时间：2022-03-01 09:41:34
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇港口工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】港口工程；项目管理；管理模式
前言
近年来，港口作为物料输送的关键环节,在区域经济和地方经济的带动作用日益受到重视。由于港口地理位置不同、用途不同、规模不同,港口工程具有投资大、专业性强、质量要求高等特点，当前的港口工程管理模式由于港口建设工程管理水平低下，且效率不高，已不适应港口发展的需要，如何选择港口工程项目管理的模式是我国港口工程建设面临的重要课题。因此，研究我国港口项目管理模式具有十分重要的现实意义，鉴于此，笔者对我国港口工程项目管理模式进行了初步探讨。
一、港口工程项目管理模式的选择程序
港口工程项目管理模式的选择程序，要考虑五个方面的因素，即考虑港口工程的建设规模、考虑相关法律法规的支持、考虑项目的利益分配机制、考虑政府的财政资金投入和考虑项目管理的人才市场五个方面的内容，其具体内容如下：
1.考虑港口工程的建设规模
每一个港口项目都有自己的特殊性,在港口工程项目管理模式中，应考虑港口工程的建设规模、要求及其复杂性。按照项目类型,规模及建设条件等,进行港口工程项目管理，如果项目建设规模大、质量管理各方面要求高，容易产生质量问题，则适合聘请专业的管理机构，在充分了解港口各种施工工艺的特点和适用性的基础上，对港口工程项目进行专业化的管理。
2.考虑相关法律法规的支持
在选择港口工程项目管理模式时，应考虑相关法律法规的支持，港口建设项目必须符合国家和交通行业职业安全与卫生方面的有关法规、标准的规定。对于部分特殊工程，其项目管理模式的选择已由相关法律法规做出规定。比如，涉及国家安全或机密的项目一般应由国家有关机构负责建设，军事工程项目依据军事委员会的规定实施，确保港口建设工程项目投产后符合相关法律法规的的要求。
3.考虑项目的利益分配机制
合理的收益分配机制是保证港口工程项目管理成功运作的关键因素。在港口工程项目管理中，工程项目协调管理职能需要通过各种管理活动来实现，应考虑项目的利益分配机制。在考虑各方的利益关系的同时，利用权力及利益分配相配套的管理体制加以约束和激励。如政府投资的项目是否要求回报等，理顺项目的利益分配机制，通过选择合适的项目管理模式以获得最佳的收益。
4.考虑政府的财政资金投入
建设项目按照资金来源可分为财政担保银行贷款建设项目、财政性投资项目以及国际援助建设项目。其他资金来源项目都属于非政府投资项目，包括国有企业、外商和私人投资、集体单位等。目前，我国港口建设呈现投资多元化的趋势，越来越多的外来资金涌入港口建设领域，迫使港口企业放弃传统的港口工程建设模式，选择新型工程项目管理模式，以获得最佳的社会效益和经济效益。
5.考虑项目管理的人才市场
随着工程项目竞争的日趋激烈，港口工程项目管理模式的选择应考虑建设管理市场的发育情况和港口工程项目管理人才的智力支持。建设工程项目管理是以建设工程项目为对象的系统管理方法，在港口工程项目管理中，应考虑所采用的项目管理模式其建设管理市场是否已发育成熟，考虑项目管理发展的未来及其本身的集成和协同，是否具备相关的专业人才，能否保证工程顺利完成等。
二、加强我国港口工程项目管理的策略
港口工程项目管理模式是港口工程项目管理中极其重要的一部分，针对港口工程项目管理模式的选择程序要求，加强我国港口工程项目管理的策略可以从以下个方面入手，下文将逐一进行分析。
1.做好项目总体规划
做好定位和总体规划,可以使港口得到快速发展。在港口工程项目管理模式中，从港口工程项目的总体规划入手，抓好重点项目建设，提高港口的市场竞争力,对港口的长远发展起着极为重要的作用。加强我国港口工程项目管理，要对工程项目进行总体规划和具体把关，结合港口现状、地理位置和腹地产业经济的发展特点, 对港口的经营和发展方向进行定位,并协同港航管理部门,编制一个适合港口发展的总体布局规划,使港口建设项目的实施有根据、有计划、有步骤的进行。
2.坚持基本建设程序
建设程序反映了建设过程的客观规律,项目前期是工程建设过程中最重要的阶段,加强我国港口工程项目管理，坚持基本建设程序，规范港口项目基本建设程序，应着重抓好以下三个方面的工作，一是重视项目决策阶段的工作，避免投资决策失误。二是重视项目设计阶段的工作，确保项目设计方案最优。三是严格按照基本建设程序办事，坚持对基建工程招投标开展效能监察，确保港口项目建设有序开展。
3.加强项目造价管理
在港口工程项目管理中，应加强对项目的造价管理,促进港口项目资金的有效使用，降低投资成本。由于港口建设项目具有施工周期长、固定资产投资大、影响因素复杂、涉及面广等鲜明的行业特点, 设计阶段是影响工程总造价最重要的阶段，施工管理是控制工程造价的重要环节，竣工结算是有效控制工程造价的关键。只有加强对设计、招投标、施工、竣工等阶段实施全过程的工程造价管理,才能取得良好的投资效益。
4.推进技术工艺创新
坚持推进技术改造和工艺创新，大力推进技术工艺创新,有利于提高工程项目投资效益。在工程项目管理过程中，通过理念创新和技术创新，推进技术工艺创新, 是完善工程项目周期的重要环节。港口建设工程项目施工企业技术创新，不仅可以采用国际国内先进的施工技术、工艺和新型的材料,充分发挥港口工程的使用功能,而且可以创造很好的经济效益。
5.加强管理人才建设
一个项目实施质量的好坏,关键取决于管理者的素质。在港口工程项目管理中，加强工程项目管理人才的建设，有利于为进一步加强工程管理提供人才保证。加快人才队伍建设步伐，培养港口工程项目管理人才的途径，可以采取将现有的港口管理人员分批分期送到大专院校进修的形式, 建立一支年轻化、专业化的基建管理队伍,提高港口工程建设的专业技能和管理水平。
结语
总之，我国港口工程项目管理具有长期性和复杂性，在选择我国港口工程项目管理模式时，应结合港口工程的实际情况，采用适宜的工程项目管理模式，对港口生产过程进行控制和优化。只有充分考虑港口工程项目管理模式的选择程序，发挥港口的生产能力,不断加强我国港口工程项目管理，才能有效利用和调配港口企业的资源,提高我国港口工程项目管理水平，进而实现港口工程项目社会效益和经济效益的最大化。
参考文献
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关键词：深水港工程；软基处理；技术的应用
1.引言
我国珠江三角洲沿海地区为典型的冲积平原地貌，地势平坦，水网密布，由于河流冲积和海潮的进退作用，在该地区广泛分布着海相、湖相及河相深厚软粘土层，这种软粘土具有工程上所谓的“三高三低”的特性，即高含水量、高孔隙比、高压缩性和低粘聚力、低渗透性、低固结系数。软土主要为淤泥和淤泥质土，一般分布于地表硬壳层之下，软土层间常夹薄层粉细砂。一般而言，在此类软土地基上建造建筑物，会产生很大的沉降和差异沉降，且沉降持续的时间长。务必注意在建造建筑物之前要对软土地基采取处理措施进行地基处理，来增加密实度，提高抗剪强度，降低压缩性。处理软土地基有诸如强夯和振冲等多种方法，本文谈及的堆载预压法也是工程上应用广泛，技术经济合理，行之有效的处理方法之一。
2.关于堆载预压法加固软土的机理简介
堆载预压过程分析实际是加载预压过程中加载荷载与孔隙比之间关系。其中关键的设置排水系统可以改变地基原有的排水边界条件，增加孔隙水排出的路径，缩短排水的路程。对深厚软土地基进行堆载预压处理时，通常要在地基中打设塑料排水板（或砂井）作为竖向排水通道，缩短排水距离，加速土层固结；在表层设置一层砂垫层作为横向排水通道及工作垫层，然后利用堆填作为荷重进行堆载预压。
3.在深水港软基的应用分析
3.1工程概况
某港口工程区域属山丘陵河口堆积平原，广泛分布着海相沉积的软弱粘土层，从上到下地基土依次为淤泥、淤泥粉砂互层、海相淤积土层、淤泥质粘土，这些基地压缩和含水量高、抗剪强度和渗透性低的显著特点，并且埋藏深厚达数十米。海涂持力层主要为全新世滨海相上段的冲海积青灰色中细砂，粉细砂、粉土与粘土互层以及海积的青灰色淤泥，底部为中段的冲海积青灰色淤泥质粘土及粉质粘土，天然地基往往不能满足大型工程对地基变形和稳定性的要求。从而要建港口前期必须要对这些深厚软土地基进行处理、加固。
经相关地质勘查和设计施工单位紧密讨论，该港区陆域形成采用吹填砂与回填开山石方案；陆域天然软土地基加固采用塑料排水板加堆载预压方案；吹填砂层加固采用振冲或强夯法进行处理。软基处理的技术要求为：场区填筑后沉降6MPa，标准贯入注砂面以下l-2m的范围>12击，2m以下>15击；设计要求强夯加固后吹填砂距砂面0.5m范围内压实度应达到0.93，0.5-1.5m范围内压实度应达到0.9。另外，本文主要针对堆载预压进行讨论。
3.2堆载预压设计和施工简述
文章讨论的施工隔堤为沙被斜坡堤结构，北部泥面低，水深大。堤顶标高+5.9m，坐落于淤泥和淤泥质软土地基上。设计初步采用塑料排水板固结法对地基进行处理，主要处理对象为地质图（文中无法给出）中的①-1层也即黄灰色淤泥层、①-2灰色淤泥层再加上①-3的灰色淤泥质粘土层，处理深度10m到28m。C型排水板正方形布置，间距为1m。
施工顺序：铺设2层冲灌袋装中粗砂垫层塑料排水板的打设覆盖针刺编织无纺复合土工布及袋装碎石层在等了1个月之后第一级砂被棱体至+0.0m、堤前护面陆域吹填至-0.5m+1.5m平台护面、第二级砂被棱体至+1.8m、铺设反滤土工布、袋装碎石、片石垫层、斜坡面护面陆域分级吹填至+l.9m，每级吹填厚度不超过2m+3.6m平台护面施工第三级砂被棱体至+4.lm、坡面护面陆域吹填至+3.5m等到1个月后第四级砂被棱体护面至5.8m、棱体内侧铺设反滤土工布、袋装碎石压层后方吹填至巧0.5m地基稳定后防汛墙分级施工、铺设+5.9m平台与防汛墙间隙处护面。
整个工程施工时需要布置监测仪器，限于篇幅未对监测过程进行详细阐述。但是在隔堤填筑施工过程中，地基的变形较大，地基以及堤身结构的稳定是本次监测的重点。所以从打设塑料排水板到覆盖针刺编织无纺复合土工布及袋装碎石层完成后要开始埋设监测仪器。
3.3隔堤固结沉降计算
固结计算是堆载预压设计中必须要进行的，软土地基最终沉降量可以通过固结沉降量乘以经验沉降修正系数求得。塑料排水板或砂井软土地基固结度的计算是建立在太沙基固结理论和巴伦固结理论基础上的。工程采用了CONSOL软件，算得压缩土层固结度达到93.3%，接近于常规的三点法计算的95.53%的固结度，从而表明施工隔堤的基本己经达到稳定。而固结沉降的1029mm基本在控制范围。实测数据和理论计算结果表明采用基于固结理论的计算结果满足本工程的计算。
4.堆载预压法的施工应注意的问题
本工程对于堆载预压法处理软基也只是方案的一种，工程还进行了振冲和强夯等方案的分析和局部试验，限于篇幅和讨论侧重点，笔者在文章只对堆载预压进行较为详细的说明。但是不管怎么样，工程人员必须知道软土地基的固结沉降变形与施工方法和施工质量关系密切。比如堆载预压法，笔者认为在施工中应注意：首先，软土地基路堤施工季节应适宜，建议在旱或冬季作业；其次相比其他软土地基加固方法，堆载预压法是软土地基固结沉降较慢的一种，施工计划应妥善安排，尽量提前施工以使得软土地基有充分的时间完成固结沉降，达到港口或者其它类似港口工程的要求；最后要知道地表硬壳层对软土地基固结沉降是一个有利点，施工过程中避免对地表硬壳层结构的进行损坏，充分发挥硬壳层的板体效应。
参考文献
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关键词：防波堤，软土地基，处理措施
在防波堤工程中，常常遇到软土地基的情况。软土一般具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。因此，必须采用适当的地基处理措施，以保证防波堤达到工程设计要求，具备使用功能。下面就国内防波堤软基处理中应用的一般方法和工程措施展开论述。
1换填法
1.1换填砂垫层法
该方法就是把防波堤基地下的一定深度的软土预先挖除，然后再回填砂料，分层压实作为上部结构的持力层。垫层材料还可以是碎石、石渣、矿渣等。垫层不仅提高了地基强度、满足了稳定性要求，可以减少地基沉降量。
1.2土工织物垫层法
土工织物垫层法是利用其材料具有高抗拉强度，耐久性、耐腐蚀性，质地柔韧等特点，和砂垫层同时使用，能与所接触的土层结合，组合成加筋土复合地基。此方法能有效地提高土的抗剪强度、抗拉性能，增强土体的整体性和连续性。
1.3抛石挤淤法
该方法为强迫换土的一种形式，通过在软粘土中抛入较大的片石、块石，使片石、块石强行挤出软粘土并占据其位置，以此来提高地基承载力、减小沉降量，提高土体的稳定性。这种方法施工简单、迅速、方便，一般适用于地基表层为不大于3m～4m厚度淤泥或流泥，且对基底下卧层要求不高的情况。
1.4爆炸挤淤法
爆炸挤淤法是先在淤泥地基上抛填石堤, 并在其外缘淤泥地基中埋置炸药, 炸药引爆时淤泥被爆炸成流塑状并被强制排除, 抛石堤随之坍落于原淤泥处, 形成着底于良质地基上并较为密实的抛石堤的强制置换法。该法施工工艺简单、施工速度快, 工程造价低,特别适用于淤泥等超软地基上填筑石堤。
该法的最大挤淤深度与炸药量及淤泥强度等密切相关。相关规范[1]指出适于有下卧硬层的厚度一般为4m～12m的淤泥、淤泥质土情况，但是随着技术的不断发展，目前能够爆挤置换的深度已远不止12m。
2排水固结法
2.1设置水平向排水体（砂垫层）
为加速软土地基的固结，提高抗剪强度和减少工后沉降量，在基底部铺设的水平排水通道，一般为含泥量不大于5%，厚度不小于1m的中粗砂，形成排水砂垫层。其适用于淤泥、淤泥质土等浅层软土加固。由于软土一般具有低渗透性，自身固结速率低的特点，因此对于较深层软土排水固结作用不明显。仅依靠中粗砂垫层的一般排水固结的最大距离小于5m，如果软土层较厚，必须采取其他措施。
2.2设置竖向排水体
为了加速土层的固结，最有效的方法是增加土层的排水途径，缩短排水距离。当被加固软土地基较深且厚或渗透性太差, 要求加固时间过长,不能满足工程工期要求时,为加速地基固结, 常须在地基中打设竖向排水通道。根据目前国内相关规范[1]，设计内容应满足以下要求:
（1）选择竖向排水体的型式,确定其断面尺寸、间距、排列方式和深度；
（2）确定加载数量、范围、速率、预压或分级预压时间；
（3）计算地基固结度、强度增长、抗滑稳定和变形等。。
3复合地基法
3.1振冲置换法
振冲置换法指在软弱粘性土地基中，依靠振冲器在土层中下沉成孔，往孔内填入碎石等散粒材料组成桩体，桩体和其周围的土体构成所谓“复合地基”，由桩体承受大部分荷载、桩间土承受部分荷载的、可快速施工, 并可得到较高承载力和较小残余变形的处理方法，又称碎石桩法。此法要求粘性土的不排水抗剪强度不小于15～20kPa。
挤密砂桩法是在软基上用振动锤把套管沉入到规定深度，填入中、粗砂并向下挤压使砂桩扩径，使其周围地基发生侧向挤压而使地基密实的一种加固方法。该方法可作为排水固结的通道提高固结速率，又可形成复合地基提高抗剪强度，其成本相对较低。。
3.2深层水泥搅拌法（CDM）
深层水泥搅拌法是用水泥等固化材料用旋转的搅拌翼以机械方式和地基土强制搅拌、混合后形成水泥土复合地基达到加固软弱地基的目的。。深层水泥搅拌法适用于淤泥、淤泥质土和含水量较高且地基承载力不大于120kpa的粘性土地基。根据搅拌桩布置形式的不同加固体可以做成块式、壁式、格子式和桩式等多种形式。
4结构措施
上述方法均是从处理地基土体本身角度为出发点的。针对软土地基的具体特性，可以考虑改变防波堤结构本身以适应软土地基，使结构与地基结合成为一体，从而达到不处理软基而满足防波堤设计使用功能要求的目的。目前，尚未有学者对这一领域的研究做系统总结，笔者暂且称之为“自适应结构”。例如：桩基础结构、“π”型基础结构、箱筒型基础结构等。
5问题与展望
5.1存在问题
我国软基筑堤技术经过半个多世纪的发展取得了辉煌的成就，但是目前尚存在一些不容忽视的问题，笔者认为主要有：
（1）现有的部分方法，特别是科技含量高、设备要求先进的关键技术水平与国外发展前沿仍有不小差距。例如CDM法在国内港工界仍处于研究发展阶段，实际大规模工程应用并不多见，而在日本则已是一项成熟技术被广泛应用。
（2）一些软基处理方法的作用机理尚不十分明确，急需进一步研究发现。。例如，对于挤密砂桩复合地基仍缺乏科学系统的研究等。
（3）设计理念保守，施工机械设备普遍落后。
5.2发展展望
针对目前软基筑堤技术领域现状和存在的问题，笔者认为今后的发展方向主要有以下几点：
（1）加大科研课题投入，一方面努力缩短与国际先进技术的差距，另一方面搞清楚目前作用机理尚不明确但是有广阔发展前景的技术措施。
（2）行业规范标准应与时俱进，版本及时更新，努力将经过论证了的最新的可靠技术纳入规范中来，及早转化为生产力。
（3）随着海岸带资源越来越匮乏，防波堤向深水和地质条件更复杂海域发展将是必然趋势。在这种背景下，着手研究深水和深厚软基条件下加固技术显得尤为迫切。
（4）在防波堤软土地基技术处理上应因地制宜，在技术上除自身积极探索研究外，还应向在该处理领域具有丰富经验的日本学习。
（5）在全球倡导绿色环保的背景下，还应研究探索如何使技术与环境协调发展
参考文献：
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【关键词】水运工程；工程建设； 造价控制
中图分类号：TU723文献标识码： A
一、前言
如何做好新形势下水运工程建设项目的造价控制的应用发展工作，为水运工程建设项目的造价控制中的应用发展实现可持续发展提供坚实的安全保障，是现在水运工程建设项目的造价控制的应用面临的迫在眉睫、急需解决的头等课题。
二、水运工程造价重要性
建设工程造价管理是基本建设管理的重要内容，我国多年来建设市场发展的经验表明，建设工程造价管理不仅涉及到建设项目的投资决策，经济效益，也涉及到建设工程的质量、安全、环境、社会公平交易、参建者各方利益等诸多方面，近年来许多建设项目在建设工程中存在的问题都与造价相关。如不规范的市场竞争，不合理降价使得工程成本压力很大，承包商为压低成本牺牲质量、安全，一些项目施工中出现的偷工减料，使用性能、安全性不符合要求的施工设备（最为常见的是工地上大量使用无牌无证运输车辆、超载运输，屡禁不绝的内河船舶到沿海施工），压低、拖欠工人工资等，有些项目为降低成本，不按规定在指定地点倾倒废弃物，有的承包商为减少场地租用成本，不惜违反规范，将未达到规定强度的预制构件运移、安装，导致出现质量事故。由于计价依据、定额等不完善，造价从业人员能力、素质问题，导致项目决策出现偏差或失误，项目过程中出现合同纠纷等并不鲜见。由此可见造价管理是政府部门在基本建设管理中的一项重要内容，政府部门在造价管理中应当起到主导作用。
三、水运工程建设技术和管理方面分析
水运工程建设，需要占据一定的土地和海洋资源，所以很难避免受到自然因 素的制约和影响，如风、潮汐、水流、地形等复杂因素，因此，水运工程建设存 在着一定的风险性。同时，水运工程工序繁多，施工所需人力也相对较多，所带来的施工危险性也较大。因此，在水运工程的建设中，需要设计和引用许多先进技术，才能将一切影响降到最低，确保工程的正常运行。近年来，我国水运工程 技术取得了很大的发展，相关建设技术达到了一个新的高度。尽管如此，由于水运技术推广率和普及率问题，我国水运工程依旧凸显落后的现状。目前，我国水运工程的工程项目管理也主要以传统的管理模式为主，具有一定实力和规模的大型企业由于拥有大量经验丰富的管理人员，常常采用传统管理模式，而规模较小 的企业则由于管理人员数量少及管理经验的不足，多采用现代项目管理模式。
1、加强技术研究工作
在激烈的市场竞争中，只有在技术方面不断的提升，才能够有效的提高企业的竞争力，所以应该加强在人力方面的投入，在技术方面的研发，促使企业核心竞争力的提高，减少资金的投入，合理控制造价管理。
（一）基础水运建设技术研究与创新
水运工程属于土木工程的范畴之内，所涉及的面非常之广泛，既要开展推移质、悬移质模型模拟的同时，也要进行港通组织网络的数字仿真，以及工程材料的研制工作。
（二）新型港口的开发工作
我们不仅仅需要继续进行常规的海港、河港的基础建设工作，还要进行超大型港口、环保防波堤以及深海港口、深水航道的建设研究工作，与世界先进技术接轨，与世界同步。
（三） 旧码头、港口改造工作
对老旧码头、港口的再建设工作，不仅是在原有的基础上对其进行拆装、重装，而是通过老旧码头、港口的改造工程，进行对工程材料的勘测及检查，保护其商业价值的同时，为日后的水运工程建设积累宝贵的经验。
2、加强项目管理力度
（一）投资决策
投资决策是在项目开始之前进行规划的，对于整个工程的造价有重要的影响。在投资决策阶段，要进行充分的可行性论证，决策中的任何一点失误都将会对整个工程的造价产生影响。
（二）设计图阶段
在设计图阶段，主要是对工程中具体的造价投入进行分配，对于每个环节中应该投入的人力、材料以及机械设备等进行详细的规划，然后在具体的施工中，施工人员要按照设计图来执行，对于资金进行合理的控制。所以这就需要设计人员和投资决策人员进行协商，达成共识，有利于造价的合理控制。
（三）工程招标阶段
工程招标阶段也是非常需要注意的工程阶段。工程招标，是工程建设市场的首要竞争舞台，目前，我国的主要招标方式为定额招标，即相同的定额和收费标准，以同样的设计图纸，进行投标报价。这样的招标方式易造成不正当的恶性竞争，但在工程投标的时候，还是需要注意，要合理的转移项目风险，并采取工程量清单计价法参与招标报价，最大化争取企业利润。
（四）施工阶段
在施工环节中，是主要的资金消耗阶段，所以也是项目管理的关键阶段，在施工中，会消耗掉大量的施工材料，是用工的集中期，机械设备也处于繁忙的阶段。在这个阶段，要对资金的支出做好预算，并且要严格的审核，将造价控制在合理的范围内。
四、影响水运工程造价的因素
1、自然条件
自然条件对水运工程造价的影响很大，它决定了码头的位置和结构型式。选择天然地面较高的区域作为码头陆域可以节省陆域形成的回填造价；地质承载力较高的地区，地基处理费用较低，而有淤泥质地段和回填造陆地块的软基处理的费用则相对比较高。
2、水工建筑物的结构型式
在港口工程项目中，码头和防波堤是最主要的建筑。合理的结构型式对工程造价具有决定意义。选择适合当地地质条件、能充分利用当地材料的水工建筑结构型式是控制工程造价最有效的途径。
3、政策法规的调整
相关主管部门根据国家有关法律、法规，如环境保护法、海域使用管理法、土地法、文物保护法、拆（搬）迁补偿条件等。对港口项目提出越来越高的要求，如环境保护、水土保持、地质灾害、文物保护等均需进行专项评估。随着标准的提高，环保措施、征地费用也大幅度的增长，有些港口的海域使用费甚至高达数亿元。其他的影响因素还包括概预算定额、各项费率的调整，材料价格的不断变化等。
五、做好水运工程建设项目全过程造价控制的措施
1、业主的造价控制措施
在工程建设实际管理中往往是“重后期，轻前期”；“重决算，轻概算”，把主要精力放在审核施工图预算和竣工决算上，算细帐，这样做尽管有一定的效果，但毕竟是“亡羊补牢，事倍功半”。因此要有效地控制造价，必须更新观念，从源头抓起，将造价控制重点转移到建设项目的前期阶段上来，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。而在决策阶段中的一个重要环节是投资估算，它是研究、分析建设项目的经济效果的重要依据，是决策性的文件。工程经济人员从建设方案的优选开始，就应该渗透到设计的全过程中去，合理预测投资估算中各种动态因素的变化，这是编制投资估算工作的关键，也是下阶段的重要依据。
2、设计单位的造价控制措施
在设计图阶段，主要是对工程中具体的造价投入进行分配，对于每个环节中应该投入的人力、材料以及机械设备等进行详细的规划，然后在具体的施工中，施工人员要按照设计图来执行，对于资金进行合理的控制。所以这就需要设计人员和投资决策人员进行协商，达成共识，有利于造价的合理控制。
（一）工程设计全面开展招投标制度
设计中引进竞争机制，开展设计方案优化竞争。以技术先进、造型新颖、安全适用、经济合理、节约投资作为衡量设计方案的基本标准。中标后的方案再进行技术设计阶段的招标和施工图设计阶段的招标，招投标范围不但包括技术内容,还包括成本内容，综合评判出最为经济的方案和最为经济的结构。
(二)采用限额设计
这是控制设计阶段造价的另一有效途径，在保证功能前提下投资估算控制初步设计，并按照初设概算控制施工图设计，通过层层限额设计改变设计过程不算账的现象，实际上这不单纯是一个经济问题，更准确地说是一个技术问题。通过这种“限额设计”，能有效地控制整个项目的投资及造价，同时还可以确保重点项目的重点分项的资金投入。
六、结束语
综上所述，本文所提到的水运工程建设项目的造价控制的应用的研究工作，希望可以对水运工程建设项目的造价控制的应用的发展提供参考价值。随着水运工程建设项目的造价控制的应用不断开展， 对水运工程建设项目的造价控制的研究工作也将成为水运工程建设项目的重要工作。
参考文献：
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1．1立足于大交通概念下土木工程检测技术新的人才培养方案
随着国民经济的迅速发展，我国交通运输体系的作用越来越重要，尤其是改革开放后交通运输部的成立，对大交通概念下的土木工程检测技术人才培养方案提出更高、更明确的要求。本专业培养掌握一定的土木工程基本知识和检测技能，具有较强的实践动手能力，具有良好职业道德的土木工程质量检测领域高等技术应用型人才。主要面向工程检测单位、各级工程质量监督管理部门等企事业单位就业，从事路基、路面、桥梁、隧道、机场、水运等工程的试验与检测、质量检验评定工作，也可面向大中型施工单位、设计单位或监理单位从事工程设计或管理工作。主要课程有公路施工技术、桥涵施工技术、路基路面试验检测技术、桥涵工程试验检测技术、隧道工程试验检测技术、工程测量、公路施工组织与概预算、道路建筑材料、检测仪器及设备等。具体的工作岗位或部门为：工程试验检测、工程施工、公路测设、工程养护维修、工程管理等。本专业人才培养规格为：具有识读和绘制工程结构设计图的能力；具有公路与桥涵勘测、施工放样和竣工测量的能力，达到中级测量工以上水平；具有土木工程试验检测的能力，达到中级试验工以上水平；具有从事道路与桥涵工程施工与管理的能力，达到中级施工员的技术要求；具有编制公路工程估算、概算、预算的能力；具有良好的职业道德和社会责任感，具备处理和协调正常事务的能力。培养具有综合职业能力的职业人：首先，应具备基本素质与能力，包括逻辑推理和数学应用能力、语言文字和口头表达能力、计算机常用办公软件能力、良好的人际沟通能力、团结协作精神及良好的心理素质等。其次，应具备基本的职业知识与能力，能够运用所学知识与技能，分析解决现场施工技术问题，具有从事道路、桥梁、水运、机场道面、隧道工程试验检测的能力。再次，应具备较强的职业拓展能力，具有一定的创业能力、技术改造和技术开发的能力、施工与组织管理等方面的基本技术与管理方法和公路养护的多专业技能。
1．2立足于本院土木工程检测技术专业的办学历程及社会声誉
1997年，本院开始设置公路工程试验检测专业；2004年，按照教育部相关文件，本专业统一更名为道路桥梁工程技术专业（试验与检测方向）；2008年更名为土木工程检测技术专业，该专业历经十五年的办学历程，已积累了一定的教育教学经验和人才培养方案。除了土木工程检测技术专业之外，土木工程系现有道路桥梁工程技术、市政工程技术、工程造价、公路监理、港口工程技术、地下工程与隧道工程技术（桥梁与隧道工程方向）、高等级公路维护与管理、铁路工程技术等九个专业，形成较全面的、立体化的、高职高专层面的土木工程专业人才培养体系。其中道路桥梁工程技术被教育部列为国家级教学改革试点专业，土木工程检测专业作为安徽省教育厅2008年批准的重点建设的省级特色专业。以本院土木工程实验实训中心为依托，建设土木工程检测特色专业具有有利的先决条件。该中心现有专职教师29人，中、高级职称比例55．5％，双师比例95％，外聘兼职实训指导教师34人，均具有中级以上职称，他们分别来自施工一线、工程管理、检测公司等相关部门。现已形成一支素质优良结构合理相对稳定“双师型”素质、技术水平高、业务能力强、专业齐全的专职教师、业务骨干教师、学科带头人、省内知名专家、专兼结合的教师团队，本院土木工程检测技术专业建设具有坚实的基础和良好的发展前景。本院坚持“立通，服务行业，面向社会”的办学定位，紧紧围绕行业和区域经济的发展推进专业建设和改革，精心打造“安徽交通黄埔”品牌，土木工程检测技术专业培养的学生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后劲足”，毕业生就业质量一直居于省内同类院校前列，在中国路桥工程有限责任公司、中铁大桥局集团有限公司等大型企业中已经形成了品牌效应，受到了社会各界的肯定和赞誉。
2土木工程检测技术特色专业教学探索的意义
教学探索是一种有目的、有计划、主动探索教学实践过程规律、原则和方法及有关教学中亟待解决的问题的科学研究活动［3］。特色专业是指充分体现学校办学定位，在教育目标、师资队伍、课程体系、教学条件和培养质量等方面，具有较高的办学水平和鲜明的办学特色，获得社会认同并具有较高社会声誉的专业［4］。高职院校的特色专业教学探索，出发点是教学，归宿是人才的培养、就业的竞争力和未来职业的能力。归根到底，就是为了适应新的就业形式下用人单位对毕业生人岗匹配的要求，培养社会急需的、动手能力较强的专门技术人员。
2．1理论意义
2．1．1促进专业教学改革与创新
积极探索有效的专业教学方式方法，开展特色专业教学研究，对于巩固现有专业成就，开拓专业未来发展思路，有着重大而深远的意义。任何一门专业教学都有其自身的教学规律和教学模式，把握教学规律，构建科学的教学模式，方能实现教学目标、提高教学业绩。
2．1．2促进教师的专业发展和学院的发展
使教师成为研究者是促进教师专业发展的一条重要途径和衡量标准。教师专业化的实现最终都要依靠教师为其本专业的发展作出贡献。特色专业建设为教师开辟一个广阔的空间，教师在这个舞台上将有更多的机会与业界同行交流教研经验，探讨学科前沿，促进其专业化的发展。20世纪80年代中期以来，在美国教育改革中出现了一种教师培养的新形式———专业发展学校。专业发展学校一方面促进教师的专业化，同时促进学校的教育教学及研究能力的发展［5］。
2．2现实意义
从区域背景和人才需求背景看，开展检测技术特色专业教学探索具有较强的现实意义：根据党的十七大全面建设小康社会的总体部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以满足将资源与市场、生产分工与合作紧密联系的要求，全国公路交通建设将保持良好发展势头。安徽地处华东腹地，扼华中而东西，向来为东南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通运输是我国重要的支柱产业，是国民经济发展的基础，“十二五”期间，全省交通建设总投资3200亿元。其中，铁路1400亿元（含城市轨道交通200亿元），公路1300亿元（含高速公路850亿元），航道、港口200亿元，民航50亿元，管道80亿元，综合交通枢纽170亿元［6］。巨大的交通基础设施投资，急需大量建设人才，实行学历证书和多种职业技能资格证书并重的教育模式，毕业与上岗“零距离”，树立培养满足社会“急用”、上岗“实用”的新型人才观、以适应具体岗位及岗位群的能力结构需求的“综合岗位能力为核心，综合素质为基础”的质量观和以人为本的教学观。根据毕业生跟踪调查和行业人才需求调查，今后几年土木工程检测技术专业人才需求将呈上升趋势。近年来，土木工程检测专业人才紧缺，施工单位、检测单位、监理单位等都需要相当数量的土木工程检测专业人才，在毕业生招聘会上，出现明显的供不应求现象。该特色专业建设目标是将现有的桥梁、隧道、机场、道路等的检测技术向港口、航道、船闸检测技术方向拓展，培养的人才在全省交通系统形成“水陆两栖”、一专多能的试验检测技能型人才，从而形成安徽交通职业技术学院土木工程检测技术专业的特色，使该专业在本地区达到领先水平，为其他高校同类专业的建设与改革起到示范和带动作用。
3本院土木工程检测技术特色专业建设的成就
3．1形成“模块化”特色教学
就目前而言，“模块化”教学已经不是一个新鲜名词，在教学改革的呼声中被广泛应用于教学领域中。但相对于传统的土木工程检测技术专业来说，尤其是我校的高职教育中，一直沿用传统的分课程、分章节教学模式。“模块化”教学概念一旦进入检测专业教学领域中，必定会引起新的教学思维和突破。将检测技术专业教学内容划分为以下几大模块：基础知识模块、土木工程建筑材料试验模块、桥梁与隧道结构检测模块、公路、市政、机场道路现场检测模块和港口、航道与船闸结构检测模块。每个模块实行导师负责制，全面负责该模块的教学与学生考评。
3．2打造精英教学团队
优秀的教学团队是教学改革与建设的带头人和开拓者，组建一支创新能力强、协作意识强、知识资源强的教学团队，方能切实提高本专业的教育教学质量。本院把对土木工程检测技术特色专业教学团队的建设，最终落实为对教师的培育培养上：一是加强青年骨干教师的培育培养，在学历进修、科研经费、职称评审上都有一定的倾斜和照顾。积极鼓励支持青年教师撰写学术论文，申报科研项目，参加学术会议，以科研促进教学，切实提高检测技术专业实验研究能力和学术水平。所有青年教师都要努力做到“科学研究”和“教学实践”两条腿走路。二是加强“双师”型教师的培育培养，“双师”型人才是特色专业发展的灵魂，委派教师到企业进修学习，引进优秀的企业人才到学校任教。在本院土木工程检测技术特色专业建设中，有计划地选派5名教师走向生产一线锻炼。三是加强学科带头人的培育培养，选拔检测专业带头人1名，制定专业带头人培养方案。输送2名培养对象到职业教育发达地区参加精品课程建设的培训与学习。建设结构科学合理的教学梯队，具体表现在年龄、教龄、学历、专业、职称等方面做到科学合理。只有化解这些结构性矛盾，才能突破制约专业发展的瓶颈，向更高、更宽的平台发展。
3．3完善成熟的实训条件
检测技术专业是实践性非常强的专业，注重对学生动手能力、操作能力的培养。在“模块化”理论教学的基础上，积极探索实践教学。实践教学环节包括：实验教学、实训、专项培训、顶岗实习等。具体有：道路建筑材料综合实训、测量综合实训、公路工程认知实习、结构设计原理课程设计、桥梁工程认知实习、水运工程质量检测实训、机场道面试验检测实训、隧道工程试验检测实训、桥涵工程试验检测技术专项培训、路基路面试验检测技术专项培训、顶岗实习（毕业设计）前期工作、毕业顶岗实习、毕业设计（论文）及毕业答辩。拥有专用实训基地建筑面积5200平米、具有真实或模拟现场的专用实训场所10000多平米。建有工程测量、检测、力学、水泥、水泥混凝土、沥青、沥青混合料、集料、工程地质、建筑结构、工程CAD、勘测设计等实训室；同时拥有安徽交院工程试验检测有限公司、安徽交院公路工程监理咨询有限公司、安徽交院公路设计事务所3个校内综合实训基地。通过多年加大投入，扩建场地，现已基本建成实验实训设备先进，融教学、生产、科研、培训、技能鉴定“五位一体”的开放式综合实验实训中心，2007年被交通运输部行业技能鉴定中心确定为安徽“交通行业技能鉴定站”。而且是安徽省交通系统唯一的试验检测技术培训基地。建设具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，新建紧密型校外实训基地38个；建立健全校企合作的校内外实习实训基地管理体制和运行机制，保障实训基地健康可持续发展。
3．4提升较强的社会服务能力
本着“立通、服务社会、互动双赢”的原则，本院检测技术特色专业建设，始终以服务行业，服务社会为宗旨，积极服务地方交通建设。利用学院的优质教学资源，通过参与生产、项目咨询、技术开发、职业培训、技能鉴定等方式，实现“教育资源社会化”，增强学院社会服务能力，把学院建成安徽交通行业的高素质高级技能型专门人才培养基地、技术开发和咨询服务基地、干部和职工继续教育基地、职业技能培训鉴定基地和安徽高职教育的“双师素质”培训基地。本院受安徽省交通厅工程质量监督站委托，长期举办全省试验检测人员培训班，为我省交通建设一线培训了大批试验检测技术人员。
4结束语
在参与土木工程检测技术特色专业教学改革的过程中，深有以下几点体会和感受：
4．1特色专业建设是一项集体工程，是一项团队成果需要凝聚团队的向心力，发挥团队的集体智慧，团队成员协商分工，尤其在校本教材的编写上，充分体现合作的重要性。专业教师各有所长，搭建能够让教师充分施展才能的平台，激励更多的优秀教师发挥聪明才智，采取相应的激励机制提高大家工作的积极性和主动性。另外，还要开拓思路，注意多专业的结合，检测技术专业与土建其他专业的密切结合。
4．2特色专业教学探索要量力而行、切实可行结合本院的客观实际及检测专业建设现有状况，采用恰当适合的方式方法，因地适宜、因材施教开展教学研究。每一届学生、每个班级学生的基础和素质都参差不齐，因此，教学目标的制定不能整体划一，要量体裁衣，因人而异，符合高职高专学生的实际、符合本院学生的实际。教学目标尽量细化、具体化，讲究针对性、实用性。适当把握教学难度，既能够给学生造成一定的学习压力，又能够激发学生学习的兴趣与热情。这个“度”的把握实属不易，需要教师运用智慧，结合教学实践用心体会与揣摩。
关键词：MOOCs；应用型人才培养；科研与教学融合
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）08-0107-03
一、引言
当今，“移动互联网+”和科技高速发展使我国综合交通运输体系更加发达和高速化，跨越地域的任何两点可快速到达，路极其便捷。然而，当下的高等院校教与学、学生的收与获的知识和能力水平及行业实际需求相差极大。路的存在，让人们之间的距离有了量化的标准。交通工具的革新，交通工具的快捷，从时间的角度来看，我们之间的距离缩短了，但我们的实践教学之路却似乎更长了。
这是为什么呢？随着科技的发展，知识经济和互联网信息的无处不在，将我们高等院校学生学习知识的注意力转移到了追求更快的速度上，从而忽略了了解社会上对专业知识的实际运用和操作能力这种应用型人才或者说是适应行业岗位能力的人才培养之路本身存在的意义。大学生专业知识和实际脱节，就业能力和就业率都会受到影响，应试教育在为国家和社会培养科技研究型人才和应用型人才成长之路似乎更长了，他们在社会工作中专业能力的提升过程长。付出的代价大。
二、网络环境下精品课程与MOOCs教学方式相结合
21世纪以来，在加强教育资源共享和扩展学习能力方面，学校加强了互联网技术在教育领域的全方位的应用，形成了以网络化的教学为主体的教学模式。学习者的思想从被动学习转到主动学习，并且不断更新自身的专业知识，了解和学习新技术、新产品等社会进步产生的知识需求。教师将这些线上和线下的传统教学结合，改善应用型人才培养手段，通过对精品课程和慕课进行比较，给出传统授课中两者合理运用取长补短的模式。随着技术的发展和社会的进步，网络信息快速发展为交通运输专业大学的教学提供了新的教与学的探索方向。不管是慕课还是传统的精品课程，都对应用型人才培养产生了深刻影响。慕课和精品课程是网络教育的一部分，作为本科院校如何利用好这些现代教育的方式和手段，发挥它们各自的特长值得我们研究。本文给出了一些尝试性的探索。
1.慕课与精品课程的起源与发展。“慕课”是2007年戴夫・科米尔（Dave Cormier）和布莱恩・亚历山大在马尼托巴大学开设的一种新型的大规模开放网络课程英文名“Massive Open Online Courses”首字母的缩写，在技术和知识掌握特点上不断适应网络和模块式教育理念。因此，国内以北京大学和清华大学为代表的大学相继宣布加入哈佛大学和麻省理工学院发起的慕课平台edX，成为国内率先试水的高校。“精品课程”，是指教育部在2003年推出的“高等学校教学质量和教学改革工程”。它在国内各高校也是大力普及的。根据要求，精品课程按照等级划分为国家级、省级、校级，大都以文本、录制好的视频为主要学习内容。
2.学习方式的交织与互补。慕课和精品课程在交通运输大类专业科技与教学融合的教学方式中加以实施运用。精品课程更多地关注正式学习，与传统授课相靠拢，是作为传统课堂授教式学习的补充而发展。然而，慕课基于技术的优势，创建了学习者个人的学习空间，为非正式学习提供了更多机会。在互联网技术及开放资源的时代下，参与交通运输大类专业课程慕课的学习者对某一知识点或者内容进行学习。学习者更主要的是通过思考和交流，开展协作式学习活动而获得知识。慕课体现的是一种教学课程的全程⒂肽J剑时刻会兼顾学习者的需求。慕课把本来庞大的课程，细分为一个个模块，每个模块包含多个知识点的小节，这弥补了精品课程交互不足的缺点。传统课程结合这两种课程手段，给学生作业选题设定科研与教学的知识点，学生在教师的辅导下，对知识点有一些粗浅的认识，但还只是依托书本上的相应提示。学生运用这些知识进行现场实习，交通专业科技实际与课程融合的教学模式让学生获得学习兴趣及所学习的课程之外的交通实际科技，结合实际学生以慕课形式探索交通运输专业学习的兴趣和内容。
3.教学设计的差异。精品课程的教学模式一般按照传统的课堂――灌输式教学。课程单元的设置都是教师或者教学组织者事先生成的，存在于教师预设的情况中。而实际的在线学习过程则是动态的，一直处于变化中。慕课的教学模式则是及时性的，随着教学的进行，教师根据学生的学习进度等反馈信息及时调整教学计划，改变教学策略。交通运输快速发展，知识的更新和细化更加深入。在课程学习期间，教师应充分发挥两种模式的互补性。慕课的教学模式与精品课程中传统的教学模式不同。慕课基于数字学习资源，为学习者的个性化学习提供可能。因此，慕课在交通运输大类中传递知识不再成为教学的重点，而更多的是在有限的时间内，向学习者抛出与学习主题相关的“锚”口，让学习者自主学习，侧重互动和问题解决，产生的新知识有助于维持和发展交通运输科技融合知识与实践较好地结合的环境。参与课程学习者不仅仅有教师的指导，还有来自交通实际科技运用问题的启发。这种思维方式，解决问题形式都会对课程内容的丰富性提供保障。
三、海滨学院地方院校的实践课程体系建设
基本实践能力，主要指学生的专业基本知识和基本技能以及计算机和协调沟通能力等基本实践能力。实现形式主要包括各类课内实践、工程基础训练和认知实习等。
1.针对基本实践能力培养，构建交通运输大类基础实践教育平台。①课内实践环节设计。以提高交通运输大类教学的实效性为目的，注重课堂理论教学与学生社会实践相结合，创新实践教学方式，强化实践育人。②基础实习实训环节设计。根据学科专业特点，合理设计基础实习实训环节。从加强校企合作的角度，加强校外实践基地的建设管理，利用校外实践基地资源组织各专业认知实习；加强校内城市轨道交通、铁路场站等环节实训基地建设。
2.针对专业实践能力培养，构建差异化专业实践教育平台。加强实践教学改革研究，鼓励实验教学内容的优化整合，增加综合性和设计性实验的比例，以加强培养学生发现问题和解决问题的能力。在专业实习实训环节设计方面，不断优化实习实训的内容和方式，大力推进校内外实习实训基地建设，充分利用互联网和科技的高效结合形成的各种基地资源，设置和创建相适应的教学实践模式和环节，例如MOOCs实践教学模式的应用，为应用型人才培养提供了环境保障。本着校企双方互惠互利的原则，开展多种形式的合作方式，在校企双方签订的协议框架内开展教学和实践活动。
3.针对实践创新和创业能力培养，构建自主+校企合作实践教育平台。交通运输类实践包括港口专业、铁路、公路和城市交通的客货运专业方向的实践环节，而大学生创新和创业能力，主要是指学生运用所学的理论和实践知识解决工程或社会实际问题的能力、自我创业的能力。实现形式主要包括开放实验室活动、科技制作、创业活动等素质拓展，以及到港口参观港口分专业、分方向的跟班实习，进行作业过程、技术手段的运用实践活动范畴，并给予学生适当的自主实践学分。
四、实习和MOOCs教学结合的学习案例和效果
MOOCs与实地调研相结合案例和体会案例，这里针对交通运输大类专业港口工程实践教学模式来分析。
1.案例之一：①港口实践和MOOCs设计。北京交通大学海滨学院地处河北省黄骅市，是我国煤炭水铁联运重要基地之一。神华黄骅港务公司正在建设“具有国际竞争力的世界一流数字化绿色智慧港口”，在人才方面，面临引进优秀高校毕业生和部分员工再培训两大任务。海滨学院结合港口相关专业应用型人才培养及开放办学的总体情况，与其开展校企合作的各项工作并共建学生实习实践基地。海I学院在为港口建设提供智力支持和人才保证的同时，就提升双师团队水平等事项与其进行了深入交流并达成广泛共识。2014年6月，交通运输系组织2011级学生到神华黄骅港务有限责任公司进行生产实践实习。以神华黄骅港生产一部翻控操作室实习学生小组为例，通过跟班实习、现场专业技术人员指导，给出了煤炭测重、装船过程的控制结构和操作原理的MOOCs设计。一名学生写道：“感谢学校和老师们给我们这次机会去实习。我坚信通过这次的实习，所获得的实践经验使我终身受益。在我毕业后的实际工作中将会不断得到验证。我会不断地理解和体会实习中所学到的知识，在未来的工作中我将把我所学到的理论知识和实践经验不断地应用到实际工作来。”②大学生一年级认知实践的航空港站的实习和MOOCs设计和体会。学生选择了机场与城市交通接驳调研实践的MOOCs设计题目，在调研实践中，形成的体会为交通也是连接城市的重要纽带，也是为城市发展运送人流、物流的重要通道。德国人文地理学家F.拉采尔也曾指出“交通是城市形成的力”。中国作为人口大国，交通也就显得格外重要。交通发达的程度也改变和影响着这个国家的布局，交通影响着经济的发展，改变着产业布局，影响着人口的流向，而决定交通的重要因素就是运输设备的发展程度。
2.案例之二：航空机场实践和MOOCs设计。MOOCs设计结合参观成都的双流国际机场实际，回答了航空港的设备构成：航站楼、一号航站楼、二号航站楼、运货设施、跑道和滑翔道、停机坪、应急救援保障、空中走廊等以及实践环节中的科技和智能技术内容的详细说明，尤其是给出双流机场三条跑道的结构关系和设计特点等内容。第一跑道长3600米，宽45米，道面为强化混凝土。主要划分为以下几块结构特点：跑道两侧各有一条宽7.5米的道肩，长200米跑道两端端头安全区；此外还有快速出口滑行道、垂直出口滑行道与平行的滑行道。在调研中，理解了滑行道的主要作用和距离和道肩的技术要求。考虑到机场发展能力的冗余，进行第二跑道规模和第三跑道规划建设，同时扩大机场通信、信号设施规模和现代化水平，听技术人员讲解和观看了雷达、多普勒VHF总定向测距系统（DVOR）和测距仪（DME）等设备。机场02L/20R跑道安装有II类仪表着陆系统，是中国第四个开通II类盲降系统的四个机场之一（前三个分别是北京首都国际机场、上海浦东国际机场和广州白云国际机场），从而确保飞机在低云、低能见度的条件下安全起降。
3.海滨学院实践课程体系建设围绕着以下层面展开：①构建“多模式应用技术人才培养体系平台+”的探索。实践教学体系（实践教学环节课程体系、专业认知考察实习、校内模拟实训、顶岗实习、工学交替、毕业论文），其中，专业基础教育模块群平台强调厚基础、宽口径、高素质。专业职业化教育模块群的设置和建设要体现市场需求和职业导向原则，注意课程之间的贯通，强化实践教学环节，真正实现以学生为本，个性化发展的要求。②贴近行业和区域企业需要整合教学资源，完善课程体系。课程设置是应用技术型人才培养的重要环节。经过广泛调研和科学论证，学院按照行业和区域发展需要，考虑到独立学院的办学层次和学生基础，在保证课程体系系统性的前提下，提高专业课课程设置与产业结构的匹配程度。
综上所述，地方院校如何从传统高校教学模式中走出来，开展实践教学对人才培养的以能力为重点、知识与能力素质的协调发展等十分重要。在具体要求上，强调学生综合素质培养和专业核心能力培养。因此在专业设置、课程选择、教学内容、教学环节安排等方面都需强调其应用性，构建融理论与实践教学为一体的校企合作新模式。在科学布局专业设置的基础上，学院突破传统思维，不断优化专业结构，及时调整专业方向，以就业需求为导向，与行业和区域发展相对接，在专业下设专业方向以实现与行业和区域发展的无缝对接。
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关键词:土建结构;耐久性;合理化建议
土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系,是使用期内结构保持正常功能的能力,这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性,而且更多地体现在适用性上。
一、土建结构工程的耐久性现状
大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题,并非我国所特有,但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。
长期以来,人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期,发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化;据美国土木工程学会的一份材料估计,他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题,仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无,而现在联邦政府每年为此的拨款只有50～60亿美元。另有资料指出,美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施,如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害,钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm,而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40,桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求,对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25,与上面提到的加拿大50年代水准一致。
我国建设部的一项调查表明,国内大多数工业建筑物在使用25～30年后即需大修,处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好,一般可维持50年以上,但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30～40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重,由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差,许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落,需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用,使用十几年后就出现问题,有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害,东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料,密实度和抗渗性差,不耐地下水与机车废气侵蚀,开裂与渗漏严重;对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明,漏水的占50.4%,其中1/3渗漏严重,并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电,影响正常运行,而后来颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策,如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。
耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训,还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥,仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥,其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3～4cm厚的保护层厚度。
有专家估计,我国“大干”基础设施工程建设的还可延续20年,由于忽视耐久性,迎接我们的还会有“大修”20年的,这个可能不用很久就将到来,其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。
二、耐久性问题进一步加剧的原因
(一)由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准,导致水泥工业对水泥强度的不适当追求,使水泥细度增加,早强的矿物成份比例提高,这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值,而国外则同时还要求不高于规定的最高值,如果强度超过了也被认为不合格,这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。
(二)工程施工单位不适当地加快施工进度,尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证,早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程,很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款,因为意味着工程质量有遭到损害的可能。
(三) 环境的不断恶化,如废气、酸雨,我国的酸雨面积已超过国土的30% 。
三、增强土建工程耐久性的合理化建议
(一)建议国家及相关研究单位或机构,强化对混凝土工程耐久性及对特殊环境状态下耐久性的基础理论研究,并制定技术规范。
(二)建议国家安全生产监督管理部门尽快制定有关法规标准及监督措施。
(三)要土建工程,必须定期按法规进行安全检测。必须改变在基础设施工程中的重新建、轻维修的弊端。建议对桥梁、土木工程毕业论文隧道等重要公共基础设施和公共建筑物,在其使用期内实施强制性的定期安全检测。科学的编制相应的技术标准,对于土建结构工程的检测与评估要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制与常设机构。
(四)完善土建结构工程使用阶段的正常检测与维护机制。强化结构耐久性和使用寿命的概念和意识。为了保证土建结构安全性和耐久性,一些工程在建成后的使用过程中,应该进行定期检测和维护。使用过程中,有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量,设立和制定操作性更强的法规。用制度和法规来控制结构安全质量事故。用科学的管理手段把握和约束从业人员的注册和从业机构的资质的认证,规范土建结构工程安全性及耐久性的管理体制。
(五)完善技术标准和管理体制,学习发达国家先进经验和技术,以人为本,注重人性化管理与科学管理相结合,逐步淡化技术规范条文的强制性质,并鼓励科技创新和技术进步。
关键词：市政道路；级配碎石基层；无侧限抗压强度；回弹模量
中图分类号：U415 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）20-0194-03
沥青铺面结构与水泥混凝土结构路面相比，沥青铺面结构具有环保、舒适等优点。因此，近年来，世界许多发达国家的公路及市政道路也大多是采用半刚性基层沥青铺面结构。由于城市交通量的日益加大，城市道路负荷也随之加重。道路的使用功能和承受能力也面临着越来越大的挑战。随着国民经济与城市建设的发展，沥青铺面结构被越来越多地应用到城市道路建设中。因此对沥青混凝土路面产生裂缝的预防与处理，是保证行车质量、延长道路使用周期的关键因素。但采用半刚性基层时，由于半刚性基层材料自身失水收缩以及由于温度变化而产生的收缩裂缝会反映到面层上来，使面层在使用早期即出现反射裂缝，这将使城市道路路面使用周期大大缩短，远达不到设计使用年限即出现破坏现象。为此，本文提出对传统半刚性基层进行增柔，既能预防半刚性基层反射裂缝的问题，又能解决传统柔性基层面临的车辙问题。将其应用到市政道路工程中，以利于我国城镇化发展进程，同时也利于资源的优化利用，使得经济建设与环保相协调。
一、应用乳化沥青改性增柔的可行性
城市道路工程中沥青铺面要满足承载荷载大、作用次数多、高温条件下不易出现车辙的要求，同时还要能够经受冰雪雨水、低温的侵蚀而不松散，路面能够保持良好的状态而不用频繁进行维修，然而半刚性基层沥青铺面中迅速发展的早期裂缝以及反射裂缝是这一路面结构的最大问题。解决这一问题不仅要求路面所用的沥青材料具有良好的性能，还需要基层材料在缓解路面传来的竖向荷载及延缓面层开裂性能方面有良好的作用。这样基层既要有足够的刚度，又要保持相应的柔性，因此尝试在传统半刚性水泥稳定碎石基层中添加乳化沥青，以期满足刚柔相济的功效，同时能起到增加道路工程的基层与沥青加铺层的黏结性。在半刚性水泥稳定碎石中加入乳化沥青可以提升其抵抗干缩、温缩裂缝的能力，同时又因为有足够的刚度不会轻易出现车辙，这对城市道路半刚性基层应用具有现实意义。
二、与半刚性和柔性基层的力学性能的对比研究
基层作为承重层，在路面结构中起着不可替代的作用。因此对基层材料强度形成机理和力学性能的研究也是一个必不可少的环节。本文通过室内试验对比乳化沥青—水泥稳定碎石基层与水泥稳定碎石、乳化沥青稳定碎石基层材料的无侧限抗压强度、抗压回弹模量，寻找三种基层材料的力学性能增长规律。其中水泥稳定碎石、乳化沥青稳定碎石的级配与乳化沥青—水泥稳定碎石的级配相同。根据以往学术界室内实验和试验路验证提出，水泥处治乳化沥青混合料的疲劳性能差，只有限制水泥的质量分数在3.0%以下，疲劳开裂的可能性才能减小。德国维特根公司编制的《沥青路面冷再生指南》中建议水泥用量为1.5%～2.0%，以保持乳化沥青再生路面的柔性，降低其疲劳开裂的可能性。根据以往研究经验，本文研究混合料基层材料外加剂总含量为4.5%，水泥级配碎石混合料水泥含量4.5%，沥青级配碎石混合料沥青含量4.5%，乳化沥青—水泥稳定级配碎石水泥含量2.0%、乳化沥青含量2.5%。本文研究的级配基层采用骨架密实型基层混合料级配，级配见表2.1。
1.无侧限抗压强度试验。本文研究中采用静压成型在规定养生条件下养生后的圆柱体试件（Φ150mm×150mm），按照《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》（JTGE51-2009）规定方法进行试验。水泥稳定碎石、乳化沥青—水泥稳定碎石和乳化沥青稳定碎石材料各一组9个试件，分别考虑7d、28d、60d龄期，对比观测材料无侧限抗压强度的变化规律。具体试验数据请见表2.2。无侧限抗压强度按以下公式进行计算：Rc=■0.00051P（2.1）公式中：Rc—试件的无侧限抗压强度（MPa）；P—试件破坏时的最大压力（N）；A—试件的截面积（mm2）；A=■πD2（2.2）；D—试件的直径（mm）。
从表2.2的试验结果可以发现：（1）在相同龄期下，相同结合料含量的三种材料中，水泥稳定碎石的无侧限抗压强度最高，其次是乳化沥青—水泥稳定碎石，最低的是乳化沥青稳定碎石。乳化沥青—水泥稳定碎石28d无侧限抗压强度是水泥稳定碎石的76.1%、60d无侧限抗压强度已经能够达到水泥稳定碎石的91.38%。乳化沥青—水泥稳定碎石28d无侧限抗压强度是乳化沥青稳定碎石3.38倍，而28d无侧限抗压强度为1.65倍。此现象说明，乳化沥青—水泥稳定碎石比柔性其抗压强度要大很多，纵使其早期强度比半刚性水稳基层要低些，但是后期强度却已是相当接近，说明半刚性基层增柔后也能达到预期强度。（2）随着龄期的增长，相同结合料含量的三种材料的无侧限抗压强度都在增长。从R28/R7、R60/R7的比值可以看出，增长幅度最大的是乳化沥青稳定碎石，增长幅度最小的是水泥稳定碎石。
2.抗压回弹模量试验。水泥稳定碎石、乳化沥青—水泥稳定碎石和乳化沥青稳定碎石材料各一组9个试件，分别考虑28d、60d龄期，观测三种材料抗压回弹模量的变化规律。抗压回弹模量按以下公式进行计算：（1）各级荷载下的回弹变形L。L=加载时的平均读数—卸载时的平均读数。（2）抗压回弹模量的计算：Ec=■（2.5）公式中：Ec—抗压回弹模量（MPa）；P—单位压力（MPa）；h—试件的高度（mm）；l—试件回弹变形。
从表2.3试验结果可以看出：（1）随着龄期的增长，相同结合料含量的三种材料抗压回弹模量都在增长。从R60/R28的比值可以看出，乳化沥青—水泥稳定碎石、水泥稳定碎石和乳化沥青稳定碎石增长幅度相近，都在20.0%左右。（2）乳化沥青—水泥稳定碎石和乳化沥青稳定碎石的28d抗压回弹模量分别减少到水泥稳定碎石回弹模量的55.6%和35.0%。可见，对水泥稳定碎石半刚性基层材料进行增柔改性的处理方式具有比较明显的效果。
通过室内试验比较乳化沥青—水泥稳定碎石基层与传统半刚性、柔性基层的力学性能，乳化沥青—水泥稳定碎石28d无侧限抗压强度是水泥稳定碎石的76.1%，是乳化沥青稳定碎石3.38倍，回弹模量减少到水泥稳定碎石回弹模量55.6%。乳化沥青—水泥稳定基层比起传统的水泥稳定碎石、乳化沥青稳定碎石既具有足够的刚度，又具有相应的柔性，这种刚柔兼济的特点，可有效减少基层的开裂，同时又能预防车辙现象的发生。这些问题的解决，将给城市道路建设工艺带来新的方向，促使市政工程更快发展，有利于城镇化的推进，增加城市道路运行效率，利于我国城市建设快速发展。
参考文献：
[1]公路工程及无机结合稳定材料试验规程（JTG E51 2009）[Z].
[2]公路工程沥青及沥青混合混合料试验规程（JTG E20 2011）[Z].
