时间：2022-10-10 13:09:36
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇路基路面施工技术论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、公路桥梁路基常见基本质量问题
（1）层次构造欠合理与抗荷载能力弱。路基的稳定性和抗荷载能力非常重要，公路桥梁的路基施工一要层次设计合理，二要材料选择恰当，三是施工技术得当。路基土与路基基层的层次划分既要细又要有一定的科学依据，同时相关的施工技术标准能够指导路基施工的稳定性和耐久性。（2）路基排水和渗水性能不佳。由于路基的施工包括公路桥梁建成以后都处于室外的大气候环境中，降水因素的不可控对路基的渗水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路长期受到降水或者自然雨水的侵蚀，将直接导致路面的破坏与公路桥梁整体的寿命缩短。（3）路基的碾压平整与密实度不够。路基的选材要恰当，渗水性能要优，抗荷载和稳定性要强。路基工序是施工环节的重要程序，平整度直接影响道路面层的平整，在路基的施工中应保证碾压的多次平整与密实均匀。否则在使用过程中会导致路基的不均匀沉降，严重时会导致交通事故。
二、公路桥梁路面常见基本质量问题
对于公路桥梁路面的常见质量问题主要是桥面与路面的平整度与密实度不够，桥面与路面的平整受到路基的影响和其本身的施工影响。在一些工程质量问题上，很多路面的不平整现象主要原因就在于路基施工质量控制不合理，路基的不均匀沉降直接导致了路面面层的铺设不均匀。同时应该保证面层的抗滑性能，路面应有一定的粗糙度，提高抗滑性能会保证行车的安全。在桥梁工程中，桥面各处的横坡指标系数必须严格达标，铺装层的材料配比要均匀。
三、公路桥梁路基路面施工技术控制
（1）合理的填筑方式。施工技术的合理科学对施工质量产生重要影响。在公路桥梁路基施工技术与管理过程中，首先要解决填筑路基的合理性。根据施工地点的水文和地质环境，路基应分层进行填筑，填筑的方式有水平分层填筑、垂直分层填筑和水平垂直混合填筑。在选择何种方式最佳时应根据具体的施工条件和填筑机器的性能要求。填筑路基分层提高了铺设的稳定性和路基的整体密实度。一般情况下采用混合式路堤填筑将使得路基的稳定性大大提高。（2）压实方式的科学性。为保证路基压实的坚固，路基的材料应符合相关规定，分层压筑的厚度应控制在合理范围。底基层常采用对提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中应控制合理的配比和搅拌的均匀。但整体的把控原则是保证基层的平整，避免不均匀沉降对路面与整体稳定性能的影响。合理使用压实机具，确定合理的压实遍数，根据路基土的类型、湿度、场地选择合理压实方式，按照“先轻后重、先静后动、先低后高、先慢后快、轮迹重叠”的原则。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水沟、边沟、地表与地下排水管等。路桥排水方式多采用暗沟、盲沟和渗井。在进行排水系统设计时，要结合气候特点、公路桥梁的跨度特征和填土深度系统设计。对于埋藏深浅不一的地下水排水工程，应采用不同的排水方式。如埋藏比较浅的地下水多采取明沟和排水槽的做法，相反埋藏较深的地下水则采取渗水暗沟、渗井和渗水隧道的做法。（4）路面技术控制要点。路面是与道路、桥梁环境直接接触的一部分。路面常用的材料有沥青铺筑和混凝土铺筑。施工过程中铺设和碾压的技术控制将影响路面工程的质量。对不同路面的材料的碾压厚度、碾压时间、碾压层数都要严格控制和精密计算，例如材料达到相应的碾压温度的控制与何时采取下一道施工做法，都要仔细计算。对于桥梁路基路面工程来说，有更严格的要求，对底部面层混凝土施工质量的控制要更严格，有助于顺利铺筑。钢筋的焊接方式与基层面层的牢固结合应以承受一定荷载为基本应力条件，锚固的支架的点位布置和数量控制应满足应力要求。表层的铺装应保证平整度与均匀的密实度，这要求材料的配比和搅拌要均匀，分层材料的厚度要均匀，碾压的温度、频率合理控制、保证每层材料都有足够的粘结能力，从而保证公路道路与桥梁工程的整体稳定性。
四、公路桥梁路基路面修养和护理环节
公路桥梁工程完工以后后期对路基与路面的养护环节是保证道路桥梁工程质量和施工安全的重要保障。作为道路工程的最后一个环节，这期间所要完成的任务有及时和定时对公路和桥梁的路基路面的排水故障进行处理，为了避免长期由于风化作用和降水侵蚀对路基坡面冲刷而带来的岩石脱落，应加强对护坡的加固处理，对路堤和路堑的边坡防护采用不同的材料和施工技术。对公路桥梁的路基路面的排水维护应定期。天然降水和地表水对路面和路基的冲刷将影响路基和路面工程的强度和稳定性，除了在施工中期进行防水和排水的处理之外，施工结束后期的排水工作也是非常必要的。
结论：公路桥梁路基路面的施工技术对施工标准要求的指标控制更加严格，论文从现状的质量问题出发，对桥梁公路工程的路基质量控制、路面质量控制从碾压程序、排水措施、材料配比与搅拌均匀度、填筑要点、后期维护等方面进行了详细的分析，目的是为了在今后的路基路面施工中注意细节要点，严格把关，更好地为城市建设服务。
参考文献：
关键词：公路施工;施工技术;方案
引 言：
高速公路工程的发展对国家经济的发展具有重要的意义，因为在高速公路工程的建设中需要国家投入大量的人力物力和财力。国家对高速公路的建设投资力度之大也与高速公路的建成后使用时间长，因高速公路的投资所带来的经济效益高有深刻的联系。高速公路的施工主要包括公路施工的准备和公路施工的放样以及公路的路基和路面的施工。对高速公路的养护包括高速公路养护意义和技术的要求，以及对高速公路养护的对策。
1. 高速公路主要施工技术
1.1 对高速公路的施工的准备
在修建高速公路的工程中，对高速公路的施工准备工作是高速公路施工的全程工作。施工准备工作涉及范围很广，包括公路施工的过程和建成公路的养护过程。对高速公路的施工准备工作是在进行高速公路施工前的准备工作。
高速公路的准备工作主要有：一是，对施工现场所需要的审批材料以及审批报告的准备工作;二是，对高速公路施工技术的准备工作;三是，高速公路施工物资的准备，包括施工所需要的劳动力和机械器具方面的准备工作。一定要做好施工前各个阶段所需要的准备工作，这是做好后续高速公路施工的前提条件。1.2高速公路的施工放样
对高速公路施工的放样工作主要有定线恢复和对路基施工的放样以及对小桥涵的施工放样工作等等。
（1）恢复定线的施工技术
在高速公路的定线恢复的施工中，其中心任务是检测和加固和加密中心线的控制桩，复测线路的高程和增加设置水准点，同时还需要检测与补测横断面。
在必要的时候提出更好的设计方案，工作主要步骤有：第一，对原有的控制桩的地理位置进行检验;第二，更改原有的控制桩的错误，必要时修正原有控制桩的误差;第三，对水中心线上的控制桩进行加密，同时对正确的控制桩进行加固。在对定线复原之前，要对设计图纸进行仔细的审核，并且疑问和有问题的地方登记下来，在后续去实地检查和会审的时候用于证实问题。
公路路基主要有：路堤、路堑、半填半挖、不填不挖。放样的内容有：首先，在地面中的浅桩上标出填挖的高度;其次，确定在横断面上的各主要点，如路堤正确的边缘和坡脚，以及路堑坡顶等;最后，进行边坡放样。 （2）对路基放样的施工技术
对高速公路的路基的放样主要包括：一，在地面浅桩上标记出填挖高度;二，按照设计的图纸确定横断面的几个主要点;三，进行边坡的放样，根据设计中的边坡坡置和高度来定下边坡的位置;四，移桩和移点。
1.3高速公路路基施工
（1）主要内容
一是对路基进行填挖、二是对路基进行综合排水，三是对路基进行防护加围和修整。以上是对路基进行施工的主要内容。路基施工最好是在冬季、雨季。
（2）主要要求
首先确保稳定性;施工强度要合理;确保稳定的水温;精确施工;在必要的时候科学的使用新的技术和材料以及施工机具;施工过程中要注意不要破坏生态环境;按照施工技术的规章进行施工，保证公路施工高质量完成。
1.4对高速公路的路面施工
路面施工的内容包括路面沥青的表层处理，沥青加混凝土、沥青加碎石、沥青灌入这几种形式的路面。在路面上铺设沥青是我们国家高速公路建设重点，路面使用的沥青材料应该较好的渗透性和粘性并且在短时间内能够凝结。
2.高速公路的养护措施
2.1高速公路养护的意义
高速公路与一般公路有着很大的区别，相对于一般公路来说，高速公路路面的车流量很大，路面设施更齐全、投入的现代科技更多。在公路建设不断发展的同时，对高速公路养护的工作也应该更加重视;只有做好高速公路的养护工作，才能保证高速公路的运输的连续、安全、高效率运营的状态。
2.2高速公路养护的主要方法
（1）加强对路面的养护和维修，增加使用年限
要想增加高速公路的使用年限，保证公路路面通行流畅，就必修做好高速公路的养护和维修的工作。平时就要对高速公路路面进行提前预测判断，在路面还有没有出现问题的时候或者刚刚有病害发生的时候就开始对路面进行预防性的养护和修补。同时，对路面出现裂缝的问题，应该及时对裂缝进行充足的填补，这样也利于预防路面的雨水侵害，预防对路基的结构造成伤害。
（2）进行路基养护，减少路基病害
路基是高速公路的主要部分。路基和路面一起承载着车辆的通行，强度大，稳定性能强的路基是路面结构的稳定保证，也是公路性能良好的基础条件。大多数的路基病害都与水有关。所以，做好排水和防水以及治水的工作是预防和整治路基病害的必然要求。在对高速公路路基的日常养护中，应该及时疏通，清理淤塞的泄水槽，以保证泄水槽发挥正常的功能;在汛期前，应该对路基的薄弱段和沿线的排水系统进行认真、细致的检查，发现各种隐患的时候要及时的处理;同时，在汛期要加大对路基的巡查，及时的修复路基泄水槽的破损，拦水带出现缺口这些路基病害，对拦水带、泄水槽等排水设施进行维护维修，以减少路基的受损频率，做到对路基的真正养护。
（3）维护路线设施的功能完善，施工规范
对高速公路养护的一个重要内容就是做好公路沿线设施的维护工作，保证其功能完善可用：对护栏板和隔离栅栏的作业必须要按照其维修的时限进行;对维修质量严格控制，使其在维修后能够快速的投入到正常的使用当中;要保持防眩板设施齐全和完好，随时损坏谁是修补;同时，要定期对路区的轮廓标进行擦洗，保证使用功能的良好。
（4）对高速公路沿线进行绿化，美化路容
对高速公路进行绿化既有实际的功能意义，也有美化的意义，高速公路绿化可以防止路段两旁的水土流失，保证路基的稳定。同时，增加高速公路沿线绿色植被，既可以减少噪音，保护生态环境，也可以为在路上行驶的车辆营造美丽又舒适的通车环境。
对高速公路两旁的绿化植被，要及时的浇水施肥，修剪外形和防治病害;也要对因各种原因而受损死亡的绿色植被进行查漏补缺，保持其整体的美感。
结论与建议：
高速公路的质量直接影响着我国经济建设的发展，因此在对高速公路的施工和养护上也要科学合理的对待。通透了解施工技术规范，抓住高速公路施工技术要领，按照正确的方法进行施工;注意对建成的高速公路的养护，定期对高速公路路面进行调差并采取养护措施，以保持正路面的通畅，保证路面的行车安全和顺畅。
总之，在我国经济建设蓬勃发展的大潮中，高速公路的建设也要不断地发展优化。高速公路的道路施工技术和对高速公路的养护都成为高速公路建设中的重点和人民大众关注的对象。所以，我们一定要在高速公路的建设中兢兢业业，努力做好高速公路施工和对高速公路的养护工作，为国家经济建设以及道路工程建设的浪潮中贡献出自己的绵薄之力。
参考文献：
[1]苏秦.何跃华;对高速公路施工技术养护的探讨[J].中国新技术新产品.2014年01期; [2]林超;关于高速公路施工标准化管理的思考[J].黑龙江科技信息.2012年04月; [3]杨毅川;论高速公路桥梁施工中高墩施工技术应用分析[J].科技致富向导.2013年04期; [4]段非克;高速公路养护管理发展研究[D].重庆交通大学.2013年05月;
[5]王茜茜;高速公路沥青路面小修养护费用关键性影响因素研究[D].西南交通大学.2013年04月.
关键词：二灰稳定碎石；基层；配比设计；施工
在20世纪50年代，欧美国家已经将二灰稳定碎石作为筑路材料使用，后来为适应高等级道路建设的要求，西欧的一些国家对二灰稳定碎石混合料进行了大量的研究，并将其应用到了道路、停车场等工程，取得了良好的效果。一直以来，我国道路建设的主要结构类型都是半刚性材料基层沥青路面，半刚性基层是整个路面的基础，它的强度和厚度，直接决定着路面的承载能力，而在所有的半刚性材料里面，鉴于二灰稳定碎石基层刚度大、强度高，对环境污染小、有良好的抗冻性等其优良的路用性能，在道路建设过程中也越来越得到业内人士的亲睐，目前它已成为我国使用最广泛的一种半刚性基层材料[1]。
1.二灰稳定碎石道路基层的施工
二灰稳定碎石道路基层施工一般分为施工准备、拌和、摊铺碾压和养生四个过程。
1.1施工准备工作
1.1.1原材料的选择
二灰稳定碎石的主要原材料有碎石、粉煤灰和石灰三种，原材料质量直接影响道路的质量。按JTJ034-2000规定的标准选用碎石，碎石的压碎值不应大于30％，最大粒径≤30mm[2]；粉煤灰的颗粒粗细度与混合料的抗压能力有直接的关系，按照要求粉煤灰的烧失量应该小于20%，颗粒范围在0.01mm至0.25中间，所含的Fe2O3，SiO2，Al2O3的总含量应该大于70%；石灰中的钙镁含量与二灰碎石的强度有直接关系，施工中应该使用CaO，这样就可以有效避免施工过程中钙镁的损失。
1.1.2生产配合比的调试
级配和混合料的组成比例是影响二灰碎石强度和刚度的重要因素，为了使原材料符合集料级配和混合料组成比例，我们需要进行多次流量试验，待混合料组成基本符合设计配合比后，在基层正式开工前铺筑试验段，以便进一步校正施工组织设计，更好地选择压实机械、碾压遍数、碾压速度等施工条件。根据《公路路面基层施工技术规范》规定，粉煤灰与石灰的比例是3：1左右，集料与石灰粉煤灰的比为80:20至85:15之间，具体的比例应该根据不同的施工条件，通过试验选定[3]。
1.2施工工艺
二灰碎石的施工工艺分为施工准备、拌制混合料、摊铺混合料、碾压、养生几个阶段。
1.2.1施工准备
清除下基层表面杂物，并喷洒适量的水，保持路面干净整洁。恢复道路的中线和边线，每10米至20米设一桩，在设好的桩上设立钢筋柱，在钢筋柱上挂线控制混合料铺设的高度。
1.2.2拌制混合料
将经检验合格后的原料，放入稳定土拌合设备里搅拌, 搅拌过程中要根据搅拌前各原材料的试验数据对电机转速和加水量及时进行调整，直到混合料配比、含水量和灰剂量达到要求，保证拌好的混合料色泽均匀一致，无结块和成团现象。
1.2.3摊铺混合料
将拌制好的混合料运输到施工场地后，根据试验段确定混合料的虚铺厚度，然后调整好厚度，使摊铺机以均匀的速度摊铺混合料，为了防止混合料水分散失和离析，要求摊铺厚度一致，整个铺料的过程由铺摊机自动完成。另外，在铺设过程中，还应派专门的人跟在摊铺机后面，及时铲除粗集料窝后并用新混合料填补[4]。
1.2.4碾压
碾压一般选用轮式压路机或振动压路机，先稳压三遍再压实，碾压要充分，先轻后重，由两侧向路中间压，先慢后快，碾压的过程中要及时检测压实度，始终保持稳定土表面湿润。对于不合格的地方要重压，碾压过程如果出现松散、起皮等现象，工作人员应该及时翻开重拌，如果厚度超过规定，要用平地机刮至规定值后再碾压，严禁薄层贴补，碾压完成后用胶轮赶光[5]。
1.2.5养生
为了保证公路正常发挥各项能力，碾压结束后要对道路及时进行养生，修补路面局部损坏的部分，对工程外观进行整修，视天气情况对道路每天洒水，保持路面潮湿，养生期一般为7天，这不仅有利于基层的抗裂，还有益于基层强度的迅速提高。
2.二灰稳定碎石配合比的设计
二灰稳定碎石作为道路的基层材料应该满足以下几个条件：具有足够的强度和刚度、足够的水稳性、冰冻稳定性、足够的抗冲刷能力、良好的抗裂性能，只有具备了这些条件它才能起到扩散荷载应力、承重等作用。 而各种原材料的配合比又直接影响道路的质量，下面将对将对各种材料的配比进行优化设计，以保证道路的质量。
2.1原材料的分析检验
1)粉煤灰：烧失量：4.9％，Fe2O3，SiO2，Al2O3的总含量为82.7％，0.3mm筛孔通过量79％。
2)石灰:有效钙镁含量为62.4％。
3)碎石：压碎值为20 mm～30 mm占11.8％，10 mm～20 mm占14.2％。
2.2二灰配合比的设计
通过试验对粉煤灰与石灰的比例分别为80：20；75：25；70：30，65：35；60：40这5个配比的抗压能力测试得知，当粉煤灰与白灰的质量比为70: 30时，道路的抗压能力可以超过1.0MPa[6] 。
2.3二灰稳定碎石配合比的确定
根据设计要求，二灰与集料的质量比应该为1：4，再加上前面的测试结果就可初步确定二灰稳定碎石的配合比大概为为6.5：14.5：79左右。
3.总结
综上所述，二灰稳定碎石道路基层能够改善沥青路面的使用性能和使用寿命，给国家和社会节约了大量的材料和资源，目前，已有许多公共场合也开始使二灰稳定碎石做基层材料，鉴于它的诸多优点，相信日后必将得到更加广泛的应用。
参考文献：
[1]滕旭秋，《二灰碎石混合料配合比设计及路用性能研究》长安大学硕士论文，2003.3.
[2]Wang Yipeng，Shen Weiguo，Design Method For Dense Lime，F1y Ash Misture With Tightly Locked Skeleton．3“International Conference On Road＆Airfield Pavement Technology，Proceedings Volume 2 Page：1527―1532．
[3]中华人民共和国行业标准JTJ034―2000，《公路路面基层施工技术规范》，人民交通出版社，2000年.
[4]王俊玲，刘继良，陈乃华。《粉煤灰铺筑道路基层的研究》，焦作工学院学报 2002 年第21卷第4期.
【关键词】市政；道路工程；施工技术
0.前言
现在社会发展速度越来越快，城市建设也越来越多，城市交通也跟着快速的发展。市政工程中的道路工程主要是建设方便行人和车辆通行的公共设施。道路工程的施工质量的好坏，直接关系到道路交付使用时人们的人身安全问题，所以要确保市政道路的施工品质。市政道路的施工技术本身不大，但施工场地所处的环境比较特别，场地面积比较狭小，往来的交通量大，对施工质量有很大的影响。在施工中，掌握先进的施工技术，坚定施工技术标准，对道路施工的质量结果有很重要的保障作用。笔者通过对市政道路施工多年的工作经验，总结了一些道路施工技术方面的措施。
1.市政道路工程施工技术措施
1.1道路土方施工技术
（1）表土清理应在设计基面边线30-50cm外进行。
（2）开挖前设置排水系统，清除地面积水和渗水，原来的排水系统不得破坏。
（3）机械开挖时要留有一定的余量，余量用人工开挖清理。
（4）道路两边设置紧密控制桩，基础面开挖要平整坚实，不得有突起、松动土和浮渣现象。
1.2接缝施工技术
接缝分为纵向接缝和横向接缝，施工技术上也有差异。纵向的施工技术包括：车道边缘的部分发生了破坏的要及时修理；易发生塌方的松动部分要凿掉；缝线要光滑平直，表层涂粘层沥青；摊铺机后立即碾压纵向接茬。对于横向施工技术，在接缝处要使用与压实厚度相同的挡板，整齐放置，上下两层的接缝应错开20-30cm。
1.3路基、回填土施工技术
路基是道路工程的基础，只有路基的稳定性和强度达到了要求，才能满足道路在之后的使用要求，路基的施工是道路施工的关键所在。市政道路的施工环境复杂，除了地面上有交通车辆人行通过外，一般地下还铺有各种管线，且在施工过程中不能破坏这些管线。路基施工中最重要的两部分是管线沟槽回填和路堤砌筑。回填土很容易出现达不到密实度要求的情况，一般这些情况是因倾斜碾压、超厚回填引起的。碾轮在竖直方向上压实功能最强，倾斜压实则不能发挥最大效率，并且倾斜的角度越大压实的就越不紧密；填土中有大块、带状土石块时，会导致土颗粒之间间隙较大，整体密实度不大；回填土的含水量不能过大，在较大或者饱和状态时不能压实，等土层中的水外渗后，土体松软，容易凹陷；回填土的密实度不够导致的后果有：道路路面沉陷、无筋管被压扁以及管子上部压破。这些后果都很大程度危害道路安全。
施工技术措施有：（1）坚守相关规范规定要求，回填土的铺设厚度不得超过路基要求，施工单位有必要时做好技术交底；（2）路基填土采用逐层填筑法，在宽度范围内，每层虚铺厚度不大于25cm,每一层面均要保持水平；（3）路基层面的坡角超过12°时，要设成台阶式路基；（4）填土中有直径超过10cm的土石块应打碎或者直接取出；（5）沟槽回填可分段进行填土，不得混填，透水性好的填筑在下层，透水性较差的在上层，每段可分层次设置成台阶形式，台阶同压实厚度等高，宽度超过1m。
1.4路面施工技术
路面施工最常见的问题是混凝土开裂，出现裂缝和蜂窝麻面现象。引起这些情况的原因有：（1）水灰比过大，水泥安定的稳定性不高，混凝土强度降低，在交付使用过程中因强度不足而破损起砂；（2）在施工期间，过早或者过迟收抹压光，在混凝土表面人为的洒水或者干水泥，路面还未硬干就施加荷载以及养护措施不到位；（3）混凝土浇筑工序不当，振捣不结实，混凝土内留有气泡，混凝土振实后分两次做面，先清边整缝，用磨板压实后再用木模板抹平，等混凝土表面无渗水时再进行第二次抹平；（4）混凝土材料用量不当，混凝土搅拌不均匀，沙石配合级数低；（5）模板表面没经过清理，安装不严密牢固，脱模剂涂刷时局部漏刷或涂刷不均匀。
施工技术措施有：（1）施工现场随时存有水泥，提高水泥安定的稳定性，尽量选择收缩性小、水化热低的水泥，严格控制水泥用量和砂石含水量；（2）混凝土的水灰比要严格控制，把握好收压抹光时间，在混凝土表面严禁洒水和水泥，控制混凝土振捣频率，尽量振捣密实，可采用插入式振捣法；（3）温度适宜的环境下按操作规程浇筑混凝土，不得漏振，确保混凝土中没有气泡，浇筑大面积混凝土时不得在天气炎热的情况下进行；（4）模板安装前必须进行表面清理，仔细涂刷脱模剂，涂完检查一遍，较薄或者漏刷地方要补上：（5）注重混凝土的早起养护工作，条件允许的情况下可适当的延长养护时间，注意混凝土的曝晒时间，可在上面覆盖遮掩物，如草帘，定期给混凝土洒水。
1.5排水施工技术
道路排水管道施工不当，容易引起管道渗水和破裂，闭水试验不通过。主要原因有：1）基础施工不当，土体松软或者表面不平整，局部留有积水，基础容易出现不均匀沉降，沉降量较大时管道接口容易断裂；2）排水管道接口处，本身存在裂缝或者连接不紧密，管道渗水现象严重；3）采用的管道材质差，在周围土压力及车辆人行压力下容易发生破坏或开裂；4）管道和检查井的井壁连接不紧密牢固，出现渗漏现象；5）闭水封口不紧密，因其在检查井内，不容易被发现。
施工技术措施：（1）严格按照规范和设计要求进行施工，保证稳定性好、强度高的管道基础，若地基基础的地质条件不合适时，可进行换良，保证地基的槽底有足够的承载力；（2）要是地基基础的土壤被水浸泡或者被扰动，应立即挖掉软送土层，然后用比较稳定的材料如碎石、砂代替回填，沟槽开挖时，要做好沟槽底部的排降水工作，确保土方开挖工作在地下水位以下时也顺利进行，也可在沟槽底部预留大约20cm厚的土层余量，以方便后面施工时可随挖随封；（3）管道材料的表面不能有蜂窝麻面情况，管道材料的质量要通过相关监管部门的鉴定，接口处要清理干净，接口填料的质量要好，油性填料先干燥后刷冷底子油，水泥类材料则在接口先湿润，再严格按照规程进行施工操作；（4）检查井砌筑时砂浆要饱和，抹面前要表面要湿润和清洁，保证表面无裂缝，连接检查井的管道表面要刷一层均匀的水泥浆，做好内外抹面压光，不出现渗透现象，砌筑后要及时压光和养护，检查井回填后不得再进行内勾缝和内抹面；（5）砌堵前在管口周边和管内壁都要清理干净，砌堵的砂浆要具有良好的稠度，强度不低于M7.5，用于抹面和勾缝的水泥砂浆强度不低于M15，对于管口口径较小时，可只做单面抹面或勾缝，口径较大时要做内外双面勾缝，抹面的施工可采用防水5层施工法；（6）为了提高施工质量，可在检查井砌筑前封堵，为了方便排水和试验检查，可预先设置排水孔在管内底部。
2.结语
现在城市建设发展越来越完善，对市政工程的施工质量的要求也越来越高，道路工程作为市政工程很重要的一个环节，跟人们的人身财产安全息息相关。施工质量的高低决定了今后的安全程度，为了取得较好的施工质量，一定要严格遵守施工工序，和施工技术的规范标准。
【参考文献】
［1］道路施工技术.人民交通出版社．2001．8．1．
［2］道路混凝土，施工技术,黄河水利出版社,2004．01．
［3］刘贻安浅析道路工程中早期损坏现象的预防与控制技术措施[期刊论文]-中华民居，2010(12).
［4］公路路面基层施工技术规范.JTJ 034-2000.北京：人民交通出版社,2000.
关键词：公路；路面病害；处理；分析
中图分类号：U412.36文献标识码：A文章编号：
高速公路建成通车后，在行车载荷和自然因素作用下，路面可能发生裂缝、坑槽、沉陷、车辙、泛油、推移、拥包等常见病害。理清这些病害产生的原因，及时地对高速公路进行防治与维修就成为保证其服务质量和使用寿命的重要手段。
1 高速公路沥青路面病害类型分析
1.1 泛油
在高速公路混凝土路基上铺设好沥青之后经常有沥青从沥青混凝土层的内部和下部向上移动的情况发生，这种使沥青混凝土表面有过多沥青渗出的现象称作泛油。
1.2 推移
在沥青混凝土路面铺筑前，由于混凝土基层表面清扫不干净、透层油洒布不均等很容易造成混凝土基层跟沥青面层粘结不实。沥青面层在高速公路建成通车后大量的载重货车、超载严重的车辆碾压下，由于高速公路沥青表层与基层粘结不牢固特别是在沥青面层施工拉缝处就很容易的开产生推移，这种现象随着时间推移，轮胎痕迹带两侧一般都会产生一些或大或小的壅包，甚至会出现由于推移而造成的严重裂缝。
1.3 水破坏
所谓水破坏即降水透入路面结构层后使路面产生破坏的现象。水破坏的主要破坏形式有：网裂、坑洞、唧浆、辙槽等。水破坏的产生往往是由于施工中沥青混凝土配合比控制不严、沥青混合料拌合不均、碾压效果不良等导致的沥青路面空隙率过大所造成的。
1.4 裂缝
高速公路沥青混凝土路面裂缝主要有纵向裂缝、横向裂缝。纵向裂缝主要是由于路基压实度不均匀、路面不均匀的沉陷或施工接缝质量或结构承载力不足而引起的。横向裂缝的产生往往是由于温度应力的作用而产生的疲劳裂缝。这种温度裂缝往往起始于温度变化最大的表面并很快向下延伸，并随着时间增长造成沥青老化，沥青面层的抗裂缝能力逐年降低，温度裂缝也随之增加。
1.5 松散
松散是由于沥青混凝土表面层中的集料颗粒脱落，从表面向下发展的渐进过程。集料颗粒与裹覆沥青之间丧失粘结力是颗粒脱落的主要原因。
1.6 车辙
车辙是在行车载荷重复作用下，路面产生积累永久性的带状凹槽。车辙的产生受内因和外因的综合影响，内因是指路面结构层次及材料组成，外因则包括设计施工、交通和气象等条件。
1.6.1 路面结构及材料组成
沥青材料在路面结构中厚度越大，在行车作用下发生永久变形的变形量越大。故路面结构厚度既要有足够的承载能力，又要有较好的抗车辙能力。采用刚性或半刚性基层，可以大大减少基层和路基的变形，从而减少路面的整体车辙。
1.6.2 设计与施工
沥青混合料配合比、基层材料配合比以及路基土壤组成等设计，都可能影响车辙的产生。施工时路基的压实度、排水性能、基层压实度、路面热稳定性等是否达到规范要求也都会影响车辙的产生。
1.6.3 道路交通条件
大量重型或超载车辆在路上行驶，由于其单轴载荷加大，从而更容易产生车辙。同时车轮在不断地磨损路面，特别是在车辆行驶较多的主车道上，也是产生车辙的原因。
2 高速公路沥青路面病害处理对策
2.1 严格控制材料质量
2.1.1 矿料
矿料在沥青混合料中占到总量的 95%左右，在沥青路面中起到负荷的作用，矿料的质量及其物理性能较大程度地影响着路面性能，对矿料的要求在符合《公路沥青路面施工技术规范》的基础上应做到以下几点：①所有的矿料必须无塑性，沥青混合料中的粘土颗粒成本可以引起沥青混合料的体积膨胀，在水的作用下引起沥青膜与矿料间的剥离现象，所以要求矿料中小于0.075mm的部分其塑性指数小于4，这就要求必须严格控制回收粉的用量；②严格限制矿料中有害成分的含量，0.075 颗粒含量（水洗法）应小于 1%，软石含量应小于5%；③集料的坚固性、耐磨性和磨耗的能力应符合规范的规定；④沥青面层的细集料应采用机制砂，根据级配需要，沥青下面层也可使用少量质量优良的天然砂，但天然砂用量不宜超过20%；⑤小于0.075mm部分含量的多少对沥青混合料的性能影响很大，混合料级配中该部分含量必须考虑粗细集料本身带有的粉尘部分，并相应减少矿粉用量，合成级配中小于 0.075mm 部分填充料与沥青含量即粉胶比值应在0.8～1.4 之间，且宜为 1.0～1.2。
2.1.2 沥青胶结料
沥青必须符合《公路沥青路面施工技术规范》及《258 干线公路沥青混凝土路面施工要求》，现场沥青混合料油石比允许偏差为-0.2%～+0.3%；现场沥青混合料马歇尔稳定度和流值应符合规范要求。
2.1.3 任何进场材料必须按规定要求频率进行试验，经评定合格后方可使用。经选择确定的材料在施工过程中应保持稳定，不得随意变更。
2.2 沥青混合料的拌制
①沥青混合料必须在沥青拌和厂（场、站）采用拌和机械拌制。②沥青应分品种分标号密闭储存。各种矿料应分别存放，不得混杂。矿粉等填料不得受潮。集料宜设置防雨顶棚。③热拌沥青混合料可采用间歇式拌和机或连续式拌和机拌制。各类拌和机均应有防止矿粉飞扬散失的密封性能及除尘设备，并有检测拌和温度的装置。④沥青材料应采用导热油加热，沥青与矿料的加热温度应调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度符合规范要求。当混合料出厂温度过高，已影响沥青与集料的粘结时，混合料不得使用，已铺筑的沥青路面应予铲除。⑤沥青混合料拌和时间应以混合料拌合均匀、所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为度，并经试拌确定。⑥拌和厂拌和的沥青混合料应均匀一致、无花白料、无结团成块或严重的粗细料分离现象，不符合要求时不得使用，并应及时调整。
3 防治高速公路混凝土沥青路面早期损坏的措施
在现有的规范和标准指导下，应该采取下列措施来防止高速公路沥青路面的早期破坏。①学习国外成功经验，开展柔性基层沥青路面的研究和建设，逐步改变半刚性基层沥青路面一统天下的局面，为路面设计提供更多选择。②大力打击超载运输，保证高速公路的正常使用。在当前不能杜绝超载车行驶高速公路的情况下，加强养护管理，防止病害的进一步发展；引进动态称重技术，改变现有收费方式，按实际吨位进行收费，遏止超载车对高速公路恶性行驶。③严格施工组织，科学合理地安排工期，不搞献礼工程。④重视并协调高速公路沥青路面的压实度、均匀度、平整度和构造深度等指标，特别处理好平整度与压实度的关系。不能过分追求平整度而牺牲压实度，而是要在保证压实度的基础上追求平整度，否则通车后的路面极易发生水破坏以及松散、车辙等早期病害。⑤加强路面材料控制，优化沥青混合料级配。
4 结语
沥青路面早期损坏是多种因素综合作用的结果。必须注意改进路面设计、施工、材料等各个工作环节，才能有效防治沥青路面早期破坏，延长路面使用寿命，提高经济效益。做好高速公路后期养护是保持高速公路沥青混凝土路面完整，保障通车安全的重要措施，这就要求公路管理部门做好高速公路沥青混凝土路面的日常养护工作。
参考文献：
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关键词：路基，压实度，检测方法
引言：
路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的，压实路基是必须的，必须提高路基的承载力，减少由于路基不稳定造成的路面结构的破坏。
1 压实度试验检测方法
一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法
由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。
（一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法
路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95% 。
在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤ 0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。免费论文，路基。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。
由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。
振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于无粘聚性自由排水土这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先采用表面振动压实仪法。已有的国内外研究结果表明，对于砂、卵、漂石及堆石料等无粘聚性自由排水上而言，一致公认采用振动方法而不是普通击实法。因此，建议采用振动方法测定无粘聚性自由排水土的最大干密度。免费论文，路基。
各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJ 051-93）。
路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗
路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的使用年限。实践证明，由于路基压实质量未达到要求就急于铺筑路面，结果是开放交通后在自然因素和车辆荷载作用下，路基产生沉陷变形而导致路面结构破坏，造成极大的浪费。因此路基压实质量是保证道路施工质量的基础和前提。
2影响压实效果的主要因素
1。含水量的影响
土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。严格控制含水量在最佳含水量的±2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。当土中含水量过大时，孔隙中出现了自由水，压实时不可能使气体排出，压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力，压实效果反而降低。当土中含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干容重较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高，可是此时因密实度较低，孔隙多，一经饱水，其强度会急剧下降，进而影响路基的稳定性。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。
2。土质的影响
不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。最难压实的是粘土，在潮湿状态下这种土不稳定，最佳含水量比其他土类大，而最大干密度却较小，但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。
根据压实试验，在相同的压实功作用下，不同的土类具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。免费论文，路基。在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。
3。压实功能
对于同一类土，其最佳含水量随着压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。当土偏干时，增加压实功能对提高土的干密度影响较大，偏湿时则收效甚微。免费论文，路基。故对偏湿的土企图用加大压实功能的办法来提高土的密实度是不经济的，若土的含水量过大，此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。免费论文，路基。另外，当压实功能加大到一定程度后，对最佳含水量的减小和最大干密度的提高都不明显了，这就是说单纯用增加压实功能来提高土的密实度未必合算，同时压实功能过大还会破坏土体结构，使效果适得其反。
4。压实工具及压实层厚度
不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。免费论文，路基。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时，荷载作用时间越长，土的压实度越高，则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时，土的密实度随施荷时间增加而迅速增加，超过某一限度后，土的变形急剧增加，甚至达到破坏;当压实机具过重，以至超过土的强度极限时，会立即引起土体结构破坏。
压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。开始时土体较松，强度低，适宜先轻压，随着土体密度的增加，再逐步提高碾压强度。当推运摊铺土料时候，应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内，以便填土得到均匀预压。正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。
每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。路基填土层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类、压实度要求有关，具体应通过做试验段来确定。如果压实遍数超过10遍仍达不到规定的压实度要求，则继续增加遍数的效果很小，应减小压实层厚度，或考虑更改碾压机械和施工工艺。
3压实标准
在道路工程中常用压实度来表示填土压实效果的好与不好，压实度是工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值（或称压实系数），并用百分数表示，即：
压实度K＝ρd/ρm×100%
ρd－压实后的干密度（g/cm3），
ρm－标准击实试验求得的最大干密度（g/cm3）。
试验室标准击实试验根据标准又分重型和轻型，击实标准的选择应根据工程项目的建设标准或道路等级来确定。
三、压实质量控制与检测
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。
在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土（或灰土等）可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。
在压实过程中，为保证压实质量，施工现场自检人员应边施工边检查压实度以便及时调整。当压实干密度远远大于要求值时，表明压实度过度或土质发生了变化;当压实干密度小于要求值时，表明压实度不够。针对这些情况要找出原因并及时采取措施以达到要求的压实度。如改变碾压工艺、增加压实机械的重量或重新做标准击实试验等。每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑下一层。
压实度检验方法，通常采用环刀法，灌砂法和核子密度仪法等。
①环刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。优点是设备简单操作方便;缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。优点是测定值精确;缺点是操作较复杂，须经常测定标准砂的密度和锥体重。
③核子密度仪法，是一种非破坏性测定方法。能快速测定湿密度和含水量，满足现场快速、无破损的要求，并具有操作方便，显示直观的优点，但应与灌砂法进行对比标定后方可使用。
对于取样深度要求，用环刀法检测时，环刀中部处于压实厚度的1/2深度;用灌沙法时，应取整个土层的厚度;用核子仪检验时应根据其类型，按说明书要操作
4结语
影响路面压实度的因素有很多，找到更好的方法来解决上述问题一直是工程建设者探索的课题。采取有效措施确保路面施工质量，是提高经济效益是公路施工中不可忽视的问题。
参考文献
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关键词：路基概述填筑压实路基排水防护
中图分类号：U213.1文献标识码：A文章编号：
1、公路路基工程概述
路基是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，是路面的基础，承受由路面传递下来的行车荷载。它贯穿于公路全线，与桥梁、隧道相连，构成公路的整体。作为公路建筑的主体，路基工程具有以下特点：工程数量大、影响工期的关键、对道路质量影响大。在路基设计的一般要求中需注意：整体稳定性、强度和刚度、水温稳定性等。它的施工特点有以下几个方面：a、路基施工条件较为复杂，必须根据不同的地形、地质条件合理选择施工方案，虽然技术不复杂，但较其他工程施工，难度较大。b、工程量较大，占到整个工程量的一半以上，施工工期较长，投资规模大。c、工程施工所需的设备、人员较多，设备的型号也是多种多样，人员的配备必须合理，加大了管理的难度。d、路基施工中的不确定因素较多，天气、温度以及设计都会对工程产生影响，同时，一旦路基产生缺陷，它的修复较难，时间也比较长，不良后果及影响大。
2、公路路基施工要求
2.1具有足够的稳定性，为防止路基结构在行车荷载自然因素作用下发生整体失稳，发生不允许的变形或破坏，必须因地制宜地采取一定的措施来保证路基整体结构的稳定性。
2.2具有足够的强度。为保证路基在外力作用下，不至产生超过允许范围的变形，要求路基应具有足够的强度。
2.3具有足够的水温稳定性。路基在地面水各地下水作用下，其强度将会显著降低，为保证在最不利的水的状况下，强度不至显著降低，要求路基应具一定的水温稳定性。
下面介绍下路基填筑施工工艺流程：
路基填筑压实工艺程：准备阶段施工阶段整修验收阶段；
准备阶段为：[施工准备基底处理] ；
施工阶段分为：[填土区段分层填筑平整区段摊铺平整洒水晾晒碾压区段洒水晾晒碾压夯实检测区段检验签证]；
整修验收阶段分为：路修验收阶段路基整修
3、路基填料
规范规定了对路基填料应有条件的选用，并对路基的填料最小强度及最大粒径给出了量化的标准。对于上路的填料要提出相应的限制条件，高速公路及一级公路路面底以下0―30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。一旦路基填料达不到规定的最小强度，就可以采取粗粒料、换填、用石灰等稳定材料处理，对其它不规定等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
路基填筑的主要工作内容包括路基用土的正确选择和处理，填筑施工的各种方法和工艺流程，以及路基压实等问题。路基填筑方法常见方法有以下几种：
、竖向填筑法：以路基一端按断面的部分或全部高度自上往下倾卸石料逐步推进填筑；、分层压实法：自下而上水平分层逐层填筑压实；、冲击压实法：利用冲击压实机的冲击碾周期性大振幅低频率对路基压实；、强力夯实法：用起重机吊起夯锤从高处自由落下，利用强大的动力冲击迫使岩土颗粒位移。
3.1路基压实度控制
保证土的最佳含水量。土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。
3.2土方施工注意控制路基的压实度
公路路基的土方施工要根据情况分段施工、分层填筑。填筑每一层土方必须在满足前一层压实要求之后在进行后一层的填筑压实工作。压实工作必须在土方含水量达到要求的情况下方可进行碾压。土方干密度的试验标定也要参与到路基土方压实的工作之中来，合理搭配不同干密度土方的铺摊，可以有效预防路基的不均匀沉降，保证路面的平整度不受影响。
碾压质量控制：碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。高速公路采用重型击实标准和要求较高的压实度，这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实效果不同，振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能得到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质，同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一，常出现凸部超密而凹部欠密的不均匀现象，因此，严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。压实度就是土在压实后达到接近最大干密度的程度，以下是关于碾压顺序的一个步骤：
初压：振动压路机在推土机、平地机第一次找平后进行静压，以暴露潜在的不平处，若有不平，用平地机二次找平。
复压：二次找平后，振动压路机进行振动碾压。在强振4遍后，进行压实度检测。（往返一次为一遍）
终压：通过试验检测当路基压实度达到设计和规范要求后，压路机进行静压光面，直至表面无显著轮迹。
施工压实度公式：
K=ρd /ρc×100
式中：K：测设地点的施工压实度 /%;
Ρd ：试样的干密度 /g/cm3;
Ρc ：由击实试验得到的试样的最大干密度 /g/cm3。
试样最大干密度ρc 的值通过击实试验方法来确定，而且土质不同它的值也不相同。作标准试验时，施工单位与监理单位应共同取样，并应尽量取有代表性的集料，作对比试验。
碾压机具和方法是保证压实质量的重要因素。必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用和配置碾压机具。然后根据机具性能，确定适宜的松铺厚度。
4、 路基排水
4.1水是影响路基强度和稳定性及路面的使用寿命的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，开成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。排水分为以下几种：
地面排水：最常采用适当提高路基最小填土高度和地面排水设施（边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管）。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路张两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。
地下排水：路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强全成纤维组成的加劲软式透水管直径8―30cm，很适用于地下排水。
5、路基防护 路基需要进行各种类型的防护。
1）、坡面防护：坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。
2）、冲刷防护：防护沿河路基边坡免受冲刷，仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3）、支挡防护：挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。
6、结语
本文主要介绍了公路路基的施工方面的技术，填筑、压实、排水等方面，对路基施工有一定的指导意义。但是由于新技术不断的改进，本人会在今后工作中不断进步，不断改进，以达到精益求精的地步。
参考文献：
1、林枫、朱丹《论公路路基施工的几种方法》，《民营科技》2010年06期第139页
关键词：高填方，路基，沉降观测，分析
1.工程概述
在洛界高速公路NO.5标路基施工中，其中一段路基填高达24米且原路表地下水发育旺盛，故本路段采用塑料排水板处理路基填筑并路基沉降观测方法。路基沉降是公路在建设和使用过程中最常见的病害之一，多年来，由于对路基沉降的原因和机理没有足够的了解和深刻的研究，致使路基沉降在公路建设中普遍存在并引起桥头跳车、路基沉陷、路面早期破损等多种质量病害，直接影响到公路的使用质量和社会效益。为了更好地了解和掌握路基沉降的原因、搞清路基填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系, 在洛界高速公路NO.5标路基施工中选取了1#点(K35+200)、2#点 (K35+200)、3#(K35+300)三个有代表性的位置分别对路堤填筑材料本身和原地基进行沉降观察研究。
2.沉降观测设置的方式
高填土沉降试验包括两个方面内容：1、观察高填土路基的自身沉降（含不同的填土高度（约3m）和不同的压实区域路基自身的沉降）。2、观察高填土路基基底在路基填土重力等作用下的沉降。
其设置方式为：在不同的观察位置竖直埋置一根导管（用ф6cm钢管制作），导管下端设置砼底座(C30砼，几何尺寸为0.5×0.5×0.2m，在导管内竖直放一根自由导杆(外径2 cm钢管)，导杆下端和另一砼底座(30#普通砼，几何尺寸为1.0×1.0×0.2m）相连，并与所要观察的位置平齐，结合填土高及便于观察和操作等实际情况，导管和导杆采用逐节连接方式进行加长，每节长度一般按3m或2m进行选择。免费论文参考网。2m导管和导杆主要用在最上一节。导管和导杆上端伸出路面顶适当高度以便于工程竣工后跟踪观察。免费论文参考网。
根据各观察点的路基填筑高度和地质情况，分别按照上述设置原则进行观察点设置。
1#观测点(路基高8.0m)分别在原地基、路基高3.4m处、6.5m处（93% 压实区顶面）、7.2m处（95%压实区顶面）、8.0m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计六个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：1#--A、 1#-B、1#-C、1#-D、1#-E、1#-F。
2#观测点(路基高10.5m)分别在原地基、路基高3.0 m处、6.0 m处、9.0 m处（93%压实区顶面）、9.7 m处（95%压实区顶面）、10.5 m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计七个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：2#-A、2#-B、2#-C、2#-D、2#-E、2#-F和2#-G。
3#观测点(路基高6.2m)分别在原地基、路基高4.7 m处（93%压实区顶面）、5.4m处（95%压实区顶面）、6.2 m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计五个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：3#-A、3#-B、3#-C、3#-D、3#-E。
3.观察方法与要求
观察包括安装或接杆时的观察以及定期沉降观测。当导杆和导管安装或接杆后对导杆顶要进行水准观察。在施工期间每填土约1.0米高或间隔10天观察一次，非施工期或完工后每间隔一月观察一次。
观测要求
每次设置及观察要有具体负责人员到现场安排进行；在沉降观测点附近设置便于长期观察的水准点，并严格控制其水准高程；有关观察的设备、仪器在每次观察时要进行校核检查，以确保每次检查数据的准确性；每个观测点的每次观察要统一由专人负责收集、整理，记录要准确、详细。
4.施工情况
路基填筑施工严格按技术规范要求进行，同时将各压实级区分别进行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%。土方填筑采用分层填筑，每层压实厚度不超过20cm，填筑材料为低液限粉土和低液限粘土，每层填土压实前需平地机整平，以确保填土压实的均匀性。1#观察点地基采用强夯处理，地质条件有所改善，2#观察点地基上铺设有50cm厚砂砾石垫层作为隔离层，3#观察点地基只进行碾压后直接进行路基填筑。
5.观察数据分析和结论
路基沉降随着路基填筑高度的增加和时间的延长而增大，路基在填筑过程中，路基沉降速度较快，竣工后的路基沉降相对较缓慢。
路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不发生压缩沉降，可以不计。免费论文参考网。说明路基各区域压实标准的选择可以保证工程的施工质量。地基沉降与地质条件和填土高度（即地基单位面积受力）有关。地质条件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大。通过观察可以发现，3个沉降观察点的地基沉降值不同，以2#点沉降值为最大，究其原因，主要是因为其地质条件较差，地基承载力小，且路基填筑高度大，其地基虽经过砂砾垫层加固处理但并不能使其地质条件有根本的改善。对于1#点，虽然其地质条件较差，但因其地基经过强夯处理后地质条件发生了根本的变化，使其地基承载力有了较大的提高，因而地基沉降相对较小。而3#点本身地质条件相对较好，因而3#点地基沉降也相对较小。
通过对沉降曲线图的观察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始阶段较慢，当路基填筑达到一定高度时，沉降随着填筑高度的增加迅速增大，当路基填筑即将竣工和竣工后，路基沉降又呈缓慢增加形式，直至路基完全稳定下来，见沉降曲线图。分析原因如下：路基在初始填筑过程中，由于原地基具有一定的承载力可以承受一定高度填土产生的压力，在地基容许承载力范围内，地基沉降呈现出类似弹性变化的形式，即地基沉降随着填土高度的增加而增加。当填土增加到一定高度时，即土方填筑产生的压力等于地基承载力时，地基受力处于极限状态。当填筑高度继续增加，地基承载力进入强化阶段，原地基土体结构被破坏，地基土颗粒在外力作用下重新排列形成新的结构，使地基承载力得到增强。地基土结构的变化，是该阶段地基发生明显沉降的根本原因。
随着路基填筑结束，虽然地基所受填土产生的土压力趋于稳定，但由于多种因素(施工、行车、自然因素等)影响并通过实际观测资料证明，路基在竣工后还不能立刻稳定下来，需要经过约八个月至一年时间，才能使路基逐渐趋于稳定。但路基不会完全稳定下来，还会发生很缓慢的沉降。为确保路基本身不发生压缩沉降，路基施工时，宜选择低液限粘土或低液限粉土作为路基填料。填料要分层进行，每层压实厚度宜控制在10～20cm范围内。
6.结束语
路基沉降一般在路基完成后八个月至一年才能逐渐趋于稳定。因此为减少或消除地基沉降引起的质量隐患，在路面组织施工时要充分考虑地基持续沉降而带来的质量病害。
【参考文献】
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[2]山西公路局.公路工程通病分析与防治.人民交通出版社,1999,12.
【关键词】公路；桥梁；连接处；设计处理
Abstract :With the reform and opening-up, China's economy, science and technology entered into the prosperous period, economic development, road transport demand expansion, the existing road transportation network has been unable to meet the growing demand of economic and cultural exchanges. In countries under strong investment, China's highway traffic in recent years have made rapid development, the highway bridge construction continues to expand the scale of construction environment, the construction technology requirements as more and more, as the joint of roads and Bridges, the highway traffic network construction is the one place in the key, joint construction technology or not will closely to the highway traffic network normal operations have the influence of the overall work, in order to guarantee the shortcut transportation network, security, must on the highway and bridge connection make reasonable survey, scientific design and strict construction, the entire management, in order to ensure the safety of the transportation stability. This paper from the highway and bridge connection in treatment situation of beginning, explore the shortcomings of the country and make connected simple advice to the Bridges and highways in design management.
【 key words 】 highway; Bridge; Joint; Design processing
中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：
一． 引言
近年来，随着我国社会经济不断的增长，科学技术不断的进步，交通量也不断提高，经济的繁荣，各区域之间的交流日益频繁，使得人们对于公路的需求也相应的增加，同时由于人们生活水平的提高和自身素质的提升，出行时候对路面行驶的舒适程度和安全程度要求也日益变得很高。路面行驶的舒适程度就是包括形成的安全度以及行车的舒适度，这些在很大程度上都是由公路路面是否平整来决定的。据调查研究表明，我国现阶段的很多公路在使用的过程中存在着一些严重的质量和设计问题，尤其是桥梁和公路的连接处由于设计和施工的不到位，存在着严重的安全隐患。近年来，桥头常常出现跳车或脱轨的现象，这些问题的发生给我国经济建设和国民的生产生活发展带来了及其巨大的损失，严重影响到了我国整个公路交通运输体系的健康运营。而这些安全隐患存在的主要原因就是对公路和桥梁连接处的施工技术以及施工质量没有达到规定的标准。为有效解决这一安全隐患，我国应加大对此处的设计管理。
二． 我国公路与桥梁连接处的现状和存在的问题
在公路的现实运行中，有很多地方存在着影响行车舒适度，威胁出行安全的因素。我国公路发展起步较晚，整个公路系统覆盖面太过广泛，对公路的管理设计存在着很多问题，其中关键就是在设计管理体系上还不够科学系统化，尤其是在公路和桥梁建设的连接处的设计处理，更是我国公路交通网络中安全隐患存在最多的地段之一。
在我国的高速公路运营网络中，桥头与公路交界处最容易发生“跳车”或者是行车“出轨”的情况。由于桥梁和公路的交接点儿结合不够严密，或者是上下不平坦，路面存在着一定的落差，路基沉陷等多种施工设计因素引发的车辆行驶中“跳车” 或者是行车“出轨”的情况屡见不鲜，严重影响到了整个交通运输网络运营稳定很出行人员的生命财产安全。为了更好的对公路与桥梁连接处施工进行管理，笔者将重点介绍桥头容易出现的安全问题，在此处容易存在安全隐患，既可能是路面的原因，如不均匀沉降、刚度突变和车速，也可能是车辆本身的原因像抗震性能等因素。
路面与桥梁的连接处极易形成集中应力，主要是由于连接处由路面、桥梁和路基构成，三者在材料、强度、刚度和胀缩性等方面均存在差异。错台则是由公路和桥梁沉降度不同造成的，桥梁和公路在车辆荷载、结构自重和自然因素的作用下产生不同程度的下沉。就我国整体路况来说，柔性道路与刚性桥梁之间连接处产生不均匀沉降的错台，进而引发桥头“跳车”问题。
三． 我国公路与桥梁连接处的科学设计管理方案
1. 加强对桥梁和公路交界处的科学设计。
对桥梁和公路交接相连处的设计，将关系到整个后续施工的走向，是处理好此处问题的基础和关键，因此，要在设计之前，亲身实地考虑勘测，精确测量，掌握第一手资料。然后根据公路和桥梁的实际具体情况，结合所得到的第一手资料，做出合理科学的设计。目前，我国公路和桥梁都有各自的设计标准，但两者之间的标准存在着一定程度的差异，比如高速公路和一级公路与桥梁连接处工后最大的沉降为10cm，而一般路段的最大值是30cm，两者沉降量不同，“跳车”现象不断发生。设计时，对桥下的地基地质研究分析，将桥台基础置于承载力较高的土层上，并对其进行加固处理，使沉降量变小，而台后填方段地基未进行加固处理。
2. 加强对桥梁与公路相连处的施工控制
对桥梁和公路交界处的施工是保证工程质量，减少安全隐患的中心措施，因此，加强对施工过程的控制，严格把关施工标准，是保证工程质量的关键。首先要合理设置桥涵构造物。在设置桥涵构造物的时候就应当充分的考虑好台背填方路基的基本地址情后根据这些问题再去合理的选择合适的桥涵位置、跨径以及桥台后部的一些防护工程，应当尽量的避免大河面小跨径的桥涵。其次，加固处理台背填筑前的地基。可以采用排水固结法，换土法，振动碎石桩法等方法加固。加固有助于减小地面的沉降发生，缩小路堤和桥台之间的沉降差距，避免了错台现象的发生。在做好加固的同时要严格控制填料质量，保证工程的安全稳定性。
3，严格控制桥梁与公路相连处的工程质量。
此处路段的质量是减少安全隐患的保证之一。在进行科学设计管理和建筑材料的质量控制之外，另外施工人员的技术能力和操作能力，质量监控人员的专业知识也是保证施工质量的一方面原因。因此，施工单位在控制施工质量的同时还应该加大施工人员的技术培训工作，将强对质量监控人员的专业素质提升，从人员方面给予施工质量以科学的保证。
四． 结束语
通过探讨我们可以发现，公路与桥梁的交接处是消弭交通网络安全隐患的重要地段之一，加强科学合理的施工设计，严格执行施工标准，实施监控整个路段的施工质量管理，可以有力的减少交通事故的发生，可以保证居民出行的生命财产安全，有力与促进整个交通网络的健康发展，促进了我国经济的进步和社会的和谐稳定。
参考文献：
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[4]杨帆 公路与桥梁连接处的设计分析 [期刊论文] 《中国新技术新产品》 -2011年2期
关键词：路基工程风化片麻岩施工技术
Abstract: WuYing highway to YingShan born for 08 contract section 13.2 kilometers long range of engineering in a filled about 2.17 million m3 conditions excavation, the project scope for the upper strata of subgrade dabie mountain weathering to hard gneiss, weathering degree different gneiss excavation is the focus of the project, this paper introduced the roadbed blasting the project of the excavation, the subgrade filling, standard and the roadbed inspection standards, for similar engineering construction to provide the technology reference.
Key words: the subgrade engineering weathering gneiss construction technology
中图分类号：U416.1文献标识码：A 文章编号：
1． 引 言
武汉至英山高速公路是湖北省规划建设的重大交通项目，项目起于武汉市江岸区谌家矶（平安铺）,与武汉市规划建设的中环线相接,经武汉市黄陂(三里桥)、新洲区（周铺）和黄冈市团风、浠水、罗田、英山等地，止于鄂皖交界处的英山县大枫树岭（318国道鄂皖交界处的蔡嘉岭以南2公里处），与安徽省规划的岳西至英山高速公路相接。项目建设对于尽早贯通武汉经英山、岳西至合肥高速公路，优化鄂、皖两省公路网布局，加强湖北与安徽等的联系和交流，增强武汉市经济辐射功能，促进武汉城市经济圈的建设，推进沿线地区经济及旅游业的发展，加快全面建设小康社会等方面均具有十分重要的意义。武英高速公路罗田至英山段起于罗田县城关镇以南的范家冲，与武英高速公路新洲至罗田段相接，路线经罗田县骆驼坳镇、凤山镇、匡河乡、英山县的红山镇、杨柳镇，止于大枫树岭，路线全长52.248km。武英高速罗田至英山段08合同起讫桩号K80+000～K93+200，全线长13.2公里，合同段内共设大中桥梁7座，小桥5座，累计长1912.6米；分离式立交桥2座；互通一处；盖板通道26道，盖板涵洞25道，圆管涵18道，钢筋砼拱涵4道；土石方填方约217万m3。 由于工程区域为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m，其区内岩层多为大别山群上部地层，为坚硬岩石工程地质岩组。因此工程区域内路基的施工是工程的重难点之一，论文详细介绍了该工程路基的施工技术，以期为同类工程的施工提供技术借鉴。
2． 工程地质概况及工程重难点分析
2.1 工程概况
武英高速公路第08合同段路线走向大致为东西向，起点位于罗田县至浠水公路罗河湾附近，由此向东，在K80+411处桥梁横跨上界河与新318国道；在K91+576处，设汪家湾高架桥跨越开阔的徐家河河谷后，接上大河岸互通，到达本标段终点K93+200（罗田县凤山镇对面湾村）。工程区域交通比较方便，区内干线公路有罗田至浠水公路、新318国道、107省道、309县道，通过村镇之间、村村之间的机耕道与公路连接，形成了比较畅通的山区农村交通网。工程区域属亚热带大陆性湿润性气候， 冷暖交替，四季分明，光照充足，热量丰富，降雨充沛；年平均气温16.3℃，极端最高气温40.8℃，极端最低气温-14.3℃，无霜期较长，年无霜期237～238天；年平均降雨量1223 mm～1493 mm ，6、7月份多为偏南风，其余月份多为北风或东北风，年平均风速2.1～3.2m/s,最大风速29.63m/s，最大风力可达10级。
工程区域为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线地貌为丘陵、冲沟、河流地貌，地形为鸡爪地形，由平台状低矮残丘和冲沟相间组成。公路沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m；最高点在K90+820右20m处，最低点在上界河。工程区域属于北东向大别山复式穹状背斜南翼的浠水褶皱束，构造线为北东-南西向的弧形线。区内岩层多为大别山群上部地层，属早元古代的片麻岩，系坚硬岩石工程地质岩组；岩体风化带发育齐全，地表广泛出露，第四系松散堆积物厚度0～10m。
2.2 工程重难点分析
本工程设计标准为山岭重丘区双向四车道高速公路，设计速度100公里/小时，路基宽度双向四车道26m，汽车荷载按汽-1级考虑。本路段地形复杂，相对高差大，属典型的重山丘地形。既有乡村机耕道路窄，陡弯多，仅能通过一台小型车辆，大型施工车辆及拖车不能正常行驶，加之机耕道路一侧为天然排水河沟，另一侧为稻田，不具备扩建条件，所以现有机耕既有道路不能满足大型机械设备进出场的要求，正式开工之前施工便道需拉通，既有的道路需进行维护方可使用，由于线路较长，过往的重车较多，便道在使用过程中要定期维护，以防侵入周边农田及影响正常施工。所以便道的修建和维修是重点。本标段的路基挖土方约80万m3，挖石方约126万m3，填方约217万 m3，需爆破的石方工程量大；路基压实度标准较高，比施工规范要求提高1个百分点，因此路基的施工技术是施工的重点之一。
3． 风化片麻岩路基施工技术
3.1 路基整体施工方案
武英高速罗田至英山段08段为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m，区内岩层多为大别山群上部地层，为坚硬岩石工程地质岩组，土石方填方约217万m3。为确保施工工期，合理调配全线土石方，尤其是运距较长地段，要提前对挖余方和临近需要的借填方进行量化预计，再合理分配调配路线，结合施工机械和人员的合理配套，保证土石方施工持续有序的进行，尽量避免出现误车现象。同时，路基土石方施工中与石方爆破的紧密配合，合理划分爆破作业区和土、石方施工作业区，相互衔接，合理调度，使机械资源得到最充分的利用，保证土石方施工工期的正常进行。
为达到设计要求的路基压实度，采用以下几项措施：一是根据填层区段，合理选择填料；二是严格控制压实时的填土含水量，在接近最佳含水量±2%时碾压；三是适当减少虚铺厚度、增加碾压遍数；四是利用大型羊足碾进行终压。
3.2路基施工
本合同段路基土方工程具有数量大、工期紧、线路长等特点。主要工程数量如下：路基挖土方80.6万m3，挖石方126.9万m3，利用土方70万m3，利用石方138万m3，借土填方14万m3。
3.2.1 取弃土场规划
首先复核设计指定的取弃土场。距离本合同段取土场共有2处：一处为K84+300右侧100m；一处为GK0+550右侧100m。弃土场设在K90＋650左侧200m。取弃土场使用前对运输便道进行现场踏勘，对不能满足施工需要的运输便道进行加宽，加固，使之不影响取弃土的正常进行。根据全线的取弃土量对取弃土场进行规划，确定经济、合理的取弃土范围和高度，采用开挖排水沟、四周浆砌挡土墙、植草、植树等方法对取弃土场进行防护。取土场使用时先将表层耕植土推至规划点集中堆放，同时将路基施工中清除的腐殖土也运至规划点集中堆放，以备取弃土场用完后绿化工程和复耕使用。
3.2.2 路基挖方
大规模进行挖方施工前，先进行长度不小于100米的挖方试验段施工，通过试验段确定开挖后形成的边坡坡率和断面形式，并报监理工程师批准。
测量放样，首先复测导线点，恢复线路中心桩，确定开挖边线并设立施工标志，开挖前完善路堑两侧排水系统。土方开挖，土方开挖采用挖掘机挖土，自卸汽车运土。开挖中如发现土层性质有变化时，修改挖方边坡并及时报监理工程师审批。土方开挖自上而下进行，杜绝超挖或欠挖。石方开挖，石方介定采用不小于110.3KW（150马力）推土机、单齿松土器无法松动，须用爆破或用钢纤大锤或用气钻方法开挖的，以及体积大于或等于1m3 的孤石为石方。
3.2.3 爆破总体方案
石方开挖采用光面爆破技术，对于较缓的山体，先用推土机盘山打道至山顶，从上至下揭出盖山土形成较大的工作面，紧接着潜孔钻机上至平台进行钻孔作业。对于较陡的山体，大型机械无法上去，采用小型钻机打眼爆破，人工清理2～3个梯段高度后，修筑临时便道。
当路堑较深时，横向分成几个台阶进行开挖；路堑即长又深时，纵向分段分层开挖，每层先挖出一通道，然后开挖两侧使各层有独立的出土道路和临时排水设施。
⑴ 炮眼布置：尽量缩小眼口和开挖轮廓线的距离，严格控制钻孔精度。当地面起伏不平时先进行场地平整后根据平整后的地面调整炮孔深度，控制误差在允许范围内。采用较小眼距，按炮眼直径的16倍左右考虑，炮眼位置偏差不超过两倍炮孔直径。方向误差不超过3％。根据不同的石质情况决定最小抵抗线。
⑵ 装药：炸药采用低威力并加工成小直径药卷的炸药。除在眼底用一节标准直径的起爆药卷外，其它采用径向直径孔隙装药或药卷之间有空隙的纵向间隔装药，并控制每米长度上的装药量，以起缓冲爆破作用。装药前将孔内残渣吹净，有水的炮孔要将水吹出。采用同段毫秒雷管微差顺序起爆。
⑶ 盲炮处理：如果产生盲炮，立即封锁现场，组织施工人员针对装药时的具体情况找出拒爆原因，采取相应措施处理。处理盲炮采用二次爆破法、炸毁法及冲洗法等三种办法。属于漏点火的拒爆药包，可再找原来的导火索、导爆管或雷管脚线，经检查确认完好后，进行二次起爆。
3.2.4 路基填方
填土路基填筑施工工艺框图见图1所示。先进行不小于100m的填土路基试验段施工，试验段初步确定为K89+780～K89+880段，通过试验段确定施工机械的配置、适宜的松铺厚度、相应的碾压遍数和合理的施工组织，报监理工程师批准后，开始大规模施工。采取横断面全宽纵向分层的填筑方法。填料运输采用挖掘机（或推土机配装载机）挖装土方，由自卸汽车运送到施工现场，在陡坡路堤，要先用推土机推出汽车便道以便运输填料，然后由低洼处逐层往上填筑，确保路堤填筑质量。当原地面高低不平且坡度小于1：10时，先从最低处分层填筑，坡度大于等于1：10处挖设台阶后自低向高分层填筑，台阶宽度不小于2m，
图1. 路基填筑施工工艺框图
台阶顶做成2～5%的内倾斜坡。对于填土路堤，分层平行摊铺，分层压实，每层松铺厚度按试验路段压实试验的填土厚度的90%控制，且最小层厚度大于10cm以保证结构层的整体性。为保证路堤边缘的压实度、边坡的稳定性，采用先超宽填筑碾压，待路堤成型后进行刷坡，路基每边超填宽度30cm左右。填筑时局部无法采用大型碾压设备的地方采用辅助设备进行补充碾压。用不同填料填筑路基时，每一水平层的全宽采用同一种材料填筑，避免各种填料混杂填筑。每种填料层总厚度不得小于50cm。填至路床顶面最后一层的压实厚度不能小于10cm。
摊铺整平：填筑区段每完成一层填土后，及时采用大型推土机初平，并将填筑表面做成2%～4%横坡，再用平地机精平，采用拉线和打方格网的办法保证摊铺厚度一致，做到摊铺面在纵向和横向平顺均匀，以保证压路机轮表面能均匀接触地面进行碾压，达到碾压效果。在摊铺平整的同时，用推土机对路肩进行初步压实，以保证压路机进行碾压时，路肩不致发生滑坡。
碾压：为尽量减小路基沉降，保证路基、路面强度结构稳定，必须严格控制填土的压实度，保证路基压实达到设计规定的压实度。路基碾压必须按标准击实试验所得的最佳含水量±2%时进行碾压，同时用最大干密度进行质量控制。压实前由技术人员进行检查，确认分层厚度，平整程度符合要求后进行碾压。填土压实作业采用振动压路机。压路机按照压实部位密实度标准、填层厚度及控制压实遍数，沿线路纵向进行碾压，横向行与行之间重叠40～50cm，前后相邻两段间重叠1.5～2.0m。压实遍数由试验人员根据试验段确定的压实参数确定。压实后若密实度试验不合格时要重新压实后再做试验，直到合格为止。
3.3 路基检测
当路基分层填筑压实完成后，及时进行路基压实度检测并报监理工程师。施工中根据规范要求进行压实度试验。压实度的检测采用核子密度仪、灌砂法、环刀法等多种方法联合检测。检测分二级进行，先项目经理部自检，合格后报监理工程师检验。检查主要项目包括：施工准备、基底处理、机具、填料、含水量、分层厚度和压实度等。经检验合格批准后进行下一层的填筑。施工中做到分层填筑，分层推平，分层压实，分层检测，直到路基填筑至设计标高。对于高填方路堤和软（弱）土层较厚路段进行稳定及沉降观测，按要求设置观测管和观测桩。
3.4 路基整修
路基土石方工程施工基本完毕后，检查测量路基面的中心线和标高，以及路基宽度和边坡度，进行路基整形。边坡整形用机械配合人工自上而下进行，基床面用平地机碾压刮平。整形后的路基表面，除压实和平整机械外，不得行驶其它机械和车辆，整形完毕后的路基范围不得堆废弃杂物。整形后的路堤除符合规范要求的质量标准外，还要符合如下要求：路基表面平整，边线顺直，边坡面稳定不滑坡，曲线圆顺，表面无明显碾压轮迹。
4. 结 论
武英高速公路罗田至英山段08合同段全线长13.2公里，合同段内土石方填方约217万m3，工程区域内沿线相对高差最大为123m，其地层为大别山群上部坚硬岩石及其风化层，区域内的路基施工是工程的重难点之一，论文详细介绍了该工程路基的施工技术，以期为同类工程的施工提供技术借鉴。
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（1）注重与相关专业知识衔接“路基路面工程”课程与“土力学”、“道路材料”、“材料力学”、“弹性力学”等多门土木工程课程相关，应注意与这些课程的有机衔接。例如路面工程中面层、基层的建筑材料，如沥青特性和沥青混合料的配合比设计、水泥和水泥混凝土的类型与构造、石灰和粉煤灰等半刚性基层材料的力学特性，都是路面结构设计的重要影响因素。在“路基路面工程”课程之前开设的“建筑材料”课程的学习中，“路基路面工程”任课老师就与“建筑材料”任课老师沟通，注意相关建筑材料知识的讲授及补充，为学生学习路面工程打下扎实基础。还有如路基稳定性分析和挡土墙设计涉及到的基本分析方法、土压力计算和稳定性验算等都需要用到土力学相关知识，要求学生有扎实的土力学基础。这些都强调土木工程各专业课程的有机衔接，教师应对各相关知识点融会贯通，这也是对任课老师的基本要求。
（2）注重理论与实践教学相结合在理论教学中，在讲透基本概念、基本原理的基础上，结合工程案例介绍如何利用基本概念、基本原理来寻求解决工程中出现问题的方法和途径，使理论知识与实践知识有机结合，例如讲解特殊路基设计的内容，可以结合学校地处塔克拉玛干沙漠北缘的区域特性，根据阿拉尔市区道路盐胀-冻胀破坏特点具体分析南疆硫酸盐渍土工程特性及沙漠公路综合防沙和路基防护加固措施，通过分析实际工程案例和现场观测，学生对于盐渍土和风沙地区路基设计和施工都有较深刻的认识；对于沥青路面设计这一章节，我带领学生参观了阿拉尔-阿克苏公路拓宽改造工程，并邀请现场施工的工程技术人员现场讲解道路的设计思路和施工工艺。该道路的路面设计就是采用沥青混凝土面层，水泥稳定碎石基层和底基层，风积砂垫层。学生通过现场参观获得感性认识，对沥青路面的组成和材料的选用原则掌握的比较快，既提高了学生的学习兴趣，又增强了学生的工程意识，收到了很好的教学效果。此外，根据社会需求，课堂融入建造师考试，尤其是公路和市政方向管理和实务科目的一些重要知识，大大增加了学生的学习主动性，达到一定的教学目的，更突出了本课程工程性和实践性强的特点。
2实践教学的改革
（1）改革课程设计在实践教学环节的安排上，增加了为期一周的路面课程设计训练，设计题目多样化，尽量结合工程实际，要求每位学生的设计参数均不相同，让学生多角度考虑问题，尝试多种解决问题的途径，同时要加强计算机绘图等CAD技术的应用，切实提高学生动手能力。通过训练使学生更加准确地掌握一般路面的设计方法和设计的基本理论，有效地培养了学生的自学能力和工程技术应用能力。
（2）增加实验教学为了能够很好配合课堂教学，增强学生对路基路面的直观认识及其动手能力，结合教学实际开设12学时的试验课程，主要有沥青混合料试样的成型、路面的弯沉、平整度、抗滑性实验，渗水实验及沥青路面使用性能评价等，实验要求学生尽量能亲自操作，并掌握每个实验的基本步骤，能独立完成整个实验并写出完整的实验报告，考核结果按15%记入理论课成绩。通过实验教学，学生掌握了公路检测管理的必备知识，能熟练进行现场检测，提前培训了学生的工作技能，对日后学生的实际工作有着极其重要的作用。
（3）完善现场调查与实习环节为了进一步提高理论联系实际的效果，增设了教学实习环节，在第六学期末，安排了为期五周的施工实习，在第七学期初，安排为期四周的毕业实习。这两个实践环节中，均由学院联系相关的施工单位，推荐学生生产实践，学生可以深入到道路建设的生产第一线，在工地现场结合实习工程实际，进一步深化路基路面工程的相关理论和具体施工方法，同时建立毕业实习信息反馈制度，进行动态管理，有利于提高实习质量，例如土木10届8位参与到玉阿新公路旧路改建项目的学生，与施工技术员同吃住在公路沿线，勤奋好学，深受实习单位的好评。
（4）提高毕业设计质量在毕业设计实践环节中，学生应完成系统的道路工程结构物设计或道路工程施工类设计课题，选题应与教师科研工作相结合，并融入具体工程实例，学生全面系统应用理论知识和设计方法，完成毕业设计；在设计过程中，应建立合理的监控和管理体系，做好开题、中期检查、后期检查、答辩各项工作，保证毕业设计规范有序进行，为学生毕业后踏入社会工作做好充分准备。
3培养学生专业兴趣，提高学习主动性
（1）采取多种教学方式为提高学生的学习兴趣，增强实践应用能力的培养，除了课堂讲授、讨论外，路基路面工程课程还采用新技术讲座、参观实际工程等多种形式增加学生对本专业知识的认识，了解本学科领域科技发展的重要成就和最新发展趋势，扩大学生和老师的视野，培养学生对专业的兴趣。
（2）改革作业方式为了深化课堂理论知识和扩大视野，除了布置各章节课后习题，还可以根据课程的进展情况适当布置课后调研论文，提交相应的调研报告，同时也培养了学生查阅文献、编写学术论文的综合能力。
（3）改革考核方式以往开卷考试学生普遍都死记硬背，囫囵吞枣，试题稍作变动，就不会变通，可将考试形式由闭卷变为开卷。试卷内容多增加一些与实际工程相关的案例分析题，要求学生在理解专业知识的基础上，可以利用辅助资料解决问题，按识记理解运用深层次培养学生分析和解决问题的能力。
4结语
关键词：城市道路； 红粘土； 裂隙性、收缩性； 路用性能试验；
中图分类号：[TU997]文献标识码： A
1 前 言
红粘土是指碳酸盐类岩石，在温湿气候条件下经风化作用后形成的褐红色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可压实性差等特点，液限通常大于50%。其物理力学特点及指标范围见表1.1。
表1.1红粘土物理力学性质指标
图1.1红粘土特性描述
水敏性是红粘土路基产生裂隙和收缩的诱导因素，“吸水软化，失水开裂”是其典型的水敏性特征。如图1.1，红粘土路基在水分的侵蚀下，土的物理力学性质发生明显变化，而这些变化正是导致路基沉陷、纵裂、浅层滑塌等病害发生的根本原因。
2 试验研究
试验土样取自武汉市某市政道路工程第2标段局部施工区域，为红褐色粘土。研究过程中参照JTGE40-2007《公路土工试验规程》对土样进行了含水量、密度、液塑限测定、承载比（CBR）、自由膨胀率等室内土工试验测试，结果见表2.1。
表2.1现场土样的基本物性指标
2.1 测试结果分析
塑性是综合反映细粒土粒度组成、矿物组成及阳离子成分等方面的灵敏指标，主要通过塑限、液限以及塑性指数来表示，它们充分反映水对细粒土性质的影响。塑性指数则主要与粘粒含量与矿物成分有关。因此，细粒土用土的塑性图来进行分类，如图2.1。
图2.1塑性图
分析数据可以看出，上述两个取土点土样的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工试验规程》3.5特殊土分类及塑性图可知：红粘土富含铝铁，天然状态下呈团粒结构，大部分塑性指数偏低，在A线之下。由此可知位于A线以下且WL>55%，属于高液限粉土（MHR），即红粘土。对于落在A线以上的红粘土，其矿物成分中混入了一定量的蒙脱石和蛭石等亲水物质，此类红粘土与A线以下的有明显区别，有一定膨胀性，不能直接用作填料。
2.2 红粘土的力学特性
红粘土的力学性能是通过土的承载比（CBR）值体现出来的。确定CBR值，首先要通过击实试验确定土的最佳含水率和最大干密度。
2.2.1击实试验
根据JTGD30-2004《公路路基设计规范》7.7.2说明，该实验在确定土样的最佳含水率和最大干密度时采用了湿法重型击实试验。土样的含水率与干密度的关系曲线如图2.2所示。土样击实曲线比较平缓，其最佳含水量较高，土样可以在一个较宽的含水率范围内达到要求的压实度，从而有利于施工中控制含水率。
图2.2含水率与干密度关系曲线图
2.2.2土的承载比（CBR）试验
采用湿法制作在最佳含水量附近的重型击实试件，按照JTGE40-2007《公路土工试验规程》中承载比（CBR）试验测试其CBR值，该工程两标段土样的CBR值均能满足规范规定的上、下路堤的最小强度要求（分别为8%和5%）。
为进一步了解红粘土CBR值与含水率、压实度的关系，更好地指导路基施工，取该标段土样做了不同含水率的CBR试验，结果见表2.2。从试验结果可以看出，土样的CBR值在略大于最佳含水率的时候达到最大值。在含水率为28％～35％时，CBR值较稳定，在9％～14.8％之间，都大于规范规定的上、下路堤的最小强度要求，但当含水率为大于35％时，土样的CBR值、压实度逐渐下降。
表2.2土样承载比（CBR）试验结果
根据JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》，红粘土在达到湿法重型压实标准后，虽然干密度达到最大，但饱和度Sr一般小于80-85％。在路基后期运营过程中，随着时间的推移，路基必然吸水，使得土体膨胀，压实度降低，长时间后造成路基不稳定、强度降低，路基强度甚至达不到设计和规范要求，产生严重质量隐患。根据路基压实原理，同时结合图2.2中含水率与干密度的关系图可知：在接近最大干密度情况下，同一干密度对应两个不同的含水率，而在较高含水率进行压实时，相对比在较低含水率压实时获得较高、较稳定的CBR值，路基的水稳定性也相对较好。综上分析得出：红粘土路基施工碾压时的含水率，应在保证压实度的情况下，以略大于最佳含水率为宜。
3 红粘土路基施工质量控制
大量的研究证实，对于工程特性较好的红粘土可以直接作为路基填料，但要注重碾压工序。而工程特性较差的红粘土不能直接填筑，填筑过程中需要进行处理。根据JTGD30―2004《公路路基设计规范》、JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》规定红粘土作为填料直接填筑时，应符合下列规定：液限
3.1红粘土的处治改良技术
不能直接进行填筑的红粘土，必须进行处理，才能作为路基填料。红粘土的处理措施主要有以下几个方面：
（1）置换改良：掺加砂砾改善高液限土（红粘土）的液限、塑性指数以及CBR值，当粗粒料含量大于35％时一般能达到标准土质的填筑要求。当施工期间的气候条件不利时，可采用垫层换填处理，即将路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料铺填碾压密实后形成置换垫层，并做好防水处理，然后再在其上进行路面工程施工。这样不仅解决了压实度的问题，进一步提高了路基强度，而且可以消除红粘土的膨胀性对路面的影响。
（2）碎石良：碎石应采用大颗粒单级配，不得采用连续级配碎石，由于连续级配中的碎石很难与红粘土土体充分拌合均匀，反倒对路床的均匀变形产生不利影响。对于强度等级要求较高的路床，当所用碎石比例大于60%时可以达到较好的改良效果。此外，可适当增加砂砾含量，随着砂砾含量的增加，可以更好的抑制裂缝的产生，路基的抗裂性能也相应提高。
（3）化学改良（掺入石灰、水泥等外加剂）：对于较分散的土体，可掺加生石灰粉或消石灰水充分拌合均匀。对于土块较多，含水量高的土体，可将红粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆顶留成火山口状凹型，将经过计算的生石灰块放置其内，并加适量水，然后用土封口，令其在土体中消解。消解时产生的高热将大量消耗土体中原有水分，从而达到降低土体含水量的作用，使其尽快达到易于分解的状态。为达到更好的效果，可在其消解过程中，增加几次翻拌过程。通过石灰良可有效降低土体含水量，提高强度，同时又可降低塑性指数，提高路基水稳定性。
（4）包边法：将不能直接填筑的红粘土进行隔水封闭，外包材料为水稳定性较好的低液限粘土、石灰土等，CBR 应符合规定。严禁用粉土、砂土等低塑性土包边。包边土厚1.5 m 左右，夯实后可防止坡面开裂及地表水的渗入。对于高路堤也可采用土工格栅加固边坡，约束红粘土的侧向膨胀。但是对于碾压稠度偏低（
3.2红粘土路基施工的注意事项
在施工准备阶段首先应通过对不同的含水率和击实功室内试验分析，明确红粘土含水率、击实功与密度的关系及CBR 的变化范围，为施工提供依据。根据现场的施工条件，通过调整含水率、压路机吨位、碾压遍数、松铺厚度等指标来寻求最佳施工工艺。施工中应注意以下几方面：
（1）路堤填筑前应设置临时排水沟槽、防渗设施及截水沟，雨季施工及时疏干地表水。
（2）雨季施工时，应防止松土被雨淋湿。施工中应保持作业面横坡不小于3％。雨后填筑区应经翻晾、重新压实合格后方可进行下道工序施工。
（3）填料应随挖随用。摊铺后必须及时碾压，做到当天摊铺当天完成碾压。
（4）路堤填筑应连续，碾压完成后，应采取措施防止路堤作业面曝晒失水。
（5）根据实践经验，红粘土的压实机械自重宜在18 t左右，碾压厚度宜控制在30 cm以内。
4 结 论
（1）目前在国内道路工程中，对于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR强度难以达到要求、膨胀量较大，不能直接作为路基填料。在该市政道路工程第2标段局部区域所应用的土体填料液限均小于60％，根据试验情况，土样具有较高的CBR值，无膨胀性，CBR值和压实度均能满足设计、规范要求。说明红粘土具有较高的力学强度和较低的压缩性，通过在施工过程中严格控制各项指标，并加以处治可以成为一种良好的路基填料。
（2）在处理红粘土这类特殊土时，要紧密结合路基工程的特点，对不同区段严格进行土工试验测定，通过试验段探索合适的压实标准及相应的压实工艺。在同样压实度情况下，在较高含水率下进行压实能获得较高、较稳定的CBR值和高饱和度，从而使土体获得较好的水稳定性，有利于路基的长期稳定性。
（3）对于不能直接作为填料的红粘土，必须进行置换、碎石土或化学改良处理。同时在施工过程中应采用边坡防护、包边法和土工织物包边等封闭防水措施，以更有效的使红粘土路基含水率保持稳定，从而保证路基性能的基本稳定，防止和减少红粘土路基的形变和裂缝的产生。具体的封闭防水措施，需要通过铺筑试验段，同时参考其他的工程实践与经验总结来进一步确定。
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