时间：2022-12-02 21:31:12
15岁开始进入股票市场让他已经处事不惊，2008年10月全球经济出现危机，一些热钱涌入新能源板块，面对几个涨停，吴英奇的下属开始坐不住了，“这就是一场表演，只不过是资本市场的炒作。”吴英奇淡定地说，“只是看最后世纪大鼎的接力棒被谁接住了，那他就真的中彩票了。”话语中还带着几分调侃。
最近比亚迪的上市已经成为圈内热议的话题，“目前的股价已经风险大于机会，理性的投资者已经没有必要再参与。”即便吴英奇周围还有其同事成为这盘棋中接力者，显然他的兴趣是不大的，在他看来，他所崇拜的巴菲特也只不过是比亚迪作秀的宣传品，当然互惠也互利。到目前为止，他并未见到一份让他满意的产业分析报告，更为重要的是国家对新能源的发展政策依然不明朗。
这个极具话题性的公司，素以新能源汽车领头羊示人，但三年来新能源汽车迟迟不见效益，传统汽车业务却连续下滑，不禁让人质疑：比亚迪是真心做电动车？还是以此为噱头，在资本市场狠捞一笔？
比亚迪总裁王传福最近没事儿一定偷着乐，其持有比亚迪57064.26万股，在A股市场被追捧的比亚迪也带动了王传福的身家在短短四个交易日内暴涨86亿元。
6月30日，比亚迪A股上市首日，股价开盘即钉在22元基准上一路上扬，终盘收于25.45元，当日收涨超过4成；远超在港上市的比亚迪股份当日上涨5.67%后25.15港元的收盘价，涨幅达41.39%，全天换手率高达 87.96%。
此后连续两个涨停板，仍意犹未尽，继续连拉阳线，7月6日的最高价达到35.55元，按此计算，该股5个交易日的最大涨幅达到了97.5%，接近于翻倍。比亚迪无疑成了市场的幸运儿，强劲的走势激活了近期上市新股，掀起了新一轮的新股炒作狂潮。
王传福可以暂时松一口气了，在上市前，几乎没有人看好比亚迪，连续下跌的比亚迪股份还在6月创下两年来新低。这直接导致了比亚迪首次发行A股的招股说明书被一种悲观情绪左右。
招股书称：“由于2010年公司汽车业务增速放缓，导致公司H股股价下跌67.78%。本次发行的A股股票上市后，股票价格的走势可能受H股价格的影响，存在一定的波动风险。随着国内汽车产品市场的竞争日趋激烈及消费者需求的持续变化，集团汽车业务将面临更为严峻的挑战。”
各大机构纷纷认为很可能上市即遭遇破发，这在当时成为市场的一种共识。
比亚迪内部也很紧张，王传福在上市前临时决定下调原定的22元发行价，向市场让利，发行价定为18元。暴涨后，王传福会不会患得患失呢？
比亚迪这家极具话题性的公司从不缺乏新闻，相较于销量作假、电动车难量产、贱卖存货、轰走伙计等负面新闻，王传福对外的态度是不回应、不搭理，王传福也曾坦言：“我们平时对媒体不太开放。”某种程度比亚迪有些过度封闭，但与此形成鲜明对比的是，一旦媒体内容波及到其资本市场时，王传福就坐不住了。
曾放出豪言畅谈起自己的“汽车梦”时，王传福给比亚迪的定位是“2015年成为中国第一，2025年成为全球第一。”反讽的是，2010年，在经销商退网，下调汽车销量，由年初的80万减至60万，国土资源部通报违法用地，第三季度利润暴跌，同比下降99%，电动车市场化放缓等一系列冲击后，外界有足够的理由怀疑：比亚迪是真心在造车吗？电动车是不是王传福制造的噱头，而他的目的仅仅是在资本市场上狠捞一笔？
现金流趋紧
在盘面利好下，有人预测比亚迪要涨到60元后才会下跌。就在其A股市场无限风光时，比亚迪7月5日晚间公告称，公司股票将于7月6日上午9:30～10:30停牌一小时，于10:30复牌。
公告称，公司就公司股票异常波动情况进行了核查，未发现近期公共传媒报道了未公开的重大信息，近期公司生产经营情况正常，公司、控股股东和实际控制人王传福不存在应披露而未披露的重大事项，也不存在处于筹划阶段的重大事项，王传福在公司股票交易异常波动期间未买卖公司股票。
这位“前首富”在玩转资本的同时，也密切关注外界的言论，他的每根神经还是紧绷，王传福自己心里最清楚，目前他正煎熬在创业来最严峻的挑战中。
来自比亚迪A股招募书的数据显示，2010年，比亚迪现金流净额约为31.39亿元，相较于2009年的119.81亿元，同比降幅为73.8%。而进入2011年一季度，公司缺乏现金的趋势并未得到缓解。
比亚迪2011年一季度财报显示，整个集团一季度末的资产负债率约62.55%，相对于2009年底的52.96%、2010年底的 60.06%，进一步上升。公司经营活动、投资活动、筹资活动产生的现金流量净额分别约为-10.3亿元、-20.9亿元、13.48亿元，缺钱成了制约比亚迪进一步发展的关键问题。
过去三年，比亚迪H股股价经历了一波过山车。2008年9月，巴菲特旗下公司以2.3亿美元买入10%的比亚迪股份，一年内比亚迪股价从8港元一路飙升至88港元，继而一路下行，比亚迪股份(01211.HK)公布的年报显示，2010年公司总借贷为140.52亿元，其中须于一年期内偿还的为113.63亿元。
与此同时，截至2010年底，比亚迪存货较2009年底同比增加了21.71亿元。这也就是说，在银行加息背景下，极其缺乏现金流的比亚迪公司，一方面要应对不断大量到期的一年期内短期银行贷款，另一方面还必须加大力度处理因销售不畅造成的库存积压。
对比亚迪来说，回归A股是一场输不起的战役。2008年、2009年，比亚迪曾两度提起A股发行，均因A股市况疲弱未能成行；而此时，A股市况也并不比彼时景气，但比亚迪不能再等待了。
“融资的急迫性，凸显比亚迪面临的发展困境。”一位不愿透露姓名的业内人士对《汽车观察》说。
主承销商瑞银证券最初给出的询价区间是21.08元至30.81元，路演结束之后，瑞银证券提出的定价建议是22元，“但比亚迪董事长王传福说，要让价，而且不是让1元、2元。”瑞银证券一位人士透露，比亚迪希望通过让利，吸引更多的投资机构参与认购。
由此看来，与股价遭遇爆炒、利润剧降相比，比亚迪公司的现金流趋紧是更让人担忧的隐性问题。与其说比亚迪回A是“希望实现产品市场和股票市场的统一”，不如说是为了筹措公司发展所最需要的现金流。但对于上述的挑战，显然6月30日比亚迪A股上市发行实际募集的13.5亿元，多少有点“不解渴”。
概念炒作
与比亚迪事先预计的21.92亿元募集规模相比，实际募集资金减少了约7亿元。对于此次在A股市场上发行的新股规模缩水，王传福解释称，当初写筹备计划是在两三年前，现在市场环境发生了变化，因此规模会有所下降，不过这并不影响公司回归A股市场的决心，而这一点也恰恰证明现在是最好的买入机会。
王传福认为，新能源业务3年内便会有可观利润。对于今年下半年的业绩展望，王传福认为有两个支撑点：一是下半年公交电动化的推动，新能源车（包括一部分公交电动大巴）大规模交货，对公司的新能源业务增长形成强大的支撑；二是今年下半年将面向私家车市场销售E6新车，深圳目前启用的电动出租车就是 E6，这款车经过一年的出租车运营测试，性能更趋完善，这也将对公司的新能源业务形成较强支撑。
事实真是如此？
早在2008年底，比亚迪便推出了其第一款电动汽车F3DM，但迄今为止，加上深圳市示范运行的50辆纯电动车E6，以及即将为大运会提供的500辆电动车（其中200辆电动大巴，300辆电动出租车），销售总量不超过千辆。
比亚迪已很难为其备受质疑的电动车故事背书。真正的问题并不在这里，全球范围内新能源汽车均处起步阶段，注定是个遥远的画饼。
长江证券在近期的一份研究报告中称，即使考虑到政府对电动汽车的补贴，在深圳购买比亚迪F3DM需要五年以上时间才可以收回购买时支付的溢价，考虑到配套问题和消费观念的问题，电动车的吸引力还略显不足。而比较比亚迪F6 车型，对纯电动车E6做类似的测算，则回收时间在十年以上。这和《汽车观察》做出的预测不谋而合。
而王传福又鼓吹：“电动车时代已经到来，电动车的瓶颈技术——电池问题已经解决，下一步将准备大规模生产。”
比亚迪称其铁电池具有“高容量要求”、“高安全要求”及“低成本要求”三个核心指标。“可是直到现在比亚迪却并未对外公布其运用的实际效果。” 西杰优盛管理咨询公司合伙人、咨询总监吴冬寒对《汽车观察》说。
除了成本，安全性也是新能源汽车遭遇的一大瓶颈。今年4月，在杭州城区示范运行的一辆众泰电动出租车发生自燃，根据官方6月8日的事故鉴定报告，本次事故是电池成组后不能完全满足车辆使用环境所致。
对于电池技术的核心——能量密度还未过关，中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康支持比亚迪多年，据他了解的情况，美国的技术目前最好，可达到12～14安/时，而比亚迪只有6安/时。
即便目前新能源汽车成为业界炙手可热的话题，电动车也必然是中国未来的发展方向，“但对于整个新能源汽车产业来说，真心实意做新能源汽车产业的企业太少，也就是说，大家难以看到新能源汽车的市场化、产业化的前景。”清华汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。宋健对于新能源的现状充满着担忧，在他看来，国内的新能源汽车发展已经大幅落后于发达国家很多了。且不论电池，第一位要解决的电机都还是难题。从长远来讲，还有制造新能源汽车的资源，因为新能源汽车的产量增多的同时，所耗费的生产资源也在随之增多。“无论是从技术领域还是从国家能源安全的角度考虑，新能源汽车发展将是充满艰辛的过程。”宋健说。
就在比亚迪股票持续上涨的同时，外电报道，比亚迪将与英特尔在新能源汽车方面有合作，这也刺激了比亚迪股份升逾一成，作为一个传统的芯片制造商要进军新能源汽车，我们无法看到英特尔在这个领域以往的成绩和积累。
>> 《2013年新闻出版产业分析报告》解读 2008年第30－31期《新闻速览》之简讯 2009年第21期《新闻速览》之产业 2013年中国红木产业十大新闻 2008年第47期《新闻速览》之产业趋势 《计算机世界》第31期新闻素描 2013：假新闻“丰收”年 2011年新闻出版产业分析报告摘登 2011年新闻出版产业发展评述 《2011年新闻出版产业分析报告》解读 2012年“中国红木产业十大新闻” 2012年新闻出版产业分析报告摘登 《2012年新闻出版产业分析报告》解读 2014年新闻出版产业分析报告（一） 2014年新闻出版产业分析报告（二） 2014年新闻出版产业分析报告（四） 2013年IPTV产业盘点 怎么看与怎么办《2013年全国新闻出版产业分析报告》解读 产业新闻 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 管理 > 产业新闻 2013年31期 产业新闻 2013年31期 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 本刊编辑部")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 记者观察 比亚迪还有机会吗 施智梁/文
比亚迪（002594.SZ）交出了一份不错的三季报。比亚迪当季营收126.64亿元，同比增长20.3%，净利润增长3816.2万元，同比增长727.45%。
值得注意的是，早在2007年就推出电动汽车的比亚迪在这一领域开始重新发力。11月比亚迪双模电动车“秦”即将上市，与戴姆勒合资的腾势电动车也可能在广州车展上亮相。此前一直被戏称“先驱变先烈”的比亚迪电动车业务能否有所起色，颇受业界关注。
他山之石，可以攻玉。或许特斯拉电动车已给了比亚迪灵感。
特斯拉最成功之处在于找到了细分市场的蓝海。电动车天生扭矩力大、加速度快，而且安静无噪音，该特点和带有环保色彩的营销手段一结合，豪华跑车的细分市场就呼之欲出了。
细分市场找到后，特斯拉就超越了过往电动车与内燃机汽车在微车、A级车等市场竞争不利的思维，简单地说，特斯拉把电动车往贵了做，这样解决了很多此前电动车要商业化面临的瓶颈。
首先解决了续航里程，使用松下生产的18650电池，一共7000多颗组成电池包，即使短路也不会着火。特斯拉还承诺八年无限公里电池保养。电池多了，跑得就远了。特斯拉的第一款车Roadster，其续航里程在2008年就达到了480公里；其次安全性也上去了，钢架结构可以换成新的材料，车身得以有效减重；此外，特斯拉将IT思维融入汽车，内置3G网络模块，永远在线，中控平台没有一个物理按钮，被业界誉为汽车界的“苹果手机”。
比亚迪电动汽车起步不晚，却赶了个晚集。原因诸多，结合特斯拉的例子，可以看出当年王传福定位中端市场的失策，中国的中产阶级还不会为一款外形普通、价格较之燃油车略贵的中端电动车埋单。
比亚迪等中国车企如果想在电动车领域获得成功，不能不参考特斯拉、宝马等公司在电动车市场定位中取得一致，要想清楚电动汽车在如今中国车市消费阶层中的定位走向。
此外，电动车的电池和新材料技术目前看来尚有极大的提升空间，比亚迪是否有足够的科研投入和技术能力通过创新降低成本，也是成败的关键。同样，车联网技术对全球车企的冲击显而易见，这点相信IT出身的王传福亦不会忽视。 他说 马云：阿里今年不可能上市
10月25日，马云对香港媒体表示，过去双方沟通不足，欢迎随时就合伙人制展开讨论。他直言“或许到美国上市是正确的”，承认在技术和法律方面已取得进展。
马云表示阿里巴巴今年不可能上市，无法实现以低价回购雅虎持有的股份，“希望香港人能体谅”。 杨庆：中国能源需求30年后见顶
国家电网公司副总经理杨庆10月28日表示，中国2020年-2030年能源需求年增长率预计将降至1.8%，2030年或2040年之间可能会见顶。
预计2015年，风电装机容量达到1亿千瓦，太阳能装机容量达3500万千瓦，核电装机容量达4000万千瓦。 快报 网秦反击浑水
10月25日，中国手机安全服务商网秦公开了主要定期存款情况，表示将在11月12日后积极使用3500万美元股票回购工具。网秦CEO林宇宣布账上现金超3亿美元。10月24日，浑水报告曾称网秦存在“巨大欺诈”，给予“强烈卖出”评级。受此消息影响，网秦股价一度暴跌超60%。 国家电网拟斥资投资巴西
打开腾讯汽车频道的上海车展专区，页面顶部“创新•未来”在左，“2011上海车展官方合作媒体、2011上海车展官方独家微博”在右，“前传、正传、后传、外传”居中，三个部分有机结合；导航中“新车、行业、用品、车友”四大板块清晰排列。腾讯对上海车展精神内涵的把握、其媒体地位和覆盖车展全程的完整报道，以及对各类细分需求的深入体察，得到完整展现。
而更为业界关注的是，腾讯汽车频道、腾讯微博、腾讯车搜搜三个平台在车展期间的相互配合，首次呈现出三位一体的“车媒体”平台，显现出良好的商业价值，为车企、展商、媒体及其他参与者善用网络平台提供了切实可行的解决方案。
微革命时代已然来到
“选择腾讯微博做上海车展上墙展示以及线上互动营销，我们不仅仅看中其平台用户及潜在购车用户的总数量，更重要的是这一合作为我们线上线下与用户互动提供了更多的精彩与可能。”一位参展车企营销负责人这样评价道。
腾讯微博作为报道的一部分，以“外传”的形式立体呈现异彩纷呈的上海车展。“毅言堂”、“宝爷说车”、“郭总面对面”、“卫语绸缪”等个性鲜明的微博栏目，汇聚了新华社资深财经记者张毅、《汽车杂志》总编辑董宝青、《华西都市报》副总编辑郭登礼、《汽车公社》杂志主编卫金桥等业界名流齐说车展，“宝贝看车团”、“车友摄狼团”、“大学生记者团”等个性化的服务和定制化的活动，有力提升了合作车企、展会的线上、线下人气。以华晨和奇瑞为例，前者的支持者超过80万，后者的听众数翻了130多倍。
作为拥有6亿用户和12年文化积淀的腾讯，在关注和引领汽车消费文化方面一向不遗余力。现有1.6亿用户的腾讯微博，聚集了众多业界名人，话题涉及买车、养车等多个方面，结合了技术探讨和生活乐趣的分享，逐渐成为车友交流、沟通的主要平台。在腾讯微博搜索“买车”，有多达17457165条广播（截止5月16日5点30分）；有关各车型的讨论，以及数量庞大的车博主，亦呈铺天盖地之势。
早在2010年的广州车展，腾讯微博就已引发亿万网民争看车展的火热参与，并开启了汽车领域的微营销革命。2011上海车展，在全球首发车、亚洲首发车、中国首发车星光闪耀之际，汽车厂商争相在腾讯微博开辟市场，成为一大亮点。
如今，微博营销已然势不可挡，微博已成为企业数字营销方案中不可或缺的组成部分。在实时化媒体时代，各行业的“微营销”纷至沓来，汽车营销专业人才更应抓住机会，通过微博，实现与用户的有效互动，结合娱乐性和实用性，精准定位，迎接汽车行业微革命时代的到来。
传递主流影响力
作为国内主流的汽车文化传播平台，腾讯汽车频道依托自身优势，在上海车展临近之际，集结国内主流汽车媒体组成“中国汽车主编沙龙”，通过主题演讲与互动讨论，分析中国车市近年的热点现象、展望未来发展趋势。通过沙龙的主办，腾讯汽车频道传递了主流的汽车营销、消费理念，为厂商、消费者，以及中国汽车行业发展提供最直接、有效的支持。
与目前众多汽车门户、频道所不同的是，腾讯汽车一直致力于主动推送相关信息到用户面前，实现赢在起跑线上。通过与微博、车搜搜等资源的整合，实现信息的无缝传递，向车企、消费者及其他媒体展现完整、可信的车展实况。
对用户使用习惯的洞察，使腾讯汽车得以在“碎片”时间，将信息精准“推”至用户面前。新车等信息通过ALL IN ONE、系统消息、TIPS、订阅等方式被推送到桌面，在提升用户体验的同时，使其产生阅读倚赖，建立相应的品牌忠诚度。
去年的广州车展，腾讯汽车就已成为爱车人搜索、分享信息的平台。而今年的上海车展报道，腾讯汽车继续发挥了专业、广泛和准确的优势，为亿万车友展现生动的汽车文化之旅，为车企提供有价值的品牌传播平台。
构建人性化的汽车搜索平台
车搜搜是腾讯汽车频道基于腾讯搜搜平台自主研发的专业汽车行业搜索引擎。作为首个面向汽车领域的搜索引擎，车搜搜汇集了多个专业网站的汽车资讯，依托腾讯搜搜的技术支持和腾讯汽车频道的海量信息资源，为车企、媒体、用户提供了直观、有效的汽车资讯查阅平台。
在车搜搜输入车型、品牌关键字，即可获得包括车型、报价、专家评价、网友口碑的汽车信息搜索结果。车搜搜实现了腾讯汽车和腾讯搜搜的有机融合，有效缓解了信息过载。之于车企、媒体，车搜搜可帮助其精确掌握某车型、品牌的舆论动向；之于用户，车搜搜完整覆盖了从产生意向到购买，直至养车用车的全网内容，帮助用户在茫茫网海中获取有效信息。
作为网络搜索的一项纵深化服务，车搜搜无论是信息呈现的丰富性，操作的便捷性，还是对汽车网站和论坛的覆盖率，均非常出色，为广大车企、媒体、用户带来了全新的搜索应用体验，填补了国内汽车资讯市场全网搜索的空白，具有较大的发展空间和发展潜力。
“现在看车展都是在网上啦，通过腾讯汽车看、通过车搜搜找、通过腾讯车微博侃，何其快乐！”有网友在腾讯微博感慨到。
关键词：低碳经济；广州新能源汽车产业；问题；建议
一、广州发展新能源汽车的优势
（一）区位。广州是中国华南地区最大的经济中心，区位优势异常明显，多条高速铁路的开通，使其交通运输非常方便，其更有夯实的工业经济基础。泛珠三角地区是中国最大的汽车消费市场之一，轿车消费占全国的四分之一，而广州位居泛珠三角的核心，这是广州集聚发展汽车工业的重要前提条件。
（二）稀有资源。新能源汽车重点发展纯电动汽车，其动力来源是电池，锂离子电池又是发展的重点。我国锂资源的储量居世界第二位。2014年全球最大的新能源汽车动力电池生产基地（比亚迪铁电池深圳基地）落户深圳坪山新区坑梓工业园，主要从事动力电池的研发、生产和销售。
我国还拥有永磁电机等关键零部件的核心材料钕元素，其储量居世界第一位。
（三）政策扶持。总理2014年1月到西安比亚迪调研纯电动车研况，1月和3月副总理马凯先后两次调研新能源汽车企业。随后，5月国家主席考察上汽集团时强调“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点”。 2014年密集出台《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》、《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》等，2015年2月16日，科技部又了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》。在中央高层的关注之下，新能源汽车产业步入快车道。
（四）汽车工业基础。2012年，国家了2011-2020年节能与新能源汽车发展规划，提出到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达 200万辆，累计产销量超过500万辆。为抢占新能源汽车产业先机，比亚迪、东风、一汽、上汽、广汽等各省汽车生产商也迅速行动，一大批新能源汽车建设项目在全国铺开。
在中国的汽车行业中，广州汽车业的崛起出现在1998年广州标致破产重组，广汽本田的到来；2002年，东风日产落户广州花都；2004年，丰田和广汽合资成立广汽丰田。日系三巨头聚首广州，广州发展成为华南地区汽车中心，广州汽车产业后来居上。其乘数效应使广州形成了东部本田汽车生产基地、北部花都汽车城和南部南沙国际汽车城为主导的产业集群。2009年广州轿车产量首次超过上海，居全国城市首位。除了整车生产外，这些产业集群的经济效益非常可观，广州市经贸委提供的数据显示，2014年1-10月累计，广州汽车零部件制造业产值已经达到694.06亿元。
广本的到来及广州汽车产业的集群，开始带动配套企业的聚集，全省汽车零部件配套发展。从市经贸委获悉，在广州汽车工业的带动下，目前全省相关汽车零部件企业已超过1000家，其中广州和佛山各有400多家，深圳、惠州、中山等城市也建立了多个零部件产业聚集区。广州汽车零部件和汽车营销、汽车保险、检测、维修等汽车服务业也发展迅速。广州已经形成了机场路―――黄石东路―――白云大道北―――大金钟路、梅花园、珠江新城、广州大道南、黄埔大道东、环市东等汽车服务业板块。广州全市已有整车销售企业约200家，汽车配件和用品店2000多家，汽车维修营业户达3000多家，二手车经营企业400多家。
东风日产乘用车技术中心、广州本田汽车研究开发有限公司等研发中心的成立使得广州从制造中心向研发中心过渡。广州具备较为完备的产业链、较为完整的汽车及零部件研制体系，为广州新能源汽车产业发展提供了重要的支撑。
广州市社科院2014年广州经济蓝皮书公布了对广州汽车产业的调查报告。2013年广州的汽车产量为177.9万辆，规模以上汽车制造业总产值为3346.8亿元，整车产量比上一年同期增长了三成。在汽车、石油化工和电子产品三大支柱产业中居于首位。轿车产量145万辆，居全国第三位，占全国轿车市场的12%。2009年时，广州轿车产量曾一度超越上海居全国第一位。
（五）潜在市场。2015年初中国新能源汽车年会上公布：我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量从2012年的不足1万辆，2013年达到两万辆，2014年，我国共生产新能源汽车8.4万辆，同比增长近4倍。业内预计，今年将有望达到20万辆以上。业界普遍认为，随着成本的下降，新能源汽车大众消费时代或就此开启。
在过去的2014年，在国家和地方优惠补贴政策的直接推动下，新能源汽车在一些大中城市的销量迅速增长，全年销量达7.5万辆，是过去5年累计销量的2倍多，中国已超过日本、仅次于美国成为世界第二大新能源汽车市场。成为世界第一大新能源汽车市场指日可待。广州作为中国的一线城市，政府和个体消费者的购买力都是很强的，只要新能源汽车运行条件成熟，将会销量大增。
二、广州发展新能源汽车存在的问题
（一）核心技术遇到瓶颈。调查发现，充电的便捷性、续航能力和行驶安全性是消费者普遍关注也是限制新能源汽车普及的关键因素。可见电池、电控、电机技术以及充电桩标准化等依然是新能源汽车的技术瓶颈，因此研发的持续是在新能源汽车市场中保持竞争优势的必要条件。一些资深专家指出，中国技术上已经接近世界一流技术水平，但在目前研发投入分散和生产规模尚小。
（二）自主零部件的缺失正成为新能源汽车发展的潜在危险。新能源汽车零部件国内生产商投资规模小，技术的先进性和可靠性不强，小批量生产尚可，一旦要大批量生产，一致性、安全性成问题。国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在1月24日于天津举办的全球新能源汽车论坛上披露国内电池产值占全国比例不足三分之一。专家担忧新能源汽车产业在关键零部件的供应上陷入核心技术“空心化”尴尬，上游产业链完全被外资掌控。广州市社科院
2014年广州经济蓝皮书公布了对广州汽车产业的调查报告。报告指出，日系车仍占据“广州制造”汽车绝大部分市场，产量占全市汽车产量约95%，产值约占全市规模以上汽车制造业产值
60%以上，芯片等关键零部件供应也主要依靠日本进口，抵抗市场风险能力不够稳健。
广州的新能源汽车产业关键零部件生产企业数量相对较多，产能都比较小，产品市场占有率低。在技术研发方面缺乏有效合作，处于单打独斗、各自为战的状态。
（三）充电桩、充电站等设施建设进展缓慢。调查发现，部分经济实力较强的消费者购买新能源汽车之后，还购买了燃油汽车，原因是充电网络无法满足其充电续航。目前在广州建设充电设施面临资金投入巨大、城市建设用地紧张、现有电网全面改造、转换装置装配、居民电表改装等一系列的技术和社会难题。在电力报装、工程施工等方面，按照管理流程，程序复杂、时间漫长。
三、广州发展新能源汽车的建议
（一）政府方面 。2014年10月《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》和《广州市新能源汽车推广应用财政资金管理办法》已经广州市政府常务会议审议通过，决定按照地方与中央1：1的标准进行补贴，同时要求增加充电桩建设，规定新建建筑按照不低于18%的停车位比例预留充电设施接口。
目前，中央、广东省、广州市已经出台了很多扶持政策，广州市应结合实际抓紧落实。具体落实各级财政补贴、税收优惠，缩短申报时间，抢抓政策机遇，使新能源汽车产业链上的企业均有利可图，使整体产业链全面发展与完善。同时，对购买不同价位的新能源汽车消费者给予不同的补贴和消费信贷支持，促进居民消费市场的推广。
近年来，政府已经在公务用车上使用新能源汽车，但数量较少。政府应进一步加大政府新能源公务车使用，带动居民认识、体验新能源汽车。同时敦促各部门在交通管理、电池回收、充电站规划建设等方面出台切实可行的配套政策。
目前新能源汽车的普及正面临着充电桩、充电站等基础设施建设问题，基础设施的建设是一个长期的过程，需要大量的资金和时间来完成，如果财政资金不足，政府应鼓励社会资本，民营企业等一起来建设新能源汽车产业的基础设施。
（二）企业方面。广汽、东风日产等龙头广州车企应该进一步加大新能源汽车研发，不断进行技术创新，形成核心技术，逐步树立自主品牌。要树立自主品牌就离不开优秀人才，企业可以有选择的培养一批对新能源汽车有兴趣有研究潜力的专业人才。要加强国际交流合作，学习别人的先进之处，完善自己的不足，创新商业运营模式，不断的增强广州汽车企业自主品牌在国际市场上的竞争地位，开拓国际市场。
据市场调查消费者对新能源汽车“不知道、不了解、不相信、不购买”的颇多，愿意尝试新能源汽车的消费者也不少，但有顾忌，这对新能源汽车的市场推广是个机遇也是挑战。企业应主动配合政府，在新能源汽车推广的过程中运用各种可能的宣传手段，不断的提高消费者环保和节能意识，使消费者明白新能源汽车的种种优点。
在国家新能源政策引导支持下，很多企业都加入到新能源汽车研发和商业运作的队列中，这将带来剧烈的同业竞争。广州汽车产业界应该时刻保持一种忧患意识，面对国际国内能源生产商、汽车生产商的不断创新和开发，直视自己存在的问题以及所面临的挑战，与时俱进提高市场竞争能力。
参考文献：
[1] 李江涛，杨再高.广州汽车产业发展报告（2014）[C].北京：社会科学文献出版社，2014.
[2] 中国汽车技术研究中心，日产（中国）投资有限公司，东风汽车有限公司.中国新能源汽车产业发展报告（2014） [C].北京：社会科学文献出版社，2014.
[3] 顾伟璐，罗文华.基于SWOT分析我国新能源汽车的发展现状与对策研究[J].河北农机2014（12）.
事实上,新能源板块、特别是汽车概念在二级市场上表现一贯出色。ARC China的新能源基金有60%投入环保领域,合伙人陈兆维认为在新能源领域中国的起步不晚,这是机会所在。“前两个月,二级市场的锂电池股气势如虹,说明这点已经得到普通投资者的认同。”
最新的“巴菲特概念”中,包括:客车类宇通客车、金龙汽车等,轿车类有一汽轿车、万向钱潮,整车制造公司包括大洋机电;锂电的上下游多家公司,如包钢稀土、广晟有色、厦门钨业;原材料行业的矿业、佛山照明、天齐锂业、盐湖钾肥……二级市场均有出众表现。
在二级市场繁华的另一面,包括中司在内的投资家们,却在越来越谨慎的寻找可投资项目,新能源企业并不能因“股神热”而在技术上实现突破,反映在生产以致利润环节就更难。
新能源概念与真实价值
新能源光环笼罩,事实上,很多上市公司与新能源毫无瓜葛,而另一些与其血脉相连却深藏水下。这就是新能源项目的现状。更为严峻的是,新能源技术的应用转化为真实的利益,其间的距离远非三五年那么少。
新能源汽车方面,国内尚未形成完全生产能力。德国大众汽车公司就预测,到2020年纯电动汽车的市场占有率也仅为2%。这还是在政府补贴和大力推广的前提之下作出的判断。
拿几家新能源汽车概念上市公司的现状举例:
上海汽车(600104 SH)确立“以混合动力为主,以燃料电池为前瞻方向,同时推动代用燃料和纯电动产品的研发”的技术路线,投资20亿成立动力系统公司,战线长风险也大;鲁冠球旗下的万向电动汽车2009年4月投资13.65亿元建成纯电动汽车锂电池生产基地,目前聚合物锂离子动力电池实现从电池单体技术向电池成组电源技术的跨越,成本比五年前降低了50%。但是,这家公司10年以来在锂电池研发生产上的投资已累计超过4.5亿元,目前主要的销售是杭州的几条市政公交线用车。据不完全数据统计,全国范围内约只有30万辆代用燃料汽车运行,行业内最有可能成为“老大”的上汽集团,计划到2015年新能源车的市场占有率达到20%,保持业界的领先地位。根据Strategy Analytics公司的报告,2004年到2009年期间全球轻型汽车产量的年复合增长率为3.6%,中国超过30%。
即使仍按照30%的增速计算,5年后代用燃料汽车将达到110万,即使50%为纯电动车,保有量也只有55万。20%意味着上汽有11万的市场占有,远不如他们现在任意品牌的销售量。
电动汽车不但成本太高,而且一次充电可以行驶的历程也极其有限和不可预知,与此同时,除非是在使用核动力的法国或者用水力发电的瑞士,所谓电动汽车的二氧化碳零排放也基本可以视作无稽之谈。目前世界上最先进的技术,也仅支持电动汽车最长12个小时工作。
显然,上市公司在新能源汽车上的投入,在5年之内很难收回。目前来看,新能源概念估值已经偏高,所谓长期投资价值,需要市场的需求量大幅增加为背景。
替代性能源也是能源
罗兰贝格的一项调查表明,欧洲的汽车消费者对电动汽车有着强烈的兴趣。有37%的德国消费者和35%的法国消费者表示正在考虑购买电动汽车,而他们之中有一半人表示愿意为此多支付约5千美元。在亚洲,这一比例要小得多,愿意支付的额度也更有限。
“纯电动汽车将主要在城市和大都市主要街区内作为消费者的第二辆车使用,”大众应用研究院的史蒂芬・布拉特茨表示,“此外,我们相信政府还会出台大量的激励措施,如中国政府投入了大量的资金提高城市电动汽车的使用率。”
本田研究和开发部门总裁智彦川边在接受彭博采访时也表示,究竟消费者是不是会接受电动汽车里程有限,以及需要花费时间充电的事实还是一个未知数。
目前的问题在于,即便是消费者愿意为电动汽车付出更高的价钱、更长的时间,也不足以抵偿未来十年内他们在动力系统,特别是电池的额外成本花费。根据德国大众的评估,目前额外费用大约为1万至1.5万欧元,也许在2015年将降至8,000至10,000欧元。电动汽车相对于常规动力系统的额外花销只有在2020年之后才有望降至4,500欧元以下。
除了电池的消耗意外,电动汽车还面临电力浪费的问题。总部位于马里兰州的生物燃料的研究和开发公司的鲍勃・科扎克介绍,在常规燃煤发电厂产生的电力,通常到达家庭电动汽车充电插座的电力只有三分之一。
在一项全球汽车行业最新报告中,穆迪投资者服务公司就曾指出,包括充电电池的成本和基础设施的匮乏,汽车企业可能对电动汽车的估测过于乐观。
概念带不来真金白银
在过去五年里,汽车产业利润惊人,但这与新能源技术出现毫不相干。甚至,还有负作用。
以巴菲特参股的比亚迪为例,2005年汽车业务仅占其全部营业收入的10%,五年后升至54%(半年报数据);而为利润贡献最大的“二次充电电池”业务比重则从61%降至8%;代工业务(手机部件及组装服务)则基本维持在40%左右。
显然,比亚迪的业务重点逐步向收效快、利润高(相对代工)的汽车业务倾斜。
而财报中并未呈现更多新能源业务情况,包括太阳能光伏发电和储能电站。即便新能源汽车产业受到重点扶持,但可能仍无法解决目前的困局。
据香港媒体预测,比亚迪第三季纯利将同比大跌55%,至5.22 亿元,凸显缺乏销售增长动力的深层忧虑。此前有业内人士分析,比亚迪高速增长的天花板可能出现在年销50万辆的时候。现在看来,“冬天提前来了”。2010年前三季,比亚迪全部销量仅为38.6万,而9月销量仅3.31 万辆,按年大跌25%。
汽车占比亚迪营业额和利润的55%和70%,销量大跌肯定导致第三季业绩疲弱,摩根大通因此下调了对第三季营业额预测至104.66亿元。比亚迪以前也对市场也有这种担忧,“我们无法准确地解释近5年来比亚迪爆发式增长的内在因素,同时这个增长能有多长的持续性。”
2010年上半年财报显示:比亚迪股份经营性现金流余额为31.56亿元,同比减少18.1亿元,降幅超过36.45%,手持现金及等价物则更是出现自2008年以来首次负增长。现金流的减少使得比亚迪股份必须依靠银行借贷来缓解资金压力,2010年中报显示,其包括银行贷款的借贷总额同比2009年中报出现了近一倍的增长,总额达到64亿元。
销售仍在减少、银行借贷已陆续到期,比亚迪需要的是资金。
至于另一个业务,以锂电池为基础的电动车项目,截至第二季营业收入为10.25亿元,占销售收入的4%(全部销售收入242亿元)。尽管投资总额占到了集团的70%左右,尽管巴菲特表现出浓厚的兴趣,但新能源汽车短期仍无法为财务报表增色,比亚迪恐难改变今年以来的颓势:每个财报公布日,股价均出现下滑。
应用成本、技术瓶颈和旧产业
欧洲历来是可再生能源的主要市场,但Impax资产管理公司表示,亚洲对替代能源的需求不断增加,正帮助推动可再生能源行业的投资表现。他们目前已把在亚洲地区的绿色能源行业配置比例提高至约为20%。
流动性充裕,资产价格上涨,企业家、投资者和投机者都希望找到一种新的技术模式和商业模式,但高成本仍是阻碍,与新能源相比,传统化石能源成本还是比较低。新能源的推进似乎是一个矛盾――化石能源够用而且便宜,为什么要用一种更贵而且效率低的替代能源呢?
中国社会科学院工业经济研究所所长金碚认为,新能源开发必须要突破两个门槛:资源和环境的净收益为正;新能源的效率要接近或者是超过化石能源。“这个现在难度较大,所以各国采取各式各样的补贴方式,至少能够补贴到新能源的创新者所得到收益要大体上和化石能源相当,否则企业没有创新动力。”
英飞尼迪的合伙人鲁东成认为,新能源第一个发展高峰已经过去,现在最大的问题就是技术瓶颈,投资人关心的是发电成本能否下降、配套设备能否实现民用,在技术出现突破之前,很难出现大规模的投资。
中投的首席投资官高西庆表示,目前中投主要考察两个领域一个是新能源,另一个是农业技术。他认为新能源现在是炙手可热的领域,但是这部分的炒作有些过热,中投每天都会被推荐20多个项目,可能投的却很少。
来自国家能源局方面的信息显示,2010年-2020年新兴能源产业发展规划将累计拉动5万亿元投资,这不仅包括发展新兴能源的投资,还包括间接带动的钢铁、水泥等传统产业的投资。包括了在核能、风能、太阳能、生物质能等新能源与可再生能源领域和智能电网、洁净煤等传统能源产业的升级改造。
分析人士表示,这种调整在一定程度上反映了我国在进行能源结构调整的过程中,将采取扶持新兴能源与推动传统能源改革“两手并举”策略。对于难以实现技术突破的太阳能、风能来说,传统产业升级将带来新的投资机会。
例如,智能电网的建设将间接带动传统电网的升级换代;特高压线路的建设、城市与农村电网的改造,不仅拉升智能电网相关二次设备的景气度,也带动传统一次设备市场扩容。
论文题目：交通事故责任强制保险的法律规制问题研究
一.文献综述
1、蔡印霞撰写的硕士论文《机动车第三者责任险法律问题研究》，对机动车第三者责任险的法律价值定位、功能、法律性质、存在的法律问题以及法律适用等问题进行了比较全面的研究，对本文结构的构建提供了参考依据。
2、于敏在《机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨》中对机动车损害赔偿责任保险的定位以及实务中的若干问题进行了分析，对本文的写作有一定的参考作用。
3、于敏在《海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究》中阐述了机动车损害赔偿责任保险的法理，在考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，分析了大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径，对本文的写作有参考价值。
4、杨先旺在《修改《机动车交通事故责任强制保险条例》》中对《机动车交通事故责任强制保险条例》中存在弊端进行简要的分析，为本文的写作提供了参考依据。
5、徐明水在《汽车交通事故损害赔偿与强制汽车责任保险之交错》中对台湾地区现行汽车交通事故损害赔偿体系及采行强制汽车责任保险制度的立法论及实务运用论上所衍生问题进行了探讨，对本文的写作有较大的帮助。
二.选题背景及意义
随着交通事故的频繁发生，对于交通事故责任强制保险的呼声越来越强，但我国现行法律对交通事故责任强制保险的立法效力等级偏低，法律规定过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，存在许多问题。如责任主体不明确、保险费率比较混乱、缺乏监督制度等等，这些问题的存在严重阻碍我国交通事故责任强制保险发展，有必要进行规制之。基于此，本文提出了本课题的研究。
意义在于：基于上述背景的考虑，研究交通事故责任强制保险的法律规制问题对于建立健全的交通事故责任强制保险制度具有重大的现实意义。首先，只有结合我国的具体实际来研究交通事故责任强制保险的法律规制体系，明确其存在的问题，在此基础上才能正确确定交通事故责任强制保险的法律性质，从而为我国交通事故责任强制保险的法律规制提供正确的方向。其次，只有全面考察我国交通事故责任强制保险的现状，发现其存在的主要问题，才能正确认识到规制我国交通事故责任强制保险的必要性和可行性，从而为我国交通事故责任强制保险的法律规定提供理论上和实践上的依据，对交通事故责任强制保险的立法有所裨益。
三.研究的主要内容
第一部分 相关理论分析
一、交通事故责任强制保险的法律概念分析
(一)交通事故的法律定义分析
(二)交通事故责任强制保险的法律性质分析
二、交通事故责任强制保险的法律特征分析
(一)基本法律特征
(二)与相关概念的区别
第二部分 我国交通事故责任强制保险法律规制的必要性和可行性分析
一、必要性
(一)通过考察现状，发现问题来分析必要性
(二)通过分析交通事故责任强制保险的法律价值来予以考察
二、可行性
第三部分 国外立法和借鉴
一、立法比较
二、借鉴经验
第四部分 规制我国交通事故责任强制保险的若干建议
一、提高立法位阶，建立专门的交通事故责任强制保险法律
二、完善现行的法律规定
三、协调好相关制度
四、完善相关的监管制度
四.工作的重点与难点，拟采取的解决方案
工作的重点与难点在于对我国交通事故责任强制保险法律规制的必要性和可行性的分析以及完善建议上，拟采取的解决方案有：(1)采用文献检索搜集的方法。检索、搜集与我国交通事故责任强制保险有关的法律问题、国内外相关著作、学术期刊和网络的学术论文，进行整理、筛选、归纳、分类，为本工作重点与难点的研究奠定基础。(2)调查研究。调查研究我国交通事故责任强制保险法律制度中运行中存在的法律问题，通过充实论文的应用价值来予以解决该难点。(3)比较借鉴。通过比较研究国内外的立法规定，借鉴国外成功的立法经验，立足于本国实践，提出构想。
五.论文工作量及进度
(1)查找、搜集有关文献资料，初步确定选题;(2)根据掌握的文献资料正式确定选题，撰写开题报告;(3)到相关机构调查研究，总结经验，发现问题;(4)撰写论文初稿，在导师指导下修改论文;(5)听取有关专家和专业人士意见，完善论文，最后定稿。
六.论文预期成果及创新点
本文以我国交通事故责任强制保险的法律规制为研究对象，采用对比分析、综合分析、案例分析等研究方法，对我国交通事故责任强制保险制度进行了深层次的剖析，并借鉴国外的成功经验，提出了完善的建议。本文的创新之处正在于此。考察法学界对我国交通事故责任强制保险的研究，大都集中在交通事故责任强制保险的立法缺陷等理论问题上，很少有学者从理论和实践两个方面对我国交通事故责任强制保险全面的研究。由于交通事故责任强制保险本身包含着众多内容，如果单一研究某一个内容或者其中几个内容，显然不能挖掘其问题的根源。因此，本文首先从理论上分析了交通事故责任强制保险的法律性质以及法律特征，以此为基础，对我国交通事故责任强制保险的现状进行了考察，目的在于全面发现我国交通事故责任强制保险运行中的主要问题，然后针对这些问题，借鉴国外的成功经验，试图寻找若干规制我国交通事故责任强制保险的对策，从而为完善我国交通事故责任强制保险的立法提供有力的理性支持。
七.完成论文拟阅读的文献
1、祝铭山.交通事故损害赔偿纠纷[m].北京：中国法制出版社，2003版.
2、马强.道路交通事故责任研究[j].法律适用.2003(1).
3、李薇.日本机动车故事损害赔偿法律制度研究[m].北京：法律出版社，1997年版.
4、蔡印霞.机动车第三者责任险法律问题研究[d].中国政法大学硕士论文.
5、高原.道路交通事故若干问题初探[j].畅行网.2010年1月1日访问.
6、铃木辰纪.保险论[m].成文堂，1992年版.
7、朱丽斯.东莞法院适用新交法判决保险公司直接向受害人支付保险金[j].人民法院报.2004年10月15日.
8、丁玉娟、张雅光.论机动车交通事故强制保险责任的法律适用[j].行政与法.2007(1).
9、刘晓红.机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定[j].当代法学.2003(1).
10、郑济世着.强制汽车责任保险法之推动[j].保险信息.1997(139).
11、吕玉宝.机动车所有人在道路交通事故赔偿案件中的民事责任[j].2003(1-2).
12、王荣.质疑《机动车交通事故责任强制保险条例》[j].法易网.2010年1月1日访问.
13、张颖.论机动车交通事故强制保险之第三人请求权[j].南京财经大学学报.
清大液化气、复合汽柴油连续报道12年技术重大突破
现场考察稳走创富路
2013年6月19日早晨七点多，一个操着四川口音的小伙子在灵璧县科委宿舍门口打电话说：“董老师，我已到科委宿舍门口，你来接我”，不一会，年已六十多岁的董老师把他接到办公室，他看到办公室墙上挂满了资质证书，荣誉证书及众多搞成功的学员赠送的锦旗，心里暗暗佩服：董老师真是一位名副其实的能源专家。他说：“董老师，我是四川攀枝花的许林，我已同你联系六年，但一直怕项目不真实，不敢接产，上次你答应我先到已接产成功的学员家去考察再接产”，董老师说：“对，只有这样，你才能放心接产”，董老师把已接产多年的山西太原学员老冯的电话告诉了许林，许林不辞辛苦到了老冯家一看，老冯和他儿子俩正在把加工好的一瓶瓶液体煤气往车上装，准备往用户饭店送货，老冯对许林说：“我是2008年在董老师那里学习技术的，这几年生意一年比一年好，尤其去年董老师给我的液体煤气新配方有重大突破，它以成本低，热值高，环保节能淘汰了传统的生物醇油技术，新配方每吨比老配方多获利1000多元，尤其全气化灶，不用风机火力极强，产品不堵嘴子、不喘气，燃烧比液化气还好，并节省燃料30%以上，老冯又带许林到正在已用他的产品多家农户和饭店，用户都说这产品节能环保。老冯说：“我现在每天可销售二吨多产品，日获利4000多元，”。许林亲眼看到这接产成功的事实，马上学习了液体煤气和气体液化气技术，回家一周后打来电话说：“我已顺利搞成功，液体煤气成本30元/瓶，我以70元/瓶售出，气体液化气成本50元/瓶，我以90元/瓶售出，都低于当地市场价格非常好销，用户都反应效果好环保节能，董老师我发了财一定去面谢你”。
诚信服务引领创业梦
吉林省汪清县彭先生已向董老师咨询能源项目六年，董老师总是说：“我说我的项目有多真实有多好，你可能说我讲假话，我们的项目已在全国30多家杂志、报纸报导12年了，你无论看到哪一家杂志、报纸，你可打电话到杂志社、报社咨询单位技术、信誉怎么样，有无投诉。我敢承诺：如说有投诉我单位的可奖励你2万元”。细心的彭先生每年都向多家杂志社询问灵璧清大有无投诉的，杂志社同志都如实回答说：“多年来，到目前确实还没有投诉的，尤其《现代营销》、《创富指南》、《大众创业》等杂志说：“多年来不但没有投诉的，而且一直被广大读者评为“重合同、守信誉诚信企业”，彭先生听了心里很踏实，他下决心学习汽油、柴油技术，由于他本人是个残疾人，不能参加面授，董老师又以优惠价给他函授，在配制中又多次咨询董老师，不到半个月彭先生打电话说：“董老师在你的多次指导下，柴油的五个配方，我已搞成三个配方，汽油七个配方全部搞成，可配制0#、-10#、-20#柴油和90#、93#、97#汽油，颜色、味道、耗油量、动力和市场汽、柴油一样，我在汽车、摩托车、柴油机、挖掘机反复试验效果很好，每吨利润2500元左右，太感谢你了”。
记者总结：灵璧清大新能源项目已在我杂志多年报道，是最受读者关注的诚信企业，创造12年来无一例投诉的良好口碑，由能源专家专利发明人亲自传技，严格区域保护。凡在别处学习生物醇油燃料技术配方推广效果差效益低的，来我单位保重全能解决。如与所说不符赔偿您二万元的考察费。
安徽省宿州市灵璧县清大新能源技术开发服务部（科委宿舍院内）
项目咨询：18955767919
传真/电话：0557-6032829
索取资料：15855575602
网址：
关键词：市政道路；节能；电气自动控制；照明设计
中图分类号：TU753 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）09-0121-02
1 概述
根据《国家发展改革委关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》（发改投资[2006]2787号）及河北省发展和改革委员会《关于转发〈国家发展改革委员会关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知〉的通知》（冀发改投资[2007]152号）规定：“审批和核准项目，可行性研究报告或项目申请报告中必须包括节能分析篇（章）。”
节能分析篇（章）是报告有机的一部分，与报告其他篇（章）的关系是密不可分的，互为条件，互相制约，互相影响。
2 道路节能在实际中的应用
本次以曹妃甸工业区石家庄西道为研究对象，并对其进行分析。石家庄西道位于河北省唐山市曹妃甸工业区，是工业区内的一条横向城市主干路。石家庄西道的设计内容主要包括道路工程、雨水、污水、中水、电力及照明工程。在编制的《曹妃甸工业区石家庄西道工程可行性研究报告》中对工程所涉及到的各项目进行了节能分析。
3 节能设计
市政道路设计中分别从管线选材和照明灯具的选取等方面进行节能设计。
3.1 工艺设计措施
3.1.1 雨水、污水及中水管道采用了塑料管材，由于其摩阻小，降低了水头损失，降低了经常运行费用。
3.1.2 污水管道尽可能采用重力敷设，减少污水泵站的数量及提升高度，降低了经常运行费用。
3.1.3 中水管网经过了平差计算，使管道合理化，降低了运行费用。
3.2 电气自控设计措施
3.2.1 全线采用自动化控制，通过计算机对各种机电设施进行智能控制，通过信息通信网络组成分散控制、集中监视与管理的管控一体化系统，碎石检测、显示运行状态，通过智能控制使其运行于最佳状态，节省能量。
3.2.2 变压器尽量接近负荷中心，以减少供电距离，从而减小了线路损耗。低压侧安装无功补偿装置，实行集中补偿，这样使线路上的无功传输减少，达到节能的目的。
3.2.3 对于泵站内的动力负荷，大容量的电机采用变频调速运行方式，可根据实际水压自动调节水泵电机的转速和加减泵，以求最大限度地节能节资，并使系统处于可靠的运行状态。另一种节能方式是采用启动器，软启动器设备是按启动时间逐步调节可控硅的导通角，以控制电压的变化。由于电压可连续调节，因此启动平稳，启动完毕，则全压投入运行。
3.3 照明设计节能措施
相对于市电路灯工程作业量大且线路复杂，风光互补路灯工程作业量小，安装简便、省时，省去了开挖电缆沟、回填、暗管铺设、管内穿线等部分工作，省去了大量的工程材料费用、大量的人工费、大量的电气电力费用、管理费、运输费用。
由于风光互补直接利用太阳能、风能发电，无需消耗市电，无需负担电费，在工程安装时无需负担电缆的费用，所以应用风光互补路灯方案，利用曹妃甸沿海地区得天独厚的区域地理条件，丰富的太阳能和风能资源，节约了火力发电的燃料的消耗。为了实现节能，本设计还采用了半夜灯制，通过微机装置，在后半夜自动关闭非机动车道侧光源，以达到节能的目的。
4 运营节能分析
对于道路建设项目，节能主要指燃油的节约。本报告节能评价仅对道路营运过程中由于拟建道路的修建，使路况得到改善，汽车得以在较为经济的运行速度范围内行驶，从而使燃油得到节约。报告采用“有无比较法”，即无拟建道路时，汽车的燃油消耗量与有拟建道路时燃油消耗量之差作为油耗节约量。
4.1 汽车燃油消耗量影响因素分析
影响能源消耗的主要因素除汽车本身的技术性能外，最主要的就是道路条件和交通条件两大因素。等级低、道路不畅是汽车油耗猛增的主要原因。根据有关资料，我国汽车的运输总成本中，客车的燃油消耗占运营总成本的30%～35%，货车的燃油消耗占运营总成本的25%～35%，参考日本在高级路面条件下研究得到的结论，结合我国代表车种与燃料消耗的关系，可得到不同车种、不同车速在高级、次高级路面下的燃料消耗率并结合预测交通量进行评价。
4.2 燃油节约分析
4.2.1 新路油耗节约量计算。新路油耗节约量是指建设项目实施后，使得行驶在新路上的车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量，计算方法如下：
Q1=（F0-Fn）×Ln×Qt×365×10-4
式中：
Q1――新路燃油节约量（万升/年）
F0――无项目时，老路的平均燃油消耗（升/车公里）
Fn――有项目时，新路的平均燃油消耗（升/车公里）
Ln――新路的建设里程（公里）
Qt――第t年新路上的年均日交通量（辆/日）
4.2.2 已有道路减少拥挤产生的油耗节约量计算。无拟建项目时，原有相关道路的交通量不断增加，平均行车速度逐渐降低，停车、刹车等次数增加。拟建项目通车后，使原有相关道路部分交通量发生转移，从而使已有道路减少拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，行车条件大为改善，从而形成了油耗节约，其计算方法为：
Q2=（F0-F'n）×L'n×Q'n×365×10-4
式中：
Q2――减少拥挤所产生的油耗节约（万升/年）
F0――无项目时，相关道路的平均燃油消耗（升/车
公里）
L'n――老路的里程（公里）
F'n――有项目时，相关道路的平均燃油消耗（升/车公里）
Q'n――老路的剩余交通量（辆/日）
4.2.3 节能总量计算。根据上述方法及有关参数，结合本项目各年交通量预测结果，计算得到各年度的燃油节约量，到本项目评价期末，本项目总计节约燃油消耗量为10143万升。
5 结语
根据燃油相对于标准煤的转换系数为1升燃油=2.015千克标准煤。本项目在运营期间能耗折合标准煤共1.57万吨。本项目到评价期末年共可节约燃油694.11万升，其中：
（1）新建道路升级节约432.31万升，占燃油节省总量的62%。
（2）原有相关道路减少拥挤节省的燃油264.80万升，占燃油节省总量的38%。
可见，建设本项目的节能作用是巨大的。
参考文献
[1]国家发展改革委关于加强固定资产投资项目节能评估和
审查工作的通知（发改投资[2006]2787号）[S].
[2]河北省发展和改革委员会.关于转发《国家发展改革委
员会关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的
通知》的通知（冀发改投资[2007]152号）[S].
[3]唐山市交通勘察设计院有限公司.曹妃甸工业区石家庄
摘 要：2008年2月13日，由3名成员组成的WTO争端解决小组，对美国，欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案做出了初步裁定，认为中国对进口汽车零配件征收高关税的政策，违背了中国入世界贸易组织时的承诺，判决中方败诉。2008年9月15日，中国决定就这一裁决结果提出上诉，最终WTO上诉机构维持了WTO专家组的裁决结果，认为中国《管理办法》违反了国民待遇。但是否定了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反人世承诺的裁决。中国遭遇自2001年加入WTO的第一次败诉。
关键词：汽车零部件，国内关税，GATT，国民待遇
2006年9月15日，美国、欧盟、加拿大正式要求WTO成立专家组，审理中国对进口汽车零部件征收关税的措施。此案也是我国入世以来作为被告进入WTO争端解决程序的第一案。
一、”中国影响汽车零部件进口措施”案的背景
中国2001年底加入WTO后，积极调整国内产业政策，逐一兑现承诺，关税水平逐步下降。从2002年起，经过5次关税调整，中国进口车关税从2001年的70%（发动机排量在3升以下的轿车）和80%（发动机排量在3升以上的轿车）降到25%；零部件进口税率则降至10%。
由于进口零部件的税率一直显著低于进口整车的税率，因此近年来在实际生产中，许多汽车制造商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车，而后进行销售。这样，通过进口零部件组装成汽车比直接进口整车可以变相规避高达15%的关税，制造商得以大幅降低成本，获取更为丰厚的利润。因此，为了防止外国新车化整为零，避开高关税大规模涌入中国市场。我国先后于2004年5月、2005年2月和3月出台了《汽车产业政策》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《管理办法》）以及《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》三部法令（以下统称为”争议措施”）以更好地规范和加强对汽车零部件的进口管理，促进汽车产业健康发展。
上述规定一出台便激起轩然大波，遭到来自欧美汽车大国的强烈反对，他们认为中国的上述措施违反了包括国民待遇原则在内的多项WTO规则，争端由此爆发。
二、案件经过
2006年3月30日，欧盟、美国分别致函中国常驻WTO代表团，提出在WTO争端解决机制下的磋商请求。它们对《管理办法》提出疑义，要求中国尽快修改汽车零部件关税政策，放开零部件市场。2006年4月13日，加拿大也提出了类似要求。
2006年8月初，中方曾经做出一定让步。8月4日，海关总署、商务部、财政部和国家发展和改革委员会发出公告，宣布《管理力、法》中构成整车特征的三个标准中的第三个标准，推迟两年实施，即推迟到2008年7月1日实施。然而，这一让步并没有让有关国家满意。
2006年9月16日，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，这是美欧加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。
2008年2月13日，世界贸易组织专家组形成中期报告，初步裁定中国对进口汽车零部件所征收的关税与进口整车关税达到相等额度，违反了世界贸易组织规则。2008年7月18日，世界贸易组织争端解决机构专家组公布了上述相关争端的裁决报告。
2008年9月15日，中国决定就世界贸易组织专家组关于欧盟、美国、加拿大中国汽车零部件进口管理措施一案的裁决结果提出上诉，要求世贸组织上诉机构重新对此案进行审理，并做出公正裁决。
2008年12月15日，世界贸易组织上诉机构公布了最终裁决报告。报告维持了世贸组织专家组的裁决结果，认为中国《管理办法》违反了国民待遇。但是否定了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反人世承诺的裁决。
三、专家组的分析和结论
在7月18日正式公布的，长达300多页的报告中，专家组裁决中国对超过整车价值60%以上的进口零部件按整车税率征税的做法对进口汽车零部件构成歧视，违反WTO的相关贸易规则。其中涉及的主要法律问题有：
（一）先决问题――争议措施的性质
本案当事方争论的第一个焦点是中国采取的措施是国内措施还是边境措施，这是判断争议措施是否违反有关WTO法律制度的前提。
GATT1994第3.2条第一句话规定：“任何缔约方领土的产品进口至任何其他缔约方领土时，不得对其直接或间接征收超过对同类国内产品直接或间接征收的任何种类的国内税或其他国内费用。”鉴于GATT 1994第3.2条以及任何其他的WTO涵盖协定均未规定”国内税”的定义。专家组参考了《贸易政策术语辞典》中对于”国内税”的定义，认为”国内”意味着引发费用支付的主要因素发生在关税领土之内。为进一步澄清“国内税”的含义，专家组又援引了GATT时期的比利时家庭锾案和WTO时期的阿根廷皮革和皮革制品案专家组报告中的论述，专家组指出：“考虑到与上述GATT和WTO专家组（裁决）的一致性，我们同样认为表明一项收费是否构成GATT1994第3.2条意义上的‘国内税或其他国内费用’的一个重要因素是（考察）该项支付义务是否源于一项‘国内’因素，而该‘国内因素’发生在一成员方产品进口至另一成员方领土之后。”随后，专家组又援引了GATT 1994补充脚注中的相关内容，指出任何适用于进口产品和相同国内产品的国内税和其他国内费用，即使针对进口产品，并在进口的时间或地点征收，仍将被视为第3条意义上的国内税或其他国内费用。因此，国内税征收的时间和地点并不必然是表明其属于GATT1994第3.2条范围内的决定性标准。
专家组采取了类似的分析方法分析了”普通P税”的含义。对于GATT 1994第2.1（b）条中的“普通关税”，WTO涵盖协定亦未给出定义。专家组参考了2006年《国际海关术语目录》、《布莱克法律词典》（第7版）以及2003年《贸易政策术语辞典》中关于”普通关税”的定义，并全方位考察了第2.1（b）条中相关词语的含义，专家组得出结论认为，综合考虑第2.1（b）条中”在其进口”（on their importation）和”到领土”（into the territory）这两个词语的含义，“普通关税”是指在货物进入另一成员方的关税领土时所发生的付费义务，并且一项”普通关税”必须以货物进口时为估价标准。基于上述结论，专家组指出：“考虑到上下文以及GATT1994的宗旨和目的，因此我们认为，GATT1994第2.1（b）条第一句话中‘在进口到’一词的正常含义包含了不容忽视的严格而又精确的时间因素。这意味着，支付普通关税的义务与产品进入另一个成员方领土的那一刻（时间）密切相关，正是在那一刻，也仅仅是在那一刻，支付（普通关税）的义务才得以发生，进口国现时或后续实施的执行、评估或再评估、施加或征收普通关税的法案（行为）必须建立在处于这个时刻的货物的基础之上。与普通关税相反，‘国内税’的支付义务并不发生于产品进入另一成员方领土的那一刻，而是源于国内因素，而这些国内因素发生在货物已经进入到另一成员方的领土之后，如果一项普通关税的支付义务产生于货物进口之后的状态，而不是其进口时的状态，则将抹杀普通关税与国内税间‘极端重要’的区别。”
在援引了一系列WTO和GATT的先前裁决，考察了WTO协定和GATT1994的目标和宗旨，并综合考虑了上述各种因素后，专家组最终得出结论认为申诉方成功地证明了基于争议措施所征收的费用构成GATT1994第3.2条下的国内费用。这也就意味着，争端的解决应当依欧、美、加所主张的，适用GATT1994第3.2条关于国民待遇的规定，而不是中国所主张的第2.1（b）条，正是在这一基础和根本性问题上的失利最终直接导致中国遭遇在WTO的第一场”败诉”。
（二）争议措施是否违反了中国在WTO协议下的义务
首先，申诉方一致认为争议措施违反了GATT1994第3条第2款、第4款和第5款有关国民待遇的规定。对于申诉方的申辩，中国认为争议措施是对进口汽车零部件是否具有整车特征进行划分，然后按照中国关税减让表中整车的率进行征税的符合GATT1994第2条规定的边境措施。专家组在经过分析之后得出：“我们因此认为，争议措施中的国内费用与GATT1994第3条第2款第1句的规定不符”的结论。对于第4款，专家组认为：“结合先例，专家组认为中国措施与其在GATT 1994第3条第4款项下的义务不符，因为其给予进口产品的待遇低于相同的国产产品享受的待遇”。至于争议措施是否违反了第5款，专家组出于诉讼经济的考虑没有做出裁决。
其次，中国认为，如果专家组认为中国采取的措施违反了GATT的规定，那么中国的措施就属于GATT1994第20条（d）项规定的一般例外。在经过分析和论证之后，专家组认为：“按照先例，我们认为中国没有能够阐明该措施属于GATT1994第20条（d）项规定的一般例外。因此，专家组就没有必要去分析该措施是否满足第20条前提的要求了”。
再次，中国指出，争议措施是符合GATT1994第2条规定的边境措施。而申诉方一致认为，该措施对进口汽车零部件加征超过中国关税减让表约束税率的关税，不符合GATT1994第2条的规定。专家组认为，争议措施对进口汽车零部件征收整车关税，超过了中国关税表中的约束税率，是不符合GATT1994第2条第1款（a）项和（b）项规定的。
最后，美国认为，争议措施违反了中国入世工作组报告第93段的承诺。中国认为，申诉方没有能够证明中国对CKD和SKD设立了税号，因此，中国没有违反其在工作组报告第93段中的承诺。专家组表示：“我们认为，中国违反了作为WTO协定一部分的其在工作组报告第93段中的承诺，因为中国通过争议措施在其关税表中设立了超过10%的关于CKD和SKD的独立的税号”。
基于以上分析和论述，专家组认为，争议措施，即8号令、125号令和4号公告违反了GATT1994第3条第2款和第4款有关国民待遇的规定；不属于GATT1994第20条（d）项规定的一般例外；违反了GATT1994第2条第1款（a）项和（b）项的规定；违反了中国在中国入世工作组报告第93段的承诺。专家组建议争端解决机构请求中国变更其措施，使其符合中国在GATT1994和WTO协定下的义务。
四、案件评析
本案作为中国在WTO的第一件败诉案件，对于我们更深入地了解和把握WTO争端解决的相关规则意义重大，虽然败诉的结果是我们所不愿意看到的，但是对此也完全可以以一种平和的心态”轻松”对待。
（一）界定具有整车特征的零部件及其与整车的关系
中国在加入WTO的时候，并没有明确CKD和SKD到底是属于整车税目还是零部件税目。中国可以效仿日本，以立法的形式规定完整品和半完成品的关系。日本规定，当进口的半完成品具有完整品相似的功能时，就将对半完成品征收完整品的关税税率。
（二）正确区分国内税和关税
WTO上诉机构判定我国《管理办法》违背了国民待遇原则。这主要是指我国在国内税方面违反国民待遇原则，因为上诉机构认为争端中提及的中国所征收的关税是国内税，而非普通关税。即当组装汽车的全部零部件或者部分零部件（整车总价格的60%以上）来自国产的时候，我国政府并没有对这些零部件征收同等的税赋，从而对国外进口零部件形成歧视。如何区分国内税和关税很重要。其实这是一个存在争议的问题，例如，在Argentina-Hides and Leather案和欧共体对日本零部件规避反倾销税案中就产生过争议。就此次案件来看，WTO可能更多地从征税时间和地点来判断关税和国内税。对构成整车的汽车零部件进口按整车征税，是在进口汽车零部件生产组装成整车后，汽车生产企业向海关作纳税申报，海关按照相关法规进行归类和征税。其实际征税时间是在进口零部件进人我国领土之后，征税地点也不是在关境。这一做法是否合理存在很大的异议，尽早从理论上解决这一问题对国际贸易发展意义重大。
（三）稳健地制定相关政策
在出台有关政策时，相关部门有必要全盘考虑WTO规则及《中国人世议定书》，避免授人以话柄，产生不必要的贸易摩擦。当前，中国贸易摩擦的一个新动向是面临日益增多的国外反补贴调查，各部门和地区一项国内优惠政策的出台，就有可能成为国外反补贴的依据。另外，要不断加强政策的针对性、前瞻性和预见性，提高政策目标和工具间的匹配性与有效性，尽量做到事半功倍。例如，针对3.0以上排量的轿车，中国从208年9月1日起提高了消费税征收标准，进而提高了豪华轿车的生产和销售成本。为了降低成本，国外汽车厂商就会考虑增加在华零部件的投资，从而提高汽车的国产化率。
张宁，”对WTO首次裁定中国违反世贸规则案的理性思考”，《中国经贸》，2008年3月1日，第80页。
【关键词】汽车检测机构；计量认证；管理体系；质量监督；评审；考核
1.前言
近年来，国民经济得到了不断发展，各级领导都十分重视技术监督工作，尤其对各级质量检验机构，更是把做好技术监督工作，提高计量检测水平放在首位。中华人民共和国《计量法》第二十二条规定：“为社会提供公证数据的产品质量检验机构，必须经省级人民政府计量行政部门对其计量检定、测试能力和可靠性考核合格”，即所谓产品质量检验机构的计量认证。只有其计量合格方能取得为社会提供公正数据的合法地位，其提供的数据才有法律效力。
2.汽车检测机构计量认证工作探讨
2.1咨询
进行计量认证时，应聘请相关经验丰富的专家进行咨询，尤其是对第一次进行计量认证的汽车检测站，专家能帮助汽车检测站建立完善的管理体系。许多汽车检测站在计量认证时进行了咨询，但效果不理想，走了弯路，甚至有的重新进行咨询，延误了时间，所以专家对计量认证的熟悉程度非常重要。
2.2法人资格
汽车检测站应当依法设立，具有法人资格，并承担相应的法律责任。法人资格必须是独立企业法人、事业法人的授权单位或社会团体，企业法人授权的二级单位是不符合的，许多汽车检测站是企业法人的下属单位，在进行计量认证时受阻，无法通过计量认证。
2.3管理体系
根据《实验室资质认定评审准则》的要求，结合汽车检测站性质及检测项目的实际情况，建立完善的管理体系。个别汽车检测站照搬其他单位的管理体系，生搬硬套，没有真正的消化和理解，许多要素和条款与自己的实际检验业务明显不符，漏洞百出，从而导致管理体系无法运行或根本就没有运行，《准则》中的个别条款不适用时，就不要涉及。
2.4组织机构及人员
汽车检测站内部组织机构应健全，人员配置要考虑知识结构，人员分工要明确并赋予相应职责，所有人员要有授权，岗位设置要合理，持证上岗，技术核心人员（技术负责人、质量负责人和授权签字人）要有汽车相关专业大专以上学历或中级以上工程技术职称，有3年以上的汽车检验工作经历。目前，有相当一部分技术负责人资质或工作经历不能满足相应条件。要有满足检验内容要求的一定数量的专业技术检验员，并经过行业主管部门考核合格，检验员数量在安全性能检测站不少于12人，在综合性能检测站还要多一些。汽车检测站经培训取得内审员资格的内审员人数不得少于2人，经过省级以上技术监督部门的培训，并取得合格证书。汽车检测站要建立完整的人员档案，档案材料要统一，保存有序、完整。
2.5仪器设备
首先要购置经国家有关部门型式认定合法有效的仪器设备，仪器设备应有清晰的产品铭牌、计量器具生产许可证（如有）等标志。设备供应服务商（设备检定单位、设备及标准物质生产销售单位等）的资质材料，要搜集齐全，合法有效，要评价其资质是否符合要求。仪器设备的测量范围与精度应满足执行标准的要求，主要检测设备要有通讯接口和二次仪表，以保证能够进行联网和数据比对。在使用过程中的各种仪器设备在出现故障后，必须及时修复，并重新检定，使之满足测量要求，对于损坏后不能修复的或计量性能不能满足要求的设备要报废更新。
仪器设备必须有明显统一格式的标志，也就是通常所说的“三色”标志，每台设备的标识要唯一，如果状态发生变化，标志也应及时变化。
检测设备应进行周期计量检定（量值溯源），计量检定的检定证书应齐全，且在有效期内，在使用过程中要定期进行期间核查。不能溯源到国家计量基准的检测设备应提供结果相关性满意的证据，未经检定或检定不合格的检测设备是不允许使用的。
2.6记录
在检测工作中，与质量有关的所有工作要有记录，按管理体系中规定的记录内容进行记录。这是管理体系真正运行的重要体现，当发现记录与实际情况不符时，要修改相应的管理体系文件内容（换页即可）。汽车检测站要制定完善的计划（设备的购置、维护、核查、检定，人员的培训，内审，管理评审和质量控制活动等），每项计划要严格实施，并且要有相关人员的签字。
2.7质量监督
质量负责人和质量监督员对本站的工作质量要进行实时监督，检查所有计划是否按期执行，工作中影响质量的因素是否得到了控制，如果在监督中发现了问题要填写质量监督记录并及时上报，并指导相关人员进行纠正，按照程序文件要求规范操作，保证管理体系的有效性。在管理体系运行过程中要按照预定计划与已经通过计量认证的汽车检测站进行人员、设备的比对，比对结果不满意的要分析原因，采取纠正措施，直至满意为止。
2.8内部审核
内部审核（简称内审）的目的是确定或评价管理体系的符合性、有效性和适应性，是汽车检测站内部为确保管理体系文件的有效性并且正确实施而采取的一种自我约束、自我诊断和自我完善的方法。内审是由质量负责人组织，内审员实施的工作。质量负责人制定审核计划，编制核查表，策划内审程序；内审员现场审核，跟踪验证纠偏措施。在人力资源允许的情况下，非内审员不能参加内审活动，内审员不能审核自己部门的工作，应审核其他部门的工作。内审员在现场审核中发现不符合项，不论其重要与否，都必须要受审部门负责人确认事实并签字，并分析不符合项产生的原因，提出纠正措施。内审员应对纠正措施的实施情况进行跟踪，检查纠正结果，对纠正措施的有效性进行客观评价并提供证据证明，如果纠正措施未能达到预期目的，则应要求受审方再次分析原因，重新采取其他纠正措施，并于实施后再次验证其结果，内审结束后根据所有的材料编制《内审报告》，完成内审工作。
2.9管理评审
管理评审是由汽车检测站负责人（最高管理者）组织实施，对管理体系的整体有效性及适用性进行的评价活动，它是汽车检测站发现管理体系存在问题并借机改进的主要依据，一般采取召开评审会议的方式进行。管理评审时应当考虑的因素有：管理体系文件的适应性，管理和监督人员的报告，内、外部评审的评审要有结论结果，纠正措施和预防措施，改进的建议，质量控制活动，资源及人员培训情况等。管理评审要有结论，对于发现的不符合项要有纠正措施，管理体系文件需要修改的要进行换页修改。管理评审结束后要根据所有的管理评审计划、实施过程、会议记录、报告等材料编制《管理评审报告》。
《内审报告》和《管理评审报告》是管理体系有效运行的重要体现，是现场评审时必查的内容。
2.10操作考核
硬件组评审专家通过进行人员比对试验、仪器比对试验和见证试验等方式考核人员的操作能力及环境、设备的保证能力，汽车检测站是否使用合适的检测方法和程序来进行所有的检测。检测操作人员必须按操作规范进行操作，如实填写原始数据，使用法定计量单位，机动车检测结果要严格按国家、行业标准进行判断，检测能力典型检测报告及检测能力验证报告，应符合计量认证的要求。
2.11人员考核
软件组评审专家通过现场提问、座谈会和授权签字人考核等方式对人员素质进行考核。现场提问是评价汽车检测站工作人员是否经过相应的教育、培训，是否具有相应经验和技能而进行资格确认的一种形式，操作人员要熟悉操作要领，随时准备回答专家的提问。座谈会由评审组长住持，通过座谈会考核汽车检测站技术人员和管理人员的基础知识，了解检验员对管理体系文件的理解，澄清现场观察中的一些问题和交流思想。授权签字人的考核由评审组长住持，对每个人授权人进行逐一考核，并记录考核中提出的问题，以及被考核人的回答情况。技术核心人员是被考核的重点对象，要求有计量认证和质量管理知识，汽车检测知识和丰富的工作经验，熟悉检测标准。现场评审前应进行充分准备，汽车检测站可由技术负责人或质量负责人预先对操作考核进行演练，对人员进行模拟考核。
3.结束语
综上所述，计量认证是一项涉及面广，工作量大，严肃、认真的工作，不能搞形式主义。同时，它对于检测机构是极其重要的，计量认证不仅是质检机构工作的“金字招牌”，而且认证的过程还能使检测机构在管理和技术上更上一个台阶，促进检测机构检测水平和服务质量的提高。
有些议案首次提出，因为矛头指向；有些议案延续讨论，因为久未解决。这是一期代表和表达业界观点的社论性调查，由《汽车观察》独家，收集并整理80份来自汽车消费者、经销商、整车厂、零部件厂、咨询机构、权威媒体、行业协会等相关产业人士的调查问卷，意在抛砖引玉，为产业发展厘清思路。
关注度最高的议案
【状元】加强交通治理，构建和谐汽车社会
按照国际通常标准，一个地区进入汽车社会的重要标志是每百户居民家庭拥有汽车数量达到20辆左右，如此看来，中国正在以惊人的速度迈向汽车社会。站在岔路口，左边通往财富，右边通往幸福，汽车社会的幸福在哪里？
与往届不同，在今年两会热点话题中，交通拥堵已经成为继物价、房价之后，代表及委员们讨论最多的民生话题。据悉，在此次两会1300多份议案和提案中，有200多份是关于治堵建议的。备受关注的《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》于2010年12月13日公布，这份被称为“史上最严的治堵方案”，能否真正缓解甚至治愈首都拥堵的顽疾？能否为其他正在步北京城市拥堵后尘的各地城市提供借鉴作用？几乎成为当下中国城市的最大悬念。
提出此项议案的全国人大代表、广东省汽车行业协会会长、广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪认为，城市交通拥堵从表面上看是一个城市交通的治理问题，实际上是在市场经济条件下，将以怎样的观念和态度评价和认识汽车对中国城市发展影响的问题，也是关系到以怎样的观念指导、治理和规划未来城市发展的问题。
就在《汽车观察》问卷调查期间，绝大多数企业、经销商及消费者都纷纷表示：欲加之罪，何患无辞？限购令只是病急乱投医的一种尝试，解决城市拥堵的有效途径应该是合理制定或调整城市规划，而不应该把“罪过”都加在汽车上。
【榜眼】建立并推行汽车召回保险制度
如果一个企业既“做大”了又“做强”了，但仍出现衰落症候，到底是哪里出现了问题？在很多观察者看来，具备强烈危机管理基因的丰田极可能夸大了汽车召回事件所带来的长期阵痛，但《汽车观察》认为，大规模的质量危机表明，“牵一发而动全身”并非杞人忧天。
“除品牌损失外，每次汽车召回都能引起零部件厂商资金断裂进而危及企业的生存和发展，有必要通过保险等方式来分散召回风险。”曾庆洪提交的《关于推行汽车召回保险制度的建议》之所以得到行业内的极高关注，或许正如吉姆・柯林斯对卓越企业最终失败的案例分析那样：几乎没有什么错误是犯不起的，大部分情况下，犯了错误还可以补救。“给自己留条后路”正是多数产业人士在此次调查问卷中留给《汽车观察》的一句话。
我国施行汽车召回制度已进入第8个年头，据国家质检总局缺陷产品管理中心为汽车召回管理设立的专业网站《召回公报》资料显示，自2004年6月18日至2009年12月31日期间，共计发生210余起召回。曾庆洪认为，整车厂及零部件厂均面临因汽车召回而带来的巨大风险，迫切需要采取有效措施进行风险管理，召回保险制度的推出可以使整车厂、零部件厂在面对召回事件时，不仅能够得到资金支持，还能够得到保险公司专业的应急策略指导，从而以正确的方式面对公众、政府乃至销售链中的各个环节。
【探花】规范经济罢工权，建和谐劳动关系
企业净利润增幅30%、工资年增幅10%、劳动报酬占GDP比重由57%下降到39.74%，意味着在华企业盈利能力的增强仍在很大程度上依靠“低成本红利”，这种情况仅适用于完成原始资本积累的起步期，日益严重的劳动力短缺情况正敦促中国劳动力市场变革。
2010年6月17日，丰田旗下零部件供应商天津丰田合成有限公司两家工厂先后发生罢工事件；6月21日，丰田旗下另一家供应商电装有限公司的1000多名工人停止工作并提出加薪要求，迫使丰田关闭了广州整车厂的两条装配线；就在丰田罢工事件发生后不久，北京现代配套零部件企业韩国独资的北京星宇车科技有限公司也发生了为期一日的罢工事件，越来越多的劳资矛盾不断积聚并逐渐爆发。
作为亲临参与并协调处理本田佛山南海零部件制造有限公司罢工事件的曾庆洪深深体会到经济罢工权立法的必要性以及改善劳动争议处理机制的重要性，并适时向两会提交了《规范经济罢工权，建和谐劳动关系》的议案，在业界引起很大反响。曾庆洪认为，长期以来的粗放型经济增长模式导致土地和环境成本增加、资源价格上涨，进而导致物价上涨、货币购买力下降，在人口红利减少和加薪诉求不能满足的情况下，必然导致经济罢工事件。同时，参与此次《汽车观察》问卷调查的来自汽车企业一线的工作人员也旗帜鲜明地认为，贫富差距拉大进一步激化了社会矛盾，改善薪酬待遇和职场环境是汽车企业罢工事件的直接原因，也是员工的主要诉求。
随着整个中国不断掀起的“加薪潮”，上调或计划上调最低工资标准的省区市共有27个，尽管最低工资上涨会挤压一些制造企业的利润空间，但同时也可以促使中国低工资生产模式向高附加值的商业模式转变，从这个意义上讲，经济罢工也是对转变经济发展模式的一种促进。
最具争议性的议案
【状元】利用税收杠杆调动地方治堵积极性
自今年1月1日北京实施购车摇号政策起，再联系到2月16日“京十五条”首次规定外地人在京购房必须提供在京连续五年缴纳社保或个税的证明并不得购买第二套房的限购措施，似乎让人们有一种历史重演的错觉。没错，限购曾经是计划经济最为显著的标签，与粮票制度无异，在中国市场化改革33年后，限购不可避免地引发了社会各界的巨大争议。
“把地方政府的财政税收从依靠卖地引向依靠养车，将会调动各地政府治堵积极性，也有助于房地产调控政策落地。”这是全国政协委员吉利集团董事长李书福向两会提交的题目叫做《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》提案的核心内容，第一次将房地产调控政策落地和冶理城市交通拥堵问题联系在了一起。
“北京治堵限购令的实施不会改变中国汽车保有量继续增长的状态”，虽然李书福与多数业内专家持一致观点，但在否定以限购来治堵后，利用税收杠杆为治堵支招就一定可行吗？毕竟在此之前，以利率为代表的房地产调控就已数度宣布失败，而以快速见效的标准来衡量，限购令无疑是成功的，起码控制了局势。“但如果限购政策仍继续实施的话，会让政府丧失解决长期问题的动力。”多方相持不下的对垒告诉《汽车观察》：争议仍在继续。
【榜眼】中方有理由在合资车企获得平等地位
以往指腹为婚式的合资曾被视为折磨在华跨国公司的不幸根源，而今跨国公司主动发起的合资却成为其在中国市场上的生存之道，中外企业的竞合游戏规则重写了。
1994年和2004年先后出台的两版汽车产业发展政策，指导作用不可磨灭。但原先所坚持的合资企业50%的主体控制以及坚持同一家外商同一品牌不得建立两家以上合资企业的政策，随着汽车工业的发展，对国内企业是否仍将继续有利的争论愈演愈烈。毕竟，和外方交手30多年的中国伙伴早已度过了稚嫩的童年，合资谈判的话语权随之此消彼长，磨合在不知不觉中改变了原有的失衡地位。
全国政协委员中国一汽集团进出口公司总经理李维斗在《对汽车工业产业政策的几点建议》中明确提出，中国汽车工业已经越过了规模扩张期，中方有理由在合资模式下争得平等地位、争取更多权益。其中有三点建议剑锋所指：第一，暂停“第二家合资企业”的申请审批；第二，对外方在中国已有两个合资公司的企业进行整合；第三，在新产业政策中修改“不再允许同一家外商（含其控股企业）在国内建立多于一家生产同类产品的合资企业”的条款。
综合多方调查见解，《汽车观察》得出的结论是：能否顺利改写合资企业相关政策不是关键，李维斗的底气源于跨国公司从没有像现在这样迫切且更富创意地缔造与中国的全新合资关系，这与改革开放之初跨国公司以“市场换技术”的合资模式改变中国荒蛮商业环境时的高傲全然不同，相形之下，绞尽脑汁制造诱人的谈判筹码才是当务之急。
【探花】制定“中国车”强制认证体系
世界经济正在从摆脱金融危机的合作期步入不合作期，除货币战外，贸易战亦成为争斗的另一领域。目前争论的焦点是，当底特律汽车业放慢引擎时，中国车标准与世界车标准的接口究竟在哪里？
目前中国车出口要到国外相关机构去认证，这不光是费用问题，还有时间问题。“由于没有国家级的认证体系，不少自主品牌企业不能及时适应不断调高的国际技术门槛，一些产品在刚刚走出国门时就因为一系列的碰撞门、质量门等事件陷入窘境，从而影响中国车在国际市场上的声誉。”全国人大代表长城汽车总裁王凤英建议在产品质量控制体系、车辆安全、环保、能耗等方面建立一套可量化的认证体系，并逐渐形成强制化标准，以保证中国车的品牌形象。在这个提案中，《汽车观察》看到了中国汽车界惟一的一位女总裁对于提升品牌含金量以及走出国门的迫切渴望。
但也有其他媒体提出质疑，在汽车工业总体技术自给率只有60%的情况下，建立中国车的质量考评体系会不会成为一个缺乏实际市场基础的假设？王凤英予以回击：“如果能够制定出让世界认可的认证标准，中国车就可以拿到世界通行证，这一点中国目前是可以做到的，只是没有下工夫。”
最难于实现的议案
【状元】实施“质量强国”战略，推进中国名牌建设
请关注一下这些企业的复兴经验：IBM拒绝了来自华尔街的拆分提议，认定自己的长项在于提供IT服务；惠普摒弃了庞大的扩张计划，转而强调公司的运营效率和执行力；施乐抵住了破产和砍掉研发的建议，指出回归的同时需要强硬的成本缩减和长期投资；即便在汽车业，福特和日产的案例也清楚表明，抑制雄心、回归本源便是最好的复兴方案。
那么，中国汽车工业的本源是什么？经过30余年的发展，尤其是《质量振兴纲要》实施15年以来，我国汽车工业已具备了实施“质量强国”战略的基础条件。基于此，长城汽车总裁王凤英在两会期间提出了《实施“质量强国”战略，推进中国名牌建设》的建议，中国正在从汽车大国迈向汽车强国，似乎也已经成为整个行业的共识。即便“质量强国”的呼声很高，但在《汽车观察》问卷调查中，多数行业专家还是十分中肯地指出，要想实现汽车强国亟需正视一些现实问题。
国务院发展研究中心原副主任鲁志强曾对“质量强国”
论泼过凉水，“中国汽车大产业、弱企业的发展之路与先有强企业、后有汽车强国的正常路径是相悖的，中国要从追随者变成引领者的困难较大，毕竟汽车强国和汽车大国完全不是一码事。”按照鲁志强的分析，成就汽车质量强国的困局主要有四点：第一，产业发展水平低；第二，企业机制能走多远；第三，政府宏观管理问题；第四，自主创新问题。
【榜眼】建议免除新能源车购置税和车船税
今年是全国人大代表安徽江淮汽车集团公司董事长左延安提出议案最多的一年，而他最为关注的话题还是新能源，在其提出的11个议案中，就包括了《关于新能源汽车购置税及部分商业保险减免的建议》。成本因素导致新能源汽车在价格上还很难让消费者接受，左延安建议在私人购买新能源汽车使用环节上再给予一定的优惠措施：对节油10%以上的新能源汽车及纯电动汽车全额减免购置税和车船使用税；在车辆保险保值不变的情况下，交强险的费率标准调整为现有标准的50%，车辆损失险、第三者责任险的费率标准降低30%。
几度呼之欲出，又几度不了了之，政策实施难产背后告诫新能源汽车联盟亟待自我证明，他们不仅是政策蛋糕的瓜分者，还是现实窘境的服役者。多数业内专家透过调查问卷反馈给《汽车观察》的观点是：即使数十年后，电动汽车达到了临界产业规模且可能主导未来市场，其过程中的加速度也不会像广告宣传的那么快，仍未解决的诸多技术瓶颈，让这个资本高度堆积的产业更多时候仅仅是一个时髦词汇。
如果把新能源汽车第一轮政策较量简单地理解为烧钱，中国政府的迟疑首先来自对重复投资的担忧，但这一担忧有望被改变。
2011年3月10日，全国人大常委会委员长吴邦国在十一届全国人大四次会议举行第二次全体会议上表示：“车船税法案全文公布后的短短一个月内，就收到各方意见近10万条，我们会根据大多数人的意见，对草案做出重要修改，既不增加广大群众的税负，又有利于促进节能减排。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，这个修改是尊重民意的结果。
【探花】建议制订《商业秘密保护法》
在汽车界两会代表提出的有关社会其他议案中，要数左延安的提案最为丰富，不乏容括修改劳动法的议案、修改反不正当竞争法的议案、修改商标法的议案、修改合同法的议案、修改担保法的议案等等，其中关于制订《商业秘密保护法》的议案颇能引起汽车行业注目。
截至目前，我国尚未形成统一的《商业秘密保护法》，从而导致现有的商业秘密保护法律存在诸多缺陷与漏洞。左延安强调，国家要完善商业秘密立法，制订专门的《商业秘密保护法》，明确规定商业秘密为一种无形财产，属于知识产权的范畴。
对于那些因知识产权问题而对中国汽车业戴上“意识形态”眼镜的跨国经营者来说，即便欧美商界早已对汽车业的离奇争斗司空见惯，但发生在雷诺身上的因涉嫌将电动汽车商业机密外泄的间谍案，却因中国公司是外泄最大嫌疑对象而使舆论为之大哗，并戏剧性地创造了国人对《商业秘密保护法》重新审视的新高度。“防贼，中国应与世界站在同一起跑线上。然而，要想短期内填补这方面的法律空白也是一件可望而不可及的事情。”《汽车观察》收录了在问卷调查过程中部分专家学者对此项议案的保留观点。
最有可能实现的议案
【状元】建议大力推广使用专用校车
人们无法对专业校车在中国的未来走向发表评论，但至少宇通认为，美国校车成功的三个关键点――安全、免费、法律，中国尚不具备。（出自《汽车观察》12月刊《开辟新战线》一文）目前，中国已有9000万名学生需要乘坐校车，专业校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新规模也将达到10万辆至15万辆。两会代表郑州宇通客车董事长汤玉祥提交了《关于大力推广使用专用校车的建议》的议案，一旦议案通过，意味着百万辆级的专业校车市场将拉动超过400亿元人民币的全新产业链。
选择在两会提交有关推广专业校车的议案，汤玉祥认为正是时机：“尽管国内尚未出台针对专业校车的管理政策，但市场诉求已开始显现，以宇通为例，2009年专业校车仅销售百辆，2010年销量已突破1000辆，2011年计划销售3000辆。”即便对于中国客车行业的领导者宇通来说，研制出安全向美国标准看齐的校车并没有想象中那么容易，但无论是对企业的自身发展还是对构建和谐汽车社会，大力推广使用专用校车都是一项重要的民心工程、民生工程。既能体现社会价值又能体现商业价值的事物至少在推广之初没那么“费劲”，难怪《汽车观察》在收集整理“最有可能实现的议案”时，此项议案的投票率最高。
【榜眼】完善进口整车政策及监管
我国整车进口规模正逐年大幅增长，2007年整车进口数量年复合增长率达到37.4%，2010年整车进口数量达81.3万辆、进口报关金额307亿美元。
进口车的高速增长使跨国公司从中获得了高额利润，而国内消费者却付出了大大偏离国际市场价格的代价，中国市场的利润对跨国公司的贡献度远超世界其他市场。
“几乎所有的跨国公司都通过法规赋予品牌经销权取得了在中国进口汽车的主导地位，他们掌握生产、进口、分销等各个价值链核心环节，通过内部关联交易、转移支付等手段平衡各环节收益，从而获得更多的利润。由于在关键价值链上形成了封闭操作，跨国公司几乎包办了进口车价值链核心，使我国相关部门很难实施有效的监管。”在听到这些抱怨时，《汽车观察》认为跨国公司根本不会感同身受，但国人对完善进口整车政策及监管的愿景却势在必行，少做抱怨、多想办法才能抓住享受新兴财富所能提供的良机。
全国政协委员中国一汽集团进出口公司总经理李维斗在两会期间提交了《关于完善进口整车政策及监管建议》：提倡根据《反不正当竞争法》修改和完善《汽车品牌销售管理实施办法》相关规定，限制跨国企业包办价值链所有环节，在汽车进口、分销渠道方面，明确规定中资、中资控股企业应占有的份额；同时，可以依据《消费者权益保护法》，通过消费者协会、行业协会等民间渠道，对进口整车的经营、品质、安全等实行全方位的监督，督促和检查整车进口各环节、各相关实体对消费者的责任和承诺的落实。
【探花】进一步明确柴油动力乘用车发展政策
不可否认，由于技术成熟度和完善性的问题，纯电动和插电式混合动力技术在未来十年内难以成为技术主流，在新能源汽车大规模替代传统燃油汽车之前的较长一段时期，传统汽车仍将占据市场主导地位，推广传统汽车的节能减排技术不乏成为降低汽车油耗的另一种手段。
《研究和设计汽车标志》是由重庆市综合实践课程地方资源包五年级上册主题活动《感受汽车的魅力》改编而来。《感受汽车的魅力》包括《认识各种各样的汽车》《汽车知多少》《我的汽车动起来》三部分组成，具有设计与技术性学习的特征。
二、活动主体分析
本课题的研究主体拟定为小学五年级的学生，他们对汽车标志很感兴趣，对事物有一定的分类能力，具有一定的通过搜集资料寻找证据的能力，是能够在老师的启发下完成探究活动的。
三、活动目标
1.通过调查，了解汽车标志包含的特定含义和要素
2.学会查阅资料、访问他人、实地考察等探究方法；学会正确的使用网络方法
3.激发学生对国产汽车的关注；增强学生敢于创新的勇气
四、活动重、难点
学生探究汽车标志，并小组合作设计汽车标志
五、活动准备
1.6个小组做好分工
2.了解标志的含义并变为自己的语言
3.笔记本电脑六台，桌面装有打包的汽车标志图片和文字资料
4.16开画纸6张
六、活动过程
(一)提出问题聚焦问题
师：这其实是一则广告，看出这则广告的主角是什么了吗?
生：汽车。
师：同学们喜欢汽车吗?
生：喜欢。
师：那你们一定认识许多汽车，来，看着大屏幕，说出他们的名字吧。
生：奥迪、三菱、别克、标致、长安……
师：同学们真了不起，知道这么多汽车的名称。你们是怎样一下子认出来的?
生：(看汽车标志。)
师：有哪些同学是经过看标志得出结论的，举手看看。
生：(举手。)
师：好多同学都是通过标志迅速识别了汽车。这小小的汽车标志作用还真不小，这节课就让我们把目光聚焦到这小小的汽车标志上一起来研究研究(板书：汽车标志)。
师：看，好多标志啊!
师：看到这些标志，你最想知道什么?
生：每个标志的含义。
师：也就是这个车标蕴藏的含义，大家肯定都特别想知道汽车标志的含义，对吧?那么这节课我们就把探究车标的含义作为第一个任务(板书：探究含义)
(二)初步猜测组织探究
师：现在同学们再看看这些标志，我们先来猜一猜这些标志都有什么含义?可以从通过图形猜测，可以通过名字猜测，还可以通过自己想象猜测……
生：东风标志像两股风，象征着跑得快。
师：很有想象力，跟车的速度联系起来了。谁继续猜猜?
生：马标志的蓝色和白色，象征着蓝天白云。
师：说得太好了，说出这么深刻的含义，林肯汽车标志呢?
生：是美国总统的名字。
(三)择法研究分类对比
师：刚刚我们猜了这么多标志的含义，不知道是否正确呢?怎样来验证我们的猜测对不对呢?
生：查阅资料
师：还有没有?
生：(询问)
师：询问他人也是一种方法。还可以用什么方法?举个例子，我们重庆有好几家汽车制造厂，比如长安、力帆，我们可不可以直接到工厂去进行实地考察呢?
生：可以
师：现在，就请同学们选择恰当的方式研究车标的含义，看看跟我们的猜测是否一样。开始行动吧。
(四)解决问题深化探究
1.验证猜想
师：同学都找到了自己心中想要解决的答案，谁来汇报汇报，通过查找资料你有没有意想不到的发现?
生：我发现东风是两个燕子。
生：奥迪的四个圈代表着合并前的四家公司。
生：大众标志像是由三个用中指和食指作出的“v”组成，表示大众公司及其产品必胜。
生：福特由于创建人亨利·福特喜欢小动物，所以标志设计者把福特的英文画成一只小白兔样子的图案。
师：刚才有位同学把宝马的标志说得很深刻，不知道大家查阅资料后，发现她说得对不对?
生：宝马标志中间的蓝白相间图案，代表蓝天、白云和旋转不停的螺旋桨，喻示宝马公司悠久的历史，象征该公司过去在航空发动机技术方面的领先地位，又象征公司一贯的宗旨和目标：在广阔的时空中，以先进的精湛技术、最新的观念，满足顾客的最大愿望，反映了公司蓬勃向上的气势和日新月异的新面貌。
师：说得太好啦!同学们可真会学习，通过上网查阅资料，解决了心中的疑惑。
师：那现在我们来回忆一下，我们对车标的探究经历了哪几个步骤?
(课件出示，探究性学习过程：提出问题，大胆猜测，择法研究。解决问题)
2.设计车标
师：告诉大家一个好消息：就在今年的三月，吉和J汽车集团已经完全收购了世界著名汽车品牌沃尔沃，这是我们民族汽车的一个骄傲，我们民族汽车的飞速发展，也让我们对车标的需求量越来越大。
师：同学们：你们想不想为我国的汽车设计一款车标呢。
生：(想)
师：好响亮啊，那么我们现在可以设计了吗?不行，我们应该先来想一想，一个好的车标应该具备那几个要素呢?
生：图案简洁，能表达含义。
生：还要配一定的色彩，美观。
生：让人一看一目了然。
生：设计还要创新。
师：现在我们把一个好的车标弄清楚了，我们就可以开始动手设计了，(音乐)待会，我们还要进行一个盛大的车标设计会。(大屏幕出示：我是小小设计师)
3.车标
师：音乐声起(车标图案闪动，会主持人出场)：“各位现场的观众朋友们，各位才华横溢的设计师们，大家上午好，(掌声)非常感谢大家来到2012年最新国产汽车车标会现场，感谢大家的参与。首先上场的设计团队是哪一组呢?他们一定是最勇敢最自信的设计师。”
生：我们是天翼设计队，我们设计的车标名称是暴风之翼。我们的汽车可以抵挡恶劣环境，是汽车之王。
师：第一个设计团队的展示就到这里，掌声送回座位。第—个设计团队收获的不仅是同学们的掌声，还有最宝贵的是他们小组成员想象丰富，合作效果好。
师：第二个上场的设计团队是哪一组呢?现在把时间留给第二位设计师。我音乐一放你们就上来，音乐起。
生：我们是wwE团队的，我们设计汽车标志是飞翔Fx，表示车速非常快。
师：第二位学生上场，又享受了一次明星待遇。请第二个设计团队并介绍他们设计的车标。把你们的车标名称响亮地告诉大家。
生：飞翔，Fx!
师：好自豪啊，掌声送给他们。一个车标的设计和完善绝不是短时间能够完成的，我们还可以在班会课上继续召开会。
(五)活动总结拓展研究
