所有发现问题应按收集、反馈、协调、整改或消除、归档等进行处理。处理过程总体遵循分层协调、逐级上报原则。遇重大问题，专业组可直接上报工作组、领导组处理，具体流程见图4。
5结语
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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1.交通工程专业定位方法研究和应用
2.大数据时代的交通工程
3.重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究
4.交通工程专业实践和实验教学探讨
5.中国交通工程学术研究综述·2016
6.交通工程专业实验教学体系研究
7.交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究
8.交通工程学科实验教学体系研究
9.基于出行特征的交通工程设计研究
10.交通工程专业人才培养模式研究
11.交通工程施工安全防治和监管体系研究
12.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践
13.交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
14.深圳市交通工程质量监督研究
15.交通工程本科专业特色探讨
16.山区县交通工程安全生产监管研究
17.交通工程企业人力资源绩效管理创新研究
18.交通工程专业实践教学环节的改革与完善
19.大型交通工程项目施工管理中的风险与预防
20.辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究
21.智能模式识别方法在道路交通工程中的应用研究
22.省域高速公路网交通工程总体规划系统
23.汽车驾驶模拟器在交通工程中的应用
24.交通工程专业实践教学体系研究
25.高速公路交通工程设施系统分析及评价研究
26.交通工程专业本科生能力结构探讨
27.探讨交通工程专业建设与发展
28.公路交通工程设施基本信息量分析方法
29.天津市轨道交通工程风险管理研究
30.探讨交通工程专业特色发展
31.中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析
32.BIM技术在轨道交通工程设计中的应用
33.城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究
34.排队论在交通工程中的应用研究
35.低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现
36.交通工程专业实验教学体系的设计
37.我国交通工程管理存在的问题及对策
38.VISSIM在交通工程专业实验教学中的应用
39.交通工程专业结构课程体系多维教学方法探索
40.微观仿真软件在交通工程专业课实验教学中的应用
41.深圳市交通工程建设政府监管研究
42.中国交通工程面临的挑战
43.交通工程检测技术现状与对策
44.中国交通工程展望
45.交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现
46.交通工程项目虚拟动态优化管理技术的研究及应用
47.交通工程施工管理与质量控制探讨
48.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究
49.交通工程管理存在的问题及对策
50.基于工程案例的交通工程专业开放实验教学探究
51.城市轨道交通工程实施策划问题研究
52.交通工程安全设施设计技术研究
53.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考
54.保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究
55.在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
56.青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现
57.城市道路交通分析与交通工程设计技术研究
58.浅析交通工程专业本科教学中开放实验的意义
59.交通工程试验检测工作的重要性
60.交通工程专业应用型人才培养模式分析
61.关于交通工程企业技术创新体系的分析与研究
62.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究
63.浅谈我国交通工程的现状与发展
64.从就业趋势看交通工程本科专业课程优化
65.城市重大交通工程项目的交通影响分析研究
66.GIS在交通工程领域的几项应用探索
67.交通工程施工中环保理念的运用
68.浅谈我国城市轨道交通工程建设风险控制
69.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
70.试论展望国内交通工程
71.论交通工程施工现场管理
72.工作分解结构在轨道交通工程项目管理中的应用
73.试析交通工程质量监督中的几大问题及改善对策
74.交通工程专业创新型人才培养途径探讨
75.城市大型交通工程建设项目社会风险评价研究
76.法国公路交通工程标志标线设计
77.建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索
78.交通工程质量监督管理系统的设计实现
79.面向工程的“交通工程”课程教学改革探索与实践
80.谈交通工程施工监理的质量控制
81.交通工程中防雷技术应用探讨
82.试论我国目前交通工程的现状与改进措施
83.如何加强交通工程施工资料的管理
84.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求
85.交通工程专业学生计算机应用能力培养体系研究
86.交通工程专业课程改革的研究
87.交通工程专业应用型人才培养模式的研究与实践
88.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究
89.北川新县城一体化交通工程设计方法与实践
90.结合交通工程专业特点加强科研活动促进本科教学质量的提高
91.城市轨道交通工程安全管理模式研究
92.交通工程中的仿生结构
93.交通工程CAE软件系统的设计与实现方法
94.实验交通工程法的应用实践和理论探索
95.交通工程专业校企共建实验室的探索与实践
96.高速公路网交通工程系统评估方法
97.我国中低速磁浮交通工程的自主创新技术研究
98.交通工程施工管理和质量控制
关键词:轨道交通车站:楼梯及自动扶梯选择:二项Logit模型:效用最大化
Abstract: in the rail transit station there exist in many place the stairs and escalator coexisting phenomenon, travelers choose to use escalator and the stair preference is endless and same, by the influence of various factors. This thesis at many times based on the practical research, won the 1618 group of effective data, in which 1282 group used to model calibration, 336 group used to model testing, and through the analytic hierarchy process (ahp) and software established factors mat lab, based on the maximum utility theory, establish two Logit model for rail transit station pedestrian choice stair and escalator choice behavior for research. This paper use of SPSS software, and the establishment of database of two Logit model for calibration, through model test, the overall model in the prediction accuracy can reach 70.8%.
Keywords: rail transit station: the stairs and escalator choice: two Logit model: utility maximization
中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号
轨道交通己成为城市居民主要出行方式之一,它以快捷、安全、舒适的特性,受到越来越多城市居民的青睐。对轨道交通车站行人选择楼梯及自动扶梯的行为进行研究,寻找出影响行人选择的各种因素,并分析各个因素对行人选择偏好的 影响,以得到一般性结论。研究成果对于行人楼梯设施的规划和设计具有参考意义,同时,一些交通行为规律也可应用于交通微观仿真系统。
1 .行人选择行为影响因素分析
用层次分析法选取参数的具体步骤主要包括:建立问题的递阶层次结构,构造两两比较判断矩阵,进行组合权重及一致性检验,以及根据总排序权值确定影响因素及思路。
通过matlab软件,计算组合一致比例CR=0.05256588
2.行人选择行为模型构建
2. 1模型假设
(1)轨道交通客流以通勤为主,通勤者出行目的单一,受行为习惯影响较小,一般选择相似路径,决策方式为单阶段决策方式
(2)假设行人个体的路径选择具有相似性。由于通勤者有大致相同的出行经历,假定出行者所有的决定都是理性的,是依据客观信息产生的,如步行时间和拥挤度等,即假设这些行人进行路径选择时考虑的主要因素没有实质性差别。
(3)平峰时期行人全部选择走自动扶梯的情况下,设定其拥挤度为0,在各影响因素中拥挤度占主导地位,其他因素对行人选择结果的影响十分微小,该种情况不予以研究。
2.2模型建立
结合上文对参数的选择情况,建立的模型如下:
表2:建模
效用函数表达形式 Ur=αXl+βX2+r X3+θX4+λXs+ηX6+~r
参数含义 XI:行人性别X2.; .楼梯级数; X3:上下行;
X4.拥挤度. XS:楼梯的宽度X6.; .行人年龄:
r :效用的不可观测部分
待定系数 α、β、r、θ、λ、η、~r
3. 模型标定
本论文使用社会统计软件包SPSS进行数据标定,使用SPSS软件中的二项 logistic回归分析工具对采集数据中的1282组进行分析,为考虑每个变量在回归方程中的重要性,直接比较各个变量的Wald值(或Sig值), Wald值大者(或Sig值小者)显著性高,也就越重要o由上表可知,年 龄的Wald值为0.027,值较小,显著性不高。因此,年龄变量对结果不具备显著 解释能力,可以从变量中删除。删除年龄变量后,再次对其他变量进行二项logistic 回归分析,得数据如下:
图2:参数标定结果2
最终标定的函数为:
Ur = -O.419X]-O.020X 2+ 1.061X3+0.024X4+ 1.063Xs- 3.658
其中，XI:,性别, 0为男性, 1为女性: X2:楼梯级数
X3:方向, 0为上行, 1为下行: X4:拥挤度: X5.楼梯的宽度。
则行人选择走楼梯的概率为：P1=1/1+e*-u
P2=1-P1
行人选择走扶梯的概率为：
对标定的结果进行分析,可以得到以下结论:
*性别项前的系数为负,说明女性与男性相比,更加倾向于选择走自动扶梯。
*方向项前的系数为正,说明下行时行人选择走楼梯的概率要大于上行,这是因为在垂直方向上，上行比下行要消耗更多体力，行人更加愿意走自动扶梯。
*对于楼梯设施，级数越多，行人选择行走的概率越小；
*宽度越宽，行人选择楼梯的概率越大。
*当扶梯口过于拥挤时，会有更多行人选择走楼梯，这主要因为行人需要等待较长时间，而直接走楼梯所节省的时间抵消体力消耗带来的影响。
4. 结语
本文结合大量实地调查数据并借鉴国外相关研究,建立了轨道交通车站行人 选择楼梯及自动扶梯行为的Logit模型,标定了出行者选择情况的效用函数,利 用SPSS软件将各影响因素进行量化。经检验模型的总体正确率达到70.80%检验结果非常理想,这与所采集的数据量样本较多、能够有效消除个体差异带来的 偏差有关。轨道交通车站内的客流分配分析有助于实际工程中的车站设计,如新 建车站空间布局评价、设施规模评价等。同时也为进一步研究车站内客流的微观 交通特性、交通运行状况等提供了基础。
参考文献z
【l】刘莹,吴娇蓉,林航飞;轨道交通车站行人路径选择研究:城市交通; 2008年第六期; 46页至53页
【2】梁丽娟,吴娇蓉,王吴;道路公交和轨道交通竞争选择模型研究一基于上海轨道交通6号线客运 走廊;城市轨道交通2009年; 30页至34页
【3】吴占福,马旭平,李亚奎;统计分析软件SPSS介绍:河北北方学院学报,第22卷第6期; 67页至 73页
【4】金安; Logit模型参数估计方法研究:交通运输系统工程与信息;第四卷第1期;71至75页
作者简介：
关键词：城市轨道交通；暗挖车站；施工
城市轨道交通基础设施的建设能够有利于城市的发展，特别是随着城市发展速度的不断加快和城市集约化程度的不断提高，加强对城市地下空间资源的开发和利用成为了城市发展的新热点和潮流。地铁车站作为城市轨道交通的重要连接点，要能够保证旅客能够安全快速的进出车站，并且还要保证良好的通风和照明以及防火条件，其施工技术成为了车站建设的关键。
一、西安北客站至机场铁路项目简介
轨道交通作为一种大容量的快速交通设施，具有可靠性强、安全系数高、运送能力大等优点，而且其舒适方便，对于环境的影响也比较小。轨道交通已经成为城市交通设施的重要组成部分，成为了城市发展硬件的关键[1]。西安北客站作为全国衔接高铁线路最多、站场规模最大的特大型铁路客运站，是西北地区铁路枢纽客运系统中最大的客运站，是集国铁干线、城际轨道、城市轨道以及城市公交等多方式于一体的综合性客运枢纽。西安咸阳国际机场是西北地区最大的空中交通枢纽，是西北地区的区域中心机场。为了有效的方便人们的外出，做好铁路和飞机的无缝连接已经成为了西安市经济发展的关键。
新建西安北客站至机场铁路项目正是连通两个主要的国际、国内交通枢纽―西安北客站和西安咸阳国际机场的纽带工程，主要方便了西安咸阳国际机场、西咸新区空港新城、秦汉新城与西安市区的旅客交流，方便了旅客进出港和机场客流疏散。建设西安北客站至机场铁路项目是构建现代综合交通体系的需要，对实现高铁、地铁、高速公路、航空等多种交通方式无缝对接，最终实现旅客“零距离换乘”，促进了西安、咸阳主城区及西咸新区紧密连接，对于西安地区的旅游产业的发展和经济发展都具有重要的推动作用。对于推进西咸新区的开发建设，提高西安市的影响力都具有十分重要的意义。
二、轨道城市轨道交通的地下暗挖车站施工研究
在大断面的地下施工中常常有明挖法和暗挖法两种施工方法，明挖法作为地铁施工过程中常见的方法，但是对于地面交通和环境的影响比较大。当地面交通和建筑物不能够满足明挖法的条件时，同时结合西安市、咸阳国际机场的实际，本项目地下车站都采用暗挖法。暗挖法可以和传统地面的框架结构施工法进行有机的结合，这种施工方法对地面的沉降影响比较小，而且对地下建筑物以及周围的建筑物的安全具有重要的意义。
在施工的过程中为了保证施工的质量和安全，应当加大资源的投入，选择合理的施工方案。在采取以上施工工艺时，为了保证车站结构的施工安全，应当尽快的做好车站结构的框架。做好导洞的施工，然后在导洞内做好承载结构和传力结构的施工，例如边桩、钢管桩等，然后按照从上到下的顺序逆建设车站的主体结构，做好站台层、拱顶的二次衬砌以及站厅层的施工等。在施工的过程中应当按照新奥法的施工方法进行，保证施工的质量，制定合理的施工工序和流程，避免施工过程中的交叉干扰现象[2]。在施工的过程中要采取积极的支护措施，保证施工现场不渗漏，保持施工现场的稳定。根据监控信息及时的调整开挖的方法和支护参数，选择合适的衬砌时间。在开挖的过程中每次应当进行环状开挖，保证每次开挖的榀距不超过设计的要求，当突然发生地质变差或者含水量比较大时，要加密榀距甚至停止开挖。在进行超前支护后要及时压注水泥浆来填充砂层的空隙，在注浆完成之后可以使地层形成具有一定强度的壳体，保证了结构的稳定性。在注浆的过程中要观察地质的情况，当地质发生变化时要及时的向上级单位汇报。技术人员要检查注浆的效果，对于注浆效果不好的要重新加小导管进行重新注浆，此外技术人员应当做好施工的过程中的注浆记录。应当做好支护的施工，保证支护的刚度和强度，减少其不利的变形，必要时可以通过增大拱脚的方法来减少地基的压力。在开挖的过程中要缩短土体的暴露时间，上支护能够快速的封闭成环，减少对地层的扰动，这也是合理利用土体的重要措施。
在施工的过程中要做好施工的监控和测量工作，这是进行施工管理的重要内容，对于地铁站工程的安全具有重要的意义。地下车站的施工中施工工序比较多，暗挖的断面比较大，因此应当关注沉降的影响。地下测量工作能够准确的预报出车站变形的特点，以便施工的过程中采取积极有效的措施[3]。测量工作能够对施工过程进行有效的反馈，使施工能够按照设计的要求进行。监测主要是为了保证地下车站施工过程中地表的沉降情况，了解轨道交通设施由于地表沉降而对周围的建筑物的影响。通过分析地下岩石和结构物之间的相互作用，及时的改变施工方法等来保证地下车站工程和地面建筑物的安全，保证工程施工的顺利进行。
三、结束语
在施工的过程中要特别注意保证深基坑的安全，做好锚索实验是其中重要的措施。为了保证地下车站的施工效果，应当特别在意伸缩缝以及施工缝等的防水处理。由于车站的外墙比较厚，在施工的过程中应当保证支撑架的刚度和稳定性。在施工的过程中为了保证工程符合设计的要求，要做好施工过程中的检测工作，及时的表现结构和地层的变形沉降情况，便于采取有效的措施保证工程的质量和施工的安全。■
参考文献
[1] 姚健，潘晓莉，郭海柱等.后建车站穿越运营车站施工技术分析[C].//2010城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会论文集.2010：137-140，147.
关键词：城市轨道交通；轨道交通物业开发；地下空间 ；地下空间综合开发
Abstract: In recent years, the rapid development of our country city, part of the big city land resources are scarce, how to effectively combine the city rail transit system, unified planning, intensive development of land resources, is at present a lot of big city of our country in the development process of a major research topic, this paper on rail transportation property development study points from the planning, traffic, function, interface and put forward some ideas and opinions, hope to provide some reference for the development of rail transit property.
Key words: city rail transit; rail transit property development; underground space; underground space development and utilization
中图分类号： P135文献标识码：A文章编号：
1概述
目前，全球已有40多个国家和地区的140座城市建造了城市轨道交通系统，我们所熟悉的伦敦、巴黎、纽约、东京、香港等等大都市都建有完善的轨道交通网络，这些城市的轨道交通系统不仅承担着城市的交通运输功能，同时配合站点的地下空间利用，为人们生活提供商业、娱乐场所等各种设施。这些城市在轨道交通物业开发利用方面积累了相当的经验。
我国的城市化进程起步较慢，但近年来，随着国家的经济实力进一步提升，城市化发展速度如火箭一般往前推进。城市轨道交通作为一种“环保、高效”交通设施被应用到全国各大中城市中去。以往，我们的城市轨道交通仅仅作为交通运输设施而存在于各大城市，随着人们生活水平不断提高，仅仅作为交通设施存在的轨道交通已经不能满足人们的需要。就如伦敦、东京、香港等国际大都市一样，其城市轨道交通系统及其相关的物业开发承担很多纷繁复杂的功能，为城市居民的出行、购物、娱乐等各种活动提供便利。
此外，我国很多大城市发展中都遇到其他国际大都市所遇到的问题--土地资源紧缺，结合城市规划，科学的规划城市轨道交通，将交通、生活、娱乐等各种功能的设施与轨道交通站点进行有机的、合理的结合，不仅可以提升轨道交通服务水平，同时也可以引导城市空间发展，实现城市空间的可持续发展。
2轨道交通物业开发研究目的
近年来，我国的城市化和城市轨道交通技术发展成就有目共睹，但是两者发展存在不协调，在城市发展建设中留下了不少遗憾。例如，一些城市的老城区修建轨道交通，轨道交通车站经常满足了其交通服务功能，但未能与周边商业、服务、娱乐等设施进行有效连接，未能完全发挥轨道服务功能；又例如，部分城市的新区轨道交通发展，轨道交通设施投入使用后，城市新区发展滞后，造成交通资源浪费。轨道交通建设是百年工程，其工程建设和投资都非常庞大，同时轨道交通设施占用了重要的城市空间和交通廊道，因此轨道交通建设可以讲是不容有失。
为了尽可能避免城市发展和轨道交通建设中的失误，我们有需要对城市轨道交通物业开发进行深入研究，并对其进行合理开发和利用，使之成为城市发展与轨道交通连接纽带，在提升轨道交通综合功能的同时，为城市发展提供范围更广、服务更优越的空间。
3轨道交通物业开发研究要点
在轨道交通技术飞速发展的今天，轨道交通物业开发研究作为城市发展范畴中其中一个重要的课题，需要我们与时俱进的对其进行深入研究。这里从规划、交通、功能、接口等方面对轨道交通物业开发研究要点提出一些思路和观点，以下为几个轨道交通物业开发研究要点：
规划研究
轨道交通物业开发作为城市空间与轨道交通的连接纽带，与城市发展、轨道交通建设一样都离不开城市规划研究。城市规划是城市发展的蓝图，在城市发展方向、轨道交通线网走向都需要在城市规划中体现。因此，轨道交通物业开发的方向、定位和形式等需要根据城市规划现状、定位、发展趋势等方面，进行合理分析和研究，以判定轨道交通物业开发是否与城市发展和轨道交通建设匹配。
例如，在城市的旧城商业中心进行轨道交通站点建设，需要根据城市区域规划现状条件（地块的使用性质、城市人口组成等）和规划发展条件（旧城改造、设施改造等方面），对轨道交通物业开置形式、内部开发业态等进行分析研究，结合轨道交通站点与周边地块的结合情况，对物业开发设施进行整体布局。这样就能通过合理的轨道交通物业开发，使轨道交通站点与城市无缝的结合在一起，充分发挥轨道交通的服务功能。
交通研究
城市交通系统是一个多方位、多空间的交通运输系统，城市轨道交通只是城市交通系统中的一个重要组成部分，为了对轨道交通物业空间进行合理开发，一个完善的城市交通系统是必不可少的。如何使城市居民简单直接的进入轨道交通物业开发空间，并利用其服务设施、或者进入轨道交通站点和城市各功能空间，这就需要对城市的区域交通进行研究，如区域道路系统，公交、出租车、小汽车等交通设施的接驳条件，步行交通等，都需要进行分析，为轨道交通物业开发空间设置合适的出入口和连接通道。
流线研究
轨道交通物业空间离不开一个完善外部的城市交通系统。同时，轨道交通物业内部的交通流线也是一个重要的研究要点。轨道交通物业开发经常会以城市综合体的形式进行布局，其机动车、自行车、乘客步行、服务顾客步行、甚至是物业居民等流线交织在一起，如果内部交通流线处理不当，物业开发的各个功能区的服务水平将会大打折扣。因此应结合轨道交通物业开发外部交通条件，对其内部的交通流线进行合理布局，做到人车分流，乘客、顾客与居民步行流线互不干扰。
例如，佛山南海地铁“金融城”城市综合体项目，地铁车站设置在地下一、二层，交通枢纽设置在地面一层，地面一~五层裙楼为商场，高层塔楼为住宅及酒店，其各功能分区呈空间布局，并有效解决的各种交通流线干扰的问题。
4）轨道交通方案研究
轨道交通物业开发离不开轨道交通，因此轨道交通设施的方案直接影响其物业开发空间的布局。虽然服务的性质、客流性质不同，轨道交通设施（站点、车辆段、预留空间等）应尽可能与物业开发空间进行统一规划、统一布局，并在各自的功能区之间设置合理分隔。当然，这种分隔需要进行平滑的过渡处理，使乘客或顾客只感觉到置身于轨道交通空间的殿堂中，而非独立的站点空间或者商业空间。
5）轨道交通与物业接口研究
一般情况下，轨道交通设施与轨道交通物业建设时序都是不同步的，这就需要我们对轨道交通设施与物业开发空间的接口进行统一规划和合理预留，避免由于建设不同步造成的重复建设或者额外改造。依据轨道交通物业开发主体的不同及地下空间与地铁相互关系的不同，将地下空间划分为三类进行与地铁衔接的设计技术标准研究：
第一类，地铁自主开发或以地铁为主开发的地下空间项目，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。
第二类，其他主体开发的地下空间项目，此类项目地下空间与地铁各自独立设计，地铁衔接仅预留技术接口。
第三类，地铁配线空间开发，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。
例如，广州地铁公园前站位于广州市文化、商业、金融、贸易中心的中山五路地段，是地铁一、二号线的换乘车站。公园前站建有两处地下物业开发空间—景点商业街与动漫星城。其中动漫星城属于上述第二类的轨道交通物业开发，其布局为地下三层，每层均通过打通车站主体结构，与地铁站厅、站台直接连接，同时地铁车站与物业开发空间的之间进行了结构及装修的过渡处理，使地铁站公共空间与物业开发空间实现了无缝连接。
4结语
轨道交通物业开发不仅是轨道交通建设的有力补充，也是提升城市轨道交通服务水平的有效途径，我们需要结合城市规划研究，对轨道交通物业开发进行深入研究和合理规划，以实现轨道交通建设和城市建设的可持续发展。
参考文献：
[1] 郑明远.轨道交通时代的城市开发.北京：中国铁道出版社，2006.
文章介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。
关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺
一、引言
近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。但是由于一些管理、施工人员的综合素质偏低，施工方法、施工工艺落后等原因，导致很多城市的轨道交通工程在施工过程中出现严重的质量和安全问题，不仅影响了施工单位的经济利润和名誉，还极大的威胁着广大群众的出行安全，因此现阶段必须加强对城市轨道交通工程的施工研究，优化施工工艺。
二、城市轨道的结构型式及构造
城市轨道交通线路的轨道结构型式与普通铁道线路相似，大致有钢轮钢轨式、橡胶轮胎式以及磁悬浮非接触式三种类型，目前应用的比较多的就是钢轮钢轨式轨道结构。钢轮钢轨式轨道结构主要包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他一些附属设备。其中钢轨需要连接成长钢轨条，一般采用接头板焊接连接；轨枕的型式比较多，目前比较常用的主要有木材、钢材以及混凝土三种型式；道床可以分为有碴和无碴两种型式，其中无碴道床主要有长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床。由于钢轨和轨下基础的材料不同，因此木轨需要道钉、铁垫板与进行钢轨连接，而钢轨枕、混凝土轨枕则需要扣件与钢轨进行连接。道岔是城市交通轨道线路的重要组成部分，可以分为交叉、连接、连接与交叉三种类型。轨道交通线路还包括一些附属设备比如车挡、转辙机、护轨等，来保证列车能够正常的运行。
三、城市交通轨道的施工方法及施工工艺
目前国内外城市轨道交通线路的轨道结构型式，多采用短轨枕式整体道床结构，因此本文将主要介绍短轨枕式整体道床结构的施工方法。短轨枕式整体道床结构的施工方法主要包括三种，即轨排铺设法、分段换轨法、单根轨枕综合铺设法以及推轨铺设法，下面将对这四种施工方法进行介绍。
（一）轨排铺设法
长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上，预先将钢轨和轨枕组装成一定长度的长轨排，然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，并及时调整轨道的几何尺寸，然后立模浇筑混凝土支墩和整体道床混凝土，最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，并焊接连接结构，同时轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设，直至施工到设计里程。
钢轨铺设法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染和损伤，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于客运专线来说其站间距长，工期紧，一个区间内要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业，所以不很适用，故不经常采用。
（二）分段换轨法
我国很多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时，多采用分段换轨法。分段换轨法的主要作业程序是，先将250m或500m长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。
分段换轨法比较适用于既有线的改造施工，若新建线路采用此方法进行施工，不仅会降低施工效率，还会浪费大量的短轨。
（三）单根轨枕综合铺设法
单根轨枕综合铺设法的主要作业程序是：首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，底部装长钢轨；然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端，由钢轨引导车引导，铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中，每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力和曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时，钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置，布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件。如此循环，将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。
单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0～2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法，取得很好效果。
（四）推轨铺设法
推轨铺设法是一种辅助施工方法，对于有碴、无碴轨道由于交通条件不同，其施工方案也不相同。一般来说对于长大隧道内的整体道床以及无碴轨道来说，由于轨枕块与道床已浇筑在一起，铺设长轨时可采取长轨运输车运输长轨条，利用推轨车将长钢轨一次推人承轨台落槽后上紧扣件，推轨车和运轨车立即在其上行走通过，实现连续作业。对于有碴轨道，当沿线交通条件较好，单根轨枕运输方便时，也可以先人工布放单枕，然后采取推轨法铺设长钢轨。
推轨铺设法相当于单枕综合铺设法中的一个铺轨工序，但机具略作改造，十分简单，铺设速度较快，避免了换轨法铺设长钢轨需要二次铺轨的缺点，也避免了单枕综合铺轨法需要昂贵大型专业机械的缺点，是一种常用的长钢轨铺设方法。
此外，钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大，因此在对城市交通轨道施工方法的选择时，还要选择适当的焊接工艺和焊接参数。一般来说焊接工艺和参数的选择必须要根据不同类型的接触焊机，按照工程中所使用的钢轨材质和采用的闪光焊接方式，并结合焊轨现场的具体施工条件，经过反复的试验再予以选择和确定。
四、轨道施工方法的选择
轨排铺设法、分段换轨法、单根轨枕综合铺设法以及推轨铺设法这四种施工方法的不同之处主要在于，整体道床施工时采用的钢轨不同。轨排铺设法和分段换轨法均采用工厂厂焊长轨条，而对于城市交通轨道工程来说，由于施工场地所限，单独设置铺轨基地和焊轨厂十分困难，因此多是采用外地厂焊长轨，然后借助长轨运输列车运至施工现场。而单根轨枕综合铺设法直接采用待焊钢轨进行铺设，因此钢轨的焊接质量是影响单根轨枕综合铺设法的关键，但是目前由于焊接工艺的发展和改进，钢轨的焊接质量已经完全能够满足城市交通轨道的安全、舒适度等要求，因此单根轨枕综合铺设法逐渐成为一种比较理想的城市交通轨道施工方法。
五、结论
城市轨道交通在城市建设和运输中的地位越来越重要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。因此要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验和理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。
参考文献：
[1] 徐亮. 论述城市轨道交通工程施工工法. 建材与装饰，2007 年12 月中旬刊：166-168
[2] 于春华. 城市轨道交通工程施工方法和施工工艺. 铁道标准设计，2003， 12：7-9
一、围绕质量月活动主题，提高质量意识
1、落实领导责任，加强宣传发动。
上海建工、城建集团，江苏、浙江、中建、四川、广东等沪办建管处分别召开了在沪施工企业负责人质量月活动动员会，传达文件，布置工作，提出要求，落实责任。施工企业纷纷成立“质量月”活动领导小组，分析本单位质量工作状况，寻找企业质量工作薄弱环节，制定提高工程质量相关措施;宣传和动员职工，营造“质量月”活动气氛;组织职工进行规范的学习和培训。据不完全统计各企业及其工地共展出黑板报3100块，宣传标语、横幅3500条。各企业组织开展了各类质量方面的培训、知识竞赛、讲座、宣传会共250场(次)。
2、加强质量自查，促进质量管理。
上海建工集团，城建集团，浙江、江苏、四川、中建等沪办建管处在9月份质量月活动中，广泛开展条块结合的质量月活动专项整治工作，特别对在建的轨道交通工程、住宅工程、安装工程开展有重点地专项检查，对检查结果进行汇总，并以文件、简报及会议形式进行通报，据各单位不完全统计，共检查在建项目的单位工程7500个(次)。
3、组织开展质量培训工作。
上海市建设工程安全质量监督总站委托上海建筑施工行业协会质量安全专业委员会，举办了建筑施工企业质量科长、质量工程师质量培训班。对新颁布的法律法规、规范标准以及新技术、新材料的应用等进行培训，参与培训的施工企业质量科长、质量工程师共有150余人次，切实从理论上提高了企业质量人员的业务管理水平。
二、组织开展建设工程质量专项检查，强化质量监督。
1、组织开展全市住宅工程质量专项执法检查。
为了进一步规范本市住宅建筑市场，提升本市住宅工程质量水平，市建设工程安装质量监督总站组织开展了全市住宅建筑工程专项检查，共抽查了40个工地，共开具局部停工整改指令单4份、质量问题整改通知单29份。被查工程以二、三级企业和有不良记录的企业总包的工程为主，检查表明，工程的现场质量状况总体受控，基本能按照施工图设计文件、按有关规范、标准、施工方案施工;建设参与各方质量行为总体规范。但通过检查同时也发现部分工地存在严重质量问题，施工单位、监理单位未能建立质量保证体系或运转不正常。
2、组织开展全市监理企业安全质量专项执法检查。
为加强对本市监理企业在施工现场的行为监管，市建设工程安全质量监督总站开展了本市监理企业安全质量监理行为专项检查。检查本市建筑工地30个，涉及监理企业30家，其中甲级资质15家，乙级资质13家,丙级资质2家。签发局部停工指令书1份，安全质量问题整改通知书15份。检查结果表明，大部分监理单位能执行《建设工程监理规范》，对工程实物、现场建材和施工单位质量保证体系进行有效监理，对发现的质量问题能及时签发整改通知单，督促施工单位全面整改，并做到整改完毕有回复、质量问题能封闭。但全市监理企业发展不平衡，特别是低资质监理企业，质量监理能力有待进一步提高。
3、组织开展全市混凝土预制构件质量专项执法检查。
为保证本市建设工程混凝土预制构件的质量，市建设工程安全质量监督总站对全市预制构件生产和质量情况进行了专项检查。此次检查共抽查了本市二级构件生产企业24家、三级构件生产企业6家、住宅烟道生产企业8家，外省市进沪预制构件生产企业24家，开具3份质量问题整改指令单，对生产质量控制不严，钢筋无生产许可证，实物质量合格率低及经营行为不规范的企业分别作出了整改要求。
4、组织开展全市商品混凝土质量专项执法检查。
为进一步规范混凝土生产企业混凝土生产过程管理及原材料使用的行为，保证本市建设工程商品混凝土的质量，市建设工程安全质量监督总站开展了“商品混凝土生产企业质量专项检查”。共抽查36家商品混凝土生产企业，开具质量问题整改通知单21份。大部分商品混凝土生产企业在原材料进场验证、复试;混凝土生产过程控制;配合比设计、调整;试验室人员配备、检测设备、检测环境等环节能满足规范要求，混凝土质量基本处于受控状态。但也暴露出个别商品混凝土生产由于企业管理层变更较大，质量负责人更迭频繁，企业内部管理松懈，质量意识淡薄，在原材料复试、混凝土生产中严重违规;对原材料备案证明现场使用验证单不够重视;尤其在质量管理上有待进一步加强和完善。
5、组织开展全市检测机构质量专项执法检查。
为进一步贯彻落实《建设工程质量检测管理办法》的有关规定，规范本市建设工程检测市场行为，提高检测质量，市安质监总站对本市部分对外检测机构和企业内部试验室进行了质量专项检查。本次检查共抽查了包括建筑材料、基桩、钢结构、室内环境在内的20家对外检测机构和企业内部试验室。检查表明通过对141号部长令《建设工程质量检测管理办法》的宣贯和执行，检测机构普遍增强了质量意识，检测行为和检测工作质量得到规范和提高，但同时也发现部分检测机构在管理上还存在不少问题。个别企业领导法制观念淡薄，内部管理松懈，缺乏必要的自检措施;检测人员放松自身要求，导致在一些基础管理上出现了各种问题，有些问题的性质还很严重。对此检查小组作出了查处和整改要求，共开具了7份整改指令单。
6、组织开展全市安装工程质量专项执法检查。
为加强本市建设项目安装工程质量管理，强化对安装工程的重视与检查，规范安装工程的质量行为，市建设工程安装质量监督总站组织全市安装工程质量的专项检查，共检查本市在建项目安装工程40个，其中大型工业装置4个，厂房10个，轨道交通车站2个，办公楼公建项目14个和住宅高层10个，共开具了质量问题整改单23份。这次专项检查是本市近十来安装工程的一次综合检查，首次将安装设计、安装材料纳入到检查范围。检查表明，本市建设项目中的安装工程质量总体基本上处于受控状态，施工质量标准出现稳步提升态势;有关建设、设计、监理和施工等工程参建各方，能按照政府有关规定，重视安装工程管理和施工。但同时也暴露出，本市建设项目安装工程质量管理发展的不平衡，少数工程在管理上存在不少薄弱环节，违规施工、违章操作仍有出现;建设、监理、施工单位的质量行为意识不强。
三、聚焦重点，严格轨道交通工程质量监控。
1、开展上海市轨道交通工程效能监察大检查
为贯彻《关于轨道交通工程建设质量安全效能监察工作的实施意见》文件精神，进一步提高工程建设各方责任意识，推动轨道交通工程质量安全工作，市轨道交通工程质量安全效能监察协调小组办公室会同市安质监总站在全市范围内开展了专项检查。此次共检查了10条轨道交通线的36项工程。检查发现，效能监察的文件精神得到了贯彻落实，质量安全责任制普遍建立并基本得到落实，各个环节的质量安全管理工作得到了加强，工程现场质量安全基本受控。但在具体工作中，还存在一些不足，如部分质量安全责任制度的编制缺乏针对性和可操作性, 有些工程对施工过程中风险点和危险源的控制措施制定不够严密，以及招投标文件对人员资格要求在现场执行不严格等。针对这些问题，检查组提出了具体建议，要求建设参与各方要制定切实措施，保证轨道交通建设的顺利进行。
2、成立轨道交通工程承压水风险控制研究课题。
随着上海市轨道交通工程大规模、高速发展期的到来，轨道交通工程建设施工难度日趋增加，技术风险居高不下。其中承压水的风险控制一直是轨道交通建设中的一大难题。为了减少和消除轨道交通建设中的质量安全隐患，总站邀请大专院校、科研单位及轨道交通设计、施工、建设、监督等有关单位，成立《轨道交通工程承压水风险控制研究》课题组，对承压水问题进行全面、深入研究，提出切实可行、行之有效的轨道交通工程承压水控制措施，防范承压水风险。
3、召开轨道交通工程承压降水工作和旁通道施工技术交流研讨会。
为了减少和消除轨道交通建设中的质量安全隐患，市安质量监总站和申通集团公司建设事业部在轨道交通申松线宜山路车站及杨浦线周家嘴旁通道施工现场联合召开“承压水降水施工”和“旁通道施工”的总结交流会。对“承压水降水施工”和“旁通道施工”存在的问题以及可能造成的不良影响，提出了控制基坑施工风险的措施，并建立了二支具有承压水降水施工经验的承压水降水抢险专业队。
4、举办轨道交通工程及地下建筑降水控制技术讲座。
上海市建设工程安全质量监督总站与上海市岩土工程勘察设计研究院有限公司，联合举办了“基坑降水与工程案例分析”专题讲座。市安质监总站、涉及轨道交通建设监督的各区安质监站及轨道工程参建各方等有关单位近二百人参加了本次讲座。通过本次讲座，参加讲座的参建各方人员对基坑降水承压水控制技术有了更加系统和深入的认识，同时也学习了基坑降水工程中成功的经验与失败的教训。本次讲座达到了预期目标，在轨道交通工程建设中起到了积极而深远的影响。
四、开展节约型工地评选，推进建筑节能
1、召开上海市建筑施工企业节能降耗工作会议
为深入贯彻市人大和市政府关于进一步加强本市节能工作有关决定和意见，在建筑施工行业中切实开展企业节能降耗工作，确保节能降耗各项指标的实现，市建管办和市安质监总站召开“上海市建筑施工企业节能降耗会议”。市建设交通委孙建平副主任在会议上作题为“打造节约型工地，实现可持续发展”的讲话，指出要从政治的高度，发展的需要，充分认识“企业节能，工地降耗”，对社会可持续发展的积极意义。要求大家将打造节约型工地，提高节能降耗意识的活动贯穿于工程建设的各个阶段。所有建设参与方，从勘察设计开始，都要有节约理念，施工单位在建设过程中要严格按照图纸去做，市区二级质监站要加强监督，签约单位要起到示范引领作用。通过广泛地开展科技创新，改进施工工艺和施工方法，提高管理水平，降低管理成本。在过程中要注重将好的工艺工法形成规范性标准，以利于在工程中的推广应用。施工企业在做好规定工作的基础上力争做出有特色、有效果的自选动作。工程参建各方和各级建设管理部门要重视这项活动的开展，切实将各项工作落到实处，决不流于形式或走过场，为建设资源节约型、环境友好型城市，作出应有的贡献。
2、建筑业施工企业能源消耗专项调查工作有序开展
为了确保实现“十一五”期间建筑业施工产值能耗下降20%，每年环比下降4.4%的目标，确定企业施工产值能耗基数，核定企业能源消费指标，重点控制年耗能500吨以上标煤的施工企业，开展了全市施工企业产值能耗专项调查。
3、开展节约型工地创建工作
为了规范本市节约型工地的创建工作，指导建设工地深入开展该项工作，起草并颁发了《上海市建筑施工企业创建节约型工地考核办法(试行)》。
五、注重科技创新，提升质量管理水平
1、开展质量通病防治工作。
在新形势下处于城市建设高速发展时期的上海，工程量多面广，有大量的高、大、精、深、新工程。现今的质量通病已经不是以前住宅工程渗漏壳裂那样单一，为此总站成立了课题小组对以轨道交通为代表的深基坑、大跨度钢结构工程、超高层建筑、玻璃幕墙工程、安装工程开展专题研究，积极探索质量通病的防治措施。
2、组织召开在沪大型骨干施工企业质量科长联系会议。
为进一步促进本市施工企业与企业之间，企业与政府建设行政主管部门之间的工作交流，并对当前质量管理工作存在的主要问题进行思考，从而提高质量管理水平，总站在南汇召开了2006年度施工企业质量科长联谊会。本市2005年度企业综合实力排名前20位的本市一、二级企业以及外省市进沪施工企业的质量科长共70多人参加了会议。围绕着新形势下企业质量管理部门的工作如何定位，当前建设工程新的质量通病表现形式和产生机理，企业如何加强对分包单位的管理，企业质量管理部门与政府建设行政主管部门如何加强工作交流与沟通等当前质量管理工作中存在的一些热点和难点问题进行了讨论，与会的施工企业一致要求，希望类似的会议总站应该多组织，让质量科长畅所欲言。
3、举办“上海市建设工程质量技术论文征集”活动。
为了系统地总结全市建设系统工程建设技术精华，提升工程质量监督管理的技术含量，上海市建设工程安全质量监督总站会同上海市建筑施工行业协会工程质量安全专业委员会开展了“上海市建设工程质量技术论文征集活动”，动员在沪从事勘察、设计、施工、监理、建设、检测、审图、生产供应等活动的工程建设参与各方，从建设工程质量技术理论、建设工程质量管理、建设工程技术管理三方面入手开展新形势下轨道交通、深基坑、大跨度、大空间、钢结构、超高层建设工程中的质量通病治理的研究。目前已收到各类论文58篇。
六、评选质量先进，树立学习榜样
关键词：BSC；城市轨道交通；教育质量评价；维度转换
中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）33-0268-02
一、引言
近年来，随着各大城市轨道交通系统的快速发展，城市轨道交通类专业迅速发展，随之而来伴随了各类问题，这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征[1]，对城市轨道交通类专业教育质量进行评价，需将各项评价内容看成一个大系统，相互关联的系统构成要素的价值实现形式，采用教育质量的BSC（平衡计分卡）评价方法，能够将短期目标与持续增长结合起来，进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。
二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度
平衡计分卡，简称BSC，是一种系统性绩效评价和管理工具，其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标，通过其相互使能的因果关系，展现组织的战略流程，更进一步，实现绩效的评价，帮助组织将战略实体化，最终实现该组织的战略目标[2，3]。
平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的，采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估，应在理解其核心思想的基础上，针对该专业的培养目标和自身特征，改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论，将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度，围绕城市轨道交通控制专业的发展目标，建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。
1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此，为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管，需要制定合理的财务收支指标，使财务资源得到最大化利用，避免浪费。
制定合理的财务收支指标，需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面，主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源，在保证基本业务正常运转的情况下，应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设，此外，部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面，可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出，对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估，采用有效手段降低投入成本，并且开放教学资源的使用，提高其利用率。在收入方面，从制度层面，鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组，研究轨道交通领域内的创新课题，以高职层次的科研现状，可以争取横向工程类课题，增加科研经费收入。
2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户，包括学生和利益相关者（包括家长、企业和社会大众等）。一方面，学生是城市轨道交通控制专业培养的主体，学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展，学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面，从利益相关者维度，家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等；企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等，社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。
3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面：一是使优质的教育资源一体化，进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策，提高精品课建设，增强创新能力，建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研，并与企业沟通常态化，进而以就业为目标，进行订单式培养，使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式，提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能，目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。
4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素，实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此，要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新，包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段，提高人员本身的自学能力，增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。
学习和成长维度主要包括三方面：一是教研人员的能力，在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平，以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范；建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制，提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段，共享各类网络教学科研资源，全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣，增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。
三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系
构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程，通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上，将该思想应用在投入和产生两大因素中，对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究[4][5]。
（一）投入方面的因素
1.教学主体。现代教育理论中，教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力，使被动学习变为主动学习，增强其主观能动性，这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中，教师设计教学大纲及教学细则，教学大纲让学生能够在仿真性环境下，自主探索教学目标任务，实验细则是教师为学生提供的帮助，学生在探索阶段完成后，通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中，学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入，既包括教学主体，也包括学生主体。（1）教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者，也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低，是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素，该方面设计的评价指标如下：人员配置方面，包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面，包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面，包括教改项目、工程项目、级别等。（2）学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括：对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。
2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括：规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等，对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。
（二）产出方面的因素
1.人才培养：（1）从行业人员的供需平衡及学生规模角度，城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为：行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。（2）学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为：在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。
2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的，该专业的教学改革，应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进，先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为：教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。
四、结论
综上所述，城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平，实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标，属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系，将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。
参考文献：
[1]袁晓玲，封纪琴.基于BSC的职业教育质量评价体系框架研究[J].职教论坛，2014，（6）：10-12.
[2]陈家润.平衡积分卡的理论与实践[J].湖北汽车工业学院报，2006，20（4）：59-62.
[3]郑丽.平衡积分卡在示范高职院校内涵建设中的应用[J].教育与职业，2011，（23）：171-172.
西南交通大学 交通工程系 05交运2班 于鸿泽 周琳 20052612
【引言】读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。
【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展
【正文】
一、轨道交通
1、 轨道交通的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
2、 轨道交通系统给城市带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
3、轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。
(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
二、公共交通
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。
许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。
1、发展公共交通的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。
城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
2、发展快速公交系统
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。
我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意义
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。
ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。
2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性
（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；
（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。
（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。
3、中国发展ITS的目标及基本框架
中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：
(1)前期阶段
·目标
缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。
·措施
1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；
2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；
3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；
4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；
5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；
6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；
7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；
8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；
9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。
·目的
该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。
·阶段任务
1）ITS标准化的制定；
2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；
3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；
4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；
5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；
(2)发展阶段
·目标
在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
·措施
初步建设以下各系统：
1）城市信息管理系统
该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。
2）道路交通信息通信系统
该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。
信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。
信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。
信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。
3）微波接入网系统
该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。
4）网络下的电子收费系统
该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。
5）多式联运管理服务系统
该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。
·目的
该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。
·阶段任务
该阶段需要同时完成以下任务：
1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；
2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；
3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；
4）有指导性地抓好示范工程；
5）国际间的交流与合作。
（3）成熟阶段
·目标
以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。
·措施
1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；
2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；
3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；
4）完成车间通信系统；
5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；
6）建立社会化信息服务系统；
7）形成ITS新产业。
·目的
1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；
2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；
3）推动人类迈进信息化社会。
【 《北京轨道交通业开发分报告》
《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》
《上海轨道交通箭指何方》
《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《与时俱进的综合交通规划》
《城市道路交通问题探讨》
《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》
《发展我国智能交通系统的思考》
《中国智能交通系统发展框架构想》
《智能运输系统--未来交通运输的发展方向》
1实验室及实践基地建设
学校已经具有较完备的专业基础实验室，如基础力学、机械、电工电子、计算机等实验室。针对城市轨道车辆工程专业的卓越工程实践教学平台，建设了轨道车辆构造室、城城轨列车模拟驾驶室、轨道车辆模型室、受流设备室、制动原理室、铁路机车实训室等，此外，还建设了电力机车模拟驾驶室、振动测试室、消声室及AD/CAE室等专业拓展性实验室，在校内为卓越工程师的培养提供了良好的实践基地。学校与苏州轨道交通集团有限公司建立起长期、良好的合作关系，双方合作共建了大学生实习实践基地，重点面向城市轨道交通学院，尤其是卓越计划专业的学生。2011级车辆工程班学生在2013年8月到苏州轨道交通集团公司进行了暑期实践，公司专门安排工程师进行现场讲解，效果良好。学校城市轨道交通学院还分别与苏州有轨电车公司、戚墅堰机车车辆厂、苏州东菱振动试验仪器有限公司、苏州凯瑞汽车测试有限公司、无锡柴油机厂、新誉集团等单位建立了实习实践基地，学生到这些单位进行实习实践，对车辆运用、制造工艺、测试、牵引传动及轨道交通设备等有了直观认识。
2开展系列学术讲座
为了培养学生的创新能力，开拓视野，我院为2011级车辆工程班开设了一系列的学术讲座，讲座中设置一些问题供学生思考，讲座完毕由主讲人与学生现场互动，答疑解惑。学生后续要根据每一个讲座内容分别撰写报告（收获和体会），进一步提出思考的问题，最后由专业老师进行批阅和问辩。讲座人既有校内的老师，也有校外专家和企业家，讲座内容丰富，包含车辆工程专题、实践和创新方法、职业规划、科技写作等。一系列内容宽泛而又详实的讲座，大大启发了学生的思路，提升了创新意识，促使他们掌握基本的实践和创新方法。
3课程设计
课程设计是专业课学习过程中的一个非常重要的实践性环节，注重培养学生应用基本理论解决工程实际问题，提高学生综合应用所学专业知识的能力。在传统的课程设计指导方式下，指导教师根据课程内容拟定设计题目，然后指导学生完成。指导教材上有整个设计过程的公式和图表，学生只需要改变一下参数或计算条件就能完成，达不到培养学生应用基本理论解决实际问题的能力，更谈不上创新。车辆工程专业有两个典型的课程设计：一是《机械设计》课程设计，二是《车辆结构与原理》课程设计。为了有助于卓越工程师的培养，我们从四个方面对课程设计进行了改进：（1）注重两门课程设计之间的衔接，《机械设计》课程设计为后续《车辆结构与原理》打下基础，设计内容具有连续性。（2）课程设计题目的多样化和实际化，丰富课程设计的内容，同时也鼓励学生针对实际问题思考并自己拟出合适的选题，尽量将学生置于主体，发挥学生的自主创新能力。（3）加强计算机应用，包括软件绘图、程序设计、仿真模拟等，训练学生科学、高效地解决实际问题的能力，为今后从事各种工作奠定了强有力的基础。（4）严格过程环节控制和成绩考核标准。将课程设计分为三个环节：教师讲授相关专业内容；学生明确设计的目的、内容及方法；团队合作实践；学生汇报。成绩考核也是由三部分组成：平时的思考、讨论及工作实践；设计说明书的质量，包括书写规范和内容阐述，它反映学生的书面表达能力和逻辑思维能力；学生独立答辩，考查学生分析和解决问题的能力以及创新之处。
4以科研项目为依托的创新实践
以大学生科技创新大赛、挑战杯、科研课题等为牵引，培养学生的实践和创新能力，是卓越工程师计划实施的重要内容。2011级车辆班同学积极申报各类院级、校级及省级大学生科技创新项目，其中姜秀杰、汤盛浩等五位同学申报的“苏州轨道交通振动控制研究”，获得江苏省大学生创新实践重点资助项目，项目组在导师的指导下开展了卓有成效的研究，发表了科研论文，不仅锻炼了学生创新思维与动手能力，同时也增强了学生的团队精神和对专业的热爱，在学生中产生广泛的影响。学校城市轨道交通学院的大部分专业教师都有科研项目，他们也希望能有部分优秀的本科生参入到科研项目中来，一方面学生得到创新锻炼，另一面对加快项目进度也有所帮助，实现共赢。学院积极鼓励和组织专业教师与学生的互动，专业教师在平常的教学中也进行有意识的引导，使学生对教师的课题有所了解并产生兴趣，从而主动要求参入教师课题。教师的教学与科研相结合，学生的学习与创新相结合。在卓越计划培养中，教学和科研的相互促进显得非常重要和有效。2011级车辆工程班保研的四名同学中，有三名学生选择了留在本校本专业读研，跟随熟悉的导师继续开展课题研究。
5结束语
上述几个方面的探索和尝试，取得了良好的效果。为了保证卓越工程师培养目标的实现，后续在建设高水平教师队伍、课程体系和教学模式改革、教材选用和更新、深化校企合作等方面需要继续努力，进一步提高学生的实践和创新能力，为城市轨道交通行业贡献更多的创新人才。
作者：李双 朱忠奎 单位：苏州大学城市轨道交通学院
关键词：PPP模式;轨道交通;融资方式
一、温州市域轨道交通项目建设规划情况
温州市作为我国14个沿海开放城市和海峡西岸经济区五个中心城市之一，是浙江省东南部第一大城市，也是浙江省常住人口最多的城市。①市域铁路项目是解决温州市人口出行，拉开城市框架，推进新型城镇化建设的浙南关键交通项目。根据《温州市域轨道交通网规划》远期温州将实施市域轨道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六条线，线路总长约360公里，总投资预计超千亿元。近期国家发改委批复的线路规划为S1、S2、S3线一期工程，线路总长140.7公里，总投资432.3亿元。按照城市轨道交通最低资本金比例25%的要求，政府将承担约108亿元的项目资本金。2013年温州市财政一般预算收入为565.6亿元，公共财政预算收入324亿元，公共财政预算支出438亿元。因此，财政难以承受巨大的投资压力，必须寻求投融资机制的改革与创新。
二、温州市域轨道交通投融资现状及问题
1.项目建设情况。温州市目前已开工建设市域铁路S1线一期工程。该项目总投资186.07亿元，其中目资本金占50%，线路全长53.507km，其中地面线3.029km、高架线39.112km、越岭双线隧道2座1.323km，地下线10.043km，桥隧比94.34%。项目为东西走向的都市快线，贯穿瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和灵昆半岛，并服务高铁站、温州机场。S1线于2013年3月开工建设，目前开累率26.5%，计划2017年建成运营。
2.投融资现状。面对巨额的投资，为缓解财政压力，温州市政府广开思路，改革创新，借温州“金改”②之东风，丰裕民间资本之优势，顺势向社会推出增资扩股方案，拟通过社会资本解决一半的项目资本金，另一半项目资本金由市、区两级政府承担。项目债务性资金主要通过商业贷款、融资租赁、保险资金、债券等方式筹集。项目债务偿还及运营补亏则借鉴港铁“地铁+物业”的成功经验，在轨道交通站点周边划出相应的平衡及配套用地，通过土地综合开发和出让收益来平衡。
3.投融资中存在的问题。跟全国各地轨道交通项目投融资模式一样，温州市探求了多种融资模式，并大胆创新把丰裕的民资引入轨道交通建设。但是目前这种民资引入模式，还缺乏顶层设计和政策的明确支持，仅限于温州市金改之下的地方品种，不易做大，借鉴意义不强，难以复制，而且存在一定的不稳定性。而其后S2线、S3线的开工建设，投资需求巨大，对温州市资本市场容量考验巨大。而其他债务资金对项目资本金到位比例有严格的要求。因此，探求轨道交通投融资机制改革创新，尤其是股权融资方式的创新十分迫切。PPP融资模式为温州市域轨道交通投融资机制改革提供了很大的想象空间。
三、国内外轨道交通PPP模式经验借鉴
轨道交通作为准公益项目，具有投资额大，回报周期长，盈利能力不足的特点。鉴于此，国内外大多数城市轨道交通建设运营都由政府承担，通过政府出资、商业贷款、政策性贷款、发债、发股等方式解决项目建设资金。部分城市对轨道交通投融资体制进行了改革，探索BT③、BOT④、PPP等融资模式，通过政府付费、使用者付费、财政补助、特许经营等方式吸引社会资本的参与。
1.国外实践。国外比较典型的是英国伦敦地铁PPP模式，项目资金通过政府出资、地方公共团体投资、银行贷款、债券等方式筹措，建成后由公营部门负责运营管理，民营基础设施公司负责轨道交通设施的维护升级，政府授予私人投资者一定年限的特许经营权，特许经营期内给予税收优惠和财政补贴，以保证投资者的投资收益，特许经营期结束后无偿转移给政府。新加坡地铁公司是世界上为数不多的几家盈利的地铁公司，它采取政府拨款建设，地铁公司纯市场化运营的模式，为确保这一模式正常运行，新加坡政府制定了完善的管理制度，通过法规政策监督管理轨道交通的运营，并培养专业的运营人员提高地铁公司的运营能力。
2.国内实践。国内很多城市借鉴国外PPP模式和港铁TOD模式建设轨道交通。比较典型的如北京地铁4号线，引入香港地铁，通过PPP模式解决车辆、信号等轨道建设，建成后授以三十年的特许经营权，利用港铁公司的资金、人才和运营优势推进4号线的建设和运营。深圳地铁4号线二期采取BOT模式，通过招标方式引入港铁公司，利用“地铁+物业”的经营模式和特许经营的方式完成项目建设和运营。此外，杭州、重庆、苏州、徐州、武汉等城市也在积极推广PPP的建设模式。
3.经验启示。国内外轨道交通建设的实践为温州市域轨道交通建设提供了很好的经验借鉴：一是坚持政府主导，多元化融资。轨道交通半公益、半商业的性质决定了其发展必须由政府主导，通过统筹安排、整体规划、指导定价、监督管理等方式推进城市轨道交通。轨道交通项目投资金额大、回报周期长对资金的成本和期限有严格的要求，必须多渠道、多方式融资。二是坚持政策支持，市场化运作。企业化运营是国内外轨道交通一次成功的实践，把竞争机制引入轨道交通发展中能很好地把森严的等级制度转化为市场契约制度，实现政企分开，以解决政府集权管理带来的低效，通过合理的补贴机制和现代化企业管理，提高运营效率。三是坚持TOD理念，新型城镇化建设。轨道交通有着明显的正外部效益，其沿线尤其是站点周边的土地、物业等均有较大升值预期，如何将外部效益内部化是轨道交通建设一直探寻的问题。香港地铁TOD模式的成功实践，为人们提供了很好的借鉴。将轨道交通与沿线站点周边土地捆绑起来，同步规划，一体化建设，使轨道交通项目盈利成为可能。
四、温州市域轨道交通项目PPP模式设想
1.资产拆分。把轨道交通项目工程进行合理的拆分，拆分为纯公益性部分和盈利性部分，对于引入社会资本更具有吸引力。这种拆分可采用两种方式拆分，一种是项目建设前拆分，即前拆法，另一种是项目竣工结算后拆分，即后拆法。在国内外轨道交通PPP模式中一般采用前拆法，即在项目建设时，把项目分为“A+B”两部分，A部分包括土建、洞体、轨道等（约占总投资70%），B部分包括信号、车辆等（约占总投资30%）。政府负责A部分建设，PPP公司负责B部分建设，项目建成后，政府以象征性的价格把A部分资产租给PPP公司特许经营。前拆法有利于引入专业的运营公司，可以部分缓解政府项目建设压力和运营压力。但是在建设阶段政府依然承压较大。对此，可以采用后拆法进行运作。首先引入专业的轨道交通建设合作者作为控股方设立PPP公司，负责整个项目建设，项目竣工决算时，根据各部分投资比例，将项目公司股权拆分为“A+B”两部分，A部分股权对应于土建、洞体、轨道等投资数，B部分股权对应于车辆、信号等投资数。为了保证战略投资者资金的及时回流，约定政府逐期赎回A部分股权，并要求其持有B部分股权共担项目运营风险，同时鼓励其转让给另一家专业的轨道交通运营公司。
2.土地包装。《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（[2014]37号）鼓励通过铁路与轨道交通沿线物业开发和站点综合上盖，以自负盈亏，以地养铁，减轻政府压力。香港地铁进行了成功的实践。温州市域轨道交通也在积极借鉴港铁模式，将沿线站点周边土地与项目捆绑开发建设，力求实现轨道交通与城镇化建设同步推进。采用PPP模式的轨道交通项目可以选择在轨道沿线配以专项平衡土地，以增加项目收益。但是考虑到沿线土地征拆、开发、报批等投入较大，且存在一定的政治风险，可以交由政府负责，作为回购股权的重要资金保障，不纳入PPP公司，以减轻轨道交通建设类社会资本的压力。当然也可以将土地资产拆分为一级开发部分（C1）和二级综合开发部分（C2），再分别引入专业的社会资本联合开发合作。
3.补偿机制。构建合理的补偿机制，形成有效地激励约束，是轨道交通能否成功建设运营的关键。借鉴国内外轨道交通实践经验，建立起集经营补偿、资源补偿、政策补偿、资本补偿等补偿机制。通过授以特许经营权，轨道沿线周边资源优先开发权，税收减免，直接资本补贴等方式，保障社会资本的收益，提高社会资本的积极性，实现共赢。
PPP模式很好地处理了政府与私人在公益或准公益性项目上的分工，将成为政府性项目主要的融资模式之一。温州要通过项目试点和经验积累，不断优化结构设计，加大对社会资本的吸引力，推进轨道交通发展。
参考文献：
[1] 杨文杰.基于PPP模式重庆市轨道交通投融资模式研究[D].重庆：重庆交通大学硕士学位论文，2011.
[2] 王灏.“PPP”开创北京地铁投融资模式先河[J].中国科技投资，2009，（12）.
[3] 国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见（国发[2014]60号）[Z].2014-11-26.
[4] 关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知（财金[2014]76号）[Z].2014-09-23.
