时间：2022-03-07 21:53:52
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车行业财务总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：网络营销；汽车行业；网络品牌
中图分类号：F713.8 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 14-0104-02
互联网是一个人与人之间的交流平台，网络营销依靠于互联网的发展。汽车行业的营销模式多种多样，网络营销作为其生存发展必须的营销手段，对汽车行业势必引起一波新的浪潮。随着人们对互联网的广泛认知，人们已经具备了通过网络，了解外部行情的能力，汽车行业的发展势在必行，网络营销的应用必不可少。
一、网络营销在汽车行业的应用概述
（一）网络营销在汽车行业的应用现状
目前，汽车行业网络营销市场已经度过了瓶颈期。网络广告已经被各行各业所接受，并受到广泛欢迎，汽车网络广告仅次于通讯类广告和IT类广告。一些汽车企业通过网络营销产生的销售效率已大大超过传统营销模式所产生的汽车销售量。汽车行业充分利用网络营销平台的群落性、互动性以及客户的定位能力，有效地从产品中寻找到价值链。网络产品开发如购车工具、汽车专区等，努力建设车迷交流沟通平台，为消费者提供最便捷的服务，为企业创造最宝贵的价值，网络营销在汽车行业的应用势不可挡。
（二）汽车网络营销的特征
近几年来，汽车行业在网络发展中已处于一种热门行业。针对网络营销，汽车行业的经营管理者也想出各式新招，网络活动越来越丰富多彩，SNS、3D等多种技术被汽车企业广泛运用。网络营销在汽车行业的应用具备以下特征：
1.汽车网络营销的形式多样化
汽车网络营销内容丰富、可以使消费者获得更多的信息。汽车消费属于高端消费，汽车消费者在选择购买汽车之前，肯定会经过成熟的考虑，网络营销的信息具有阅读便捷性和延伸性，这样就减少了消费者的消费成本，另外，网络消费者也可以通过网络购车将消费延伸到汽车的美容、汽车的信贷等。这样，消费者一旦有了需要，就可以直接登录汽车消费网上平台，享受网络带来的各种讯息，给予汽车全程的跟踪服务。
2.汽车网络营销与消费者具有互动性
网络上面的讯息多数是通过群众的亲身体验而得出来的，一些消费者往往存在着这样的心理：道听途说不如找个网站看看民众的反馈。这样，网络的互动性就为消费者提供了一个很好的平台，消费者可以畅所欲言，谈购车经验、谈试车体验等等，都是买车族所关注的问题。汽车网络营销与消费者之间具有互动性，买方与卖方之间才能构成平等交易的关系。
3.汽车网络营销的定位性较强
网络媒介的超链接更方便的将产品的信息联系在了一起，在消费者选车之前，网络能够让他们及时了解国内外的汽车市场，随时掌握汽车的最新促销信息、新的车型等。网络上面所涵盖的信息定位性较强，都是围绕汽车市场的最新资讯而来。汽车信息新而全，严谨的对汽车市场所有信息进行定位，这也是给消费者的保证之一。
4.网络营销效果更宜检测
网络媒介的数据库可以对内容和广告进行，同时也能够准确地记录网友的浏览情况和互动情况，用户点击广告的行为与数据库挂钩，这样就能为广告的计费提供有效的依据，不至于胡乱投放广告，网友的浏览量也能够通过服务器终端显示出来，这样第三方的广告监测系统不断完善，就能使汽车网站的营销发展越来越科学。
二、网络营销在汽车行业应用存在的问题
网络营销在汽车行业的应用极为重要，但是对于我国汽车行业，网络营销应用还处于一种探索的阶段，因此网络营销在汽车行业的应用中还存在着一些问题，这些都需要我国汽车行业的经营管理者一起解决。
（一）网络品牌营销意识欠缺
网络品牌对于汽车企业网络市场推广而言，是一个应该重视的建设阶段。一个企业，如果没有好的品牌口碑，那么在消费者的心中自然难以留下什么好印象，而好的品牌意识，将在网络上一直延续下去。在风靡世界的网络微博上，一传十、十传百的传播效果也成了汽车品牌建立的重要途径。如果我国汽车企业品牌意识薄弱，很容易受到国外同行的比较。目前在市场上，我国许多汽车企业并不太重视企业在网站上的中文域名的推广，在网络营销上的应用比较浅显化，尤其是以汽车企业品牌名称为基础的域名资源没有得到重视，导致了消费者对我国汽车企业中文域名的认知不清楚，最终导致了我国汽车企业互联网网络品牌营销的失败。
（二）缺乏专业的汽车网络营销人才
汽车网络营销人才指的是对汽车行业的知识能够钻研的很透彻，并且在与其有间接关系的电子信息领域和计算机领域需要掌握一定的营销知识。但是现在我国汽车行业这种复合型人才是少之又少。一旦消费者遇到了某些问题，我国目前的汽车行业网络营销从业人员并不能快速的解决问题，从而引起了消费者的不满，导致网络营销服务质量降低。人才的成长才是企业的成长，更是行业的成长，我国汽车行业的经营发展必须以人才的智慧为基础。因此，做好人才的培养，尤其是复合型的汽车网络营销人才的培养尤为重要。
（三）物流配送能力较低
在互联网上，普通消费者在选择产品时，并不会出现大批量的购买，有的消费者所在的区域离产品发货的地方也可能十分遥远，因此，网络营销在我国汽车行业的应用上必须加大物流投入，加强物流管理能力，提高物流配送能力。从汽车零件的购进物流到产品的制造物流到最后营销的分销物流全部完成，真正达到我国汽车行业的服务一体化的效果。但是目前这几种物流方式仍然存在一定的局限性，主要表现在物流费用较高、产品配送不及时等，物流配送能力较低成为我国汽车行业在网络营销应用上遇到的瓶颈问题。
（四）网络营销立法和监督不够完善
法律是网络营销在我国汽车行业的应用中应该谨慎规范的一个方面，法律是我国汽车企业能够立足于社会应该享有的自我保护渠道，无论是在汽车企业的管理上还是在汽车企业的销售过程中，法律都是一个保障。但是现在互联网上的产品买卖监督法律规定还处于漏洞阶段，不少黑心商家会通过法律漏洞，逃避税收，并且在广告投放上也是利用不法软件进行广告播放，这样就导致了网络营销在我国汽车行业应用上遭到了不少消费者的批判。
三、网络营销在汽车行业应用的解决对策
（一）提高网络品牌营销意识
我国汽车企业虽然在网上拥有自己的网站，但是在内容上却比较局限，主要围绕的都是企业产品的介绍，没有突出汽车网络品牌。随着互联网的发展，消费者在网络上的力量越来越强大，无数的汽车爱好者都选择在网上购买自己喜欢的产品，网络直销成为目前我国汽车市场上最受观众喜爱的营销方式之一。另一方面，网络直销也是提高我国汽车品牌最直接最有效的手段。因此，我国汽车企业在网站的建设上不仅要表现出产品的优势，更要加强网络直销的功能。
（二）培养汽车网络营销人才
汽车网络营销人才是需要从知识和技能两方面抓起的。在知识方面，需要我们注重他们的现代市场营销、电子商务、汽车保险与理赔、汽车与配件营销、二手车交易、企业财务管理、汽车工作原理、性能指标、汽车运材贸易、汽车维护等。在汽车技能方面，需要培养他们的汽车营销、汽车技术服务、商务谈判、财务管理、汽车性能检测、汽车故障排除、汽车拆装修理、汽车养护等技能。在知识和技能两方面全面掌握这些要点，是我们培养全面复合型汽车营销人才的关键，不仅要懂营销，更要懂汽车的全部。
（三）提高物流配送能力
物流配送能力是我国汽车行业在服务过程中最受消费者关注的问题，我国汽车企业应该重视汽车供应的及时性。对于物流配送，如果我国汽车企业并不是十分有精力管理，可以将物流服务承包出去，汽车企业专门做好汽车生产和销售，汽车的配送则有专业的物流公司负责。这样既能保证网络营销在我国汽车行业应用中服务的专一性，同时也提高了我国汽车行业的物流配送效率，为消费者提供了更便捷的服务。
（四）加强网络营销立法和监督
在网络营销的过程中推入立法和监督制度，有利于为我国汽车企业和消费者之间构建一个公平的交易环境。例如可以在汽车网络商场上，特别是网络汽车交易的合同认证上严格执行法律公平交易的条文、在汽车的税收管理杜绝存在逃税漏税的情况、在汽车的广告监制管理也可以采用与广告公司、网站管理公司共同制定的规则来确保广告的真实性。另外，如果对消费者的购车过程需严格督促，例如在规定的时间内对客户进行交订金订车指导、安排工作人员以短信或者电话的形式对客户的汽车余款进行督促，是消费者可以更有责任心的进行购买。
四、总结
汽车行业竞争激烈，网络营销对于我国汽车行业而言，可以促进其高效发展，大大满足消费者的信息需求，满足汽车企业的广告投入标准，满足汽车企业文化的交流，是我国汽车行业在市场上赖以生存发展的根本。因此，我国汽车企业应有效解决网络营销应用存在的问题，在激烈的市场竞争中取得更大的优势。网络营销在汽车行业的应用将成为我国汽车行业市场营销的一个新趋势。
参考文献：
[1]戴小静.浅谈我国汽车市场的营销模式选择[J].北方经济,2011(6).
[关键词] 汽车制造业；采购流程；KD件
[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2016.28.059
1 引 言
随着我国汽车制造业标准的建立和完善，汽车企业面临的竞争越趋激烈，单纯依靠降低价格来获取市场份额使汽车企业的利润空间急剧缩小。有效控制成本成为汽车企业想要占据市场、攫取利润的关键战略之一。采购成本是企业成本控制中的核心部分。对于典型的制造型企业来说，采购成本（包括原材料和零部件）占产品总成本的60%，在汽车行业中采购成本约占一辆车成本的80%。可见采购成本直接影响着企业最终产品的定价和企业的利润，良好的采购将直接增加企业的利润和价值，有利于企业在市场竞争中赢得优势。目前中国汽车零部件产业发展不及欧美和日本，国内多数的大型轿车企业通过和世界上的汽车巨头合资的方式，一方面充分利用外方的整车技术优势，另一方面可以通过母公司进口国外的零部件。进口零件在汽车行业也叫KD（knocked down）件，由于是海外采购，加上其本身的价值比较高，企业对KD件的管理越来越重视，建立并优化适合自身发展的KD件采购流程显得尤为重要。本文将以CAPSA（长安标致雪铁龙汽车有限公司）为例进行主机厂KD件采购流程分析和研究。
2 案例分析
CAPSA公司（长安标致雪铁龙汽车有限公司）是由中国长安汽车和法国标致雪铁龙集团共同出资建立的合资公司，作为目前国内投资最大的汽车合资企业，在项目前期主要引进母公司PSA在欧洲量产的车型实行本地化生产。因此有大量的KD件是通过母公司直接进口，在公司的第一个国产化项目中，进口零件金额约占总零件价格的60%，进口采购活动能合理有效地进行将是所有项目按期推进的保 证。在CAPSA的KD件采购中，分为量产KD件和非量产KD件。非量产KD件即为不存在于量产目录里的零件。为便于讨论，本文将非量产KD件简称为KD样件。任何一个新车型上市之前，都是通过KD样件来支持合资公司，笔者通过对其采购流程进行分析，找出现有流程中存在的不合理现象，探索KD样件采购过程中的改善空间。
经过前期三个车型的实践，KD样件采购已逐渐流程化。采购流程涉及需求部门、采购部、物流部及财务部。首先由需求部门将需求发到样车试制部，样车试制部整理需求并提出需求通知单到采购部，采购部根据零件是否在目录内做出采购判断，不在目录内的KD件由采购部向PSA询价并将报价返回给需求部门，经财务部审批预算，采购部发放最终订单给PSA；量产KD件由采购部通知物流部直接下单。至此，采购需求传达到PSA，PSA备货后由CAPSA指定承运人在国外指定的港口将货物运送到深圳，经物流部门完成清关送达深圳工厂。
3 现存问题
虽然目前CAPSA公司的KD样件采购流程日渐成熟，但随着零件需求的日益增长，KD的供应管理也需要不断完善发展，并要为企业利润的增长提供一定的助力。由于KD件的采购模式决定了其固有属性，CAPSA公司的KD样件采购仍然面临一些问题。
3.1 供货订货周期长，变动成本高
订货时间也是生产时间，一般是指从下单到供应商出货的时间。目前一般需要提前3～6周订货，这就意味着在这期间发生任何变动就会产生变动成本。由于CAPSA公司采用的是根据销售预测制订生产计划的传统模式，因此一旦生产计划出现较大幅度波动，KD件的供应计划如要同步调整过来就会困难重重，需要紧急协调，并为之付出一定的代价。例如要临时追加海运零件，只能在货品从欧洲启运前通过追加订购紧急零件，并通过空运送到广州，再通过卡车送至深圳工厂，这对生产进度来说是一种威胁，对成本控制来说更是一个考验。
3.2 运输周期长
海洋运输低廉的价格决定了无论是量产KD件还是KD样件，海运都是采购过程中主要的运输方式，但同时海洋运输也有速度慢、时间长的缺点。KD样件的采购主要经由询价、生产、发货、运输、清关五个阶段。在这个过程中货物的生产需要3～6周，海运时间通常为5～6周，耗时最久，同时由于海运本身存在着风险，从而更加大了按时到货的风险。
3.3 运输方式多样，空运频率高
由于KD样件供应商遍布全球，在保证时间以及成本最小的前提下，需要结合海陆空以及内河运输等方式。尤其在项目启动阶段，有40%的KD样件订单采用了空运和DHL，导致运输成本增加，并且使很多零件处于急需状态，给公司造成巨大压力。其主要原因在于BOM（bill of material）信息未能提前发放，需求部门不能及时做出零件需求计划，以至于不得不采用空运等快运方式才能勉强满足车间需求。空运成本约为海运成本的10倍，空运比例过高明显拉高了KD样件的采购成本，同时影响项目节点的正常进行。控制提出需求的时间，在不影响项目进展的前提下合理控制空运的数量将是未来的重点工作。
4 改善建议
4.1 稳定生产计划，实施同步化生产
KD样件由于供应周期长的特点，对生产计划的稳定性有着更高的要求，因此做好计划管理是核心，只有做好了生产计划管理，才可能实施高效的供应链。所谓同步化就是减少生产作业过程中的时间间隔，实现生产的各个环节同步，包括订单管理、生产管理、销售管理等。实现同步化管理就是通过生产管理中心向供应链各个环节部门发送需求通知，可以有效减少牛鞭效应，避免多余库存。
4.2 固定船期，降低延迟率
针对到货延迟问题，减少海运时间以及备货时间只能做到有限的改善，但可以通过对船务公司的管理，将固定航线的排期提前发放到采购以及供应商，同时根据船期提前准备报关报检资料以减少等待的时间。
4.3 合理规划运输
在国际采购中，运费是构成采购成本的重要部分，在CAPSA公司的KD样件采购中，空运占比高于1/3。而空运成本约为海运成本的10倍，空运比例过高明显拉高了KD样件的采购成本。制订准确及时的生产计划，合理规划需求时间，在不影响项目进展的提前下合理控制空运的数量将是CAPSA公司未来工作的重点。
5 结 论
科学合理的采购流程对于提高企业竞争能力、降低经营风险具有极其重要的作用。它不仅能降低产品生产成本，而且也是产品质量的保证。既能保证经营资金的合理使用和控制，又能以有限的资金有效开展企业的经营活动。本文通过对KD样件采购日常工作流程的梳理，对KD样件采购流程进行了总结、分析。一方面，我们需要通过各部门的通力合作，控制每个环节的进展，探索节约成本、提高效率的科学方法，保证KD样件采购工作按期完成。另一方面，KD样件采购只是进口件采购的一部分，我们应该总结KD样件采购的经验，建立合理高效的进口件采购流程，从而保障项目的顺利开展，这对整个汽车行业也有一定的参考意义。
参考文献：
一、对汽车上市公司财务状况解析的注意事项
对汽车上市公司的财务状况进行分析时，首先要建立起相应的综合指标体系。这是由于单个的财务指标不能全面、客观地反映出汽车上市公司的财务状况。在建立综合指标体系时，可以选取汽车上市公司的主营业务的收入及其利润、股东的权益、投资的收益等财务指标，从而对汽车上市公司的财务状况作出客观全面的解析。在建立起综合指标体系之后，应选取较为科学合理、客观全面的综合解析的方法，以保证在对汽车上市公司的财务状况进行解析过程中所选取的财务指标的科学、全面、合理和客观。目前我国对于汽车上市公司财务状况进行解析所采用的主要方法为因子分析法。所谓因子分析法，即是指将关系比较密切的几个变量归为一类，每一类变量即为一个因子，利用少数几个因子反映出汽车上市公司财务状况的大部分信息。采用这一方法，可以比较直观地反映出影响汽车上市公司财务状况的因素，从而指导相关人员制定出相应的解决方案。
二、汽车上市公司财务状况解析流程
由于目前我国汽车产业的巨大发展，汽车上市公司与日俱增，考虑到实际操作的可行性问题，对于我国汽车上市公司财务状况的解析不可能涉及每一家汽车上市公司。为此，在对汽车上市公司的财务状况进行解析时，可选取目前我国汽车上市公司当中比较有代表性的几家或几十家（具体数字可依据实际情况确定）为样本，并依据其各自的年报总结提取相关的数据信息。确定好分析所用的样本及相关数据以后，要建立起相应的指标体系。在指标选取过程中，应注意结合目前我国的具体国情，包括现阶段我国的社会制度及社会经济发展状况等，另外还要切实考虑到现阶段我国汽车产业的发展特点等。其次，是对解析方法的选取。选取解析方法时，应确保所采用的方法能够全面、真实、客观地反映出最终结果。上文已经指出，目前我国对汽车上市公司财务状况的解析所采取的主要方法是因子分析法。因子分析法的优势在于能够充分考虑到各财务指标之间存在的或可能存在的相关性，然后利用相关原理，用几个综合指标来表示众多的变量指标，减少了变量指标及其信息的损失，从而有利于较为全面、客观地分析收集到的财务指标的相关数据。一般而言，因子分析法是围绕如何构造因子变量及如何对因子变量进行命名解释这两个较为核心的问题展开的。因此，其具体步骤可以总结如下：首先，确认待分析的财务指标变量是否适合做因子分析，即所选取的财务指标能否运用因子分析法解析；其次，构造因子变量；然后再利用旋转的方法使所选财务指标变量更有可解释性；第四，将所选指标变量标准化，求出标准化数据的相关矩阵及其特征值与特征向量，最后计算出方差贡献率及累积方差贡献率；第五，确定因子，之后将其进行旋转已得出其实际含义；第六，用所选取的财务指标的线性组合求出各因子的得分；最后计算出综合得分并进行排序，从而得出各汽车上市公司的具体财务状况，并据此分析出各公司的优势及其存在的问题，然后针对问题制定合理的解决方案。
三、提升汽车上市公司财务状况的方法
笔者调查发现，目前学者对于我国汽车上市公司财务状况的解析方面的调研还相对较少，就当下的调研情况来看，我国汽车上市公司的财务状况主要受到收益与增长、管理资产的能力、偿还债务的能力以及公司的资本结构四个方面的影响。而这四个方面又是对立统一的，因此消费者在选取投资对象时不能简单地依据某一方面的优劣就对公司的整体能力做出定论，要整体考虑以上四方面因素，趋利避害。而对于汽车上市公司本身，单个公司如果想在激烈的市场竞争中占得先机，就必须要赢得消费者的信赖，这就要求其必须致力于提升自身的财务状况。对此，本文综合其他学者们的分析，给出了以下建议。
（一）优化企业资本结构不难看出，上文提到的影响汽车上市公司财务状况的四个方面与公司的资本结构紧密相关，为此，公司应积极调整并优化自身的资本结构。一方面，应提高自身管理资产的能力，能对企业现有的资产进行科学、有效地管理，在选择筹资方式时，应充分考虑到融资成本与融资风险之间的关系，趋利避害，选出风险低效率高的筹资方式；另一方面，公司也要不断提升自身的债务偿还能力，在做到及时偿还债务的同时，应依据自身的债务状况，制定出偿还债务的比较科学、合理的顺序。
（二）提升企业服务水平公司的财务状况与其销售状况密不可分，而一个公司的销售状况不仅与公司的产品质量相关，很大程度上还受到公司的服务水平的影响。对于汽车上市公司而言，公司的服务状况主要体现在两个方面：其一，是在销售过程中，如果销售人员的服务水平高，对于公司产品的销售量的提升就会有很大的帮助，反之，则不利于公司产品的销售；其二，体现在售后服务方面，售后服务做的到位，能够给消费者很大的安全感，从而促进其消费，反之，容易造成消费者望而却步，从而造成销售量得不到有效提升。为此，公司应注意从销售与售后两个方面加强对员工服务水平的培训，逐步提升自身的服务水平。
（三）促进自主研发随着第三次科技革命的深入发展，高科技产品不断涌现，汽车行业也是日新月异。为此，汽车上市公司应培养创新精神，加大科研投入，促进自主研发。这一方面有利于突破目前我国汽车行业发展的包括车型设计、发动机技术在内的技术瓶颈，促使我国汽车产业实现跨越式发展；另一方面，促进自主研发，更加强调对新产品的研发，这有利于打破目前我国汽车产业纯生产的经营模式，从多个方面促进其进一步发展，从而提高其竞争力，促使其在国际上占据一席之地。
（四）培养技术人才人作为一切工作的主体，在公司的运营过程中发挥着主导作用。改革开放特别是党的十六大以来，相继出现了“人才是最活跃的先进生产力”、“人才是科学发展的第一资源”、“人才投资是效益最大的投资”等科学人才观理念。由此可以看出，人才对于企业发展的重要性。公司只有合理配置人才资源，并不断培养先进技术人才，才能逐步提升其创新水平与管理能力，才能有效提升公司的财务状况。
四、结语
论文提要:在新的竞争环境下,传统汽车营销模式已经不能满足企业的发展需要,因此根据汽车市场需求和竞争,分析汽车营销模式,就能对汽车制造厂家和经销商带来新的销售业绩和利润。笔者根据目前汽车市场营销现状,总结当前汽车营销渠道模式中存在的不足,对汽车营销模式未来发展趋势进行预测。
随着汽车工业的逐渐发展和经济的增长,汽车市场需求也在不断更新,在市场竞争机制的调节下,汽车营销的模式也将随之更新。本文从我国目前汽车营销模式的现状来分析,中国汽车营销模式的发展趋势。
一、我国汽车营销渠道模式现状
改革开放30年以来,我国的汽车营销模式得到了较快的发展,由单一化逐渐地演变为多级化。每一个市场阶段的需求都是在引导整个汽车行业的变动。目前,我国汽车行业的营销渠道模式主要有:特许经营专卖店、普通经销商、汽车园区和车展。
(一)特许经营专卖店营销渠道模式。这种模式是厂家极力推行的一种营销模式,因为专卖店一般是实行单一品牌营销的4S店,即:整车销售、售后服务、配件供应和信息反馈。这种特许专卖店的营销队伍一般都是素质良好、文化水平较高、接待礼仪非常规范、身份表示醒目、讲究营销人员的外在形象等。对于这种特许经营的4S店来说,生产厂家除了考虑销量外,还希望树立品牌的形象,以牟取更加长远的利益。
(二)普通经销商营销渠道模式。普通经销商一般都是多种品牌汽车的销售,价格就便宜,价格便宜销售量就大,然而销售量大,就会迫使厂家为其提供价格更加优惠的货源。而其他营销模式的经销商会因为普通经销商的价格优势,在销量上受到很大打击。由于销售业绩不断下滑,就会导致其他模式的经销商退出当地市场,然而这种情况更会促使普通经销商在制造商处得到更加物美价廉的汽车。
(三)汽车园区营销渠道模式。汽车园区是最能吸引广大汽车消费群体,因为汽车园区的功能齐全,在汽车销售、维修、配件等方面,汽车园区更能显示汽车文化、科技、交流、旅游和娱乐等功能,各项功能汽车园区基本全部具备,对于客户购车来说非常方便。
二、汽车行业营销渠道存在的不足
我国在加入WTO以后,汽车行业方面的竞争加剧,原来的营销渠道的不足也被逐渐地暴露了出来,其主要表现在以下方面:
(一)缺乏战略营销的理念与管理。尽管中国汽车业界已经认识到规模经济的重要性,并把规模经济看成是优先于财务的企业关键目标,但是以竞争优势与竞争能力为导向的管理体系的建立上,至今还没有形成分析未来市场需求、判断产品定位走势、建立滚动开发设计的汽车需求战略管理与开发体系,这一问题将会导致一部分优势企业的市场占有率开始下滑。
(二)汽车营销渠道的管控体系不完善。渠道商务政策的完善性、返利制度的合理性以及激励制度的有效性,都会直接影响渠道的管控能力。目前,汽车厂家都是通过对产品的控制,特别是对产品利润的控制来实现对经销商的管理,厂家处于绝对控制地位。然而,一旦产品滞销,厂商关系就会出现恶化。经销商为了完成厂家的任务指标和获得利润,就降价、窜货、甚至低于进价销售,这不仅乱了厂家的价格体系,还严重影响了品牌形象。
(三)汽车营销渠道服务能力不足。目前,国内汽车企业普遍存在重营销、轻服务现象,营销渠道服务能力不足主要体现在以下几个方面:①备件供应不及时、备件供货率不能满足备件缺货;②对于一些高档车的进口部件,普遍缺货,且供应不及时;③维修技术,对于专营店无法解决的技术难题,经销商迫切需要厂家提供支持,而目前一切厂家的技术支持还不能满足经销商的需要;④商家不仅需要产品的营销广告,也需要增加服务营销广告的投入。
(四)汽车营销渠道忠诚度降低。无论是国内还是国外汽车厂家的销售体系一般都是以自己为中心,强调对渠道的控制。以前汽车市场的快速发展,都是汽车厂家靠经销商获得高额利润来维持其忠诚度。目前,随着我国加入WTO时间的延续,国外汽车大量进入中国,汽车市场竞争日趋激烈,经销商的利润不断降低,导致经销商对厂家的忠诚度也降低。
三、我国汽车营销渠道发展趋势
由于我国的特殊国情和汽车工业的发展的限制,以及各种不同形式的汽车营销渠道都具有不同的优缺点,都具有特定的使用范围和消费群体,这就决定了我国新一轮的汽车营销渠道不能建立单一的汽车营销模式,要依据市场规律和变化,结合企业的特征和消费者的个性需求建立多种形式的汽车营销渠道模式。笔者认为,中国的汽车营销渠道的发展主要表现为以下几个方面:
(一)汽车营销渠道的发展趋于扁平化。扁平化是指营销渠道的层次要尽可能地少,厂商与消费者的距离要尽可能地拉近,降低渠道的经营成本。扁平化的营销渠道不仅能大大降低运营成本,而且在信息反馈上也有着十分独到的优势,汽车厂家在终端能与用户直接沟通,做好售前、售中和售后的衔接服务,更加满足客户的要求。这一点是企业在进行渠道变革时考虑的因素,以避免营销渠道的变革风险。
(二)汽车营销渠道的发展趋于信息化和一体化。信息化是指对营销渠道的信息化建设,用于提高企业营销渠道的信息反馈速度。比如,订货、车型选择、订单处理、资金往来、物流配送等都可以在网上实现或通过网络提供信息支持。一体化是指整合服务资源,实现营销渠道建设的一体化,即整车销售、维修服务、配件供应的全面整合。
(三)汽车售后服务趋于完善化。售后服务在汽车销售中所起到的作用越来越大,这几乎成为中国汽车企业的共识。根据中国质量协会、全国用户委员会的一项调查显示,汽车售后服务的受关注程度高达95.5%。事实上,汽车售后服务市场是汽车产业链中最稳定的利润来源,可占据总利润的60%~70%左右。
(四)汽车营销渠道的网络化。这种新的营销渠道模式正在逐渐地改变汽车销售方式,对汽车的营销将会产生很大影响:首先,汽车网络营销改变了汽车的销售模式,只要进入汽车制造企业的网址,用户便可以便捷的了解这个品牌4S店的销售网络,进行查询、网上下订单等活动;其次,网络营销为用户提供了方便。只要轻轻点击手中的鼠标,就可以在互联网中任意选择和直接订购,并且在计算机屏幕上会即刻地呈现出,客户所选的车型、颜色和车的立体模型,为用户提供直接的感受。客户还可以在各大汽车公司的网站之间任意转换,对同类型汽车性能进行比较;再次,每个汽车企业网站上都有客户评论,浏览的客户直接点击就能了解大家对这个企业或者某个车型的评论,比如诚信度、性能、售后服务等。
总之,只有把握好市场需求和经济发展的方向,才能做好汽车市场营销渠道的改进和应用。新的、适合市场的营销渠道必然取代旧模式,这为汽车制造企业、经销商和汽车消费者之间的联系和利益起着决定性的作用。
参考文献:
[1]胡大志,姚喜贵,薛伟,《现代汽车营销》[M],中山大学出版社,2004.
[2]伯特·罗森布罗斯,《营销渠道管理》,机械工业出版社,2003.
[3]张国芳,《汽车营销》,北京,人民交通出版社,2003.
[4]绍海忠,《WTO与汽车营销》[M],武汉,湖北人民出版社,2001.
UCCAL的首席财务官欧绍业是一个会讲故事的人，与其说是采访，不如说是听了一连串颇有趣味故事，印象最深的便是“突破”二字。对人生经历的自省总结，对于所处境遇的认知分析，对未来局势的清醒判断，时刻伴随着欧绍业的职业生涯。意气风发
和大多数财务管理者一样，欧绍业的职业生涯始于会计师事务所，在从事了四年审计工作后，欧绍业进入了森那美(SimeDarby)，一做便是16年。森那美是马来西亚历史最悠久的跨国公司之一，在香港主要从事汽车。30岁那年，欧绍业就成为了森那美(香港)中国区的财务总监，是整个集团最年轻的CFO。年轻有为意气风发的同时，欧绍业也感觉到天花板的存在。在一个公司中，作为财务人员的道路已经走到了顶点，彼时的欧绍业选择在职业生涯的下一个路口转弯。
恰逢森那美开始进入中国大陆，欧绍业也随之开始进行大陆市场的开发。“可以说已经脱离了CFO的业务内容，逐渐进入了CEO的工作范畴。”欧绍业说，“投身中国就意味着职业生涯要与中国发展紧密相关。”2001年底，中国加入了WTO，随之而来的五年保护期使在中国的外资企业“叫苦不迭”，欧绍业回忆，“这五年对在中国的外资企业是一个非常困难的时期，中国政府希望利用这段过渡期大力扶植本土企业，使他们具备保护失效后与世界竞争的实力。现在看来这样的策略非常有效，对本土企业的帮助很大，但对外资企业而言，则是黎明前的黑暗。”
在黎明即将到来的2004年，欧绍业却选择离开中国及其供职16年的企业。离开时森那美的马来西亚籍老板为欧绍业写了一封高度肯定的推荐信令他满怀感恩，“您是香港职业经理人的榜样，认识您是我一生中的荣幸。”
越南往事
尽管当时汽车行业在中国受到很多限制，但只要再熬一下就可以看到曙光。不过当时利星行找到欧绍业并给他提供了一个去越南的发展机会。这对渴求不断突破向上的欧绍业来说是一个绝佳的契机，在他看来，长期在一个地方工作会使人形成一种固化思维，而亲自见识和融入其他国家的市场可以扩宽阅历和视野。很快接受邀请的欧绍业成为利星行越南的CEO并致力于打开越南市场。“这两年的经历对我非常重要，学习到很多新东西的同时还能把此前在中国所积累的经验运用在越南。”据他介绍，越南的国家发展起步较晚，而且很大程度上在模仿中国，许多法律法规、市场规则都可以找到中国过去的影子。这也使欧绍业快速理解融入，甚至提前预见越南的市场动向成为可能。
在越南的两年中，欧绍业还有幸获得了前任美国总统乔冶·布什颁发的表彰。“这是一件很有趣的事。”欧绍业回忆起这段奇遇。2006年越南加入WTO，当时担任美国总统的乔治·布什率领一众投资者来到胡志明市见证越南加入WTO的同时寻找商机。随从人员和商界人士数量众多，逗留时间长达一个月，出入非常频繁，对当地车队的要求极高，美国方面要求小布什所下榻的万豪酒店提供车队并保证需求。酒店经理找到熟识的欧绍业寻求帮助。鉴于利星行在越南只从事卖车的业务，无法提供租车，起初欧绍业并没有答应酒店的请求。酒店求车心切，于是向利星行承诺两年的购车协议，希望依靠欧绍业在当地汽车行业的人脉解决这个棘手的问题。为公司谋得收益的欧绍业开始着手联合三家租车行，在其中协商沟通，使他们组成一个车队租借给美国政府，同时作为组织者从中分取15％的收益。联合好租车行后又与美国大使联系，在与美国方面屡次谈判后签订了合约。“那一个月非常的辛苦，每天早上要查看车队情况，调查司机背景，由于商务人士用车是需要单独付费，所以还需要每天进行账务管理。”在辛苦奔忙一个月后，欧绍业获得了表彰，表彰信上称赞其拥有业内资源，具备将相互竞争的租车公司联合组织起来工作的技巧。信中提到乔治·布什对这次出行的物流非常满意，获得这样的首肯令欧绍业感到很自豪。
另一个让欧绍业引以为豪的表彰来自于奔驰公司。2006年圣诞节将近，奔驰公司的某种车型库存无从消解，满仓库的绿色汽车使奔驰公司非常头痛，感慨“白色圣诞”变成了“绿色圣诞”。欧绍业利用自己的资源和人脉优势成功地完成了一笔订单，清空了所有库存，奔驰公司的同僚特意为其颁发证书，称赞其对提升奔驰汽车零售层面的形象做出了很大贡献，并获得了成功。证书还不失幽默地附上了绿色汽车照片，以纪念这个几乎要成为现实的“绿色圣诞”。提起这段往事，欧绍业还忍俊不禁，来自奔驰公司对他身为利星行越南CEO的认可使他倍感欣慰。
跨越中年危机
在越南工作两年后，随着被提升为利星行房产部的董事总经理，欧绍业又回到中国，开始了在北京的工作。
“大公司的一切都井井有条，不用承担决策的压力，拿着稳定丰厚的物质回报。日子过得太安逸了，以致于舒服得都让人觉得不舒服。”欧绍业觉得自己在2009年遭遇了很大的中年危机，“中年危机在我看来就是当你做一件事情到了一个阶段，就会问自己是否要这样走下去，这样下去是否有意义。”此时UCCAL的前任CEO找到了欧绍业。
“他对我说，尽管你看似拥有许多，而一旦离开，事业终究是别人的。如果有胆量就出来做一番事业，当做一次赌博，敢不敢?”遭遇危机的欧绍业也认为的确又到了突破的时候。他接受了这个挑战，“如果能把公司带上市，大家皆大欢喜，如果做不到，就只能怪自己没有本事了。”
自2001年中国正式加入世贸组织以来，长期受到压抑的汽车消费得到迅速释放，汽车市场的规模不断扩大。据中国汽车工业协会统计，2010年中国汽车产销数量分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%。中国的汽车产销已连续第二年全球第一。汽车保有量的快速增长也直接带动了国内汽车消费后市场的发展，而作为汽车消费后市场主力军的汽车维修业则从车源、车型、服务对象到维修作业形式等诸多方面发生了翻天覆地的变化。这些改变不仅对汽车维修技术人员的数量需求巨大，也对汽车维修技术人员的服务质量和职业素质提出了更高的要求。
在如此竞争激烈的环境中，如何帮助学生通过学习掌握必要的知识和技能，顺利就业或自主创业，则是高职高专院校应当考虑的首要问题。现依据《国务院关于加强职业培训促进就业的意见》（国发[2010]36号）精神，以及汽车行业发展趋势对人才的需求，针对《汽车维修企业管理》课程从课程设置的背景、教学内容的确定、教学模式的转变等方面进行探讨。
1.课程设置的行业背景
汽车工业具有产业链长、就业面宽、拉动消费能力强的特性，在国民经济建设和社会发展方面发挥着重要的作用。其中，汽车维修检测服务行业在汽车工业销售利润构成占比近60%，市场发展潜力巨大。目前，全国汽车维修行业有一、二类企业30多万家，从业人员近300万人，且每年都在以20％左右的速度快速增长。但随着高新技术产品和装置在汽车上的应用和普及，汽车产品及其维修技术高科技含量的不断提高，汽车维修工作的生产对象和生产方式的变化，汽车维修行业对人才的需求正从注重数量向注重高素质、高技能转变。具有一定的专业理论水平、能在汽车维修生产过程中独当一面，解决技术、质量、业务等问题的人才是当前最为紧缺的人才。汽车维修业高技能人才不足的现象近年来日益严重，极大地制约了汽车维修行业的正常发展，同时也严重影响了汽车维修质量和客户满意度的提高。另一方面，从管理学角度来看，企业规模越大、人员越多，就越需要企业管理，毕竟是三分技术七分管理。为此，针对现代汽车维修企业具有服务性工业企业的特征，有必要在汽车维修专业中开设《汽车维修企业管理》相关课程，目的在于不仅培养更多“懂管理的技术维修人员”，同时也培养更多“懂维修技术的管理人员”。
2.教学内容的确定
《汽车维修企业管理》课程的内容涉及企业管理、财务管理、人力资源管理、企业文化建设等诸多方面，内容繁多且与实际联系紧密。如何能让学生调动学习的欲望，对课程产生兴趣，是首当其冲的问题。著名科学家杨振宁曾说：“一个人要出成果，原因之一就要顺乎自己的兴趣，然后再结合社会的需要来发展自己的特长。有了兴趣，‘苦’就不是苦，而是乐。到了这个境地，工作就容易出成果了。”因此，我们首先需对《汽车维修企业管理》的教学内容进行精心地挑选。课程开设的时间是大三上学期，正处于学生就业的转型期。学生最关心的事是毕业出去后能找到什么岗位，能从事什么样的工作。于是，我们抓住学生关注的焦点，结合课程大胆地把教材中一些可有可无的理论删去，把一些不必讲很深的理论简化，取而代之的是与学生今后所从事的工作息息相关、紧密联系的知识和技能，突出内容的实用性、新颖性。譬如我们在开始汽车维修企业概述的内容学习时，首先对学生抛出一个问题，要求学生假设自主创业就其所要成立的汽车维修企业的类型，规模以及需要具备的设备、设施、人员素质等条件进行相应讨论，最后通过一两个典型案例把当前汽车维修企业实际成立中的管理规定和管理方法进行总结。通过此类“任务驱动，案例导引（贯穿）”的方式对课程内容进行合理地重组、优化，从而形成一套具有综合、全面、专业针对性的课程体系。
3.教学模式的改变
传统的教学方式过于强调教师的讲授，教师的任务仅仅是“授人以鱼”而非授人以渔。这不仅严重地束缚了学生的个性和创新能力的发展，难以体现学生的知识迁移应用能力，更无法适应现代社会的发展。为了改变这种状况，我们摒弃传统教学模式中教师的主体地位，转变教师角色。教师从“传道、授业”的讲解员转变成创造学习情境，引导学生自我加工信息知识的“解惑”者。充分利用江苏地区汽车产业发展的有利条件，组织学生到汽修企业实地考察观摩、进行维修企业典型案例的剖析并邀请知名企业家来学校开设讲座，为学生针对性地开展创业意识教育、创业项目指导和企业经营管理培训，不断强化学生的职业技能和从业素质的培养，着力提高学生就业率。采取“设计问题”、“引导思考”、“假设结论”、“探索求证”的课堂设计，凡是能让学生观察的，尽量让学生观察；能让学生思考的，尽量让学生思考；能让学生表达的，尽量让学生表达；能让学生作总结的，尽量让学生作总结。无形中将学生由被动接受知识的灌输对象变为信息加工主体，知识意义主体。经过以上整合，以讲授为主的教学格局被彻底打破，传统学习方式的“被动性、依赖性、统一性、认同性”向“主动性、独立性、独特性、问题性”的现代学习方式转变，学生不再死记硬背、接受机械训练，取而代之的则是学生积极主动的参与、探究、总结。
4.教学的效果（学生的反馈）
通过比较前后学期《汽车维修企业管理》课程的学习，我们明显感到学生的学习热情被有效地调动起来。课堂上学生们踊跃发言、相互讨论，有时还会对某一热点问题争得面红耳赤。通过学习，学生掌握了企业管理的基本思想和基本技巧，有自信在日后的工作中帮助企业改善生产经营管理，提高企业的产品质量与服务质量。更有学生从“最初只想通过学习在汽车行业找一份好工作”的简单想法，萌发了“从打工仔提升为创业者”的思想转变。由此可见，学生不仅通过学习锻炼了自己的创新能力和独立思考的能力，并且最终提升了自身的综合应用素质能力。虽然，对《汽车维修企业管理》课程的探索取得了一定的成绩，但我们也意识到这与高职高专教育的培养目标仍有差距。对于学院、教师来说，这仍将是一个需要不断调整、动态发展的研究课题。我们将在后续加强校企合作，利用假期选送教师到汽修企业实习，深入生产现场，了解生产实际并参与解决实际问题，使教师真正了解企业的运作过程。只有始终注意把握高职教育的培养目标，始终抓住时展的要求，适时地调整教学内容和教学方法，才能与时俱进适应社会的需求发展。
在经济发展的推动下，新型汽车生产与销售的国家鳞次栉比，汽车4S店犹如雨后春笋般破土而出，而中国在近些年也成为其中跃跃欲试的一员。在这个大数据时代，信息和交通的不断完善也促使各国、各区域对汽车4S店的要求不断上升。除去硬件设施与服务质量的优势能够拉升汽车4S店的品质之外，企业内部财务管理的重要性也彰显出来，如何发掘企业内部财务管理上出现的问题，开发出更多的更有益于企业发展的方针路线，创造出适合本企业发展并在企业内部财务管控这片黑色土地上赢得竞争优势的方案，成为当代4S店应讨论的重点。
【关键词】
汽车4S店;财务管理;创新
自上世纪90年代末汽车4S店引入我国，到20世纪以来国内汽车4S店企业的蓬勃发展，就4S店的服务来说整体是在不断优化和完善的。但对于独立的汽车4S店企业来说，近年来面对的竞争压力不断加大，市场淘汰率也不断上升。在这个资源和信息共享的大时代，企业初期的发展规模主要靠前期企业的投资与汽车消费市场的开发挖掘，但企业是否能保持在一种稳定上升的生存状态，是所有的汽车4S店需要共同面对的问题，任何企业都需要有居安思危的意识。汽车4S店的功能包含了销售、售后、零部件以及信息反馈，主要的收入来源还是靠开发新车销售量和售后产量的提升。近两年来的市场经济行情不容乐观，在这样一个恶劣的大环境下，除了考虑到如何增加自己的销售量之外，如何有效控制企业内部的财务管理也是亟待解决的问题。
一、经销商与车企之间的有效联接
2015年整个市场的经济都如寒冰刺股，对于汽车4S店来说同样是冷若冰霜的一年，然而在接下来时间里，很有可能需要面对的就是一整个寒武纪。2015年除了股市的震荡、飞机失事事件再次发生、难民潮等不幸之外，对于汽车行业来说，4S店的倒闭潮也不容小觑。就具体情况分析而言，因纯粹经营4S店倒闭的几乎没有，更主要的原因还是投资人在其他项目上投资失误使其断掉了资金链，而一旦企业无法再正常流畅地流转，加上恶劣的大环境，主动退出的经销商也越来越多，这对于企业来说无疑是雪上加霜。从整个大市场来看，汽车4S店间的相互竞争在不断加强，这种局势也促使汽车服务行业的服务质量和性价比在不断上升。汽车行业在现在来说可谓蓬勃发展，但是我们也不能否认在部分大城市也出现了汽车4S店的“泡沫时代”，虽然这样的情况还没有波及到中国的整个市场，但是企业也时刻需要有居安思危的意识。日前出现的汽车4S店倒闭潮原因主要来自厂商和经销商之间的配合不够默契，厂家过于强势，从新店建设到区域销售再到配件进货，都对经销商进行限制和干预，市场垄断的矛盾就不断升级。在这种客观因素的影响下，经销商的盈利环节就受到了极大限制。然而解决问题的手段除了要积极规避客观因素，例如在财务上如何完成经销商与企业之间的高效联接，如何从主观上对企业本身的财务进行合理管控也是重要手段之一。
二、汽车4S店财务管理可能出现的纰漏
1、财务管理人员的综合素质差，在各个管控环节出现纰漏
无论是在发展已久的大企业还是在欣欣发展的小企业，人的重要性都是显而易见的。然而对于大企业来说，很有可能由于企业发展本身已经入中老年时期，人员的思维模式也逐渐腐朽，因而会出现“人情”大于“规矩”的现象，在这种人情的推动下，各环节间对资金的监管力度会出现松动。对于刚刚发展的新企业来说，财务的内部管理机制还不够完善，企业内部的人的素质还没有完全建立，在环环相扣的工作机制下容易出现纰漏。人心的不稳定，也是造成企业财务管理出现纰漏的重要原因。
2、内部控制意识薄弱，缺乏必要的财务监控措施
我国很多汽车4S店在运营时，往往将重心放在如何对外盈利上，而忽略了企业内部的资金流动，未将财务管理工作作为企业的发展战略之一，因此造成内控管理的不完善。例如，汽车4S店的库存流转主要是通过银行、厂家与经销商三方签订的融资协议，根据公司融资能力的强弱、顾客需求与厂家按车型、配置等通过银行三方融资订购车辆，在整车交易中财务管理应严密关注采购环节资金链的顺畅流转，做到资金专款专用。在资金周转率与库存商品车的流动时间的问题上，企业内部应加强三方信息及时有效性，及时归还贷款防止滞销车辆的购入由此达到销售目标，将更有利于增强企业资金流动的流畅性。
3、财务核算不严格，会计信息失真
4S店销售利润主要体现在厂家一定期间所给予的提车返利、广宣费的支持上。厂家返利及广宣类支持往往存在滞后及不确定性，导致4S店财务管理应及时且准确的核算并预提在每月的利润中，当期4S店的实际盈利情况就无法完整体现出来。在设计会计账目时，会计还容易在主观意识上忽略一些部门内部的奖惩情况，会计账目不够明细。内部审计不够完善，往往将预算支出与内控管理相关项目相混淆，从而造成财务管理的混乱，企业财务报表失真。账面记录的准确性不仅能够确保资金的安全，还能让企业对本身的经营绩效在不同时期和不同市场情况下做出准确的分析和总结，有助于企业的效益增长。并且能够根据各个细节的分析，查找出不必要的支出环节，优化和改良必要环节，以完善企业在运营过程中解决问题的能力。
三、建立财务管理的意义
1、财务管理的目标不是实现账面利润的最大化，而是企业价值的最大化
对于汽车4S店来说，资金的良性循环比账面价值的不断膨胀具有更重要的意义，企业经营的好坏不是看一时的利益，而是是否能够维持可持续上升发展的状态。高额利润如果掩盖了企业真实的资金周转状态，只会促使企业本身的加速衰老。
2、财务管理不能单纯地强调降低成本、减少支出
如果要考虑到以后的发展壮大，精准的投资和积极加入新产品的开发也是企业需要掌握的重要技能。市场经济的变动会在短期内影响企业4S店的收支项目，过分强调节约只会造成企业本身品质大打折扣，因为缺乏竞争力被消费者迅速淘汰掉，错过涅槃重生的机会。节约不必要的成本，控制管理不善的项目，减少效率不高的支出才是汽车4S店真正应该抓住的重点。
3、财务管理过程中不能忽略企业其他管理工作的重要性
企业实现发展和盈利的目标需要各个部门的共同合作和和谐参与，各部门之间的关系是相辅相成的。其他部门的收支支配着财务部门的各项工作;财务管理的合理安排有利于各个部门之间的紧密合作，以及更高效地让企业获益，蓬勃发展。财务部门和其他部门之间的调配是否合理、和谐，决定了汽车4S店是否能够健康成长，从而有更多的精力面对市场危机，在众多的竞争机制中稳步发展。
四、如何建立有效的财务管理制度
“合适的才是最好的”，这是一个企业发展的重心之一。在企业发展初期，对本身的定位和未来的发展目标、竞争力的定位决定着企业如何建立适合本企业的财务管理制度。只有找准目标，不忘初心，才是使汽车4S店在未来会遇到的经济震荡中高效找出解决方案。同时，建立健全的会计信息和统计信息系统也是极其重要的，这有利于企业能够在发展过程中快速找出停滞不前的阻碍所在，挖掘出能够获得更多效益的黑色地带。对财务状况的分析和总结也有利于企业在经营过程中找出自己的薄弱环节，从而企业才能通过采取有效措施来堵塞漏洞。
五、结语
在当前的经济震荡中，汽车4S店面临着前所未有的危机。眼下一家家4S店相继倒闭，要想坚挺地在市场上生存下去，除了要攻破外部竞争力不足这一难关，有效控制企业内部的财务管理也是突破口之一。该文站在当前市场发展的视角，探究环境与汽车4S店企业、企业与财务管理之间的关系，试图弥补一些汽车4S店在21世纪初期有“揠苗助长”态势出现的企业对于财务管理要求上的疏漏，更是希望各汽车4S店能够实现减负增效，积极创新，稳定发展。
作者：魏晓莉 单位：宁夏怡和天创汽车销售服务有限公司
【参考文献】
［1］李海燕．探讨新形势下汽车4S店财务管理中存在的问题及对策［J］．财经界:学术版，2015(30)
日前，比亚迪世界级技术解析会在深圳举行。比亚迪集团总裁王传福及三位技术老总向外界展现了比亚迪的创新技术、战略布局和发展规划。大会期间比亚迪集团总裁王传福妙语连珠，业界总结了王式语录。
“汽车只要有油，就不能因为没电而不能启动；这就像家里还有一袋米，却还要饿死一样让人无法接受。”
王传福在谈到比亚迪自主研发的无铅48V电池时，这样说。
“比亚迪很牛的事情都是我们团队自己干的，没有什么国外著名机构的调教联合研发，也没有什么欧美企业帮忙。比亚迪最重要的是15000名工程师，这是财务报表所体现不出来的。”
在提到比亚迪的工程师团队时，王传福难掩自己自豪的情绪，这样评价道。
“5·26事件恰恰证明比亚迪铁电池的安全性，烧了三分钟，仅30%的电池被烧毁，并且没有发生任何爆炸。”
王传福在谈论到5·26事件，比亚迪e6出租车深圳碰撞后燃烧的时候，这样评价此事件。
“中国品牌形象也在不断提升，当前中国企业都在进行战略转型，加强品牌建设、品牌溢价能力不断增强，自主品牌不再是低质、低价的代名词。”
日前，2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区召开。本届论坛以“责任与未来”为年度主题展开交流和研讨，长安汽车总裁张宝林发表演讲，表示自主品牌正在扭转形象。
“汽车是工业产品的终端集成产品，并不适合三包。因为汽车的管理制度本身已经比较完善，有准入制度，有公告测试管理，有一致性审查，出了问题还有召回，三包的作用也不外如是，三包的出现会产生管理上的重叠。”
在2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国汽车科技研究中心主任赵航对于汽车三包发表了自己的看法。
“传统内燃机的改进工作做得太差了，未来的三四十年内，内燃机仍然是主要的动力系统。所谓的节能环保并不完全是新能源车，电动车和混合动力车与传统内燃机的改造工作一样很重要。”
深深关切着中国汽车工业的原机械工业部部长何光远，在中国汽车产业发展国际论坛上接受媒体采访，表达了对传统内燃机的改进工作和新能源车的不满。
“现代与起亚应该有更大的区别。我想之后做得更多的就是在我个人风格中加入新的元素，区别起亚和现代这两个品牌的特点。在现代已经有的感觉里面，加入一些新的感觉。”
在2013年成都车展上，彼得希瑞尔这个改变起亚汽车的设计师首度在国内站上了现代汽车的展台上。现任现代汽车集团副总裁、首席设计师的彼得希瑞尔对于现代汽车未来的发展，认为应该和起亚有所区别。
【关键词】市场经济 外部环境 长城汽车 财务状况
投资者和其他会计信息使用者对上市公司的财务报表进行分析是他们对公司的财务状况和经营成果评价和分析的基本手段之一。通过对企业资产负债表、利润表、现金流量表等财务报表上的数据进行分析，可以得知公司的经营成果、财务状况和盈利能力。财务分析的基本功能就是把大量的财务数据进行比较、整理、分析并转变成对决策有用的信息，供企业内部和外部信息使用者使用。企业内部信息使用者通过分析结果判断公司的有利因素和不利因素，并加以改正。
长城汽车股份有限公司是中国最大的SUV和皮卡制造企业，截止2013年12月31日长城汽车股份有限公司总资产达到526.05亿元。旗下拥有哈弗、长城两个产品品类品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，拥有6个整车生产基地、80万辆产能，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，下属控股子公司30余家，员工60000余人。长城汽车市值5年翻70倍，市值从10亿元增长到到千亿元，在国内汽车上市公司中市值仅次于上汽集团。2012年长城汽车以约62万辆的总销量成为自主品牌销量冠军。虽然长城汽车在销量规格上赶不上那些跨国的大公司，但是其较低的成本保证了营业利润。
长城汽车两次入选福布斯中国顶尖企业100强；连续四年蝉联荣列“中国500最具价值品牌”；并且被评为“最具价值汽车类上市公司”、“中国汽车上市公司十佳之首”，中国机电进出口商会的“推荐出口品牌”，也是商务部、发改委授予的“国家汽车整车出口重点特大型企业”，是目前中国自主品牌中最先大量出口国外市场的品牌。
目前长城汽车的产品中，以腾翼轿车、哈弗SUV、风骏皮卡三大类别品牌建设企业的品牌。长城汽车的品牌分三个层次，即车型品牌、公司品牌和类别品牌。
杜邦分析法是一种比较综合的分析方法，它是以净资产收益率为核心财务指标，通过各个财务指标间的内在联系，综合地分析企业的盈利水平，这种分析方法具有很鲜明的层次结构。杜邦分析法的基本思想是将企业的净资产收益率逐级分解为几项财务指标的成绩，这样做有利于比较深入的分析和比较企业的经营业绩。
公司2013年度的净资产收益率较之2012年度（26.46%）有小幅度的提高。这说明公司所有者投入资本的获利能力有所提高，进一步说，可能是公司筹资、投资和资产营运等各种经营活动的效率提高了。具体原因，需要下一层面的分析。
由于总资产收益率是销售净利率和总资产周转率的乘积，而公司2013的总资产收益率为15.649%，较之2012年度的13.442%有了一定的提高，两者相差2.207%。其中由于销售净利率的提高而使总资产报酬率上升了1.413%=（14.4972%-13.258%）*1.1402；由于总资产周转率提升而使总资产报酬率降低了0.704%=13.258%？（1.1933-1.1402）。所以，原因归结为销售净利率的提高和总资产周转率的提高，其中销售净利率是总资产收益率提高更主要的原因。
总结：从对长城汽车2011年――2013年的经营和财务状况的分析中可以看出，公司的短期和长期偿债能力是不断增强的，盈利能力和营运能力在逐渐的提高，经营状况在逐步的改善，长城汽车的竞争能力在不断地增强。与此同时，由于公司的经营规模在不断地扩大，并且经营业绩比较好，因此公司年末的现金流量净额比上一年有大幅度的增加。但是长城汽车的长期偿债能力不是特别稳定，因此要经营管理者进一步发挥自己的所能，使公司获得更大高的长期偿债能力和发展空间。
针对公司的盈利能力比同行业其他公司低的问题，最有效的方法是提高汽车的销量。增加对新车型的研究和提高生产的汽车的质量，也可以加大产品的出口数量。
对于公司的营运能力如果公司想进一步提高公司的营运能力，可以通过提高总资产周转率、降低固定资产比率、提高应收账款周转率和存货周转率来实现。建议：
一、新产品开发
在当今的市场环境中，竞争日益激烈、科学技术不断进步，顾客的需求也在不断地发生变化，为了满足顾客的这些变化的需求，就要不断地研发新的产品，提高服务质量。公司应该响应时代的需求，积极的研发环保、低碳、节约能源的新车型；及时淘汰污染严重、落后、耗能高的旧车型。只有创新才能是企业更好的发展和生存，停止创新很有可能被市场淘汰。
二、进行服务创新
当今社会服务业也在飞速的发展、服务业的竞争也相当激烈，大多数汽车有自己的4S店，所以仅仅靠提供简单的、一般的服务是不能满足人们不断变化的需求的。进行服务创新是汽车行业发展的需要，也是汽车公司赢取市场的重要战略选择。加强服务管理，尤其是售后服务提高服务质量是汽车公司运营管理的基础。所以要创建更好的服务，加强服务管理，为顾客提供超值服务。
三、建立市场定价机制
建立市场定价机制制度的核心是企业要根据市场的变化比较灵活的调整价格，价格的变动要适应市场的供求关系的变化。所以要根据该行业市场的特点，制定价格，使得价格的变化适应不同顾客的需求。
参考文献：
[1]长城汽车股份有限公司年度财务报告
[2]贾国军.财务管理[M].中南大学出版社，2010.
[3]罗小明，吴平萍.对现代企业财务报表分析基本框架的思考[J].财会研究.
[4]李翠微.浅谈企业财务报表分析[J].科技创新与应用，2012，8.
关键词：4S店 资金计划 财务 精细化管理
一、引言
汽车4S店是得到汽车生产商授权之后建立的，四位一体专卖店，包括整车销售，零配件供应，售后，信息反馈等四个环节的服务。4S店都具有统一外观和形象，统一标识，统一管理标准，只可以经营单一品牌，这些店铺都需要按照厂商统一的设计来建造，前期需要投入巨大的资金，因而加强资金管理，实现资金计划的精细化管理尤为重要。
二、4S店运营管理模式
4S店的经营活动主要以整车销售与售后服务等为主，然后以汽车的装潢、保险、美容以及二手车的置换等辅助，随着汽车整车销售的利润侵蚀，社会快修行业瓜分4S店售后服务，4S店的生存压力越来越大，如何从市场中抢回份额是目前4S店业务扩展的重点。4S店主要业务流程如下：第一，整车销售，主要是和客户进行接洽，管理订单与签订合同以及款项结算和车辆的移交等，在这一过程中涉及汽车的装潢和上牌，以及保险和按揭等后续业务。第二，售后服务，对一般业务来说，需要预约，签订确认书，在车间进行维修，之后是完工的结算和交车。对于事故车辆的维修，需要确定损失，并签订确认书，车间进行维修，然后是完工的结算和交车。这一过程涉及续保，年检和装潢等业务。
三、4S店资金管理的不足之处
（一）关注产值的最大化，资金管理意识薄弱
目前，4S店经营管理目的还停留在利润最大化方面，借助现金流对业务部业绩进行考核，所以销售部门和售后部门为了完成考核或者绩效，就大量接受配车，导致积压库存，还投入大量资金开展市场的推广，对投放的广告未能进行深入的调研，进而导致浪费大量资金。有时为了提高产值，还推出很多优惠性活动，没有及时回收账款，这些也造成资金被无偿占用。
（二）缺乏资金的预算管理，管理方式比较落后
4S店在运营时，资金需求一般体F在采购车辆和配件以及日常运营费用，日常运营费用主要包括人员工资，场地租金，设备维护以及物料消耗费用等，如果只是借助经验进行管理难以盘活资金，发挥出资金使用效益，但是当前很多4S店虽然也关注预算，但是预算大部分是对业绩而言，预算缺乏全面性，即便编制了详尽的预算，在实际经营时，随时增加购买设备，改变销售方案的现象也经常出现，影响了预算的有序执行。以及大部分店面在预算执行方面缺乏配比性，比如：业绩达到了预算的80%，而成本费用，资金消耗去达到了100%，甚至更高，至使资金的回笼与到出不成配比，导致资金压力增大。
（三）融资比较困难，资金周转处于被动状态
在4S店中如果资金不能及时到位，就可能造成配车的失败，进而会影响销售业绩和考核，因此4S店都会尽力筹资，但是融资的渠道比较单一，成本也比较高。当前融资的普遍方法是厂家、4S店和银行之间的三方协议，得到的资金需要流入厂家，以便进行配车，银行也需要对车辆的合格证进行监管。销售车辆赎回合格证时，就需要提前归还银行贷款。
四、财务精细化管理和特点
财务精细化管理就是将每项财务管理工作都落实到个人，明确职责，建立一套使用的流程和标准，有问题要及时进行反馈和解决，防止在财务环节造成损失。还需要把财务管理工作渗透至经营管理的全部环节和内容，强化全体员工的节约意识和参与内部财务管理的积极性，更需要合理高效的运用融资金额，有计划、有秩序、有缓急的运用和分配资金，使资金的使用率增强，流动性加快，尽量避免闲置资金，衡量融资成本与机会成本的利弊，合理规划利用资金，进而提高经营管理的水平。
精细化管理有如下特点：第一，是建立在财务数据分析前提下的管理方法。第二，和流程化管理相结合，这是确保企业运营管理的关键。第三，要求全体员工参与，各部门之间沟通无障碍。
五、4S店资金计划中财务精细化管理措施
（一）要转变领导观念，得到4S店领导认同
要开展精细化管理，首先需要得到领导的认同，当前很多4S店的管理人员只关注销售和售后环节，对财务管理工作的认识还停留在核算与总结方面，财务人员的工作也主要在于财务核算，这种观念对实施精细化管理是很不利的。所以需要改善4S店管理人员的观念，进而为开展精细化管理奠定基础。
（二）强化基础性工作，对工作的职责进行完善与明确
要对整个运营的各个环节进行完善，建立起财务精细化管理工作的标准，完善数据收集和分析措施，加强对经营管理状况的分析，充分发掘管理潜力。要对各个岗位的责权进行明确，加强财务部门管理责任制，建立起完善的管理制度。
六、结束语
综上所述，4S店财务精细化管理具有重要意义，需要引起相关人员的重视，不断对其进行改进与完善，切实发挥出精细化管理的作用，进而促进4S店的发展。
参考文献：
[1]陆小平.浅谈汽车4S店资金活动中的财务精细化管理[J].经贸实践， 2015（4）：66-67
[2]潘朋飞.现代企业财务精细化管理模式的应用研究[J].知识经济， 2016（4）：102-102
一、转轨过程的行业案例：现实及理论意义
中国的体制转轨过程与西方主流经济学教条迥然不同。直到改革开始10余年后的90年代中期，中国的经济体制在以下方面仍然明显偏离甚至背离正统经济学的教义：国有企业仍然没有进行大规模的私有化；城乡集体企业继续在没有清晰界定产权的环境中运行；不同类型的企业面对不同的法律、财税和预算约束环境；金融部门的改革仍然达不到对企业形成财务硬约束的程度；政府对企业的干预程度大大超出市场经济所允许的限度。然而，就是在这种“不完全”的改革过程中，中国却能保持几乎是全球最高的增长率。中国的改革方式及其成就已经引起国内外许多学者的关注，被总结为“渐进改革模式”。
在解释渐进改革模式的优越性时，学者们的角度各有侧重。有些学者认为，市场制度只能通过摸索、实践和适应性的制度创新逐步发展（Murrell，1992；McMillan ＆ Naughton，1992）；还有学者认为，在非国有经济没有发展到能创造较多的资源之前，价格和贸易自由化会引发严重的通货膨胀（McKinnon，1993）。国内学者更侧重于强调渐进改革过程中利益分配及其对改革进程的影响，认为渐进改革是一种“增量改革”方式，在改革初期允许新体制成份成长，又不触及原有体制的既得利益，改革的阻力较小。当改革“渐进”到新体制部分占较大比重时，才具备了对国有企业进行实质性改革的条件（例如盛洪，1991；樊纲，1993；刘世锦，1993）。
有些学者指出，中国的改革虽然成就显著，但并没有普遍意义。因为这种改革方式是由中国改革的初始条件决定的。中国面临的问题类似劳动力从农业部门向工业部门转移的问题，即工业化问题，对转轨国家来说并没有一般意义，例如在前苏联这样已经实现了工业化的国家就行不通（Sachs and Woo，1994）。还有学者认为，前苏联和一些东欧国家在改革初期，国有经济占绝对优势，没有为“新体制”的生长留下什么空间，不对旧体制进行改革，将生产要素从其中释放出来，在旧体制外形成新体制并保持高速增长是无法实现的（樊纲，1994）。还有学者强调中国改革初期的分散生产格局对渐进式改革的重要影响，而前苏联和东欧国家在改革初期具有高度垄断的生产结构，不首先对生产结构进行彻底改革，而是先放松价格管制，其结果可能是并不能形成竞争性市场结构，垄断企业还会通过抬高价格获取高额利润（Granick，1990）。
另有一些学者不同意渐进式改革只适合于中国的观点。这些学者认为，大多数转轨国家改革之初面临相似的困境，即扭曲的产品和要素价格、高度集权的资源配置方式和缺乏激励的微观经营机制，改革要解决的问题相似，因此中国的经验对其他转轨国家应该具有普遍意义（林毅夫等，1994）。
总体上看，这些讨论要么属于理论假说，要么使用整个经济的汇总数据。这些讨论提供了许多富有洞察力和启发性的观点及新的理论视角，使人们了解到改革全景和理论背景。但是，分行业的研究较少见到。最近几年我们对若干行业的转轨过程进行实证研究，结果表明，不同行业在改革启动和推进、改革中增长、绩效和产业组织变化等方面有相似之处，也有显著差异。为什么同时处在转轨过程中，不同行业会有如此不同的行为和绩效？本文总结这项研究的一些主要发现，希望能对理解中国体制转轨的实际过程、转轨对产业发展的影响和中国转轨方式的共性与特性有所帮助。①
二、改革起点：竞争性市场结构与分散生产格局
1．潜在的竞争性市场结构
改革之前，中国是否已经存在被认为是渐进改革前提的潜在的竞争性市场结构？本文的行业研究表明，改革前夕，中国的工业结构已经是高度分权化的，的确存在着潜在但强大的竞争力量。只要允许企业和地方政府有利润动机，会很快形成激烈的竞争格局。
改革前夕电视机工业潜在的竞争力量主要来自两个方面：地方工业和国防工业。1978年，虽然全国电视机产量只有51万台，但全国电视机生产厂已达63个。一部分是60年代末期以来为形成地区性工业体系而迅速增加的地方电子企业，由于生产能力过剩，部分企业在70年代转向生产收音机、电视机等消费类产品；另一部分企业是军工企业，在军品生产任务减少后转向生产电视机。多个厂家的存在，使电视机行业在快速增长初期就具有了竞争性市场结构。
轻型汽车行业在1979年至少已有13个生产厂家存在，到1980年已达28家。这些企业由三部分组成，少数是中央所属企业，一部分是地方政府所属企业，这些地方汽车制造厂多数由原来的汽车修配厂或农机厂转产形成；再有一部分是原军工系统的企业转产形成的。
电冰箱行业和洗衣机行业在改革前规模很小，但在很短时间内生产规模迅速增长。到1979年，至少已有20多个厂家在生产和试制电冰箱，到1980年，已有40多个厂家分布在23个省市。洗衣机行业在1979年已有30多个厂家在生产或试制，到1980年，生产厂家已增至100家以上，分布在24个省市。企业构成中，轻工系统所属的地方企业约占一半，其余一半主要来自机械、电子、航天、航空、兵器和船舶6个行业，有中央所属企业，也有地方所属企业。
电视机行业和轻型车行业在改革初期及其后10年左右的竞争中，绝大多数专业主机厂都是国有企业，电冰箱和洗衣机行业呈现多元化的所有制结构，在改革初期竞争格局形成的过程中，就有较多非国有企业参与，在电冰箱行业中约占1/4，在洗衣机行业中约占1/2。
2．技术的“公共产品”性质与分散生产格局的合理性
在研究改革起点时我们发现，在讨论中国改革前后的产业组织特点时，需要考虑一个重要因素，即传统体制对技术扩散、经济规模等问题的重要影响。
改革前的中国工业中，政府要求企业之间要具有“社会主义协作”和“先进帮后进”的精神，企业间的无偿技术转移很普遍，输出先进技术的企业有时还会派技术人员去引入新技术的企业，帮助其掌握技术，“扶上马，送一程”。改革之后较长时期内，这种技术扩散方式在政府主管部门的要求下仍然存在，使“先进技术”这个在市场经济中决定规模经济和企业竞争力的关键因素，在中国的传统体制中成为“公共产品”，这是改革前和改革初期中国制造业形成分散生产格局的重要原因，同时也使这种分散格局具有了技术经济方面的合理性。 轻型汽车关键技术向多家企业的扩散很具典型性。1966年，北京第二汽车制造厂开始生产BJ130轻型货车，被认为是先进车型。1975年由当时的第一机械工业部和北京市共同举办“全国130型汽车经验交流会”，共有47家组装厂、零部件厂家参加，会议要求全国“2吨小型汽车以BJ130为基础，按同一图纸生产”。北京汽车二厂通过无偿提供图纸、技术帮助和零配件规范化，支持了各地该型号车的生产。国内轻型车使用最多的492Q系列发动机，也经历了类似的技术扩散过程。492Q发动机是60年代由现北京内燃机总厂的前身北京农业机械厂在原引进的苏联技术的基础上开发的。当时的主管部门农业机械部要求将这一技术向农业机械系统的其它生产厂家扩散，扩散过程全部是无偿服务，北内提供全部图纸和其它需要的资料，还派出高级工程技术人员驻在某些引进厂，传授从铸造到设备维修整套生产工艺管理过程。 其它行业存在同样的情形。由于最能体现规模经济的关键技术具有“公共产品”的性质，新进入的企业无需支付研究与开发费用，再加上其它因素，许多行业都存在新进入的中小企业与原有大企业相比，在成本上相差无几甚至更低的现象。轻型车行业的案例表明，无论企业新老或是生产规模大小，各个厂家生产的492Q发动机的价格很接近。不仅如此，由于新设立的中小企业没有技术开发费用和债务、人员等历史负担，足以抵销产量较小的不利影响，其单位产品的价格还可能低于老企业，效益高于老企业。根据1985年全国工业普查资料，在载货汽车行业，中央企业、省属企业和市属企业的资金利税率分别为39.63％、51.7％和60.83％。有调研显示，同样生产中型载货车，第一汽车制造厂的单位产量投资为1.2万元/辆，第二汽车制造厂为2.8万元/辆，而年产量只有3000辆的石家庄汽车厂和年产量只有6500辆的凌河汽车厂，单位产量投资仅为0.6万元/辆和0.5万元/辆（鲁志强， 1991，载王慧炯、陈小洪主编）。
总之，改革之前和改革初期，我国制造业生产结构的分散格局，反映出当时的体制特征。在特定的体制背景下，一些在今天看来不合理的做法，在当时却是合理的选择。照搬以市场经济为背景的西方产业组织理论中的某些教条，评判转轨初期的产业组织结构是不恰当的。
三、所有制结构与增长
改革以来，中国工业一直保持高速增长，从总体上看，非国有经济的高速增长对整个工业高速增长作出了主要贡献。70年代末期以来，工业总产值中非国有企业所占的份额以每年近3个百分点的速度上升，非国有企业的产出在工业总产值中的份额从1979年的19.0％上升到1996年的71.5％。
顺理推论，在行业研究中应该能够看出，一个行业中非国有经济的成长速度应该与这个行业的增长速度呈现出很强的正相关性，增长速度相对较快的行业，非国有经济的比重也应该相对较高，反之亦然。但是这种推论却得不到相应的数据支持，分行业所有制结构与增长速度并没有表现出强相关性。下面利用1985年和1995年两次工业普查资料，分析各个主要工业行业的增长速度与所有制结构的关系。
表1是1985年到1995年期间主要工业行业在工业总产值中所占比重的变化。
在总产值中所占比重上升的行业，增长速度快于全部工业的平均速度，所占比重下降的行业慢于平均速度。因此，可以将工业行业分为两组，一组增长速度相对较快；另一组增长速度相对较慢，同时，计算两组行业中非国有经济比重，如表2所示。为了有可比性，我们将石油开采、煤炭开采、石油加工等和禁止或限制非国有经济进入的行业如电力、煤气、自来水等垄断性公用事业行业剔除。
表2显示，从80年代中期到90年代中期，我国工业分行业增长速度与这些行业中非国有经济所占的比重没有呈现出正相关性。相反，增长较快的行业，非国有经济平均所占的比重反而略低于增长较慢的行业。几个具体行业的研究也没有显示出非国有经济对高速增长的主导带动作用。电视机行业、电冰箱行业和轻型汽车行业，改革以来增长速度明显高于整个工业平均速度。但是，在他们增长速度最高的80年代，却是靠国有企业作为主导力量带动增长的，国有企业的产出不仅在行业总产出中一直占有2/3以上的比重，而且在各年新增产出中也占2/3以上的比重。直至80年代末期，这些行业中排名前10位的企业，多数是国有企业。
看来，在解释改革以来整个制造业的高速增长时，非国有经济的贡献是一个重要因素，但在解释不同行业的增长速度差别时，非国有经济的作用不明显。行业增长差异需要用其它因素加以解释。上述事实似乎支持“所有制不相关”的观点，持这种观点的学者认为，只要有外部竞争性市场、平等的竞争地位和进行有效监管所需的充分信息，国有企业并不一定是一种低效率的所有制形式（林毅夫等，1997）。
然而，这几个行业中国有企业所有制结构多元化从90年代初期开始加速，原因是随着改革的推进，“国有”这种所有制形式的优势明显减弱，“非国有”的优势明显加强。几个行业的经验都表明，80年代初中期，产品市场供不应求，企业获利机会的大小，取决于生产能力的扩张速度和及时获得短缺要素的能力，此时国有企业具有优势。买方市场形成后，竞争转向适用性、成本、技术创新能力、营销能力等方面，非国有经济的优势开始显现，此时一部分国有企业产生了改变所有制形态的内在要求。
四、体制转轨与产业组织变化
本文所涉及的电冰箱、洗衣机、电视机、轻型汽车、棉纺织5个行业都被认为是重复生产、重复建设和规模不经济问题最突出的行业，受到许多批评。我们先提供一些反映整个工业产业组织变化基本趋势的资料，然后指出分行业研究得到的主要结论。 表3显示，虽然许多观点认为改革以来中国工业出现了企业小型化和规模不经济问题恶化的趋势，但从最一般意义上即大、中、小企业的数量及产出份额考察企业规模结构的变化，却得不出上述结论。相反，自80年代初期以来，大企业在企业总数中的比例和总产出中的份额都在缓慢但持续、稳定地上升；中型企业和小型企业的数量分别有缓慢但持续、稳定的下降。
除大、中、小企业的规模结构外，考察产业组织结构还经常使用产业集中度（CRn）这个指标。最常使用的有CR4和CR8，即最大的4家企业或最大的8家企业占行业总产出的比重。据国内一些研究者对80年代的资料分析，无论是CR4还是CR8，自70年代末期到80年代末期，多数制造行业都呈现出下降趋势（例如王慧炯、陈小洪，1991；马建堂，1993）。本书的行业研究也得到同样结果。但是，在产业高速扩张时期，产业集中度的下降不能表明产业组织结构的恶化，有可能出现产业集中度下降与前几名企业规模甚至全部企业平均规模扩大并存的现象，而这正是中国制造业改革以来产业组织结构变化的真实情况（见表4轻型汽车行业的情况，表5电冰箱、洗衣机行业的情况）。
表4显示，轻型汽车行业在过去10多年中，虽然产业集中度下降，但前4位企业无论是单个企业的产量、4家企业产量之和还是平均产量，都有成倍增长。1979年前4位产量合计只有29575辆，1994年前4位产量合计已达142328辆。显然，产业集中度的下降是由于总产量增长更快、而不是企业规模趋小造成的。
表5显示，1982年，电冰箱行业前4名企业的生产集中度（CR4）高达74.5％，但这4家企业的产量合计只有7.44万台；在80年代产量最高的1988年，CR4降到29.0％，而前4位企业的产量合计已达220万台。显然，在总量规模急速扩张时，仅以某顶CRn为根据，认为我国制造业存在普遍的产业组织结构恶化趋势是不恰当的，从任何角度看，本文涉及行业的产业组织结构在80年代末期和90年代比70年代末期和80年代初期更合理。当产品市场从供不应求转向供过于求、行业总量规模趋于稳定后，产业集中度才可能稳定上升。这正是包括本文几个行业在内的许多制造行业的实际情况。
有关产业组织另一个经常受到批评的问题是非专业化问题，即所谓的“大而全”、“小而全”问题。但是，在我们所研究的行业中，这个问题并不突出。从高速增长初期开始，电视机行业主要总装厂与显像管生产厂、电冰箱行业主要总装厂与压缩机生产厂、洗衣机行业主要总装厂与电机等主要部件生产厂、轻型车行业大部分总装厂与发动机生产厂及齿轮机生产厂都是分开的。其它零部件的外协程度也较高，例如在电冰箱行业和洗衣机行业，在80年代初中期，外协件占产值的比重就达到约2/3。最近几年，由于竞争加剧，一些大企业出现了向相关产品延伸、组建“大而全”企业集团的趋势，但大多数集团内部生产厂之间的分工更加专业化。 上述分析可以得出的结论是，从总体上看，过去20年，我国制造业没有明显表现出企业规模趋小、规模不经济加重、产业组织趋于恶化的问题。实际情况是，在转轨过程中，大、中、小型企业基本上并行发展，各个行业产量排名前几位企业的规模明显扩大，竞争力明显增强，虽然其扩张速度没有跟上行业总规模的超常规高速扩张，使产业集中度下降，但这不能看作是产业组织结构的恶化。买方市场形成后，产业集中度开始稳定上升，而且排头兵大企业都是从激烈竞争中脱颖而出的优秀企业，建立在这种基础上的较高的产业集中度才有意义。
五、局部改革的衔接与渐进改革的可行性
本文研究的几个行业，都是从产品市场开始转轨进程的，并且很快形成竞争性的产品市场结构。此后，转轨向其它方面的推进顺序和速度并不相同，这种差异在很大程度上影响着行业的发展状况。我们以产品市场放开后主要投入品市场的转轨情况为例，讨论这种差异的影响。
从本文研究的几个行业看，当产品市场放开竞争而主要投入品市场仍实行计划管制时，对企业的影响主要有三个方面：第一，产品质量好、市场需求量大的企业，由于受到投入品配额的限制，扩大生产受影响；第二，产品质量差、效益差的企业，可以通过暗中有偿转让投入品实物或指标，维持生存，而以有偿方式得到投入品的企业，由于成本增加，竞争优势被减弱；第三，由于企业现有生产能力是计划分配投入品的主要基数，为了得到更多的计划内投入品，一些原本准备关闭的企业或生产线被保留下来。这些都阻碍产品市场的竞争正常发挥作用。 在本文所涉及的行业中，洗衣机行业是投入品市场转轨过程推进较为顺利的行业。洗衣机行业没有由政府计划分配的重要零部件，因此投入品市场几乎与产品市场同时开始转轨过程，两个市场都很快形成竞争性市场结构。有竞争力的企业要扩大生产规模，不会受到投入品配额的限制。到1985年，排名前4位企业的平均产量已达46万台，到1988年，前4名企业的平均产量已达62万台，到1990年，已出现产量超过110万台的企业。 同为家电行业的电冰箱行业，产品市场的竞争与洗衣机同时起步，进入的企业数量和竞争的激烈程度相差无几，但主要投入品的市场化过程进展缓慢。在80年代，压缩机供不应求，无论是进口还是国产压缩机，政府都实行配额管理，使产品市场竞争本应产生的优胜劣汰的作用大打折扣。排名前4位企业的平均产量到1985年只有14万台，1988年为55万台。1989年后，压缩机由于供过于求，取消了计划分配，此后电冰箱行业的生产集中过程加快，到1995年，出现了产量超过100万台的企业。电视机行业的情况与电冰箱类似，在整个80年代，对显像管实行配额管理，90年代初期取消显像管计划分配后，生产集中过程明显加快。
棉纺织行业是产品市场和主要投入品市场改革不衔接的典型行业。棉纺织品市场是改革后最早进入竞争状态的市场之一，然而主要投入品棉花市场在80年代中期短期放开后，又很快重新受到严格管制直至现在，使棉纺织行业长期处于产品市场放开、主要投入品市场受管制并存的扭曲状况之中，使有竞争力的企业扩大生产能力受到限制。由于棉价不放开，产棉区为了不损失由于棉花调拨价格低于市场价格的利益而大力发展纺织行业，还导致了所谓的重复建设问题。这种状况在许多资源产品价格不放开时都出现过。
劳动力市场转轨滞后所产生的问题更为普遍，改革后很长时期内，国有企业几乎没有解雇员工的权力，对企业来说，保证就业的约束比保证资金收益的约束更“硬”，使本来作为可变成本的工资几乎具有了固定成本的性质。在这种状况下，如果竞争激烈价格下降，企业的理性选择是宁可减少利润也不减少生产，使生产能力易于扩张而难以收缩，导致生产能力过剩和效益下降。
上述分析表明，渐进式改革从某个局部开始后，向其它方面的推进和衔接是否顺利与及时，会明显影响渐进改革效果和整个行业的发展状况。如果不同方面的转轨过程不能顺利衔接，必然形成有竞争、无淘汰，强激励、软约束的结果，导致改革效果的扭曲和行业状况的恶化。
六、几点启示及结论
本项行业研究能为中国渐进改革提供哪些新的解释，或为已有的解释提供哪些新的证据呢？主要有以下几点。
跃进集团与上海汽车集团于2007年7月27日共同签署合作意向书，宣布公司有意将跃进集团旗下控股公司—南京汽车集团与上汽进行资产重组，将在整车、汽车零部件和汽车服务贸易等领域开展全面合作。12月26日，跃进集团与上汽集团正式签约，表示将进行全面合作。这意味着跃进集团下属的南汽集团将正式进入上汽体系。南汽集团拥有百余亿资产，整车销售数量居国内之首且总资产已达近1300亿元的上汽集团，在与南汽合并以后，其国内领先地位必将会进一步巩固。此次合并是目前为止我国汽车产业史上最大的一起并购案，合并后的新公司将超越其竞争对手一汽，成为国内最大的汽车企业。
（二）财务协同效应分析
企业在并购中产生的财务协同效应有很多种类，从企业财务管理方面来看主要包括一下几种：（1）为达到避免目标企业破产而产生的财务协同效应，即主要指有两家参与并购的企业，其中有一家企业濒临破产，则可以通过并购使这家企业摆脱破产危机，由此形成的财务危机成本；（2）因并购过程中的投资活动而形成的财务协同效应，资本收益率的相对提高是其主要表现；（3）由并购中的经营活动而产生财务协同效应，则体现为通过合理的税务规划而节约的现金流；（4）另一种财务协同效应由企业并购的融资活动产生，体现为完成并购整合后，因资本成本的降低所带来的现金流出减少。
财务协同效应评价指标
财务协同效应指的是因并购产生的在财务角度的增效效应，取得这种效应的原因不是因为企业的效率提高，而是在于企业在会计处理惯例或税法法律等制度因素所形成的一种金钱上的效益。因此主要关注的是上述指标在2007年度和2008年度的变化。由上述图表可以看到，速动比率在并购当年由096小幅下降到088，现金债务总额比率从2007年的001上升到2008年的017，资产负债率也上升了近7个百分点。从变化趋势中可以看出指标有所改善，企业的偿债能力有所增强，获得了财务协同效应。
2、有关节税效应的分析
从税收优惠的角度来看，在上汽集团2008年度的财务报表中显示，根据《国务院关于企业所得税过渡优惠政策的通知》和国税外减批[2007]4号文等国家文件中的规定，南汽集团从2007年4月起享受国家两免三减半的税收优惠政策，即两年免征，三年减半征收企业所得税。并购后的2008年，南汽仍享受国家免征所得税的税优惠政策，企业所得税率为零，2009年度则享受减半政策，所得税的税率为125%，上汽集团因并购可以产生的税收优惠效应十分明显。
（三）总结分析
上汽集团和南汽集团可以说属于上下游企业，上南合作可以减少双方企业在市场交易中产生的交易费用。收购使得南汽集团成为了上汽集团的一个内部成本中心或利润中心，交易费用的减少对集团公司的价值增加有一定的促进作用，且南汽产生的利润也将纳入上汽集团企业内部。与此同时，身为老品牌汽车公司的南汽集团，较之上汽拥有更健全的卡车生产线和成熟的生产经验。通过收购，上汽取得南汽集团下属的四个整车生产公司，生产包括菲亚特、跃进、依维柯、新雅途在内的四大品牌系列400多个品种汽车，这无疑是对上汽集团资产的补充和调整。相比重新建立一个相同的工厂，不仅节约了建设时间，还能节省一大笔数目可观的费用，由此可以充分体现财务协同效应的实现。
其次，汽车行业是一个资本密集型产业，资金短板已成为当前汽车企业新车开发的重要羁绊。由于企业规模小而无法形成规模经济，这是南汽集团存在的对企业发展影响较大的劣势。南汽集团如果需要实现企业规模的扩大，所面临的问题就是必须考虑资金的来源。收购MG罗孚资产以及名爵项目的后续投资建设都要求企业拥有大量现金流，这对南汽集团产生了巨大压力。另外由于新雅途、依维柯和跃进的效益不断下滑，企业的盈利能力受到限制，不能为南汽集团持续提供足够的现金流。众所周知，依靠内部资本积累和外部融资是企业资金的主要来源渠道。凭借企业内部资本积累所产生的资金因为无需利用市场，由此可以节省一部分筹资费用。上汽是已经整体上市的集团企业，比南汽更具有强大的资金实力，融资渠道众多且更顺畅。对于上汽集团来说，在其自身经营范围内合适的投资机会较难找到，而南汽集团现有的产品可以弥补上汽现有产品体系中的缺陷。资本合并后，上汽集团可以向南汽提供足以实现整体企业资本成本下降，实现财务资源分配的较低成本的内部资金。投资者一般都会认为，规模较小的汽车企业与较大规模的企业相比，后者更具有显著的融资成本优势。同时，他们也会觉得开发高风险的新车型，大型企业能带来更丰厚的风险收益。
（四）注重并购后的资产整合
并购之初，即在并购企业制定计划时，对被并购企业的所有资产就应该进行充分的鉴别和评估，了解被并购企业资产的使用情况，针对会对并购后形成的新企业产生不利影响的资产从原企业资产中剥离出去。这样做既可以省去很多后续工作，更能大大节省整合成本，从而能更快地产生并购协同效应。
