时间：2022-04-07 08:07:35
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇涵洞施工总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：既有线接长涵施工 边坡防护
中图分类号：U416文献标识码： A 文章编号：
1 前言
伴随社会经济的不断发展，既有单线铁路运能饱和，急需增建第二线工程，并对既有线路进行提升和改造。既有线施工内容包括既有涵洞接长、顶进桥涵、新建公跨铁桥梁及拆除既有公跨铁桥梁、并行地段路基、桥梁施工等。
石长铁路增建第二线工程站前1标接长涵洞共有390余座，施工需要拆除既有涵洞的端翼墙及基础，如拆除既有涵洞端翼墙时边坡防护措施不当，极易造成边坡溜塌，危及列车行车安全。
2 既有边坡防护形式
边坡防护须根据现场实际来确定，选取经济、有效地防护形式。防护形式选择取决于既有涵洞孔径、高度、覆土厚度、结构形式，以及既有涵洞八字墙与既有路基边坡位置关系、既有路基填料质量、需拆除的部位、基坑开挖深度等因素，通过石长铁路复线建设大量接长涵洞施工，主要总结出以下防护形式。
2.1 人工挖孔桩防护
当既有涵洞孔径大于3.5m或覆土厚度大于3m时，宜采用人工挖孔桩防护。在需拆除的原有涵洞八字翼墙两侧设置直径不小于1.0m、桩底深入基础底部不小于2m的挖孔桩支挡既有路基土体，沿翼墙方向设置。挖孔桩中心与原有涵身外侧距离为1m，以不与既有构造物刚性基础相碰撞并靠近开挖基坑边坡顶缘为宜，如在逐层开挖中发现路基有失稳迹象时，现场采取补桩和工字钢二次加固。（如图1）
2.2木桩防护
当既有涵洞孔径小于2.0m时，且涵顶覆土厚度小于3.0m时，既有路基填料较好，路基边坡采用直径不小于10cm、底部削尖的圆木木桩进行防护，木桩底深入基础底部不小于1m，间距不得大于15cm，如在开挖中发现路基有失稳迹象时，现场采取补桩加固。
2.3工字钢、钢轨桩、钢板桩防护
当既有涵洞孔径大于2.0m但小于3.5m时，结合现场实际情况，路基边坡可采用工字钢、钢轨桩、钢板桩进行防护，桩底深入基础底部不小于2m，间距不得大于15cm，如在开挖中发现路基有失稳迹象时，现场采取补桩加固。（如图2）
木桩、工字钢、钢轨桩等防护形式施工重点在于施工安全配合及监控，本文主要总结一下人工挖孔桩防护边坡安全施工技术。
图1：人工挖孔桩防护形式 图2：钢轨桩防护形式
3.人工挖孔桩边坡防护施工
3.1施工准备
3.1.1按照五方（业主、设计、监理、设备单位、施工单位）评审会议确定的防护方案，施工前由现场施工负责人组织召施工预备会，布置和安排施工作业内容、程序、方法、技术要求、组织分工和重点安全事项。
3.1.2施工作业前，必须对既有涵洞和路基排水设施进行延伸和改造，确保线路排水通畅。对既有涵洞内管、线、电缆进行防护处理。开挖过程中如遇到管、线、电缆等隐蔽设施，必须及时采取保护措施后方可继续作业，确保既有线行车安全。
3.1.3按规定对所有参与施工作业的人员进行全员安全培训，考试合格后，持证上岗。
3.2 人工挖孔桩施工工艺及注意事项
3.2.1挖孔施工
护壁模板采取一节组合式模板拼装而成，拆上节，支下节，循环周转使用，模板间用U形卡连接。护壁采用C30钢筋混凝土，上口厚15cm,下口厚10cm，钢筋采用Φ10钢筋，竖向间距20cm，环向间距15cm；护壁混凝土宜添加早强剂，待混凝土达到规定强度后才能进行下段桩身开挖。
第一节护壁兼做挖孔桩锁口圈，锁口上口厚18cm，下口厚12 cm, 高出地面30cm，以防土石、杂物滚入孔内伤人，桩身每循环开挖深度不超过1.0m，采用定型钢模板浇筑护壁，随挖随支确保施工安全，避免塌孔。在挖孔过程中，经常检查桩孔尺寸和平面位置：桩位误差不得大于50mm，倾斜度不超过1%，孔径与孔深必须符合设计要求。
3.2.2钢筋笼施工
钢筋笼在钢筋加工场分段加工，每段长不超过4m，采用人工放入孔内。钢筋笼入孔口应及时，钢筋笼顶面不得高出钢轨底面，为减少钢筋笼在孔口的停留时间，钢筋笼连接采用孔内绑扎连接，钢筋搭接按绑扎规范要求进行搭接。
3.2.3混凝土施工
成孔后及时进行混凝土浇筑，避免护壁坍塌，影响既有线稳定。混凝土采用搅拌站集中搅拌，混凝土运输车运至浇筑现场，用混凝土泵车浇筑。
浇筑混凝土时使用串筒，桩身混凝土的回填高度每0.5m用振捣器振动捣实一次，下次振捣深度要上次振捣面以下10cm。混凝土浇筑至桩顶以后，立即将表面已离析的混合物和水泥浮浆等清除干净。
3.2.4施工安全注意事项：
挖孔桩的施工应利用列车间歇时间进行开挖作业，现场作业人员来车时必段严格按规定下道避车：①距钢轨头部外侧距离不小于2.5m；②既有线来车不小于800m下道完毕；③人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人；④人员下道避车的同时，必须将作业机具、材料移出线路，放置、堆码牢固，不得侵入限界。
施工范围内线路前后各100米要确保道床饱满，防止线路胀轨跑道。加强线路检查及养护，在施工期间加强对施工地段前后线路扣件的加固及时对线路进行保养和维修。严格执行线路检查趟检制、状态修的规定，列车通过严禁挖土。挖孔桩停止施工期间，井口应加盖钢筋网片井盖，确保人身安全，列车通过时停止施工。
4拆除端翼墙
4.1拆除端翼墙
涵洞端、翼墙的拆除在挖孔桩全部浇筑完并达到设计强度后用人工配合小型机具自上而下拆除。
端、翼墙拆除过程中，要有专人防护，在路线上设置明显的防护标志，设置防护栅栏和警示牌，夜间要有照明设施。施工前应对存在的安全隐患进行排查，如边坡稳定性，危石等。拆除过程应设驻站联络员及现场防护员，发现列车驶来应该停止一些机械及人工作业，确保行车安全；拆除过程发现有安全问题应立即停止施工，并通知相关负责人及时采取对应措施后再进行施工。注意天气情况，雨天及时对拆除翼墙处边坡进行防水覆盖，坡脚堆放砂袋，确保边坡稳定。
4.2插入竹夹板支挡及安全监控
出入口翼墙拆除后立即对翼墙边土体进行修整，在挖孔桩和边坡土体之间横向铺设竹夹板，然后对其中的空隙用砂袋进行填塞。
拆除期间，必须派专人观察既有线路基有无变化，如有变化及时采取措施并通知项目部，按应急预案程序进行。
施工现场应挖好水沟，防止雨水冲入现场，浸泡基坑。施工现场配备足够的防雨设施，如防水彩条布，雨天对基坑边坡进行覆盖，防止边坡受雨水冲刷而坍塌。配备抽水设施，雨后及时排除基坑内积水。
拆除工程完成后，立即组织涵洞接长施工。涵洞施工完成及过渡段或临时回填防护前，加强对边坡稳定性的监测，发现异常立即采取措施加固处理。
5 结语
既有涵洞接长需拆除既有八字墙及附属边坡防护施工，要根据既有涵洞不同的工况灵活确定其边坡防护形式。防护形式要确实有效，且经济合理。另外在既有涵洞接长施工中，不仅要严格按审定施工方案组织施工，确保防护措施有效，而且要严格执行既有线施工安全管理制度，才能确保影响行车安全。
参考文献
[1]《改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定》铁建设[2008]14号
[2]《铁路工程基本作业施工安全技术规程》TB 10301—2009
【关键词】公路涵洞；病害；成因；措施
随着经济建设的飞速发展，高速公路的兴建已是必然。为了更好地节约资源，对原来的公路的病害防治越来越引起重视。通过对几条高速公路的调查发现，目前高速公路上的涵洞普遍存在着很多问题，如何避免这些病害是值得我们深思的。涵洞是为了渲泄地面水流而设置的横穿路基的小型排水构造物，其作用是迅速排除公路沿线的地表水，保证路基安全。作为公路工程中的重要组成部分之一，无论是在工程数量还是在工程造价上，都占有相当的比重。可以说，不存在没有涵洞的公路。涵洞作为山区公路的主要结构物之一，对交通运输、排洪灌溉起到十分重要作用，涵洞的损坏将对公路的正常、安全运营造成严重威胁。
一、涵洞在公路中的重要性及使用要求
（一）涵洞在公路中的重要性
涵洞在公路工程中占较大比例，是公路工程的重要组成部分，主要表现在工程数量和工程造价上。据有关资料介绍：涵洞工程数量约占桥涵总数的 60%～70%，平原地区，每公里约有1～3座；山岭重丘区，每公里平均约有 4～6座。涵洞工程造价约占到桥涵总额的40%左右。
（二）涵洞在公路中的使用要求
由于涵洞是处于大自然环境（风、霜、雨、雪、冰冻、高温、水流冲击）和行车荷载的作用下，因此要求涵洞必须具备满足排泄洪水能力，保证在50年一遇洪水的情况下，顺利快捷地排泄洪水。还要具有足够的整体强度和稳定性，保证在设计荷载的作用下，构件不产生位移和变形。同时具有较高的可靠性和耐久性，保证在自然环境中，长期完好，不发生破损。
二、涵洞病害产生的原因分析
（一）涵洞设计原因
涵洞的形式，如压力涵和无压力涵的断面型式选择不当；涵洞设计时混凝土强度、钢筋配置不合理；涵节与涵节之间的平直对接形式，中间缝隙用沥青麻袋填塞，其侧向抗剪力相对来说很小，当涵两侧路基土在填筑或夯实不均匀时在行车荷载的作用下，使某些涵节与涵节之间发生侧向位移而产生错台；洞口铺砌面短，特别是出水洞口，一般都没有超过翼墙尾端，而且隔水墙外也没对沟渠底进行有效加固，造成涵洞的底部冲刷由此处发生；翼墙、端墙厚度偏小，墙背面坡比小，墙体自重轻，抗倾覆能力低，在墙外填土压力作用下，特别是当涵洞偏短，路基边坡较陡，路面上有车辆行驶时，致使墙体向外倾斜，直至倒塌；墙体基础埋深浅，对最大冲刷和最大冻深考虑不周，从而造成墙体的破坏。
（二）材料原因
涵洞防水材料通常有防水混凝土、沥青、油毡等，这些防水材料不能满足要求，导致防水能力下降，最终导致渗漏的发生；所采用的砌石或混凝土强度达不到设计要求。
（三）施工原因
不按施工规范和设计文件的要求施工。突出表现在：没有采用渗透性材料回填；回填时未采取洞身两侧对称均衡分层填筑压实，并未达到设计要求的压实度；盲目赶进度而过早通车或单向单侧通车；施工时偷工减料，使水泥砂浆和混凝土标号低于设计要求，基础埋深未达到设计要求的深度等；对护坡、洞口铺砌及隔水墙等附属结构施工不重视，施工质量差；施工时不重视对混凝土的后期养护，造成混凝土的收缩徐变过大最终导致混凝土开裂；对基础开挖后的地基承载力未进行检测，造成地基承载力不能满足设计要求；为节省费用加快工程进度，施工单位对已破损的涵管不予更换，对涵洞安全使用留下隐患。
（四）养护与运营原因
管养单位和人员忽视规范的日常检查工作，不能及时发现病害和隐患，以致产生不良后果。在运营中汽车的超速、超载造成并加剧病害发展、恶化。
（五）环境影响
由于涵洞都处在恶劣的自然环境（雨、雪、风、霜、冰冻、高温、地震、水流冲击）下，难免受到不同程度的影响。尤其在遭遇地震时，由于地形地貌产生剧烈变化（如地裂、断层等），致使涵洞结构难以抵抗巨大的压力而导致破坏；地基失效致使基础急剧下沉或不均匀下沉也是引起涵洞结构破坏的的主要原因。
三、公路涵洞常见病害的对策
（一）结构设计方面
依据水文资料计算，使涵洞具有足够的宣泄能力，保证洪水的排泄，在无可靠水文资料的情况下，进行实地调查洪水痕迹，按经验选择孔径及形式；对于管涵将目前管节间的平口对接改为企口较接，在纵向连结构造的保证下，不产生错口和沉陷；洞口铺砌和隔水墙，用钢筋混凝土板代替目前的浆砌块（片）石，并保证与端墙、翼墙连接牢固，缝隙紧密；端墙、翼墙的厚度尺寸与墙背面坡度应以保证墙体具有足够的抗倾覆力矩，基础抗滑动力为控制数据；墙体基础埋置深度要按最大冲刷深度和当地标准冻深双因素确定；在隔水墙以外且抗冲刷能力弱的条件下，可采取简易、有效、可靠的铺砌或防护类型加以防护，防止水毁的发生；沉降缝位置是最薄弱、最易渗水的位置，在可能的情况下，尽量少设沉降缝。
（二）新材料、新工艺方面
使用耐腐、抗压橡胶（或塑胶）填塞管节接口的缝隙，可保证缝隙的密实，不使用或少使用沥青麻絮填塞工艺；使用涂玻璃纤维布防水层及钢纤维混凝土保护层等新材料、新工艺，其具有良好的延伸性、防水性能强、耐老化、耐腐蚀、耐热、抗冻、不污染环境等优点；隔水墙以外的防护铺砌，可应用土工布或土工格栅（2～3层），埋设在原地表面下10～20cm深处，提高其整体抗冲刷能力。
（三）施工方面
施工时若地质条件与设计文件不符，及时反馈设计人员进行修改，消除先天患；改进施工方法，加强结构重要部位的施工及前后施工顺序的合理衔接；所用施工材料要严格按照设计要求选用，严把质量关，杜绝偷工减料和使用不合格材料；涵洞施工抓住：承载力要均匀、沉降缝要竖直、涵背填土要对称、出人口要及时铺砌疏通、碾压要均衡等环节。
（四）日常养护方面
在涵洞的运营过程中，要加强管理和维护。及时清除洞口及洞内的淤积物，以保持洞内排水畅通。经常检查附属设施与涵洞结合的整体性，发现裂缝要及时观察观测，确定裂缝是否稳定或发展，发现问题及早处理，做到防患于未然。
四、结束语
涵洞作为公路的一个重要组成部分，不管是在外业勘测还是在内业设计上都要引起足够的重视。作为桥涵设计人员应不断学习相关专业知识、技术规范等，勤于总结经验，这样才能使涵洞设计成果更加合理。针对高速公路既有涵洞的一些病害进行分析，找出产生病害的原因，提出加固处理的具体办法，实践证明此修补措施是行之有效的。这对以后可能的加固工作具有重要的现实意义，对我国大量既有涵洞的加固改造有一定的参考价值。
参考文献：
[1]张炜，李家绪等.盖板涵上填土高度分析[J].公路，2001（9）：35-37.
[2]李永刚，孙建生.软基涵洞土压力分析[J].土木工程学报，2003，36（6）：96-99.
[3]龚晓南.地基处理手册[M].中国建筑工业出版社，2002，8.
[4]孙锦标.涵洞的病害分析及预防[J].广东林勘设计，2004（3）.
【关键词】桥梁；涵洞；软地基；基础施工；质量
引言
近年来，城市交通压力的逐年加剧，我国日益加大了桥梁工程的建设步伐。目前，在桥梁工程施工中，桥梁和涵洞软地基基础施工是得到桥梁专家和社会广泛关注的关键问题之一。其存在的质量问题主要表现为：软地基基础部分经常发生局部开裂、整体不均匀下沉，甚至有时会出现桥体全部倒塌等现象。因此，全面的分析和总结出桥梁和涵洞软地基基础施工产生质量问题的原因是十分必要的，其所具有的意义也是很深远的。
1 软弱地基桥梁和涵洞质量问题产生的原因
1.1 在桥梁和涵洞软地基基础施工中，由于遭受桥梁工程设计部门水平和专业程度的限制，设计人员往往难以对于持力层处理作出合理的预估，也就客观的造成了设计图纸存在某些方面的弊端与失误，进而导致施工工作难以有序的进行。在桥梁和涵洞软地基基础施工中，如果存在基底处理达不到设计要求标准的现象，以及引发承载方面等问题，都极有可能为给桥涵工程的施工留下较大的质量与安全隐患，这是必须及时得到改进与完善的。
1.2 一般情况下，施工单位在实际工作中，只是将管理和监理重点集中于桥梁的主体部分施工，而对于以下附属工程项目，以及相关工程项目的质量控制重视程度不够，这也就客观的造成了桥梁工程施工单位有时会忽略了附属工程项目的有效质量管控，有时会引发桥涵局部排洪不畅，或水浸泡桥梁、涵洞的严重质量问题。
1.3 在桥梁和涵洞软地基基础施工中，对于工程项目的勘察设计工作有误。在中原地区，软弱土包括淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土及饱和松散粉细砂与粉土等现象也是屡见不鲜，这与桥梁工程施工设计工作缺乏有效的监管是有很大关系的。目前，我国各省市及地区的桥梁工程主管部门由于人员匮乏、力量薄弱等因素影响，对于桥梁工程勘察设计的监管力度远远低于国家相关法律、法规的具体要求和规定。
2 桥梁和涵洞软地基基础施工中应注意的事项
在现代桥梁和涵洞软地基基础施工中，尤其是在部分跨度加大、施工环境较为恶劣的桥梁工程施工中，软地基基础施工是施工中所面临的主要技术问题与难题之一，必须引起施工单位与相关技术人员的高度重视，进而制定相应科学的应对措施与方法，以保障桥梁工程软地基基础施工工作的顺利进行。桥梁和涵洞软地基基础施工中应注意的事项表现在很多方面，具体表现在以下几个细节部分：
2.1 桥梁和涵洞软地基基础施工中，软地基基础施工一定要特别注意保证地基部分的强度，及地面排水措施的建设，确保开挖土体不受雨水等外界流水的冲刷，并尽量减少雨水渗入坑内。如果软地基没有认真做好相应的防水措施，一旦有雨水流入坑内，就必然会影响到软地基基础施工的整体作用与效果。在桥梁和涵洞软地基基础施工中，有效、合理的排水措施可以在短时间内排除软地基内流入的雨水，确保软地基基础施工所应用的各类建筑材料减少受雨水的腐蚀与破坏程度，进而保证桥体的整体强度和荷载能力，这是桥梁工程竣工验收中质量检验的基本内容之一，必须得到足够的重视和有效的技术保障，否则很可能造成一定的人员伤亡和经济损失。
2.2 软地基基础施工过程中，从软地基中挖掘出的土方应及时拖放倒指定的位置，并保证软地基部分土层回填有充足的软土。同时，桥梁工程中需要使用的钢筋、水泥、混凝土、沙子等基本建筑材料和部分大型的施工机械也不宜长时间放在软地基的坑边，施工单位要应尽量将其放置于距离软地基较远的地方，以保证各项施工工作的顺利进行，不受到客观因素的阻碍和影响。另外，软地基基础施工中挖掘出的土方、建筑材料与机械也会不同成都的对软地基周边的土层造成一定的压力，因此，应尽量减少软地基内部与周围的地面荷载，确保软地基基础施工的顺利进行。软地基基础施工对于天气条件的要求也是比较高的，应尽量避开阴雨天气，以利于软地基基础的迅速凝固，进而防止软地基基础部分出现裂缝、断裂等施工质量问题。
2.3 在桥梁和涵洞软地基基础施工中，软地基基础施工的关键环节为支护结构的建设与利用，软地基基础部分在施工中必须有一定强度的支护结构对其进行有效的保护，否则此施工环节的工程质量是难以得到保障的，甚至会造成施工工作的终止或暂时停工等问题。目前，国内桥梁和涵洞软地基基础施工中，软地基基础部分的支护结构主要采用钢筋混凝土的施工工艺和技术形式，这样不但可以有效保证支护结构的强度和耐腐性，而且也避免了建筑材料的浪费，作为支护结构的材料还可以循环利用。在软地基基础施工支护结构建设过程中，一定要高度重视施工的质量，并适当的添加有效地工程监理机制和质量管控体制，因为软地基基础的支护结构不但关系到桥梁工程地基部分的强度和硬度，更关系到桥梁的整体质量和使用年限等问题。如果软地基基础施工中，支护结构施工难以达到相关质量标准，必然会影响到整个桥梁工程建设项目的施工进度与质量，甚至会酿成较大安全事故。
3 软弱地基桥梁、涵洞质量的控制措施
3.1 强夯法加固采用强夯法加固地基，施工前要根据地质状况和工程要求，通过现场试夯，确定强夯施工的各项参数。施夯时依照试夯参数，以其总下沉量和最后二击的平均下沉量作为施工控制标准。强夯加固地基的效果，用强夯前后静力探触或标准掼入试验检验。
3.2 严格地基的检查一个牢固的基底持力层是整个桥梁、涵洞工程稳定的根本，施工中监理部门必须给予高度重视。基坑开挖基坑位置经施工单位测量放线，监理人员复核签认后，可以开挖。基坑开挖过程中，施工单位的技术人员要随时注意土质的变化，当与勘测资料及设计图纸不相符时，立即通知设计代表和监理人员现场确认，提出处理方案后，方可继续施工。
3.3 严把基底处理和地基加固的质量关基底处理及地基加固质量的好坏是桥梁、涵洞，尤其是软弱地基桥梁和涵洞稳定的关键。桥梁、涵洞地基加固最常用的方法是换土法，强夯法、土桩法、砂桩法应用极少。超挖处理基坑无论任何原因而超挖的部分，决不允许草率的回填虚土，处理方案须报监理、设计人员同意后再进行处理。
4 强化桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制方法的创新
4.1 在我国现代桥梁工程行业的整体发展与进步中，任何一具体环节施工工艺与施工技术的创新都离不开科学发展观的支持与保障，否则只能面临为时代和历史所淘汰的悲惨境地。在建桥梁和涵洞软地基基础施工中，软地基基础施工质量控制方法是工程项目管理的主要工作内容之一，在桥梁工程施工质量控制体系中占有十分重要的作用和地位。桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制方法的创新一定要坚持与时俱进的基本原则，还要坚持以科学发展观作为指导思想，这样才能有效保证软地基基础施工质量控制方法的创新本着科学、具体、客观的基本原则，更好的服务于桥梁工程的各项具体施工工作。
4.2 在桥梁和涵洞软地基基础施工中，由于施工环境与质量控制标准的差异，对于地基基础施工质量控制方法的要求也自然有所不同。在桥梁和涵洞软地基基础施工中，软地基基础施工质量控制方法的创新不是漫无目的的创新，而是要结合桥梁工程项目施工的实际需要，以及桥梁工程施工现场的实际情况，来逐步进行施工质量控制方法的创新，这样才能真正起到其所应具有的意义和作用。桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制方法的创新只有真正符合施工实际需要，才能有效保证桥梁工程建设项目的整体强度与硬度，以及桥梁的使用年限与抗震能力。
参考文献
关键词：湿陷性黄土钻孔灌注桩处理措施
Abstract: this paper combined with years of the construction experience and to have encountered in the construction of the south-to-north water transfer project in many of the engineering geological conditions and treatment measures are summarized
Keywords: collapsible loess bored piles treatment measures
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
1工程概况
南水北调中线京石段应急供水工程南起河北省滹沱河南侧古运河，北至北京市团城湖，线路总长度307.5km，其中河北省境内长度227.4km，设计流量135～50m3/s，为明渠输水；北京市境内长度80.1km，为管涵输水，设计条件为泵站加压输水，设计流量50～30m3/s，无泵站加压时的自流规模为20m3/s。中线京石段总干渠建有节制闸15座、永定河控制闸1座、退水闸13座、分水闸13座。
2 渠道衬砌及建筑物基础为湿陷性黄土的处理措施
黄土在自重压力或附加压力的作用下受水浸蚀后，土质结构迅速破坏而发生显著附加下沉，导致建筑物破坏，具有此类特性的黄土，称湿陷性黄土。其工程特征：塑性较弱；含水较少；压实程度很差，孔隙较大；抗水性弱，遇水强烈崩解，膨胀量较小，但失水收缩较明显；透水性较强；强度较高，因为压缩中等，抗剪强度较高。
2.1渠道基础土质为湿陷性黄土的处理措施：
渠道湿陷性黄土地基较多采取强夯法处理，采用冲击压路机进行施工。冲击碾压对软土地基具有加速沉降与加固的作用。冲击压路机对地面施加冲击能量后，土体受拉、压作用，软土自由水经塑料排水板排出地表后土体密实度增加，加速了软基的沉降固结。如果在软基上填筑渠堤，采用冲击压路机分层碾压工艺，可在施工过程中加快软基的固结速度，有利于软基的沉降固结。
地基土的天然稠度处于O.5～1.O过湿状态，需要进行加固处理，可用冲击碾压结合水稳定性好的粗粒材料垫层综合加固。该垫层厚度按稠度(Wc)确定：当1.0＞Wc≥O.9，垫层厚20cm；0.9＞Wc≥O.75，垫层厚30cm；O.75＞Wc≥O.5，垫层厚50cm。在粗粒料垫层上用冲击压路机碾压20～30遍后，可使地基土表面部分厚度固结，与水稳定性好的粗粒材料形成加固地基。由于冲击压路机具有高能量的压实功能，相当于超重型击实标准的击实功，达到重型压实度的含水量仅在小于最佳含水量范围内扩大，其大于最佳含水量的范围不会扩大。因此，含水量视土的塑性指数大小，宜控制稠度不小于1.1―1.2，否则厚80cm～100cm土层冲压会形成弹簧土，无法压实。 冲击压路机的轮边与构造物应有1m的安全距离，桥涵构造物上填土厚度不少于2.5m。当使用冲击压路机的补压振碾达标,地基工程的平均沉降量小于3cm时，不宜再进行冲击碾压作业。
2.2涵洞基础沉降的处理措施
涵洞基础沉降的原因：一是涵洞基底水稳性差，一旦出现渗水，便导致涵洞基础沉降；二是涵洞基底原状土承载力低，不能满足施工要求。
针对涵底水稳性差的情况，必须完善路基范围内的排水措施，尤其是涵洞进出口处水流应顺畅，避免积水；另外，涵洞基底的换填材料应当避免使用透水性材料（如砂砾）。针对承载力低的情况，通过计算涵洞基底的应力来确定地基土换填的厚度、宽度以及涵台基础的宽度。
换填材料的选用和地基承载力的确定，通过公式计算得到。针对湿陷性黄土的特点，采用水泥稳定土和三七灰土分层进行换填，这样根据阻隙比等指标以及《公路桥涵设计规范》确定在涵洞基坑开挖后进行人工夯实，地基承载力可以提高。
3 钻孔灌注桩遇特殊地质的处理措施
3.1砂砾层的钻孔处理
当施工中遇到砂砾层时，容易发生塌孔、缩孔，为此我们采用比钻孔桩设计桩径小10cm即内径为1m的钢护筒（壁厚8mm）护壁，护桶随钻孔渐次下至砂层，起支护作用，可避免因漏浆造成砂层溜坍。即使出现孔内漏浆，水位下降，砂层也不会垮塌。具体的施工方法如下：
（1）先埋设钢护筒（壁厚8mm），钻孔时加大钻头直径至1m,钻进时注意控制泥浆浓度和钻机进尺；
（2）随施工进尺的速度，提起钻头，接长钢护筒，接头处焊结牢固，并用φ20mm钢筋对接帮条焊加固；
（3）在护筒顶部盖一块厚10mm的钢板，提起钻头，用钻头轻砸中心，冲砸时要控制好护筒中心位置，注意要及时调整，千万不能偏孔，否则，砸下去后很难调整过来。要注意在施工中及时判砂层的深度，保证钢护筒应下至穿过砂层0.5m以上。另外如果在孔内涌水量不大的情况下也可以采用人工挖孔的施工方法，利用混凝土护壁支护，穿过砂层。
3.2溶洞的钻孔处理针对溶洞地质，具体的施工对策和施工方法如下：（1）技术人员及钻机充分掌握地质情况，每个孔的地质资料都发给相关人员，让其充分了解溶洞的位置，大小等，做到钻孔时心中有数。（2）各孔周围准备足够的小片石和粘土，粘土要做成泥球状(φ15～20)或饼状，用薄膜包裹，防止干裂。同时，在施工过程中最好配备一台ZL50C型装载机，司机随时候命，当遇到溶洞漏浆时，迅速铲起片石和粘土填孔，同时集中水泵往孔内大量补水。（3）当钻至离溶洞顶部附近时，采用小冲程，逐渐将洞顶击穿，防止卡钻。一旦发现泥浆面下降，应迅速补水，然后根据溶洞的大小按1：1的比例回填粘土和片石，仍采用小冲程轻砸，让粘土和片石充分挤入溶洞内壁。一定要待粘土和片石充分挤入溶洞内，形成稳定护壁后，并且泥浆漏失现象全部消失后，才能转入正常钻进。（4）对于漏浆严重的孔，多次漏浆，回填粘土和片石没有作用，采用直接灌注水下混凝土的方法堵漏，具体措施如下：按照灌注水下混凝土的施工方法下导管至已钻孔孔底0.3-0.5m；灌注水下混凝土，至溶洞填充完毕，判断标准以灌注混凝土面超过溶洞顶1m左右且混凝土不再下降为准；待混凝土强度达到30%-50%左右后，重新钻进。
3.3水下混凝土灌注过程中流失的处理前期施工的孔桩中，水下混凝土实际灌注的数量一般要大大超过设计数量，最多的要超过设计数量3-5倍。特别是在钻孔过程中，溶洞无填充物且各向贯通。而且由于混凝土的侧压力大于泥浆的侧压力，故在钻孔过程中形成的泥浆护壁容易被挤破，造成混凝土流失。针对水下混凝土灌注过程中流失的现象，采取以下施工措施：
（1）保证混凝土生产和运输能力，采用混凝土集中拌和站。（2）加大混凝土储存量，如按正常施工混凝土储存量应为1.8-2.2m3，考虑到溶洞的影响，我们加大初存量为6.0m3，避免因首盘混凝土数量不够造成导管埋深不够而断桩。（3）灌注过程中加大导管埋深，我们一般控制导管埋入深度不小于3米，灌注时要勤于测量混凝土面高程，对灌注过程中出现的缓慢下降要有准确的判断。防止突然混凝土面下降导管悬空造成断桩事故。（4）对漏浆严重或多次漏浆的个别孔，应做到心中有数，在灌注时应加大混凝土灌注高度，一般考虑要超过设计高程1.5-2.0米，尽量避免在灌注完成拔出导管后混凝土面下降造成断桩。
本工程位于新建锡乌铁路白阿线K126+856.6处，为新建1-2.0m钢筋混凝土盖板涵，为灌溉而设。本涵洞处于线路直线地段，轴线与铁路为正交，上部线路坡度为4.3‰，现有轨道类型：正线（左、右线）为60kg/m钢轨，无缝线路，钢筋混凝土轨枕。主体采用C30钢筋混凝土，底板厚1.98m，边墙厚0.8m。盖板为C35钢筋混凝土盖板，涵洞采用就地制作的施工方法，施工期间利用D16米施工便梁加固既有线，加固期间行车限速45km/h。主体防水采用THF-II（丙）型防水层，基础位于细圆砾土层上，基本承载力为400Kpa。
根据工程特点确定，涵洞工程中的砼工程及防水工程为特殊过程。线路加固和挖基土方施工作为关键过程。
2 D梁的特点及用途：
盖板涵施工位置线路加固部分设计采用16mD型梁进行线路加固。
2.1 D型梁架空加固线路，形成桥梁。
2.2 D型梁架空线路后，盖板涵施工过程与D型梁间不发生任何联系，消除了线路横行移动，保证线路稳定。
2.3 D型梁施工能够有效控制线路状态，确保行车运输安全。
2.4 D型梁是成型构件，组装简单，施工方便。
3 D梁加固施工技术参数：
3.1 1-2m盖板涵13.12延长米，剩余9.6延长米未施工。
3.2 施工便梁基础底位于细圆砾土层上，基本承载力为400Kpa，采用M10浆砌片石做支墩。
3.3 D型梁自重31t，跨度16.08m，全长16.4m，全高0.9m，宽度0.42m，纵梁中心线至线路中心线2.2m，钢轨轨底至纵梁底0.425m。
3.4 依据施工图，设计轨底标高365.374m，盖板涵顶标高为364.36m，盖板涵换填基底标高360.59m，轨底至基底距离为5m。便梁基础采用1.2m*3.0m*1.5m的M10浆砌片石，基础中心线距线路中心线为2.20m，为避免便梁基础开挖施工时影响行车，将线路采用吊轨梁加固，利用封锁时间进行便梁基础开挖施工。
4 施工步骤：
4.1 施工要点
开挖便梁基础4个，施工期间，需申请既有线慢行，线路加固作业及D型梁装卸作业，利用封锁点进行。
4.2 施工方法
4.2.1 便梁基础施工：
a、线路吊轨梁加固：利用封锁时间采用3-4-3型吊轨梁对线路进行加固。
b、基础开挖施工：人工配合机械开挖基础，基底达到设计标高。
c、M10浆砌片石，采用搅拌机搅拌，人工运输。
4.2.2 安装D型梁：
a、在安装便梁前与配合单位联系，将路肩上影响施工的电缆架空，并进行防护。在便梁形成后将电缆临时架设到便梁纵梁上，施工过程中配合单位安排人员进行现场监护。
b、安装钢枕：安装钢枕位置与枕木位置一致，所以先将砼枕间距做适当的调整，抽掉多余砼枕，为防止轨道短路，每次需要在两股钢轨中的一股下面垫绝缘胶垫，再穿入一根钢轨，穿入钢枕时要对准主梁联结板并定位，同时上好扣件垫好胶垫。
c、纵梁就位：先将一片纵梁按设计位置就位，另一片纵梁垫高出枕木面20cm，待纵梁垫稳撑牢后，安装联结板及牛腿。
d、将纵梁降落就位，并联结钢枕，逐渐扒出道碴，安装斜拉杆和所有联结系统。
5 基坑开挖：
基底距轨底5m，基坑挖方400m3，弃土及时外运。
涵洞主体基坑采取1：0.75放坡开挖，用人力配合挖掘机开挖，自卸汽车外运。基底处在垫层四周留出0.5m的作业面，在坑底四周开挖排水沟，并引出涵洞外，以便于雨天排水。
机械开挖部位，在基底以上留200mm，用人工开挖，以防扰动基底原土层。当开挖至基底设计标高后，经自检合格，报请监理工程师和设计代表进行基坑隐蔽工程检查。基坑隐蔽工程检查合格后，转入下道工序施工。
6 质量保证措施：
6.1 按组装检查各类型组件供量，不得有变形和裂纹。
6.2 组装梁时，梁中线按组装图布置。
6.3 组装前将组件逐一编号，按号拼装。
6.4 各种螺栓安装时，由内向外安装，拧螺栓以拧不动为准。
6.5 钢横梁与纵梁间使用胶垫，避免直接接触造成连电事故发生。
6.6 加强原材的检测工作，钢筋等厂供材料必须有出厂合格证，其质量规格应符合施工要求。对砂、石料等地材进行性质、强度试验，严格控制其粒径及含泥量，保证其符合验标要求。
6.7 工程施工前，精确测定涵洞位置、标高，发现问题及时与设计单位沟通，避免出错。采用商品砼。坚持施工过程中的试验制度，砼浇筑现场对每批砼均进行坍落度试验并记入施工记录，控制坍落度在标准坍落度的±15mm范围内，保证砼强度试验的频数、试件组数达到规定要求。
6.8 严格按设计要求做好基底承载力检测，基底的承载力要符合设计文件和结构设计要求。严把模板质量关，模板现场安装应牢固、板缝密贴平整，选用有利于砼外观质量的脱模剂，并在涂刷时保证均匀、不流不滴。
7 安全措施：
认真贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，以“安全为了生产、生产必须安全”为指导，严格按照安全技术操作规程去组织施工；做好安全生产，对保持职工队伍稳定、解决职工后顾之忧，创造良好的施工生产环境，保证施工生产有序进行至关重要。安全目标为：杜绝一切事故发生
7.1 牢固树立“安全第一、预防为主”的安全生产方针把安全工作贯穿到施工生产的全过程中。各方面都要紧紧围绕着安全生产的目标，以提高安全管理水平为主线，合理组织安全生产。在施工生产中要做到“五同时”，即在计划、布置、检查、总结、评比生产工作的同时，计划、布置、检查、总结、评比安全工作。
7.2 施工队设专职安全员、工班设兼职安全员，对施工生产提供组织保证和合理监控。增加日常安全检查频数，并对照安全技术措施（监控措施），发现问题及时纠正、解决，把事故消灭在萌芽状态。
7.3 实行安全生产检查制度。定期组织安全生产大检查，专职安全员负责日常安全检查，发现问题及时处理，堵塞漏洞，消除隐患。
7.4 开展安全教育，上岗前，由施工负责人负责组织全体人员，认真学习有关既有线施工安全规则和安全技术操作规程，提高全员安全生产意识。工班每日由班长或安全员进行班前讲话提出当天的安全生产具体要求和注意事项，做到预防为主，防治结合。
7.5 实行各项安全生产岗位责任制，明确责任，把安全工作落实到每个人。
7.6 凡从事各种机械操作人员和机动车辆的驾驶人员，必须经过专业培训和考试，合格后方准独立操作。做到应知应会，执证上岗。
7.7 所有进入施工现场的人员，必须配戴安全防护用品。
7.8 对所有机械、设备、施工车辆，加强日常维护保养，严禁带病运转。加强对道路交通的管制，避免发生交通事故。
8 工期保证措施：
8.1 线路加固工程的控制
线路的D型梁加固质量直接影响涵洞的开挖施工，施工前线路加固方案需经审批，以确保方案的可实施性。纵梁的架设严格按铁路局下发的施工计划进行。每次施工封锁前召开准备会议，明确分工及工作内容。施工封锁当日，施工负责人亲临现场指挥，开通前与工务部门联合检查线路几何尺寸，确认列车放行条件。
8.2 挖基工程的控制
挖基工程是正式施工的开始，挖基工作的完成质量好坏及完成的工期进度情况，直接影响接续工作。项目经理部成立专项领导小组，由生产经理任组长，技术、安全、材料、设备人员及班组工任组员，对挖基前的地下管线探明、与产权单位的确认及挖基时的放坡、地下管线的防护进行组织监控。确保施工安全及既有设备的正常使用。并保证按期完成挖基作业。
一、使用材料规格必须符合标准，且必须指定产地：石料（淮北），黄沙（淮滨），水泥（徐州），石灰（淮北二级以上），严禁使用劣质材料如龙山和蒙城小涧山石料等。
二、各工程必须做到技术员不收方，收方员不开票，开票员不量方，工地不付款制度。
三、公司所用主要材料每月10日、20日、30日汇总上报公司工程部，过期不报不予计量。
四、公司工程部将按批量和规定预算对公司所进材料进行验量和验质，若发现所用材料质量不符合标准，除责令返工且将不合格材料清除出场外，还将处以原不合格材料款的二分之一的罚款。
五、公司必须做好各种材料的储存、堆放、保管和安全防护措施。
《筑养路机械管理规定》（试行）
一、施工单位须用筑养路机械时，由施工单位申报所用机械设备的规格、型号、数量报主管副总经理审批后统一调配。施工单位应配备专职机械安全员，负责对机械设备使用、保养、维修的管理。工程结束后由所用单位对机械设备修复后交回公司。
二、各种机械设备都要配备专人操作，并负责所用机械的日常管理及保养。对新购机械设备由机械安全员负责按机械设备技术要求进行初次保养。初次保养后由各操作员按所使用机械的技术保养规定严格定期进行日常保养、一级保养、二级保养。确保机械设备的技术状况保持良好。
三、操作员应认真填写机械使用记录，内容要清楚、真实。每月的使用记录要在次月的5号由机械安全员负责集中统一上报养护班，不得拖延不报，否则给予一定的经济处罚。
四、机械设备的日常维护、小修由施工单位统一管理，中修以上的维修要填写申报单上报公司，经主管领导批准后维修。
五、全年安全无任何责任事故的操作员公司将给予表扬、奖励。对发生机械事故的操作员由公司组成调查组进行调查及责任认定。属于交通事故的由交警部门认定。操作员除按责任认定承担相应经济赔偿责任外，视情节给予政纪处分。处理情况分为以下四种：
⑴操作员对机械事故不负责任的，不赔偿；
⑵操作员对机械事故负次要责任的，赔偿事故费用额的10%；
⑶操作员对机械事故负主要责任的，赔偿事故费用额的20%；
⑷操作员对机械事故负全部责任的，赔偿事故费用额的25%。
六、对于交通事故，按车辆管理的有关规定执行。
七、机械设备用油，按工程量、使用记录和定额核油，油料供应由公司核定的加油站统一供应，由各施工单位负责管理。
养护工作职责
一、贯彻执行国家关于公路养护工作的方针、政策和法规。
二、负责编制公司养护工作计划、协调解决计划执行中发生的问题。
三、负责小修保养、中修、大修等养护工程的组织实施和管理工作，确保工程按计划进行。
四、负责包括交通情况调查、生产情况统计、路况登记、养护工程验收、路况质量检查评定、道班基层管理、安全生产等养护技术管理工作，确保养护工作顺利进行。
五、负责养护工作的检查、总结和奖惩工作。
六、负责公路绿化的规划、实施和管理工作。
七、负责新技术的引进推广应用工作，确保养护工程质量，不断提高公路养护工作效益。
八、负责完成上级部门交付的其他养护工作任务。
公路养护工程师职责
一、贯彻执行国家关于公路养护工作的方针、政策和法规。
二、每年第四季度末编出下一年的公路养路计划，报上级主管部门批准后积极组织实施。
三、经常深入大修、中修工地指导工程施工，做好工程质量自检，确保工程保质保量完成。
四、经常深入道班，检查验收上一个月小修保养工程的质量和数量，以及道班养护统计、交通量调查、安全生产等基层管理工作，做好养护工作总结，同时下达下一个月的公路养护任务，使公路养护经常化、制度化，以确保本公司管养公路的安全畅通。
五、搞好公司养护公路每季的自查，积极参加并做好全市和全省的公路互查。
六、搞好公路绿化的规划、实施和管理工作。
七、搞好道班工人的技术培训，提高道班工人技术水平。
八、积极引进公路养护新技术，确保公路养护质量不断提高。
机料管理员工作职责
一、认真贯彻执行《安徽省公路筑养路机械管理制度》和上级颁发的各项管理制度。
二、负责筑路材料的采购供应工作。
三、负责材料领发工作。
四、负责安全生产及机务人员的思想工作和业务培训。
五、抓好筑养路机械的管、用、养、修、供五项基本内容。
六、积极开展劳动竞赛活动。
七、认真搞好战备器材的管理和使用。
统计人员职责
一、在公司领导的重视下，负责本公司的统计业务工作、热爱统计工作、当好领导的参谋。
二、及时正确的填写、汇总、上报各种公路养护统计报表。
三、搜集公路养护统计资料，并对统计资料做出统计分析。
四、检查养护班统计工作，及时纠正养护班统计图表的差错。
五、努力学习统计知识，提高自己的统计业务水平。
公路工程安全生产制度
一、各工程项目必须坚持“安全第一、预防为主”和坚持“管生产必须管安全”的原则，建立健全安全生产管理机构和安全生产管理制度，配备专职或兼职安全员，工程部做到制度上墙，内容上墙。经检查无内容和安全员，对工程部处罚500元。
二、各项目部定于每月25日为安全生产例会日，各项目部必须制定例会制度、会议记录，并做定期检查记录，记录要真实。无此项内容每次处罚300元。
三、施工现场必须按规范安装相关安全标志（标准见附图），并尽量将现场隔离，若发现标志残缺不全、不规范，违者每次处罚养护班300元。
四、施工人员（包括正式工与临时工）作业期间必须按规定穿戴标志服和防护用品，经检查施工人员有不穿戴或穿戴不全者，每次处罚养护班200元。
五、所有施工机具安全生产管理按《筑养路机械管理规定》执行，如有违反者每次处罚200元。
六、各项目部必须无条件接受公司安全生产领导小组定期或不定期检查。
桥梁养护工程师职责
一、贯彻执行国家关于公路养护工作方针、政策和法规。
二、组织实施年内计划中本县（市、区）桥梁（涵洞）的大修、中修、小修工程。
三、经常深入桥梁（涵洞）施工工地，指导桥梁（涵洞）施工，确保桥梁（涵洞）施工保质保量完成。
四、经常深入道班，检查道班对桥梁经常性检查的资料，指导道工进行桥梁经常性检查。
五、及时检查道班在桥梁（涵洞）经常性检查中发现并上报的险桥、险涵，并拿出维修方案，及时上报公司。
关键字：既有线 快速 涵洞 接长 新增二线
中图分类号： U449 文献标识码： A 文章编号：
1、背景
宁（南京）启（启东）复线电化工程为既有线新增二线并进行电气化改造，该线既有线设计标准底，既有线涵洞众多，仅仅从海安-南通涵洞接长的就有300多座，并且全线既有线有众多涵洞为斜交斜做，涵洞两端带有梯形节，梯形节本身不能承受火车活载，故很多既有线斜交斜做涵洞接长需要拆除既有梯形节，拆除梯形节施工对既有线施工影响很大，设计院提高的方案为在每个涵洞上架设便梁后拆除梯形节然后进行现浇，如果按照设计院设计架设便梁后现浇的施工方案每一个涵洞最少需要既有线慢行2个月，本文研究如何利用先预制在封锁点内拆除端翼墙和梯形节后顶进就位恢复线路的施工方法和步骤，从而缩短施工工期，减少对既有线的影响，本文主要以宁启复线电化工程k236+381 1-4m斜交斜做涵洞接长顶进施工为例进行研究。
2、k236+381工程概况
K236+381 1-4m斜交框架涵接长顶进施工，k236+381框架涵为1-4m，斜交角度为20度，接长长度为5.50m，T型节长度为2.22米。涵洞处主要为粉砂土，既有线路基外部分承载力不能满足要求，需要采用水泥搅拌桩进行基础加固，k236+381详细设计情况见（图一-图三）。
图一 K236+381涵洞平面图
图二K236+381涵洞平面图
图三 K236+381梯形节立面图
施工方法
3.1施工流程
迁移铁路贯通线水泥搅拌桩处理地基 工作坑开挖及降水滑板及后背墙箱体预制既有线路防护拆除既有端翼墙及斜交盖板节找平平整箱体顶进箱侧回填级配碎石及混凝土恢复线路修筑桥涵附属。
其中既有线线路可视现场情况选择不同的防护方法，如果梯形节已经伸入轨枕范围以内，建议采用便梁对既有线防护，如果梯形节没有伸入轨枕范围以内，距离10cm以上的，建议采用拉森钢板桩进行既有线防护，k236+381 1-4m拆除的梯形节盖板未伸入轨枕范围，故采用钢板桩防护既有线。
3.2施工步骤和方法
可以从施工流程中看出施工内容可以分为四大部分，依次为慢行点前作业内容、慢行点内作业内容、封锁点内作业内容、封锁点、慢行点后作业内容。下面依次介绍这四大部分施工内容。
3.2.1 慢行点前工作
第一步：迁移新建框架桥及其预制场地内干扰施工的地上地下建筑物及各种管线：
第二步：既有线路基范围外水泥搅拌桩处理地基。
第三步：大口井降水，在线路两侧及工作坑四周设置大口井降水，一共设置6口大口井降水，确保降水至工作坑底1m一下。
第四步：工作坑开挖，同时做好相关放排水措施，设置好上下人行通道，预制框架箱体、进行防水层、保护层施工。
第五步：做慢行点前施工准备,在八字墙边墙用风镐打眼，眼距0.5m，梅花状布置，眼深0.3m。
3.2.2、慢行点内工作内容
慢行点内作业是指在既有线慢行45km/h的条件下作业内容。如果是采用便梁防护既有线，便梁支点人工挖孔桩也应该在慢行45km/h的情况下施工。线路慢行后主要从事以下几个步骤的工作。
第一步：视线路防护方法，如采用便梁防护，则在慢行45km/h的情况下进行人工挖孔桩，穿钢枕，便梁架设后的日常养护工作。
第二步：在既有线防护（钢板桩或便梁架设）到位的情况下，拆除端翼墙，拆除端翼墙时进可能采用剥皮的方法将影响新建框架施工范围内的端翼墙拆除
第三步：在既有线防护（钢板桩或便梁架设）到位的情况下，做拆除梯形节的准备工作。①在梯形节顶板下部加两道圆木支撑，防止进行后续工作时梯形节倒下的作业，再用气割配合风镐拆除斜交U型节的底板部分，先凿出槽状，让底板与边墙完全脱离，再拆除中间部分，小型挖掘机配合出渣。②在斜交U型边墙上打眼，安排2台风镐，眼距0.5m，在U型槽根部位置需要加密，梅花状布置，眼深0.4m。在后期施工中发现拆除U型槽根部暂用拆除时间比重很大，减少根部拆除可以大大缩短封锁点时间长度。
第四步：提前对膨胀剂性能进行试验，掌握在当时气候条件下膨胀剂性能，掌握膨胀剂用量和膨胀剂起到破碎效果的时间，在封锁点前提前一段时间（为膨胀剂起效果的时间）在梯形节边墙孔内装入膨胀剂，达到松动混凝土目的。
第五步：凿除影响盖板外移的台帽、耳墙，搭设枕木垛支撑，用50t千斤顶顶起盖板，放入[30槽钢滑道，横向放入φ20圆钢作为滚杠，两边绑扎好钢丝绳，用5t卷扬机和动定、向滑轮系统组成动力系统作试拉。(经现场核对，斜交框架节不受力，其斜交节的顶点距轨枕头20cm。)正常情况下从第二步到第五步全部完成需要2天左右的时间。
3.2.3、封锁点内作业内容及详细时间安排
在封锁点内进行既有线防护（便梁架拆或许插拔钢板桩），采用钢板桩防护时钢板桩插打位置是关键，一定要选择合理的位置，减少拆除时路基塌方数量，减少大封锁点拆除梯形节对既有线路的影响，减少回填时间，从而缩短大封锁点时间长度。
大封锁点内所需要的机械型号及数量如下表：
所有封锁点内所需机械必须在封锁点前2小时就位，并运行状况良好。
大封锁点封锁线路时间长度为6小时30分，封锁点内详细时间安排和作业内容。
第一步：下达正式封锁线路命令，封锁线路，时间5分钟。
第二步：采用50t吊车吊出梯形节盖板，时间5分钟，累计10分钟。
第三步：油锤破碎U型斜交盖板节、边墙、挡墙；采用两台破碎锤分别安置在桥的两侧，从顶部开始逐层往下拆，拆除厚度40cm，个别地段采用风镐凿除，钢筋采用气割割除。拆除顺序，从外朝里，从上至下。挖掘机安排在既有箱桥内，边拆除边从既有箱桥内出碴。拆除时间约需要3个小时，累计3小时10分钟，施工时拆除边墙根部花费的时间约占拆除时间的70%，所以，在根部钻孔需要加密，并且膨胀剂用量需要加大。在后来的施工中1-2.5m斜交斜做的框架涵接长拆除梯形节可以整体倒下，然后后挖掘机将倒下的梯形节边墙勾出，拆除1-2.5m框架梯形节和清理碎渣仅仅需要40分钟即可完成。大于等于1-3.0m的涵洞拆除梯形节很难会整体倒下，这样拆除时间就长了一些。
第四步：随时清除混凝土块，清理基底；延时30分钟，累计3小时40分钟；
第五步：顶进框架涵就位。
K236+381箱体顶程为8米，箱体重量45t，设计顶力68t，1m行程的100t顶镐4台；由2个液压控制台控制。接力顶进，两个顶镐顶进，两个顶镐随箱桥朝前移动，一对顶镐出完后，回镐，另一对顶镐后放入传力柱，能够实现连续顶进，节约顶进时间约1/2。顶进过程中传力柱更换要快，传力柱的更换采用人力配合吊车进行。实际情况部分顶进可以和拆除梯形节边墙和清渣同步作业。1小时30分钟可以完成，累计5小时10分钟。
新旧框架接缝采用柔性处理方式：采用沥青麻埝夹入缝隙中，随顶进挤压密实。达到防水的目的，顶进后再用沥青砂浆嵌缝。
第六步：箱侧回填
箱体就位后，对箱桥立即回填砂夹碎石，采用两台挖掘机回填，并用挖掘机拍实，顶层半米范围内用C20混凝土封闭。数量：砂夹碎石计25方。计划用时30分钟，累计5小时40分钟。.
第七部：线路补充道碴，恢复线路，计30分钟，累计6小时10分钟，机动时间20分钟。共计需要封锁点时间长度为6小时30分钟。
封锁点前两天限速45km/h，线路开通后限速45km/h12小时，60 km/h24小时，80 km/h24小时，以后恢复常速。
3.2.4、封锁点、慢行点后作业内容
两侧路基填筑级配碎石、恢复加固即有线路基，开挖出入口八字翼墙土方，浇筑挡、翼墙混凝土：
修建框架涵附属，竣工清理。
应急预案
如果在5小时10分钟内不能顶进完成，立即启动应急措施，保线路开通。我们针对本工程实际情况制定了采用吊轨法进行线路加固，具体做法：其横梁采用便梁钢枕，纵梁采用6米长H40型钢，钢枕穿入每个枕木档，计10根，40型钢置于钢枕上，采用吊轨卡子把型钢与钢枕连成一个整体。H40型钢一头搭设在箱涵上，另一侧搭设在路基上，采用枕木垛支撑，不足之处，垫木板抄实。线路限速25km/h通过，列车通过后，继续封锁施工，直至达到正常开通条件。施工期间要严格管理施工机械及工具，严防侵限。顶进现场要备有足够的道碴、枕木、草袋、木材、钢轨、型钢等以应急抢修工具及材料。
图四 k236+381 应急预案线路卸载图
施工期间线路观测措施
为确保既有线行车安全，在既有路肩靠近顶进侧路肩前后各设一个观测点，观测点采用φ20螺纹钢用混凝土包裹，钢筋头做成一个圆形的头并做好观测点标记，钢筋头露出混凝土面1-2cm。用全站仪对观测桩进行坐标及高程监测。监测频度：施工期间及线路恢复后三天时间内观测频次为2小时1次或许每过完一次列车观测一次。
观测控制标准为：路基水平变化量不大于2mm/d或累计水平变化不大于10mm，若超出规定时必须停止施工，与监理和设备管理单位共同分析原因，制定补强措施后方可继续施工。
结论
通过本涵洞接长方案的实施过程可以看出对既有线行车的影响从2个月变为5天（大封锁点前2天，点后3天），可以大大减少施工对既有线行车的影响，涵洞与涵洞之间增加了平行作业，缩短了施工工期，在有的现场条件下允许的情况下可以减少了架设便梁，从而可以节约施工成本。经过本工程的实施，总结出了一套新的涵洞接长施工工艺，为以后涵洞接长尤其是斜交斜做涵洞接长施工积累了宝贵的施工经验。
关键词：隧道；结构安全性；近距离施工；数值模拟
引言
曾有科学家预言：“十九世纪是高层建筑的世纪，二十世纪是桥梁的世纪，二十一世纪则是地下空间的世纪。”随着交通事业的蓬勃发展，地下空间已被视为人类所拥有的尚未充分利用和开发的宝贵自然资源，目前各国都把地下空间利用的重点，放在城市地下空间建设上。地下工程在城市中修建，不可避免的存在下穿建筑及结构物的情况。
下穿施工的影响因素很多，如新建隧道与既有洞室的距离、围岩条件等等，因此，关于下穿施工的影响程度不能一概而论，应该根据不同的地质条件，具体问题具体分析，根据相关工程实例来看，在城市地区起主要控制作用的还是上方既有洞室的强度和允许变形指标。当在既有洞室下方开挖土体时，将会引起地层下沉，进而引起既有洞室产生不均匀沉降，当变形达到限值时将产生环向裂缝，影响结构的安全使用。特别是下穿地铁结构(包括区间和车站)时，由于受运营的限制，变形指标将更加严格。
总体来说，下穿施工的影响因素可以分为两大类，第一类为地层因素，地层的性质直接影响着下穿施工的成败，是下穿施工的决定性因素；第二类为结构因素，下穿施工最关键的一点就是要保证上覆既有结构的安全和正常使用。
新建隧道下穿既有结构工程的控制标准有三，其一，要保证上覆既有结构的安全和正常使用；其二，要保证新建隧道的安全和正常使用，特别是新建隧道的变形要满足限界要求，即不能发生过大的变形；其三，要满足新建隧道周围环境的要求，比如地面沉降要满足地面建筑物变形要求等等。本文通过一具体实例从以上几方面进行分析。
1工程概况
某涵洞位于里程CK22+980～CK23+030，横穿某地铁轨道交通六号线。该段河道走向基本与地铁线路相互垂直。涵洞上游接口位于六号线以北约260m处，该处河面宽度约20m，两侧河堤标高250m左右，断面形式为梯形。下游接口位于六号线以南约130m处，该处河面宽度约15m，两侧河堤标高250.50m左右。
根据收集的竣工资料，该段涵洞长421.141m，为双跨5m拱涵，其流水板顶面标高244～245.55m；该拱涵单跨跨度为5m，起拱线高度为5m，拱高1.5m。侧边墙基础宽度为3.5m，置于中等风化泥质砂岩之上，基础材料为C15现浇砼或M10水泥砂浆砌30#毛条石，基础底标高239.80m，墙身材料为M10水泥砂浆砌30#毛条石；中墙基础宽度2.4m，同样置于中等风化泥质砂岩之上，基础材料为C15现浇混凝土或M10水泥砂浆砌30#毛条石，基础底标高239.80m，墙身材料为M10水泥砂浆砌30#毛条石；拱圈为C25钢筋混凝土，厚0.50m。沿隧道纵向剖面，区间正线与涵洞的相对位置关系如下图所示：
图1涵洞与TBM隧道剖面位置关系
2计算模式
TBM掘进机直径6.36m，掘进时每循环进尺1.5m,考虑到下穿涵洞段的特殊情况，在TBM掘进过程中，及时架设钢架，并采用增设的手动喷混凝土系统施做初期支护，厚度为150mm，在钢架架设完毕后即开始支护，必要时停止掘进，施做下穿段二次衬砌，及时封闭洞室结构，本次计算暂不考虑二次衬砌作用。通道计算求出TBM施工对涵洞与地表的沉降量以及隧道支护结构自身的安全，明确TBM掘进开挖对涵洞影响的大小量级和范围，分析危险可能发生的部位、方式及应采取的设计对策，为真实模拟实际情况，对TBM下穿涵洞段进行三维建模计算分析。
2.1有限元计算模型
按岩土力学法计算，采用有限元软件进行计算分析，计算模型如图2所示。模型X轴方向取60m；Y轴70m；TBM开挖竖向上Z轴方向取60m。整个模型采用实体单元建模，土层采用摩尔－库仑模型，它主要考虑土体的粘聚力和内摩擦角来表示为与主应力圆相切的一条直线。隧道结构采用弹性体模型，共划分62944个实体单元。如右图所示：
2.2地层及结构物理力学参数
计算时围岩和衬砌结构的物理力学指标根据《某市轨道交通六号线工程地质勘察报告 (详勘)》加以选取，弹性模量考虑岩体完整性系数的影响，初期支护厚度为150mm，二衬厚度为300mm，采用C40钢筋混凝土结构。其余建立模型所需具体参数如表1所示。
2.3屈服准则
计算采用弹塑性平面应变模型。岩土材料的非线性按DP材料处理，塑性准则使用Drucker-Prager屈服准则。
2.4计算荷载及开挖支护效果实现
本计算模型的荷载主要考虑：a.地层自重应力场；b.支护结构的重力。
2.5计算步骤模拟
计算步骤：初始平衡左线隧道开挖左线隧道初期支护施作左线隧道二次衬砌施作右线隧道开挖右线隧道初期支护施作右线隧道二次衬砌施作。
本次施工过程主要考虑下穿涵洞时对于涵洞的影响和本身衬砌结构的安全性，故按照掘进尺度为1.5米进行计算，主要分析开挖掌子面距离涵洞的垂直距离最小时的安全性。
2.6安全系数计算方法
有限元求得隧道各截面上的弯矩和轴力后，可通过下列公式计算所论截面的安全系数：
(小偏心)时，按抗压要求检算，取如下公式：
式中―构件纵向弯曲系数，计算中取=1；
―轴力偏心影响系数，有；
―混凝土极限抗压强度，计算中取=19.0；其余符号意义同前。
规范规定的混凝土抗压极限强度安全系数为：=2.4
(大偏心)时，按抗裂要求检算。取如下公式：
式中―混凝土极限抗拉强度，计算中取=2.0。
规范规定混凝土抗拉极限强度安全系数为：=3.6
3计算结果
3.1位移值
计算结果如下：区间隧道结构按“破损阶段”法计算，以材料极限强度进行设计, 在隧道进行开挖之前，先进行应力平衡，计算平衡后的初始应力及位移知：地层在开挖前的初始沉。
降量为28.54mm, 模拟施工时根据实际情况，隧道左右线先后开挖，开挖后只考虑初期支护作用，每循环进尺1.5m。由最终位移图（如图2、图3所示）总结，随着盾构机在推进，其上部土体也同样朝推进方向产生位移，且位置随盾构机位置变化而变化，最终涵洞顶部隆起1mm，底部最大隆起2mm，发生在图中所取涵洞模型的两端位置，隧道拱顶最大隆起量1.5mm，最大隆起量2.0mm。
图2涵洞最终竖向位移（m） 图3 衬砌最终竖向位移（m）
3.2安全系数值
取开挖结束后，最不利荷载断面处的应力，根据计算出的轴力、弯矩结果，进行安全系数检算，初期支护安全系数如表2所示。
根据建立单元提取衬砌所有单元的内力结果，进行安全性计算，考虑最不利情况进行分析，故提取衬砌单元的的最小安全系数进行分析，各工控制点安全系数如表2所示，从表中看以看出，最不利受力位置均出现在拱顶位置处，且都为小偏心情况下进行计算，即均按照抗压情况对衬砌受力进行分析。在初期支护衬承受100%围岩压力情况下，安全系数均大于1，满足强度要求。但此安全系数值稍小于规范规定的初期支护安全系数要求值，因为此处考虑最不利情况，由初期支护全部承受围岩压力，故建议在施工中加强量测，同时尽快施做二衬，使结构的内力不再发生变化，保证隧道安全通过。同时，此处地铁为双洞开挖，两洞间距较小，从最终的计算图中分析，两洞开挖应力叠加也产生影响，但从最终的结果分析，满足安全性要求。
4结语
由以上结果数据分析可见：
（1）隧道下穿结构物时需要对结构物沉降及隧道衬砌安全性进行分析计算，此处上部结构物沉降值满足规范要求，同时衬砌的安全性满足规范要求，可以安全通过；
（2）且应注意此类情况需做好现场监控量测工作和尽早施做二衬，保证受力；
关键词：涵管 漫水桥 设计施工要点
一、概述
油田区块多分布在西北山区，地面产能建设井站道路点多线长，多为简易道路。涵管桥施工经济高效、受力好，易维护是保障原油生产运输的重要环节。设置恰当与否影响着产能建设的质量、进度、成本效益。
油田山区产建道路施工条件复杂，沟多坡众为了达到快速有效，结实耐用便于维修的低成本投产道路，涵管桥的应用非常实用普遍。涵管桥设计施工确因善小而不为，没能得到高度重视。习惯的认为没有什么设计施工技术含量，大多由产建油维道路工队随意自行铺设。造成了大量的涵管桥反复拆除建设。其实涵管桥设计必须根据地形特点、水文气象及地质条件并按当地的地材情况，桥面多设计为漫水桥。以确保洪水泥石不会随意冲毁桥洞，同时充分考滤到农田排灌的需要。
二、涵管桥洞的选型
涵洞孔径大小选择：首先水文计算为基础，根据流量大小确定孔径，现在的涵管的直径做得越来越大，可以达到2.5米的直径。非常便于快速施工作业。涵管管径宜大不宜小：管径越大越容易泄洪，越好清除淤积。其主要用在开口截面小平时水量不大的深沟，施工快捷有效。出水孔洞宜多管不宜单管；主要用在不便设置泄洪道或平时水量变化大的水道上。另外在宽河道路和宽谷口处，下涵管排水孔洞太少，很容易在小的洪水面前就出现淤积路阻。
水力性质方面：（1）尽量采用大小头套插式钢筋混凝土涵管，方便运输和施工作业，且力学性能好。（2）大头对着水流使涵管承受力很好，尽量不要让流向和涵管形成角度，这样不会轻易因为水流的冲击而发生位移。（3）涵管宜长不宜短；减少承插点整体性好，减少渗漏点发生。（4）宜固不宜散；一排几根涵管尽量根据实际条件情况固定连接在一起，使其整体性能更强，耐冲击力更大，一般大的山洪不会被破坏掉。（5）涵管底部宜硬不宜软；不要基底软弱还不处理，那用不几天涵管就会陷入淤泥之中，或桥体发生位移。处理软基础的办法很多，根据实际情况可采取清除、更换硬化、生根打桩等。
三、设计承受流量计算
由于使用的是快捷有效的钢筋混凝土涵管，所以排洪量一定要和实际的水量、区域泄洪面积、当地水文气象资料、水道截面面积、泄洪道和漫水面积、桥体截面积相符合。不然轻责是桥体受损，重责垮蹋或水漫田地。通过以下几个方面的汇总来确定设计施工方案。
现场实地测量计算：这是设计施工第一手资料，确定桥址基础地质情况，地材的选用，截面的长度与深度，必须使用的机械设备材料等。
地方公式采用：各个地方的水利部门在多年的观测与总结过程中都会归纳出一套比较完善的具有很强针对性的算法。
实践经验公式：山区流域大都坡陡流急，流量计算与实际洪水情况相符的程度将直接关系到时整个线路的安全使用与工程投资，所以在设计施工中要考滤到洪水漫桥的概率，和漫水量造成的损失程度。常用的经验公式可见涵洞设计手册。
流域内的流速计算：在汇水面积大的流域要正确确定其洪量和流速，除采用公式计算外还要收集当地历年发生较大灌水的水位及流量和洪期，推算出发生的频率和时间，然后进一步求出桥体设计承受能力和泄洪能力。
通过以上方式的分析计算就能明确涵管桥是应该采用涵管漫水桥的方式还是简易涵管堤的方式，是灰土漫水涵管桥还是砼浇筑整体涵管桥。大体成本费用，机械材料、施工方案、人员配置都可确定。
四、涵管桥的设计施工注意事项
1.由于产能建设道路受地貌和当地人为因素及地质构造影响，往往出现不能选择施工路线的被动局面。在铺设涵管时，铺设基础可能有沉降变形的问题，特别是涵管接口处节点。必须根据实际情况采取换底加固等各种方法，以达到满足设计施工要求涵管铺设基础。
2.由于坡陡沟多，尽量做到一沟一涵，且尽量保持沟渠天然流水状态，以不压缩天然河道为宜.
3.涵管漫水桥的施工误区；漫水桥体路面要尽量做到坚固耐用而不是零时土坝.至少能承受三年一遇的洪水漫堤而不跨塌.相对重要路线的桥体可以用毛石砼和整体加固措施把多排涵管浇筑成一个整体桥身.一般重要的路线的桥体也必须根据实际地材，采用三合土或三七灰土（尽量用生石灰粉）夯实而成.施工质量合格灰土桥体也非常坚固耐用的.
4.山体沟壑由于坡陡平时少水或无水，暴雨来时，洪流又大，根据具体情况涵洞进水口可设置急流槽或急流坡，涵管孔径和坡度应放大，出水口如落差较大时应设置落水道、跌水井，防止路基垮塌。
5.在河道里修筑的漫水桥为承受较大的洪峰冲击除设置消力栏、泄洪道外，涵管间和河道基础要有整体措施。桥体的迎水面和背水面设计坡度尽量平缓坚固耐用。确保最大限度提高涵管桥使用年限。
五、结语
油区井站简易路涵管桥设计是一项因地制宜的未规范工作，需要根据当地实际情况不断总结完善。但有章可循，其设计施工必须高于其道路建设水准。千万不要认为涵管桥就只是零时桥，涵管桥和永久性桥区别是造价低、建设时间短、施工技术简单和容易拆除。严格规范施工其漫水桥的质量也是非常坚固实用。以前大家没有认识到它在特定环境下使用量的广大，造成了大量反复重建。本文抛砖引玉对特定条件下的道路桥洞施工设计提出了规范化的要求，对产能建设道路的涵管桥施工提出了具有建设性的作借鉴观点。
参考文献
1.1实地调查。在对公路路基路面进行排水设计的过程中，要对建设设施道路进行详细的检查，尽量不占用农田进行排水。通常情况下，为了避免资源的浪费可以使用相互利用的方法，一方面能够便于对农田灌溉；另一方面利于路基排水工作的开展，通常不采用边沟的作业方法进行排灌渠道。
1.2因地制宜。在对路基路面进行排水设计时要考虑施工附近的环境，要坚持经济合理、因地制宜的基本原则去设计排水方案。通常情况下采用横、纵向合二为一的方法进行积水的排放，同时还要注意地质施工的排水工作，把防护加固同排水二者融合为一体以及增强施工的效率。
1.3营造环境。在对路基路面进行排水设计时，注意保护路基路面的强度和性能，另外注意排水过程中可能会出现的问题，例如水土流失问题等，现如今水土流失的问题越来越多，导致这个问题出现的原因也有很多，对于路基路面的排水而言，就要尽可能把排水设计同附近的自然二者进行综合考虑，避免排水施工引起的其他问题出现。
2公路路基排水设计方案
2.1地面排水设计在路基地面进行排水设计，主要是利用了贯穿全线的边沟来进行，一般要注意以下要素：（1）边沟的选择要以梯形边沟为主（0.6m×0.6m），边坡比控制在1∶1；（2）在铺砌浆砌片石的选用上以25cm厚的M7.5浆砌片石为主，边沟纵坡不低于0.3%，坡长小于300m；（3）把边沟水引离路基，排入原有水系的河流。在设计阶段考虑可能会遇到边沟与涵洞、通道发生交叉，此时需要将边沟水直接排入涵洞或在灌溉涵、通道处让路基边沟向两侧排走或设边沟倒虹吸涵通过。在挖方区域，利用截水沟可以有效排除坡面水。
2.2地下排水设计
2.2.1一般路段的地下排水设计。一般路段的地下排水设计多以填筑式边沟为主，能有效地对路基边沟存在的进行控制。这种设计理念得益于建成公路的经验总结，以往存在的问题包括部分路段在汛期内无法及时清理路基水或是有群众对排入灌溉涵洞内的路基水进行干扰，所以在一般路段的低下排水设计中，主要考虑以填筑式边沟为主要设计内容。
2.2.2软基处理段的地下排水设计。淤泥质的软土层具有地下含水量大的特点，所以地下排水是保证软土路基稳定的关键因素。在设计中为保证软土路基的稳定性，多采用板、砂垫层和超载预压的深层设计，将15cm厚的级配碎石用做砂垫层与边沟相接的斜面上的反滤层，将5cm×5cm的预留截面设置在砂垫层底部，设置纵向间距为10m的泄水孔，且低于边沟30cm为最佳。
2.2.3低矮路堤的地下排水设计。对于低矮路堤位置要采取护坡道下挖和加深边沟的方法，设计公式为护坡道高程＝设计高程－1.8m，其排水效果比较好。需要注意的是，边沟出水口必须要高于水位的标准高度。针对边沟高度的问题要依照纵断面和地形的实际情况进行调整，以自然地形来明确排水的方向。对于边沟底的标准高度设计通常为肩边缘最低点标准高度以下大于1.7m，对于不能满足1.7m要求的也可以为0.5m，如果另一侧的边沟比较低可以采用单侧布设横向排水管。
2.2.4挖方路段的地下排水设计。这种地段应考虑分隔带横向排水管的要求，边沟底的标准高度不能小于路肩高度1.2m。施工单位要选在边坡顶开挖截水沟，同时处理好临时排水沟。对于石方挖方位置尽可能挖深边沟，便于降低路基中地下水位的高度。A形边沟由于矩形断面比较小，很容易被堵塞，通常情况下在地形受到限制时使用；B形边沟要依照水位的情况进行制定。
2.2.5填挖交接段的地下排水设计。对于路堤的交接位置，当路堑的水位比较高时，为了避免堑下水层中的水会进入路堤，导致路堤出现坍塌的问题，因此要合理设计横向渗沟。如果边沟水进入涵洞，应在沿线设置涵洞，对于需要排入排涵的边沟，沟底的标准高度不能小于涵洞中心的标准高度。
3公路路面排水设计方案
3.1中央分隔带排水在公路中央分隔带表面采用回填种植土进行绿化，在没有采用防水封层，会造成雨水沿回填土出现下渗的问题，一旦这些积水没有采取科学合理的方法排出，就会渗漏到公路的路基路面，导致路基路面的强度大大下降，所以必须要在分隔带中设置积水排出系统。公路中央分隔带渗水通常使用下述方法进行处理：首先设置横纵向排水系统，如遇超高路段则同超高路段的排水系统组合到一起；然后在中央分隔带位置设置纵向排水沟和不透水的横向排水管，以此把积水从路基边坡急流槽中引出，顺利排入排水边沟。
3.2路面内部排水对于公路路面结构上的自由水，通常情况下分为两种排水方法，分别为路面边缘排水和排水基层排水，经常采用的是第一种方法，其排水设计步骤如下：首先填方路段在路肩两侧边缘底基层设置粒径在22.5cm左右的碎石层；然后在路肩边缘底基层设置集水沟。
4结语
【关键词】高速公路路基路面排水现状排水处理措施
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
路基路面排水系统在高速公路建设过程中同其他功能系统一样，经历了一个从不完善到完善的发展过程。随着高速公路对排水功能要求的不断提高，排水系统的工程结构也就变得越来越复杂，各类结构间的衔接也要求越来越精密。工程实践证明，完善的路基路面排水系统能够有效降低水对主体工程的损害程度，提高的结构功能和使用耐久性，因而加强对路基路面排水系统施工质量的控制也就显得尤其重要。路基路面排水系统施工质量控制就是在路基路面排水工程建造中，通过确定关键工程质量控制要点，采取有效的质量控制手段，体现设计意图的管理过程。
一、高速公路路基路面损害水源
按照对路基路面产生损害的来源不同，可以把路基路面损害水分成以下几类：
第一类是直接从大气中降落到路面表层或从路堑边坡汇集到路面的水。这类水主要通过冲刷面层或渗入面层结构，对路基路面强度和稳定性造成危害；
第二类是降落到路基边坡和路面上，汇集后排向路基的水。这类水可能对路堤边坡形成冲刷，使路基失稳或浸入路基土体，增加土体含水量降低路基强度；
第三类水来源于路基建筑范围之外，由河流、沟渠汇集的水流。这类水流可以对路堤产生冲刷损害或浸润降低路基强度；
第四类水是路堑山体侧向渗入路基的土体自由水或路基基底通过毛细现象上升至路床的地下水。这类水可以降低路床土体强度，软化路面下承基础，从而引发路基路面破坏。
二、高速公路路基路面排水现状
1、高速公路排水设计对于高速公路的路基稳定性及路面使用寿命有着显著的影响。
高速公路排水设计大致包含以下两个方面的内容：（1）如何减少地下水、地表汇水、农田排灌水等对路基稳定性及强度的影响，即路基排水设计；（2）如何迅速排出路表水，减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，即路面排水设计。对于路基排水的处理，需结合路堤高度的设计，特殊路基处理、当地的原有水系、地形地貌等，综合考虑；对于路面排水的处理，则需结合地形、当地的自然气候、路基边坡防护等，统筹设计。
2、缺乏对于施工设计图纸的研究与检验
在路基路面排水系统施中，工程管理人员首先要做的工作应该是全面校核排水系统的设计是否科学与合理，并且要随时与工程设计单位专业技术人员进行沟通与交流，必要时应在道路工程设计单位与建设单位的许可下做出相应的补充或修改，以达到全面保障排水系统施工质量和使用效果的目标。但是大部分道路工程施工单位却忽视了对于施工设计图纸的研究与检验的环节，只是盲目的按图施工，往往造成不必要的施工质量不达标现象。
三、高速公路路基路面排水处理措施
1 、路肩的排水设计
路肩排水就是在降雨的时候将路面积水迅速排出,以降低雨水对路基造成损坏,达到保护路基的效果。按经验来说,现在路肩排水在设计时采用横向分散的方法比较好。即利用公路的边坡设置一道拱状的护坡,将其与路肩的排水设施相结合,拱眉也就成了拦水设施,把拦下的水引到排水槽。此法极好地利用了公路的拱眉,不仅高效的完成了排水的任务,还节省了路肩排水的工作量。
2、中央分隔带的排水设计
中央分隔带内的积水也是对路面造成损害的不可忽视的一个原因。
中央分隔带排水设置由盲沟、纵（横）向排水管、集水井等组成，积水通过碎石盲沟汇入纵向排水管，经横向排水管排出路基范围。分隔带的排水力应该要根据分隔带宽度与当地历史最大降雨量计算。
3、路面渗水的排水设计
路面渗水的排水设计,需要设置好排水系统。排水系统一般包括横向出水管、集水沟和土工布。为保证路基坚固,免受路面渗水损害,必须要利用排水管道、路肩碎石以及沥青封层来将水引出路基。为保证充分排水,还要铺设横向出水管,一般10m左右的间距为宜。
4、高速公路边沟排水设计
边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。
（1）边沟尺寸选定
边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。
依据高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1 的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力。根据高速公路所处的地理位置，勾勒汇水面积，依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度及边沟尺寸。高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。
（2）边沟设计的原则
a一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：部分路段在汛期内路基水不能及时排除；地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。
b路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公路路基排水设计规范》要求，采用浆砌片石修筑的边沟为满足排水需要，边沟纵坡应不小于0.12％。
c对于边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理：沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的边沟，其边沟底标高不低于涵洞中心的标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用边沟急流槽连接边沟和涵洞洞口。一般情况下边沟尽量少穿越通道，当排水需通过通道排入涵洞时，应优先采用边沟盖板涵，特殊情况下可采用边沟倒虹吸穿越通道。
d对边沟标高及纵坡方向的问题：根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。边沟底标高控制应以该段路肩边缘最低点标高以下大于1.7m为宜，原因是考虑到路线中央分隔带横向排水管不能因边沟积水而引起倒灌。对于个别特殊路段不能满足1.7m要求的，可放宽至1.4～1.5m，若另一侧边沟较低时应优先采用单侧布设横向排水管。
e 对于挖方段边沟：考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。施工期要求各施工单位必须首先在挖方段边坡顶开挖截水沟以防止路基外侧水进入路基，并且应做好挖方段本身临时排水沟的设置工作。
综上所述，高等级公路路基路面排水系统设计不完善会导致路面出现种种病害，给日后的正常养护、维修带来沉重负担，也会给社会、经济带来负面影响。因此在设计中应吸取国内外高速公路路基路面排水成功经验、教训，根据高等级公路的使用情况、沿线自然条件，按需要合理选择路面排水形式，以提高排水设施的最终使用效果，减少不必要的工程浪费。今后应该继续做好路基路面排水技术总结，以全面提高道路使用的技术状况，提高路基路面耐久性。
参考文献：
[1] 黄慧琴.浅析高速公路路基路面排水设计[J]. 价值工程. 2011(06)
关键词：服务区；维护管理；交接；保养；稳定运行
Abstract: taking the high speed small HanZhuang shore, seven Caspian sea service area as an example, the handover, maintenance and optimization improvement, personnel and discusses how to do well in several aspects of the service area highway maintenance management.
Key words: the service area; Maintenance management; Handover; Maintenance; Stable operation
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
当前，天津高速的大多数服务区还在沿用21世纪初的私人承包经营模式。由于私人承包者一味追求经济效益，不注重服务区房屋建筑、设施设备的维护保养，造成服务区房屋建筑损坏严重，设备老化，严重缩短了使用寿命。从2011年开始，天津高速服务区不再采用私人承包模式，而是转由经营开发公司对服务区进行管理，只将部分经营项目出租。下面以滨保高速小韩庄、七里海服务区为例来探讨如何做好服务区的维护管理。
一、做好服务区的交接和移交
服务区的建设工作是由项目经理部完成的，因此服务区的交接工作非常重要。在交接时一定要对服务区进行试运行，因为很多问题在没有运行时是看不出来的，只有在使用的过程中才能发现问题。发现问题后要及时记录，并将问题反馈给项目经理部，由项目经理部联系施工单位进行维修。在试运行之前，一定要求项目经理部组织施工单位对服务区的管理人员进行设备的操作培训，告知注意事项。试运行一到两个月后，容易产生问题的地方基本上都能暴露出来，此时可对服务区的各项基本功能、设备的运转情况进行初步评价。只要没有较为严重的问题，即认为是满足使用功能的，小的问题是在所难免的，但是在交接的时候一定要将这些问题一一列出来，双方签字确认。
在试运行完成后，即可与项目经理部进行正式的交接。在交接时，一定要做到资料齐全，主要包括以下内容：
1.竣工图、竣工资料；
2.各种设备使用说明书；
3.资产、设施设备移交清单；
4.目前存在的问题记录。
在交接时一定要明确双方今后的责任义务，如在保修期内发现问题，施工单位要及时进行维修等。
服务区仍有部分项目为对外出租的经营项目，如加油站、超市、餐厅等。在这些项目完成招商后需要进行移交，移交时也需做好各项资产的移交工作，明确双方今后的责任义务。
二、做好服务区的维修和保养
（一）维修
服务区进入正常运行后，肯定会出现各种问题。如果在保修期内要及时记录问题，联系项目经理部，通知施工单位进行维修。如果已经过了保修期，及时自行组织维修，保证服务区房屋建筑、设施设备的完好。
（二）保养
1.保养的意义
设备从投入使用开始，就会产生有形磨损和无形磨损。无形磨损是不可避免的，而有形磨损是能够补偿的，最有效的办法就是维护保养。正所谓三分使用，七分保养。在设备的整个经济寿命周期内，技术寿命是由无形磨损决定的，是不可控的；而自然寿命是由有形磨损决定的，是可以通过良好的后期维护保养来控制的。要使设备的经济寿命周期最长，就需要控制设备的自然寿命来延长设备的经济寿命，也即是使设备使用寿命最长，达到资产效益最大化。
马克思说：“机器必须经常擦洗。这里说的是一种追加劳动，没有这种劳动，机器就会变得不能使用”。服务区的设备在使用过程中，长期处于运转状态，必然会产生技术状况的不断变化和难以避免的不正常现象，以及人为因素造成的耗损，例如松动、干摩擦、腐蚀等。这是设备的隐患，如果不及早处理，会造成设备的过早磨损，甚至形成严重事故。做好设备的维护保养工作，及时处理随时发生的各种问题，改善设备的运行条件，就能防患于未然，避免不应有的损失。实践证明，设备的寿命在很大程度上取决于维护保养的程度。
2.保养制度
每年年初制定详细的设备保养计划，对服务区的设备保养实行三级保养制。三级保养制是专业管理维修与群管群修相结合的一种设备保养制度。三级保养的具体内容包括日常维护保养（通称为例保），一级保养（简称一保）和二级保养（简称二保）。
（1）日常保养
是维修工每班必须进行的设备保养工作，其内容包括：清扫、加油、调整、更换个别零件、检查、异音、漏油、安全以及损伤等情况。日常保养配合日常点检进行，是一种不单独占据工时的设备保养方式。
（2）一级保养
是以定期检查为主，辅以维护性检修的一种间接预防性维修形式。其主要工作内容是：检查、清扫、调整各操作，传动机构的零部件；清洗或更换渍毡、油线，清除各活动面毛刺；检查、调节各指示仪表与安全防护装置；发现故障隐患和异常，要予以排除，并排除泄漏现象等。
（3）二级保养
是以维持设备的技术状况为主的检修形式、二级保养的工作量介于修理和小修理的部分工作，又要完成中修理的一部分，主要针对设备易损零部件的磨损与损坏进行修复或更换。二级保养要完成一级保养的全部工作，还要求部位全部清洗，结合换油周期检查油质，进行清洗换油。检查设备的动态技术状况与主要精度（噪音、震动、温升、油压、波纹、表面粗糙度等），调整安装水平，更换或修复零部件，刮研磨损的活动导轨面，修复调整精度已劣化部位，校验机装仪表，修复安全装置，清洗或更换电机轴承，测量绝缘电阻等。
三、对服务区进行优化改良
1.贯穿涵洞的优化改良。小韩庄和七里海服务区由于在设计时没有考虑到服务区两侧的连通问题，到服务区施工快完成时才增加了一条贯穿服务区两侧的涵洞。由于没有进行统一的设计，导致贯穿涵洞的标高低于排水沟的标高，一到雨季就会被水淹没、浸泡，失去了连通服务区两侧的功能。为此我们对贯穿涵洞进行了优化改良，开始时考虑的方案是在涵洞内加设水泵，一旦被水泡之后就往外抽水。但是这个方案不经济，并且还需要重新挖沟敷设电缆，需要人员去控制水泵。后来考虑了另外一种方案，在涵洞洞口上方加设遮雨棚，阻止雨水进入，此方法简单易行，并且没有后期人员及经济投入。最终采用此方法很好的解决了贯穿涵洞被水浸泡的问题。
2.消防水池的优化改良。这两个服务区的消防水池设计的极为不合理。消防泵房和消防水池设计在同一室内，且消防水池并不是密封的。这样导致的后果就是消防水池内的水气蒸发后会散发到消防泵房内，造成消防泵房的湿度非常大，消防泵和管道锈蚀极为严重。最终我们将消防水池和消防泵房连通的部分堵上，并将消防水池的排气孔引到地面，这样消防水池内的水气就不会蒸发到消防泵房内，从而消防泵房能够保持干燥，利于消防设备的存放。
四、加强人员培训和制度建设
1.加强对服务区管理人员、维修工的培训，达到操作设备的基本要求：
三好：管好、用好、修好
四会：会使用、会保养、会检查设备、会排除故障
四懂：懂原理、懂构造、懂性能、懂用途
2.加强设备管理制度的建设。设备房管理制度上墙，操作流程上墙，认真填写巡检记录。
五、结束语
由于公司是第一次对服务区进行自主管理，尚无经验可循，还处于摸索期。为了更好地保障服务区稳定运行，仍需总结、创新管理方法。