时间：2022-08-17 18:56:17
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇减振技术论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：发动机、机器、高科技、性能
Abstract: with the rapid development of national economy, automobile production increased year by year, our country more and more cars, cars are more and more complex. Especially the rapid development of science and technology, the automobile industry competition has changed from single performance competition steering performance, environmental protection, energy saving, comprehensive competition. Only the automobile engine, to cope with the world energy crisis and reducing the environmental pollution, the research and development work has focused on reducing fuel consumption, reduce emissions, lightweight and reduce wear and so on, to optimize the technology will be widely used in these studies.
Keywords: engine, machine, technology, performance
中图分类号：S219.031文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
发动机是一部由许多机构和系统组成的是将某一种型式的能量转换为机械能的复杂机器。其作用是将液体或气体燃烧的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。而汽车发动机是汽车的动力装置。由机体、曲柄连杆机构、配气机构、冷却系、系、燃料系和点火系（柴油机没有点火系）等组成。按燃料分发动机有汽油和柴油发动机两种。按工作方式有二冲程和四冲程两种，一般发动机为四冲程发动机。
随着世界能源问题和环境污染问题的日趋严重，飞机及汽车作为污染环境和消耗能源的大户，备受人们的关注。发动机燃烧过程直接影响节能和环保，对发动机燃烧过程优化的研究越来越受到重视。
发动机设计以结构、热力、燃烧、强度、振动、流体、传热等多个学科为基础，可变因素多，随机性大，是一个可变互耦系统的优化问题。多学科设计优化通过充 分利用各个学科之间的相互作用所产生的协同效应，获得系统的整体最优解，因而在发动机传统设计流程图上有很大的应用优势。
发动机的优化涉及到多个目标，与单目标优化问题不同的是这些目标函数往往耦合在一起，且每一个目标具有不同的物理意义和量纲。它们的关联性和冲突性使得对其优化变得十分困难。多目标优化方法可以分为如下两大类并且已在发动机的优化设计中得到了应用。1.基于偏好的多目标优化方法此方法根据工程实际的具体情况，首先选择一个偏好向量，然后利用偏好向量构造复合函数，使用单目标优化算法优化该复合函数以找到单个协议最优解。如利用线性组合法对发动机的悬置系统进行多目标优化；利用加权法对液体火箭发动机的减损和延寿控制进行多目标优化。2.基于非劣解集的多目标优化方法 此方法首先需要找到尽可能多的协议解，然后根据工程实际情况，获得决策解。相比基于偏好的多目标方法，该方法更系统、实用和客观。如通过多目标遗传算 法，以单位推力、耗油率等为目标函数对航空发动机总体性能进行优化；基于多目标遗传算法对固体火箭发动机的性能和成本进行优化。在发动机的生产及实际使用中，总是存在着材料特性、制造、装配及载荷等方面的误差或不确定性。虽然在多数情况中，误差或不确定性很小，但这些误差或不确定性结合在一起可能对发动机的性能和可靠性产生很大的影响。对于此类不确定性问题的优化，传统的优化方法已无法解决，而必须求助于不确定性优化方法。 随着发动机质量越来越轻，而其功率和转速不断提高，振动和噪声问题越来越突出。振动不仅影响到发动机自身的强度和性能，而且会给车辆整体寿命和乘客舒适 性造成很大的影响。除了对发动机本身结构进行改进外，对发动机的减振系统进行优化也是一条提高车辆整体振动性能的有效途径。传统的弹性减振系统已无法满足 舒适性要求，未来的趋势是半主动减振和主动减振控制系统，即能根据发动机激励、路况、车辆行驶状态和载荷等自动调节系统参数，优化车辆动力学特性，实现主 动减振。车用发动机的减振系统是一复杂的非线性系统，而神经网络因其自身的非线性映射能力在未来发动机减振系统的优化设计中具有很大的潜力。另外，由于发 动机动力系统的复杂性，在模型、载荷、激励等方面都具有很大的不确定性，减振系统的优化不可避免地应考虑系统不确定性的影响，可以利用模糊集或区间数学理 论结合神经网络进行不确定性优化，以提高减振系统的可靠性和鲁棒性。
发动机的燃烧和排放系统直接影响到 发动机的燃油经济性、噪声、排放等重要指标，影响到汽车的节能与环保性能。对燃烧与排放系统的优化可从两个方面进行。一方面是燃料喷射系统的优化，可通过 电控单元精确控制各气缸的燃油喷射量，自由控制发动机的转矩，使得发动机具有良好的启动性能和最佳的输出响应特性，并使得气缸达到最佳混合气状态，提高燃 油热效率，降低噪声；另一方面是优化进气管系的结构参数，改进发动机燃烧室，优化压缩比。未来的燃烧与排放系统的设计，应当综合考虑喷射系统和发动机结 构，同时注重结构、燃烧、流体、噪声等不同专业领域的性能提高，进行多学科优化设计。汽油发动机的热效率为 20 %～30 % ,柴油发动机为 30 %～40 %。如能广泛地使用柴油机 ,将会节约大量燃料。柴油机的优点还在于它可以使用纯度比较低、价格比汽油便宜的柴油作燃料。据统计 ,将汽油机转换为柴油机 ,每升燃料的行程里程平均可增加 35 % ,同样质量和功率相同的柴油机与汽油机相比 ,油耗可降 15 %～ 25 %。因此 ,各汽车制造商都积极地增加柴油车的比重 ,目前绝大多数商用车都装备柴油机 ,而各汽车厂商提供的装有柴油机的轿车、行车也日益增多 ,如宝马、奔驰、奥迪、丰田、本田、马自达等都在全力开发并推出环保型柴油车。在欧洲 ,轿车柴油化的比例已高达 40 % ,且有不断上升之势。
综上所述，优化技术在发动机的设计 制造中占有非常重要的地位。包括常规优化方法和智能优化方法在内的优化技术已被应用于发动机设计。考虑到能源的短缺和环境问题的重要性，未来的车用发动机 优化设计的研究将是以节能和环保为重点的综合最优，应当建立并应用多种不确定多目标多学科优化理论方法、策略及算法；并应大力开发在一个优化平台上集成各 个学科设计要求的多学科多目标优化设计系统，该系统将具有更高的优化效率和较好的开放性，可以更好地适应未来汽车个性化设计的趋势。
摘要：
[1]汽车行业一体化 (质量、境、业健康安全)管理体系认证的研究 .吉林大学 . 2007中国优秀硕士学位论文全文数据库 .
[2 ]汽车驾驶员前方视野测量系统软件开发 .吉林大学 . 2007中国优秀硕士学位论文全文数据库 .
关键词：振动力学，MATLAB，教学软件
《振动力学》课程是力学专业的一门重要的专业基础课,它综合应用高等数学、工程力学、矩阵理论、信号分析、计算机技术等学科知识,与工程实际问题有着密切的联系,是一门理论性强、内容相当广泛的课程[1]。传统教学中教师用板书的方式讲解，学生在学习时感到公式多，比较抽象，难于理解。而且针对一些振动现象，教师须不断的改变参数，用作图的方式来表现，因此浪费了大量的时间，学生的学习效果也不好。
迅速崛起的现代教育技术把虚拟实验引入到了教学中。虚拟实验的应用改变了传统的教育模式，使得教与学方式发生了革命性的变化。它不仅仅能够提高教学效果，而且节约了实验经费，实现了学时较少情况下的教学要求。
本文针对振动力学课程的内容，介绍了软件开发的总体思路及过程。将其应用于教学将对传统教学产生有益的影响。
1软件开发的总体布局
针对振动力学课程包括单自由度线性系统、多自由度线性系统和连续体线弹性系
统振动的研究内容，设计了如下的总体布局方案，具体结构如图1。
图1 振动力学教学软件功能模块图
软件的主界面包括五个模块，分别为单自由度系统的自由振动、单自由度系统的强迫振动、多自由度系统、连续体系统和关闭。单击任何按钮将进入此系统的二级子菜单中，点击子菜单按钮可启动子窗体模块。通过关闭按钮可实现任意一级窗体的自由退出 .各功能子模块均为MATLAB系统的应用程序 ,以图形文件和相应的M文件的形式出现 。
2软件开发的技术实现
本课件采用MATLAB编程语言进行开发 ,MATLAB是一种面向科学与工程计算的高级计算机语言 ,它提供了丰富的库函数 ,具有很强的图形处理功能 ,并提供了数值计算、控制系统仿真、信号处理和神
经网络等十几个工具箱 ,为众多领域的研究
开发提供了方便条件 [2]。
2.1 GUIDE界面设计
利用MATLAB提供的GUIDE工具可视化地创建控件对象，实现用户界面。
主要包括：
（1）启动图形用户界面的布局编辑器 。
（2）启动菜单编辑器(Menueditor)可以添加本课件的主菜单及子菜单 。
（3）创建完控件对象后 ,双击该对象就会显示它的属性编辑器(Propertyinspector) ,通过对相关属性进行设置 (如控件名称、背景颜色、字体大小等 )而得到满意的GUI。
其它几个子窗口的设计也与此类似 。
图2所示为本课件的主界面图。
图2课件主界面图
2.2应用程序的编写
MATLAB是矩阵实验室（matrixlaboratory）的英文缩写。它具有丰富的矩阵运算功能和
图形处理功能。借助于它的帮助可分别编写各子模块中所需的源程序（略）。
图3所示为用MATLAB编制并绘出的单自由度系统简谐激励下的幅频和相频率曲线。
通过主界面相关按钮的操作可调用源程序实现。其他子模块功能的实现与其类似。
(a)界面图
(b)曲线图
图3单自由度系统简谐激励下的幅频和相频率曲线
3软件的功能和特点
（1）所需参数的自由输入
为加深对实验及理论内容的理解,提高分析问题的能力,在软件界面中专门设置了参数的输入项。改变输入的参数而得到的实验结果和绘出的实验曲线是不同的,通过比较分析不同的实验结果(见图4),可以总结有益的结论。找到实验结果变化的原因,培养学生分析和归纳问题的能力。
图4减振器的振动分析及仿真演示
（2）减振器实验软件的开发
动力减振器是采用弹性元件和阻尼元件把一个附加质量联系到受振动影响的机器（即主振系统）上的一种减振装置。通过适当地选择减振器的参数，使主振系统的受迫限制被减振器所吸收，从而使主振系统的振动限制在一定范围之内或保持不振动状态。针对这一实际问题所编制的软件可以通过选择不同的参数比较减振效果最明显的组合，为学生的学习提供更直观的感受。
如图4、5所示。
图5减振器效果显示
4 结论
本课件基于MATLAB软件环境开发了振动力学课程的教学辅助软件。应用MATLAB优秀的编程和图形用户界面实现了振动力学教学中基本内容的演示和实验。使学生更容易理解所学的理论知识，取得了良好的教学效果 ,极大地激发了学生的学习积极性和学习兴趣 ,提高了学习效率。
随着教学实践的丰富，新知识的不断补充,本课件还需进一步的完善。
参考文献：
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关键词：电梯；运行；噪声成因；治理措施
高层建筑中的电梯已经成为人们所普遍使用的设备。当电梯处于运行状态的时候，会因各种因素的影响而导致噪音产生，成为了建筑物中的噪音污染源，严重威胁到了居民的身体健康。鉴于电梯运行中所产生的噪音已经对人们的生活造成了不良影响，就需要针对电梯运行过程中产生噪音的原因进行分析，并采取相应的技术措施对电梯噪音问题进行治理，以使电梯能够安全而可靠地运行。
一、电梯噪音国家标准以及相关规定
电梯噪音国家标准可以划分为三类，即涉及到电梯制造和安装方面的质量标准；与建筑设计相关的标准和关乎到环境保护的标准。《电梯制造与安装安全规范》、《电梯技术条件》等都针对电梯的制造和安装规定了质量标准；《住宅设计规范》、《民用建筑隔音设计规范》等规范内容为建筑设计标准；《声环境质量标准》则针对环境保护问题进行了规范。电梯噪音国家标准，不同的类别，所涉及到的内容有所不同，对电气运行所产生的噪音的限制条件也会有所不同，同时从不同的侧重点提出了不同的规定[1]。
二、电梯运行中产生噪音的原因
（一）当曳引机动作的时候所产生的噪声
电梯运行的过程中，曳引机是主要的动力设备。当电梯的曳引机将动力传递给电梯的时候，机械动作中所产生的噪音就会传递出来。曳引机动作中所产生的原因包括以下几个方面：
1.减震橡胶垫存在着老化现象而导致噪音产生
电梯的曳引机安装在住宅的承重梁墙体内，为了避免曳引机发动的时候会产生振动，在承重梁和曳引机之间有减振橡胶。在交变载荷的环境下，由于减振橡胶很容易老化，使电梯在运行的过程中，其减振效果就会有所降低[2]。当电梯运行中由于减振橡胶而导致电梯振动，所产生的噪音就会以承重梁为传递途径将噪音传递到房屋内，且电梯运行中，还会存在明显的震动现象。
2.电梯丝绳的张力不够均匀而产生噪音
高层建筑的电梯使用曳引机动力牵引钢丝绳。但是，钢丝绳都比较长，如果张力不够均匀，就必然会导致电梯震荡，甚至会出现抖动的现象。曳引钢丝绳出现抖动伴随着振动，所产生的噪音就会传递给导轨，也会传递给承重梁，通过承重梁，噪音就会传递到房间内。
（二）由于建筑结构设计问题而产生的噪音
建筑结构设计中，如果电梯井道所在位置没有合理设置，比如，电梯的井道与居民的住房只有一墙之隔，不仅墙壁的厚度不够而无法隔音，而且在墙壁中还会预埋一些空管以备引线之用。当房屋装修完工后，居民没有封闭空隙而导致隔音效果不好。当电梯运行的时候，所产生的震动噪音就会通过墙壁的空管而传入到室内。此外，在电梯井道的上端和下端都没有设计泄流孔，当电梯处于高速运行状态的时候，电梯井中的气体会瞬时压缩，使得轿厢体运动速度的提升，其与井道之间的缝隙处，气体可以流动的范围快速减少，风阻产生，并与轿厢体相互作用，噪因由此而产生。
（三）由于电梯的导轨设计不合理而产生的噪音
电梯的轿厢垂直运动是沿着导轨进行的。如果导轨的垂直度设计存在偏差，导轨之间的距离不符合设计要求，或者存在着导靴和导轨之间所存在的间隙量不符合要求，加之导轨之间连接不够平整，就会导致轿厢运行中不够顺畅，且会伴随着振动[3]。
三、电梯运行中的噪音治理措施
（一）强化电梯曳引机的减振效果
为了降低电梯运行中所产生的噪音而对建筑的住户造成干扰，要对承重梁与曳引机之间所安装的减振橡胶垫及时更换。可以选择合适的弹簧减振器，要求减震器为大阻尼、低频率，以使电梯运行中所产生的噪音不会传播到房屋内。
从技术的角度而言，如果曳引机为有齿轮的，电梯运行的动力主要是依赖于减速箱，伴随着蜗轮蜗杆的转动，就会由于机械运转而发出噪音。曳引机选择使用无齿轮的，就避免蜗轮蜗杆转动而产生噪音。在曳引机与承重梁之间安装高性能的减震橡胶垫，可以避免电梯运行中由于震动而产生的噪音[4]。当曳引机的抱闸工作中，也会由于间隙不合适而产生噪音。对抱闸的间隙进行调整，可以在一定程度上使得由于振动而产生的噪音减少。
（二）对建筑物的电梯机房和电梯井的井道结构进行改造
在电梯井道的上端和下端都设置泄流孔，以使电梯井中的气体能够在电梯高速运行中快速路通。在电梯的机房要安装上排气装置，使电梯高速运行中所形成的气流能够快速地从电梯井中排出，以使电梯运行的过程中所产生的噪音有所降低，同时还可以避免厢体的尾部存在涡流而使得电梯运行中所遇到的阻力有所降低。对居民房间与电梯井之间的公共墙中所预埋的管孔，在穿线完毕后，就要进行封孔，还要在井道内墙和电梯机房之间安装隔音板，以避免噪音传递到居民房间内，影响居民的生活质量。
（三）电梯的导轨设计
由于导轨的设计工程中存在着计算误差，就会使得电梯的轿厢在运行的过程中会有噪音产生。如果噪音为导靴因素所致，就要取缔滑动导靴，以滚轮导靴代替，可以避免导靴与导轨之间由于电梯运行而存在摩擦而产生噪音。随着摩擦的消失，就会降低由于摩擦而引发的噪音。在导轨的连接处要使用超薄垫片将导靴与导轨之间所存在的缝隙填平，以使电梯运行中的噪音降低。
结语：
综上所述，随着人们环境保护意识的增强，对噪音污染问题日趋重视。鉴于电梯运行中会由于各种因素的影响而产生噪音，严重影响了居民的生活质量，就需要针对电梯运行中所产生噪音问题的原因进行探究，以采取必要的技术处理措施，确保电梯安全稳定地运行，为居民创造良好的居住环境。
参考文献：
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毕业论文（设计）撰写方法及基本要求
（适用于环保机械、数控技术等各方向）
一、 开题报告的撰写方法及基本要求
1、 如何选题、开题
选题、开题必须要考虑以下几个方面的因素：
1）课题有没有价值，从为什么要选这个课题？选取这个课题有什么背景，这个课题的研究，从理论上看有什么价值，从实践上看，有什么价值。
2）从实际出发，根据自身的知识结构、实验条件、资金等方面的情况选取适合自己研究的课题。
3）课题要与所学专业相关，且忌选择与所学专业相差太大的题目。作为过程装备与控制工程专业的本科生，所选课题最好与过程装备的工程设计、技术开发、生产制造及工程科学研究有关，尽量选择结合生产和科研单位的实际任务，也可以是教师科研或研究生课题的一部分； 或者是同本专业、学科内容密切相关，符合教学要求的自拟课题。
2、开题报告一般包括哪些内容
开题报告一般包括：
1）课题的名称。课题名称是所要研究内容的高度概括，要简练，一般不要超过20字；
2）问题的提出。从为什么要选这个课题？选取这个课题有什么理论的价值，实践的价值，预计从几方面来完成。
3）这个问题研究的现状。国内研究到什么程度，国际研究到什么程度，主要通过文献综述来阐述。
4）确定自己要研究的主要内容。
5）确定研究拟采用的方法和步骤。就是采用什么样的方法来对这个课题进行研究，研究这个课题具体分哪几个步骤进行。
6）对研究课题的可行性进行分析。如自己具备哪些条件、研究路线是否行得通等。
7）列出时间安排。
8）列出参考文献。
3、如何查阅文献资料、怎样写文献综述查阅文献资料可根据如下步骤进行：
1）课题确定后，要根据课题的研究的内涵确定课题的中英文关键词；
2）根据中英文关键词检索该课题领域的期刊、学位论文、专利、国际会议、经典著作或专职部门的研究报告。建议从以下几条途径入手：一是通过检索学校图书馆的电子资源，如维普中文科技期刊数据库、万方数据资源系统、超星数字图书馆、Elsevier数据库等，一般能查到较新的文献，找到几篇“经典”的文章后“顺藤摸瓜”，留意它们的参考文献。质量较高的学术文章，通常是不会忽略该领域的主流、经典文献的。二是利用学校图书馆的外文过刊阅览室，能够查到一些较为早期的经典文献。三是利用国家或省市图书馆或一些科技情报检索机构，也能够查到一些相关文献。四是利用互联网，从一些专门的网站上也能获取一些信息。
在写文献综述时，可参照以下步骤：
1）首先要将与你课题题目相关的国内外研究认真介绍一下（先客观介绍情况，要如实陈述别人的观点），从而了解到国内外目前研究的现状如何，别人都采用了什么方法进行了研究；
2）然后进行评述（后主观议论，加以评估），评述目前研究的水平，研究方法的适用性或其不足；
3）最后评述一下自己拟研究课题有何意义，目前处在什么水平，自己拟采用的研究方法是否科学合理。
4、如何合理的安排时间进度
根据拟定的研究内容及拟采用的研究方法、手段，详细列出进行课题研究所需的工作（工作划分得越细，越容易统筹安排）根据总的课题时间进行统筹安排，合理分配。
有的研究内容相互之间关联性较强、则需要分步进行；而有的研究内容关联性不是很强，则可以齐头并进，同时展开研究。例如，很多课题需要实验分析且往往需要在理论分析或数值模拟分析之后进行，但是实验分析往往需要较长的时间，如果按部就班地进行研究，往往会拖很长的时间，这种情况下，就需要将实验分析的内容进一步细化，如可分为试样制备、实验条件准备、实验、检验或标定等，可以将试样制备和实验条件准备等实验工作提前，在进行理论分析时就开展这些工作，这样就节省了时间。
合理安排时间进度与具体的课题有关，此处只给出了指导性原则，建议同学们可参照企业施工或维修计划图的方法，将细化的工作排列在时间进度表中，找出最优工作进度安排路线。
5、参考文献
参考文献包括书籍、期刊、专利、会议论文等，总数一般不少于10篇，其中外文文献一般不少于3篇，参考文献要能体现相关研究领域科技发展的新进展。
二、毕业论文撰写基本要求及方法
1、毕业论文的基本要求
论文篇幅为1.5万字左右，一般不少于30页。
主要内容及编排顺序如下：
1）摘要；
2）目录；
3）前言或绪论（包括研究课题的目的意义、相关情况的介绍、前人工作等、课题研究内容等）；
4）按研究的内在逻辑关系给出理论分析、数值分析、程序或实验等研究过程中的步骤、数据、结果等的描述；
5）结论与展望；
6）参考文献，参考文献不少于10篇，其中英文不少于5篇，需要在正文部分引用出处。
2、毕业论文撰写的方法
毕业论文是在完成各项研究内容的基础上，按上述内容阐述研究的目的、过程、成果及结论。
在撰写论文过程中，理论依据要充分，数据要准确，公式推导要正确，能将所学的知识和技能应用于毕业论文中。另外，要注意论文结构的合理性；数学模型建立的正确、合理性；实验方案的合理性，实验数据的准确性；社会调查的客观性和科学性。是否有自己独特的见解或者创新。
另外，撰写论文时要概念清楚，内容正确，结构严谨，文字通畅，用语符合技术专业规范，各种标准资料的运用符合学科、专业国家标准的规定，图表清楚，图面质量符合要求，书写格式规范。
三、毕业设计的要求
1、 设计说明书内容
1）文献综述（研究课题的意义与作用、研究方案确定的原则与说明）；
2）总体结构设计、技术方案依据及原理说明（有实验的应包括实验流程示意图）；
3）技术实施过程、工艺计算、机械设计和强度设计、零部件结构设计；
4）材料的选用和说明、机器或设备的制造、安装或检修；
5）结论、总结或专题讨论。
2、设计图纸的内容、图纸量的要求
设计说明书篇幅为1.5万字左右，一般不少于30页。
设计图纸：指机械设计标准所指的图纸，图纸绘制的规范及标准优先采用国家标准。设计图纸的总量不少于2张A0或4张A1的图纸。对于大纸画小图的现象应予避免或进行适当的折扣计数。
所有图纸须有图框和标题栏。图纸要有人审核并在“审核”一栏上签名，学生在设计一栏上签名。原理图、程序框图和流程图以及其它一些抛去文字就失去
意义的图不计其内。图纸可以用计算机绘制；任何人不得拷贝或抄袭他人的图纸，一旦发现则以作弊论处。
四、论文（设计）选题方向
1、产品设计
2、创新设计
3、表面工程
4、机械设计技术研究
5、机械设计
6、机器人设计
7、动画设计
8、振动控制及减振材料
9、逆向工程
10、图形处理网页设计
11、虚拟样机
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[13]许泳龙等，单片机原理及应用，机械工业出版社，2005.1
中图分类号：TU96+2文献标识码： A
1、管线、设备的定位及标高交叉问题 目前暖通空调工程设计图纸基本上采用CAD绘制,安装专业设计虽然在绘制施工图前就对管道和设备的标高进行了初步规划,但在施工图出图前往往没有进行详细的校对,经常造成各专业施工图中管线标高、定位交叉严重,给工程质量管理、协调造成很大困难。对于综合性的建筑物,吊顶空间内有空调末端设备、送回风管、排风管、冷冻水管、冷凝水管、喷淋管、消防管、电气桥架等专业管线。在图纸标注不足的情况下按图进行施工,往往是先安装的管道施工很方便,后安装的管道施工很困难,只能装在不该安装的位置或标高上,影响工程质量甚至不能使用,造成返工。 针对以上问题,应进行管路综合设计。所谓管线综合设计就是将建筑内各项管线工程统一安排,以便于发现各项管线工程设计上存在的问题,对单项工程原来布置的走向、位置有不合理或与其他工程发生冲突的情况,提出调整位置或相互协调的意见,并会同有关单位商讨解决。使各项管线在建筑空间上占有合理的位置,为管线工程的施工、运行使用、维修管理创造条件。
1.1管线工程综合设计原则
根据管道性能和用途的不同,建筑物中的管道大致可分为以下几类:
1.给水管道:包括生活给水、消防给水、生产用水等;
2.排水管道:包括生活污水、生活废水、消防排水、雨水、其他排水等;
3.中水管道:包括中水收集及中水供应;
4.热力管道:包括采暖、热水供应及空调空气处理设备中所需的蒸汽或热水;
5.燃气管道:有气体燃料、液体燃料之分;
6.空气管道:包括通风工程、空调系统中的各类风管,以及某些生产设备所需的压缩空气管;7.供配电线路或电缆:包括动力配电、照明配电、弱电系统配电等,其中弱电部分包括共用电视天线、通信、广播及火灾报警系统等。 以上所列的管道或穿线管具有各自的工艺布置要求,当出现相互交叉、挤占同一空间时,应从整体出发,使众多功能各异的管线布置得当。
1.2应认真对待风管的设计 吊顶高度很大程度上取决于风管截面高度方向的尺寸。风管走线不宜太长,否则施工难度大,其他管线也难布置。如某商场最大的风管截面积为2400mm×500mm,风管截面积大,机房必然大,机房大则噪声也大,回风组织困难。假如风管走线短,选择风机功率就可以小些,这时可选用卧式机组挂装,机房设置就比较灵活。 因此,合理布置各专业管线,提高建筑物有效使用空间,需要有关专业设计人员密切配合及互相协调。
2、暖通空调系统设备噪声超标与处理 空调末端设备运转噪声超标,是暖通空调工程中经常碰到的设备噪声问题。由于风机盘管技术比较成熟,国内许多厂家的风机盘管产品噪声指标都能达标。而大风量空调机组的情况却不尽如人意,往往噪声实测值比厂家提供的产品样本参数高出不少。因此,设计中要标出对设备噪声参数的要求,对设计时采用大风量空调机组应考虑隔声措施。当空调设备进场时应及时开箱检查,大风量空调机组未安装前最好进行通电试运行,发现噪声超标应及时更换、退货或修改完善消声措施,避免工程进入调试阶段才发现空调机组噪声超标而造成返工情况。
2.1设备安装 新风机、空调机安装采用弹簧阻尼减振器,风机与风管连接采用软连接,新风机组与水管采用软接头连接,风机盘管采用弹簧吊钩,风机盘管与水管采用软管连接。对空调机房进行吸音处理,比如在空调机房内采用隔声材料做成围护结构,以防止设备噪声外传,或在机房内贴吸声材料:采用凹凸型吸声板作为机房墙面或吊顶板,以增强吸声效果;机房应尽量减少设置门窗,且设置门窗应采用吸声门窗或吸声百叶窗,尽量减少设备噪声外传。
2.2水管安装 水管安装要严格执行国家规范,冷冻水主干管及冷却水管吊架要采用弹簧减振吊架,而且吊架不能固定在楼板上,应尽量固定在梁上,或在梁与梁之间架设槽钢横梁固定。水管穿过楼板或过墙必须采用套管,且套管与水管之间要用阻燃材料填封。 转贴于 233网校论文中心
2.3风系统安装 风管制作安装要严格按照国家规范进行施工,在风机进出口安装阻抗消声器,新风进口处采用消声百叶,风管适当部位设置消声器,风管弯头部位设置消声弯头,空调和新风消声器的外部采用优质保温材料保温,与静压箱一样其内贴优质吸音材料。由于送回风管均采用低风速、大风量以降低噪声,风管截面积比较大,如果风管安装强度及其整体刚度不够,就会产生摩擦及振动噪声。建议风管吊架尽可能采用橡胶减振垫,确保风管不产生振动噪声。
2.4冷冻水管主管支架安装 比如某工程水管主管管径较大,且有轻微振动,根据笔者多年来的工程安装经验发现噪音会沿冷冻主管传递,出口处一般可达70dB(A)～80dB(A),距出口20m处可降至50dB(A)。而传来的轻微振动,沿刚性导体将无限传递。随着时间的推移,将会对设备运行带来一定的损害。经过研究、试验,对刚性支架做出改进,即在原主管刚性支架上加装弹簧减振器,使振动及噪音被在楼板与刚性支架之间的弹簧减振器有效消除。在笔者调查的某施工企业的几个工程施工中均采用了此工艺,并收到了良好的效果,故建议有关施工企业,在机房内的供回水主管、冷冻水主管也使用此工艺施工,消除噪音。
3、空调水系统水循环问题 水系统中央空调施工中最关键的环节,施工出现问题会直接影响系统正常运行。中央空调冷冻水系统最常见的问题是冷冻水系统管道循环不畅。造成管道循环不良的原因之一是管道因各专业管线交叉,施工中没有协调处理好,造成管网出现许多气囊,影响管网循环。二是空调水系统管道清洗不干净,直接造成空调水系统堵塞。 根据多年实践经验,笔者认为针对第1个问题,处理方法就是加强施工前管理,合理安排管线标高和坡度,尽量避免出现气囊现象,同时在不可避免出现气囊部位设置排气阀并将排气管出口接至利于系统排气处。针对第2个问题,在施工过程中要做好几方面的预防工作:首先是在焊接钢管安装前必须用机械或人工清除污垢和锈斑,当管内壁清理干净后,将管口封闭待装。管道施工过程中未封闭的管口要做临时封堵,以免污物进入,管道连接时要及时清理焊渣和麻丝等杂物。第二,管网最低处安装一个比较大的排污阀。如果排污阀太小,排污效果差,则清洗次数要多;如果排污口不在最低处,则排污不彻底。管网安装中应适当增设临时过滤器和旁通冲洗阀门,在连接设备之前,结合通水试压进行分段清洗设备。清洗工作完成以后,还要进行水系统循环试运行,其目的是将管网中的污物冲洗集中到过滤器,然后再拆洗过滤器清除污物。 4、结露滴水问题 造成空调系统在调试和运行中结露滴水的原因很多,归纳起来主要有:管道安装和保温问题,管道与管件、管道与设备之间连接不严密。造成漏水主要原因有管道安装没有严格遵守操作规程施工。管道、管件材料质量低劣,进场时没有进行认真检查。系统没有严格按规范进行水压试验。
因冷凝水管路太长,在安装时与吊顶碰撞或坡度难保证甚至冷凝水管倒坡造成滴水现象;空调机组冷凝水管因没有设水封(负压处)而机组空调冷凝水无法排除。冷凝水管施工安装出现问题的处理办法是尽可能将冷凝水就近排放,以避免冷凝水管倒坡积水或与吊顶“打架”现象;柜机冷凝水管应按机内的负压大小设水封,以使冷凝水排放畅通。 保温材料容重不足或保温材料厚度不够,运行时保温材料外表温度达到露点温度而产生结露。保温材料与管道的
外壁结合不紧密,空调水管道末端未做封闭处理,造成潮气侵入保温层导致结露滴水。穿墙处冷冻管滴水,主要原因是保温不严密或保温材料的防潮层破损。风机盘管滴水盘排水口被保温材料等杂物堵住,且安装后没有及时清理并做冷凝水管的灌、排实验。吊式柜机、风机盘管滴水盘的保温材料受损造成滴水盘结露。
针对上述问题其解决办法:一是加强保温材料进场检查。要加强施工前技术交底和施工中的检查,严禁用大保温套管套小管道,加大对弯头、阀门、法兰及设备接口处等细部的保温质量控制力度,确保保温层与管道外壁结合紧密。二是穿墙部位冷冻管加设保温保护套管,确保穿墙部位保温层的连续性和严密性。三是加强吊顶封板前,对风机盘管滴水盘等处的杂物清理检查。四是加强对设备滴水盘的保护,特别是吊顶封板前的检查。
关键词：高阻尼隔震支座专利分析地震
中图分类号：C18文献标识码： A
1 高阻尼隔震支座简介
近年来，地震灾害频发，导致人员大量伤亡，人民财产受到严重损失。2008年5月12日，四川发生里氏8.0级强烈地震，最大烈度达到11度；2010年4月14日青海玉树发生最高震级达到7.1级地震，造成2220人遇难，70人失踪。我国历来是地震灾害多发国，地震给我国造成了巨大经济损失和人员伤亡[1]。可见，进一步研究和创新构筑物抗震隔震技术已迫在眉睫。
地震灾害对桥梁、房屋等建筑体破坏严重，隔震技术在构筑物中广泛应用，尤其对地震多发地区，隔震构筑物建设尤其重要。隔震结构一方面需要弹簧支承，一方面需要缓冲结构，以吸收地震能量，隔离地震对构筑物的破坏。为了使构筑物在较大震级地震灾害下能够有效隔震减震，减少地震带来的损失，许多专家学者都在研究高阻尼隔震减震支座[2]，如研制高阻尼隔震橡胶、设置高耗能结构等，以提高支座消耗地震能量的能力。
本文目的就是从专利技术方面分析目前我国关于高阻尼隔震支座的技术状况，使广大从业者了解我国高阻尼隔震支座的专利技术状况、技术分布、技术方向，给业内人员提供参考，期许能够取得更大突破，以更好的应用于抗震隔震，减少地震带来的损害。
2专利分析样本检索及不全面性
在中国专利检索与服务系统（即S系统）中进行中文库专利文献检索，同时在CPRS中进行补充专利检索。
获取分析样本的主要检索式如下：
(001)F KW 高阻尼+高阻力
(002)F KW 隔震+隔离+抗震+消震+减震
(003)F KW 地震+震动+振动
(004)F KW 支座
涉及高阻尼隔震支座的专利样本检索存在不全面性，一是检索关键词的不全面，专利申请发明构思千差万别，专利申请文件对各构件的术语表述也存在差别，难免漏掉一部分专利文献；一是专利文献的分类角度存在差别，同一专利会分在不同的分类号下，针对各个技术改进方面，难免在检索时对分类号扩展不全面；同时，在检索过程中对检索的文献数据帅选亦存在漏选、错选情况。虽然专利分析样本存在不全面性，但这些数据量很小，其并不影响对高阻尼隔震支座的专利状况的准确分析。
3历年申请量变化趋势
图1历年来专利申请量变化趋势
从图1数据变化趋势来看，我国高阻尼隔震支座申请量[3]总体趋势呈增长态势，2011年达到了18件，但从该图中更重要的、明显的反映出我国关于高阻尼隔震支座技术研究薄弱，对高阻尼隔震支座技术发展未得到足够重视，专利申请总量明显偏低；从专利促进技术发展的层面上来说，高阻尼隔震支座技术一定程度上受到制约。可见，目前我国关于高阻尼隔震支座技术还处于初级阶段，有待进一步深入发展。但是，从近年来申请量变化来看，关于高阻尼隔震支座的技术创新能力有了显著提高，这对高阻尼隔震支座技术创新是极为有利的。
4专利结构及专利法律状态情况
图2专利结构及专利法律状态
图2示出了高阻尼隔震支座专利类型及占比情况、法律状态情况以及发明专利法律状态情况，在该领域，专利类型涉及发明和实用新型，其中发明占比为40%，两种类型专利总体授权占比达到了70%，表明专利整体质量良好；其中发明类型专利中授权量达到了76%，其超越了总体授权占比70%，表明发明专利质量更为良好，专利权更为稳定。同时授权专利占比高也从侧面反映，高阻尼隔震支座技术发展仍处于初级阶段，从事高阻尼隔震支座技术创新能力薄弱，同时创新主体没有足够的专利保护意识，没有很好的利用专利知识产权体系去促进整个领域的技术发展。
5申请人类型及不同类型申请人授权量情况
图3申请人类型及不同类型申请人发明专利授权量情况
如图3所示，高阻尼隔震支座技术的中国专利申请人以公司为主，占比达到了46%，将近占总量的一半，其次是个人24%、大学20%、科研院所10%，公司申请人的发明专利授权量也明显超过其他类型申请人，这表明公司在高阻尼隔震支座技术方面具有较强的研发实力，专利技术含量较高；更重要的是表明了高阻尼隔震支座市场需求强劲，在房屋、桥梁等建筑体中用于隔震具有良好效果，这更需要广大创新主体更为深入去研究、发展高阻尼隔震支座，以减少地震带来的损失。
6申请人排名情况
图4申请人排名
如图4所示，申请量前三位的申请人是李家琏、上海英谷桥梁科技有限公司和西安达盛隔震技术有限公司，公司申请占据主导地位，但是总体而言，无论是公司还是其他类型申请人，申请量都很少，表明单个技术创新主体研发实力、投入都不够，高阻尼隔震支座技术没有得到足够的重视，没有形成主体集中研发，基本上处于分散状态，这是高阻尼隔震支座技术发展受到制约的一个重要方面。
7专利所涉及的IPC分类号情况
图5分类号小类及大组分布情况
图5示出了高阻尼隔震支座所涉及的分类号[4]小类以及大组分布情况，从该图可以看出，高阻尼隔震支座主要分布在F16F、E04B和E01D中，具体到大组，主要涉及E04B1、E01D19、F16F7、F16F15、F16F9，这些涉及的分类号具体含义如下：
F16F弹簧;减震器; 减振装置
F16F7/00减振器；减震器
F16F7/02·带有压在一起的相对旋转的摩擦面；
F16F7/04··在旋转轴方向
F16F7/08·带有可相互作直线移动的摩擦面
F16F7/09··在缸—活塞式阻尼器中
F16F7/104··惯性件是弹性设置的
F16F9/00使用流体或相当物作为阻尼介质的弹簧、减振器、减震器或类似结构的运动阻尼器
F16F9/08··在有挠性壁的室内
F16F9/10·只使用液体；使用其性质是不重要的流体
F16F9/14··带有一个或多个元件的装置，如活塞、叶片，在室内来回运动并应用节流效应
F16F15/00系统中振动的抑制
F16F15/02·非旋转系统振动的抑制，如往复系统；通过利用不与旋转系统一起运动的元件抑制旋转系统的振动
F16F15/08···带有橡胶弹簧
E04B一般建筑物构造；墙，例如，间壁墙；屋顶；楼板；顶棚；建筑物的隔绝或其他防护
E04B1/00一般构造；不限于墙，例如，间壁墙，或楼板或顶棚或屋顶中任何一种结构
E04B1/98···防振动或震动
E01D桥梁
E01D 19/00桥梁零件
E01D 19/04·支座；铰合部件
从上述分类号具体含义可以看出，高阻尼隔震支座主要应用于建筑物、桥梁隔震，F16F主要涉及支座的结构构件组成，E04B和E01D主要强调具体领域的高阻尼隔震支座应用，这些分类号准确、全面包括了高阻尼隔震支座所涉及的结构、功能以及领域信息，这也表明本文对高阻尼隔震支座进行专利分析所基于的数据样本检索过程合理、准确。
图6 排名前7位申请人专利申请所涉及的IPC分类号集中度
如图6所示，排名前7位申请人申请专利所涉及的分类号集中度最高的是在大组E04B1中，其有4位申请人的专利申请都涉及该分类号，这表明高阻尼隔震支座广泛应用于建筑物隔震。
8 专利技术内容分析
图7 专利技术内容分布情况
从本文所基于的检索分析样本的专利文件技术内容来看，主要涉及建筑、桥梁领域的隔震，高阻尼隔震支座发明技术要点主要是围绕如何提高支座的高耗能来消除地震带来的危害，其主要的技术手段是：改变橡胶的结构构造或者橡胶材料的性能特性、非橡胶支座的高耗能结构设置、非橡胶材料的创新研究；图7初略示出了主要的四种技术改进专利分布情况，可见非橡胶结构设置和橡胶结构构造的改进创新占据主导地位，占比分别达到47%和30%，而橡胶材料和非橡胶材料的研发分别占比7%和16%，说明目前在高阻尼隔震支座技术创新方面主要是通过橡胶或者非橡胶的结构构造创新来提高支座的高耗能特性。众所周知，橡胶容易老化失效，这也促使创新主体不断尝试新的高耗能、高阻尼的支座技术创造，这也是非橡胶支座技术创新占据主导地位的主要原因之一。
分析样本的上述四种专利技术手段分类主要是依据专利申请的技术创新要点初略分类，存在不全面、不准确性；而实际上，为使隔震支座具备良好的高阻尼隔震性能，高阻尼支座技术研发上往往是将上述四种技术手段进行组合或与其他能实现阻尼隔震的结构进行组合来实现高阻尼隔震。
从橡胶材料创新方面来说，主要涉及改变橡胶材料的成分以及组分配比、复合材料研发等；从橡胶结构改进方面来说，主要涉及叠层橡胶设置、橡胶层中加强钢片设置、橡胶层与弹簧等其他结构组合使用；从非橡胶结构构造改进方面来说，主要有弹簧、阻尼缸体、非橡胶类的粘弹性层、多个不同阻尼器叠加等方面的技术创新；从非橡胶高阻尼材料改进方面来说，主要涉及有合金阻尼材料、高阻尼混凝土、高阻尼涂料、高阻尼树脂复合材料等技术创新；此外，还涉及有能够进行阻尼性能可调、阻尼记忆等方面的技术创新。
9 结论及展望
从历年来申请量变化趋势来看，虽然近年来高阻尼隔震支座创新能力有了显著提高，但其申请总量偏少，技术创新仍处于初级阶段，没有得到足够重视；从专利结构及专利的法律状态来看，高阻尼隔震支座技术创新能力薄弱，创新主体的专利保护意识不够；从申请人类型及授权量、以及申请人排名情况来看，公司类型申请人是高阻尼隔震支座创新主体，高阻尼隔震支座市场应用前景广阔，但是却没有形成常态的集中研发创新主体，研发实力薄弱；从所涉及的IPC分布情况看，高阻尼隔震支座主要应用于建筑物、桥梁隔震；从专利技术内容分布情况来看，非橡胶高阻尼支座的结构设置和橡胶支座的结构构造设置是技术创新的主流。
同时，我们也能看到，我国关于高阻尼隔震支座的技术创新存在很大的创新空间，市场需求强，广大从业者机遇多，在很多方面能够进一步取得较大技术突破。与此同时，广大从业者也面临诸多挑战，现有技术借鉴较少，需要不断开辟新的技术创新领域和方向。
参考文献
关键词：大学物理；分层教学；应用型本科
【中图分类号】G640
一、分层教学的必要性
高等教育大众化的今天，生源结构发生了巨大变化，学生学习能力差异越来越明显，学校专业越来越多，学生的学习兴趣因人而异，这导致学生的学习效果产生极大差别。这一现象在大学物理课程学习别明显。有的学生由于学习困难产生学物理无用的厌学心理；而另一部分学生有"吃不饱"的情况。教师的教学迎来了新的挑战。
分层教学坚持"因材施教"原理和"成功效应"原理，制定具有针对性的分层次课程计划和灵活多样的人才培养方案，让学生有更多机会涉足他们感兴趣的领域，使所有学生均能达到课程标准基本要求，学习好的学生潜力得到彻底挖掘，知识、技能、能力普遍提高，学生均能获得成功的体验。显然，大学物理教学采取分层教学是有必要的。
二、应用型本科院校分层教学模式的探索
应用型本科院校的使命是培养高层次应用性人才，要求各专业注重实践能力，其核心环节是实践教学，因此，大学物理课程也应最大限度地为后续专业课程服务。所以，在分层教学实施过程中，首先要针对专业进行分层，然后再进行班内分层。在此，提出侧重物理教学针对性、应用性的二次分层教学模式。
（一）第一次分层--按专业实施分层次教学
1、按专业分层的客观原因。目前，部分高校的大学物理教学对所有学院、所有专业学生采取教学要求、教材、考试试题均相同的教学模式。由此所产生的问题和矛盾日益突出。较多专业开设大学物理课，然而各专业的培养目标不同，后续课程不同，对物理知识的需求不一致。笔者认为在大学物理教学过程中，应在保持原有体系的基础上，突出专业特色，采取差异化教学。
2、按专业分层的方法。按专业分层最大的特点是"专业不同，教学内容不同"。教学内容包括"平台""模块""专题"三大部分，不同专业选择不同"平台+模块+专题"。大学物理主要包括力学、热学、电磁学、振动与波、光学、相对论、量子物理7大模块。"模块"是教学重点，为各专业后续课程涉及的侧重模块，为了保证物理教学的专业针对性，侧重"模块"要精讲，不仅让学生掌握基本概念、原理，亦需增加一些物理知识在工程上应用的讲解，应对学生提出较高的要求；"平台"是除侧重"模块"以外的其它物理内容，可泛讲；"专题"是将物理学知识与各专业相关的高新技术、科学前沿综合起来的小讲座，"专题"课可大大提高学生的学习兴趣，拓广学生的视野，可由授课教师根据专业特点安排2-4个专题进行选讲。此外，应内容灵活选择最佳的教学手段同。"模块"部分是教学内容的最重要部分，能发挥大学物理教学在后续课程中的基础功能；小专题成为物理学与专业紧密联系的枢纽，能有效激发学生的学习兴趣。因此，"平台+模块+专题"的分层模式充分考虑专业差异，与当前"以学生为中心"的教学理念相符，在大学多元化人才的培养方面具有重要意义。
3、教学内容设计。教学内容即"平台+侧重+专题"因专业而异。譬如，对土木工程的专业学生重点讲授力学、振动与波、光学，在振动与波部分穿插"自然灾害-地震""卫星遥感技术在防震减灾中的应用"等内容，光学部分穿插"从伽利略望远镜到哈勃太空望远镜"等内容；车辆工程、汽车服务工程等专业重点讲授力学、热学、电磁学部分，并穿插"偏振片在汽车中的使用""汽车中的物理"等专题。机械工程及自动化专业重点讲授力学、热学、电磁学部分，穿插"汽车的驱动与制动、弹簧减振""声悬浮和电磁悬浮技术""光子晶体带来许多新的物理现象"；材料科学与工程专业重点讲授热学、原子物理，可穿插"纳米材料用其应用""新材料探索""多物理场仿真及太阳能与LED设计技术讲座"；能源与动力工程专业重点讲授热学、电磁学部分，可穿插"核聚变实验装置""未来的太阳能车""太阳能热水器"等专题；通信工程及电子信息工程专业主要讲授光学、电磁学，穿插"纳米科学技术""激光雷达原理简介""现代电子技术的现状及发展趋势"。"模块"和"专题"均应与相应专业课程及职业方向紧密相关。
（二）第二次分层--班内分层教学
要解决同一班级学生物理基础、学习能力差异产生的矛盾，务必进行第二次分层-以学生物理、数学基础、学习能力差异为分层标准实施班内分层。
班内分层教学和单一分层教学是两种最典型的分层教学模式。近些年的大学物理教学分层教学中，它们被广泛采纳并取得一定成效[1][2]。它的的区别是分层规模不同，均包括教学对象分层、教学目标分层、教学过程分层、教学评价分层四大环节。各院校在教学对象分层、教学目标分层环节方式类似，一般是将学习主体分为高、中、低三层，各层的教学目标、要求依次降低，然后在教学过程和教学评价中进行分层教学。其中教学评价分层是分层教学有效性的重要保障，也是可操作性、有效性最强的环节。在分层教学中，应采取学习过程和期考考评综合评价，同时加强多元化学生评价。一方面，对于总体基本较差的班级（比如文科起点班）提高其平时成绩所占比例；另一方面，期末试卷的命题应根据学生水平实行难度不同、标准不同的多套试卷；除此之外，平时成绩应由"到课情况""课堂纪律""课堂作业""课后作业""小论文"多种成绩共同组成，授课教师在"课堂作业"、"课后作业"、"小论文"各部分可采用灵活的评分机制，最大限度地调动各个层次学生的学习积极性，使每个学生获得必须的物理知识以及成功的快乐。
三、结束语
以专业培养目标差异为参考标准首次实施"平台+模块+专题"分层，再以学生学习基础、学习能力为参考标准实施班内分层。二次分层使教学更有针对性、实用性、层次性，体现因材施教的原则。以部分专业为试点，进一步推广，深入研究、探索，最大限度地提高物理教学的针对性，最大限度地调动学生的学习积极性具有深远的意义。
参考文献
关键词：金属橡胶； 隔振机理； Solidworks
国家自然科学基金编号：11JK0855
前言
金属橡胶材料（Metal rubber，MR）的内部是均质的弹性多孔结构。它是由金属丝相互交错而形成的类似橡胶高分子结构的空间网状结构，在受到振动时可以通过金属丝之间的摩擦，从而耗散大量的能量，而起到阻尼作用。自从人们研究出金属橡胶材料这种特有的结构，并将该材料作为航天、航空用飞行器中，解决了这些机器在特殊工作环境下工作时，对材料提出的特殊性能要求。适用于高温、高压、高真空、超低温、腐蚀性介质及剧烈振动等环境下的阻尼减振、过滤、密封等问题。根据不同的用途，有相应的制造工艺。根据金属橡胶制品的广泛的应用于特殊环境中表明，金属橡胶呈现的橡胶所没有的优良特性是符合人类科技发展趋势的，有效的解决了空间环境下普通橡胶的力所不及的问题。由于我国对金属橡胶技术的研究较浅，仍处于起步和专项研究的阶段，还很难满足航空航天领域对金属橡胶的较高要求。因此，本论文对金属橡胶的研究放进航空航天用器件减振的大背景下，以满足实际应用为目的，对金属橡胶减振器的制备和应用提供了理论基础。所以本课题的研究不仅具有重要的理论研究意义，而且具有实际应用价值。
1. 金属橡胶干摩擦阻尼隔振系统的隔振机理
当流体中存在的紊流以及由于剪切作用而产生的粘性力时，当接触面间存在的与运动方向相反的摩擦力时，或者当材料内部的结构所引起内摩擦时，都会产生阻尼。我们根据对这些因素的产生机理的研究我们分别对其建立不同的模型，总结如下：
（1） 粘性阻尼
经前人研究，在对弱阻尼建模时采用的线性阻尼模型可以得到令人比较满意的结果。科学家们应用了变分理论建立了一个通用阻尼模型。但随着研究越来越深入，研究的弱阻尼分类越来越细多，这个通用的阻尼模型已经不能满足我们的需要了，所以需要找到一种方法，来针对那些不同于之前我们所研究的粘性或迟滞模型的力学行为的系统或结构进行建模。
从理论来说，粘性阻尼是各类阻尼中最简单的一种阻尼模型。根据它所呈现的特性说明它是属于线性阻尼，也就是说对该阻尼系统输入任何一种信号，系统的输出信号都可以由描述这种阻尼器的运动方程求解。从数学角度来说，利用该种模型对系统进行运动学特性分析和求解都很容易达成，但实际上这种模型有它的局限性，它与其它类型阻尼机制之间存在着差别。
（2） 库仑阻尼
库仑阻尼也可称为干摩擦阻尼，就与粘性阻尼不同，它与速度的幅值无关。库仑阻尼摩擦力与运动方向相反，且与具有相对运动（或运动趋势）表面之间的正压力成正比。广泛存在于机械、弹簧或轴承中，还可以在桥梁、桁架等组合结构中的铰接阻尼机制建模中使用。
在研究过程中，我们为了降低非线性模型在数学计算中的困难，还根据能量损耗原则引入当量粘性阻尼，所以库仑阻尼模型中的当量粘性阻尼系数Ceq的表达式为：
（1）
式中：
Rogers和Tan的研究表明，运用当量粘性阻尼模型来描述多自由度系统的库仑摩擦力在达到简化计算的目的同时也达到了对准确性的要求，其理论分析结果与实验结果基本一致，但是该模型也不能完全表达实际运动中的各种现象，这种模型就不能准确地描述系统出现粘结的情况时的运动特性。
（3） 速度平方阻尼
单自由度速度平方阻尼系统的运动微分方程为：
（2）
式中：a指速度平方阻尼项的常数；m指系统的质量；k指系统的刚度； sgn（■）指符号函数。
在对该系统进行研究时对其进行线性化假设，为计算出耗散的能量ΔE，利用速度平方阻尼项即可得到：
（3）
式中的符号意义同前。
（4） 材料阻尼
该种阻尼的产生原因是由于材料内部的各种物理机制引起的，它由材料本身决定。对金属来说，这些机制分为以下几种：热弹性；晶格边界粘性；点缺陷松弛；涡流效应和应变引起的排序。在研究这类阻尼时，我们首先需要区分是属于动态迟滞还是静态迟滞。动态迟滞是指粘弹性的或流变学的迟滞，材料的特性取决于线性应力-应变定律。一般用复刚度模型来描述这种迟滞现象。
（5） 几种阻尼模型的比较
在上面介绍的4种阻尼类型中，并不是全部都是按照粘性阻尼模型描述的那样来耗散振动能量。研究表明，在大多数材料和实际结构中能量耗散的规律不受速度、应变率和频率的影响，但不排除有在某些情况下与位移幅值的平方成比例。
在研究含有库仑阻尼和速度平方阻尼的系统时，假设系统受到正弦激励，并且含有非常小的呈现弱非线性的阻尼，这时我们会用当量粘性阻尼来代替，以达到简化的目的。
然而无法应用当量阻尼对瞬态的衰减进行数学描述，因为在研究中发现，在每种阻尼模型中的衰减时间和响应幅值各不相同。速度平方阻尼和位移平方阻尼在整个时间历程中是相同的，不需要区分。干摩擦阻尼在改进振动特性的结构设计中仍然是不可替代的，其变化规律是由摩擦界面决定的，其幅值有可能随着位移幅值而增加，或者随着位移幅值保持为一个常数。干摩擦产生的阻尼受与摩擦表面垂直的法向力影响，我们可以通过优化法向载荷来达到阻尼最大化的目的，来控制系统中阻尼的大小。在工程应用中，我们使用摩擦界面改进模型来使得摩擦阻尼具有良好的应用前景，使得我们对这些复杂的系统非线性特性有更深刻地了解。
对于本文研究的对象金属橡胶材料来说，其内部存在的阻尼特性不同于上述的几种基本的阻尼机理，它属于干摩擦阻尼范畴。它的阻尼性能是由该材料的成型工艺和材料内部的结构同时决定的。在了解金属橡胶材料干摩擦阻尼产生机理的基础上根据其力学特性建立数学模型，为金属橡胶材料的广泛应用奠定了理论基础。
从于金属橡胶干摩擦阻尼隔振系统的整体角度分析，金属橡胶就是该系统中的弹性支撑，它降低了该系统对外界激励起响应的能力。从目前的研究来看，在加载过程中，金属橡胶隔振系统发生的变形不总是能完全恢复的。金属橡胶在载荷作用下的变形实际上是其元件的弹塑性变形和元件间的相对滑动。当外界的激励去除时，元件发生的弹性变形会迅速恢复，但是元件的塑形变形则不会，这时就剩下了原件的残余变形。所以在对金属橡胶干摩擦阻尼隔振系统进行分析时，一般将恢复力分为弹性恢复力和塑形恢复力两部分。
2. 金属橡胶干摩擦阻尼隔振系统模型的发展
金属橡胶干摩擦阻尼元件往往呈现非线性迟滞特性。自人们开始研究干摩擦阻尼这一现象以来，逐渐提出并发展了众多描述迟滞干摩擦特性的数学模型，主要有以下几种：
（1）干摩擦理想模型
Den Hartog[1]根据能量耗散相等原则将干摩擦力用等效粘性阻尼力替代，发展了等效线性化方法，提出了描述滞后非线性的最简单模型――干摩擦理想模型。但是滞后非线性模型过于简单，与实际情况有较大出入，仅在理论研究上具有一定的意义。
（2）双线性模型
Iwan，Caughey等建立了双线性迟滞恢复力模型[2]。迟滞曲线分解为弹性与迟滞两部分。该模型对于系统中出现的干摩擦的情况能较好地描述，并与实验得到的迟滞回线能较好的吻合。该模型不仅形式简单且各项参数都具有物理意义，在计算方面，需要辨识的物理参数较少，计算量较小。但该模型的局限性在于它不仅将刚度简化为线性刚度，同时还将阻尼力视为干摩擦阻尼，这样的简化使得模型对于干摩擦迟滞元件的特性不能全面描述。
胡海岩[3]在非线性减振器的研究过程中改进了双线性模型。在双线性迟滞恢复力模型的基础上，提出了记忆力模型。该模型中恢复力分解为仅与当前变形状态有关的无记忆部分和与整个变形过程有关的记忆部分两部分。模型中对于刚度的处理不再是大幅度的简化，而是考虑了变形过程对恢复力的影响，采用微分形式，把刚度系数由常数变为变量，弥补了双线性模型的不足。该模型虽然仅仅考虑了位移三次非线性因素的影响，却足以描述其力学行为，满足工程应用，该模型的应用范围较广。但是双折线模型各参数的物理意义不明确，无法表达金属橡胶的隔振原理，为隔振器的参数性能设计带来不便。
（3）Masing模型
Masing模型对形成封闭环的稳态迟滞特性进行了很好的假设并论证了该假设。Jayakumar[4]在该模型的基础上进行改进，提出了一类多维的基于平面几何变换算法的Masing模型，将这种模型的应用场合进行了拓展。由于现有的描述金属橡胶干摩擦系统的模型大多是一维迟滞特性的，姜洪源、敖宏瑞[5]等人用Masing建立了金属橡胶干摩擦系统的动力学模型。但是由于Masing模型不是参数化的模型，不能直接用于进行分析计算。
（4）迹法模型（Trace Method）
在平均和等效原理的基础上提出了迹法模型。该模型中恢复力的描述方法不仅形式简单且与振幅和频率有关，使得根据实验数据进行拟合变得较为方便。
龚宪生[7]则在迹法模型的基本形式的基础上提出了各刚度函数的表达式。但是，该模型只能描述滞后恢复力与位移和速度的关系，而不能全面揭示滞后恢复力与各振动参数的关系，当非线性弹簧刚度的阶次较高时，由于参数辩识的复杂性，其应用也受到限制。
3. 金属橡胶Solidworks 模型建立
根据金属橡胶阻尼器的线匝分布情况，将构件划分为n层，层与层之间为串联关系，每一层又包含m个并联的微元，每个微元的性能相同，构件的总体性能通过分析微元的应力应变关系，从而建立仿真模型。截取构件整体中的微小单元作为分析对象，试件的总体力学性能是各单元体力学性能通过串联和并联获得的。模型自由端由有间隙的方块沿 y 向叠加而成，每个方块代表一个线匝。
由于试件实际变形过程中，其内部线匝的相互作用状态和作用数量无法观测，假定最大变形时所有线匝都参与接触滑移，由此确定每组悬臂梁的个数为空载时单元体内所包含的线匝数为：
（5）
式中，D为金属橡胶试件螺旋卷直径；d为金属丝直径；ρ0为相对密度；π2d2 为成形受压面面积。
图1 悬臂梁线匝块模型
依据金属橡胶阻尼器的相对密度和最大有效变形时的相对密度确定线匝块及其间隙的尺寸。每个单元体包含nm个如图1所示的方块模型，设t为 Solidworks 建模时平面模型的厚度，则D（h+y0）t为试件平均每圈线匝所占空间体积，wht为单圈线匝丝线的体积，由于立方体分析单元的边长为D，因此建模时设置t=D，得到与相对密度模型尺寸的关系为：
（6）
（7）
将已知数据 代入到公式（5），得到线圈匝数为11。
由此，利用Solidworks建立其等效模型如图2所示，参数主要为线圈匝数，线匝的边长D，线匝的高度h，线匝的宽度w，线匝间的间隙y以及平面模型的厚度t。该模型能以一定比例放大元件间的相互作用，弥补了实际条件下几乎无法检查和区分法向摩擦和移动阻力的不足，使得原来在实际条件下难以观测的元件间运动便于分析，可以得到那些原本不能在实验中得到的金属橡胶的那些定量、定性的规律。
图2 金属橡胶阻尼器等效模型
4. 结论
金属橡胶材料是极为适合在恶劣环境下取代橡胶的一种新型材料。本文选用金属橡胶中元件接触作用模型，运用Solidworks软件对其进行三维建模，为今后金属橡胶材料的研究分析提供了理论依据，具有实际应用意义。■
参考文献
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[5] 敖宏瑞. 金属橡胶干摩擦阻尼机理及应用研究 [D] . 哈尔滨：哈尔滨工业大学，2003.
[6]李冬伟，白鸿柏，杨建春等. 金属橡胶动力学建模及参数识别 [J] .振动与冲击，2005，24（6）：57-60.
关键词：双横臂悬架；气压制动；悬架K&C；操纵稳定性
中图分类号：U463.33 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2016）06-0060-05
Abstract： During the development process of a light bus， due to the limits of double wishbone front suspension with air brake system， low floor， suspension system and steering system were unable to reference the benchmarking bus， chassis hard points and components had to be redesign. By analyzing the advantages and disadvantages of the benchmarking bus， in the development of the new product ，we optimized the front suspension kingpin parameters， K & C characteristics， layout of steering transmission system and rear suspension K characteristics which can improve the vehicle handling stability performance， in late chassis turning ，we achieved the goal of the vehicle performance.
Key Words： wishbone suspension； air brake system； suspension K&C； handling stability
1 前言
汽车底盘设计过程需要解决布置、性能、耐久等关键技术，
某轻型客车底盘开发过程中需要满足以下设计要求：1、双横臂前悬架配气压制动；2、后钢板弹簧非独立悬架；3、车身二级踏步（前地板高度630mm）4、操纵稳定性及平顺性性能对标某一上市车型。由于目前市场上尚无此配置车型，因此底盘需要全新的设计开发，在保证底盘性能的同时还要保证底盘零部件的耐久可靠性要求。前悬架结构如图1所示：
2 底盘布置
由于采用气压制动系统，在转向节位置需要配置一个尺寸较大的气室，且在转向过程中与转向节一起旋转，需要与上下摆臂、转向拉杆、减振器保持足够的空间，因而对底盘布置、运动间隙校核及零部件结构强度设计提出了巨大挑战。对标车双横臂前悬架结构如图2所示：
由于车身二级踏步及车身纵梁成形要求，双横臂悬架的扭杆弹簧只能安装在下摆臂上，为满足强度要求需要重新进行结构设计。
对于双横臂悬架，上下摆臂外球铰点连线即为悬架主销，其在YZ平面及XZ平面投影相对Z轴的夹角即为主销内倾角及后倾角；主销穿地点与轮胎接地点在YZ平面及XZ平面的投影距离即为主销偏移距及后倾拖距；轮胎中心与主销轴线在YZ平面的投影距离即为纵向力臂[1]。
主销内倾角对车辆的重力回正有显著影响；主销后倾角及后倾拖距对车辆的侧向力回正及高速稳定性有显著影响[2]；主销偏移距对车辆的制动稳定性有显著影响，一般的设计范围为-10至5mm；纵向力臂对车辆的力矩转向（加减速工况）特性有显著影响[3]，一般设计范围为小于75mm。
通过对标车的主观评价及客观测试，发现对标车回正能力及高速稳定性能较差，为改进此方面性能，设计过程中将主销后倾角及后倾拖距增大；设计中由于气室的空间限制，主销偏移距采用最小化设计；同样由于气室的空间限制，纵向力臂采用最小化设计，如表1所示：
3 性能优化
通过对标车的客观测试，发现对标车很多K&C特性并不是很理想，如前悬架Roll camber大于1（外倾角随车轮上跳而增大）、后悬架Roll steer趋势过大及前悬架侧向力刚度过低等。针对以上问题通过多体运动学分析，调整悬架硬点及衬套刚度，对悬架K&C进行优化。
悬架K&C优化遵循以下原则：尽量减小后轴的过度转向趋势，增大其等效侧偏刚度，提高车辆的侧向响应特性及稳定性；提高悬架侧向力刚度，提高车辆的侧向响应特性；降低悬架的纵向刚度，改善车辆的舒适性；优化前后悬架刚度，使前后悬架偏频匹配；优化前后悬架侧向中心高度及侧倾刚度，使整车的侧倾梯度及轮胎侧向载荷转移系数（TLLTD）合理等。
对于双横臂悬架，外倾角随轮跳的变化趋势取决于上下摆臂的相对长度及倾斜角度，如图3所示，如轮跳时上摆臂外点相对下摆臂外点内移，则外倾角减小；如轮跳时上摆臂外点相对下摆臂外点外移，则外倾角增大；为满足轮跳时外倾角减小的趋势，设计中调整了上摆臂的长度及倾斜角度[4]。
对标车后悬架侧倾轴转向较严重，降低了整车的瞬态响应特性及稳定性，为改进此方面性能，设计过程中将钢板弹簧前安装点位置降低[5]，但为了不影响离地间隙，前安装点不能太低，这导致后轴侧倾转向还是有过度转向趋势，如图4所示：
4 结构设计
由于布置原因，底盘零部件需要进行全新设计，除需要满足底盘性能及零部件之间的运动间隙外，还需要满足强度要求。设计中采用静态经验强度工况进行校核，具体工况见表3（表中六个工况及对应的各方向惯性载荷系数为某公司在平台车型设计过程中积累及修正后的值，并根据可靠性试验结果进行了验证）。强度分析中将整个悬架系统在有限元软件中建模，设置各零部件之间的约束关系，通过在车轮上加载静态载荷来分析各工况下零部件的应力水平，只有满足强度要求，零部件结构才能初步确定，而疲劳耐久特性还需在后期进一步验证[7]。图7与图8分别为前悬架上、下摆臂有限元分析结果。
5 样车验证
样车试制阶段对悬架硬点等参数进行了严格的控制，样车完成后首先进行检查验证工作。
1、进行四轮定位调整；
2、进行悬架K&C特性测试；
四轮定位主要是为了保证车辆的初始定位参数正确，是进行后续工作的基础。悬架K&C测试用于检查样车是否满足设计意图，并可检测车辆制造过程中左右悬架的对称性。图9为悬架K&C测试过程。
K&C测试结果验证了设计阶段相关参数。图10～图16列出了各曲线详细对比。包括：验证了前悬架Roll camber设计，使前外车轮侧倾时外倾角减小（图中红色曲线为样车，蓝色曲线为对标车，下同），有利于提高车辆的极限性能；验证了后悬架Roll steer设计，后轴过度转向趋势减小，有利于整车响应特性及稳定性；验证了前悬架侧向力刚度设计，使样车刚度增加，有利于车辆的侧向响应特性；验证了主销后倾角及后倾拖距设计，通过硬点调整达到目标值；主销偏移距及纵向力臂与设计值相当，为最小化设计，有利制动稳定性及力矩转向特性。
6 样车调校
样车验证工作证明了样车制造与设计的一致性，随后则开展底盘调校工作。底盘调校工作主要是根据主观专家的评价结果对悬架弹簧、稳定杆、橡胶衬套及减振器特性进行多轮的调整，最终实现操纵稳定性及平顺性的提升及平衡[8] [9]。
本车底盘调校由某国际专家完成，调校场地选择襄樊汽车试验场，调校过程中减振器供应商及转向系统供应商配合样件性能调整。
调校后主观评价结果如图17所示。开发样车在操纵稳定方面优于对标车，特别是在高速稳定性及回正特性方面；开发样车舒适性低于对标车，主要是由于簧下质量相对对标车增加40%，造成平顺性下降。
底盘调校后对样车进行了可靠性试验，试验过程中底盘零部件没有出现明显的疲劳失效，证明零部件结构设计满足可靠性要求。
7 总结
在该车型开发过程中需要满足气压制动等先决条件，造成底盘硬点及零部件需要进行全新设计；通过参考对标车的特性参数，发现对标车部分参数可进一步优化，从而可提供车辆的某些性能；利用多体动力学，优化了悬架的K&C特性进而获得相应的硬点位置、橡胶衬套刚度；利用有限元分析，在前期分析优化底盘零部件以满足经验强度工况，通过过去的可靠性试验证明了方法的有效性；利用K&C等设备检查验证样车制造与设计的一致性，并可检查样车制动的左右对称性；通过底盘调校来调整弹性元件以获得操纵稳定性及平顺性的提升及平衡；样车的整车性能达到了开发目标，证明了开发过程的有效性，为之后的底盘开发提供的思路。
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论文摘要:如何对暖通空调设计方案进行科学的比较和优选，是暖通空调设计人员在实际设计工作中经常遇到的一个重要技术难题。本文根据实际工作经验，对暖通空调设计方案应注意的一些问题进行粗浅的分析。
一、方案应吸收设备工种参加
现在有不少工程，在方案阶段只有建筑师埋头创造，不吸收设备工程师参加方案设计，结果建筑方案中选后设备空间没有考虑，造成设备设计很大困难。机房设在某一角落，风道拉得很远，既不经济也影响通风效果；进风口与排风口挤在一起，不合规定；管道夹层当机房使用，噪声、振动直接影响上、下客房，不但增加了消声减振的费用，还难以取得满意的效果。诸如此类举不胜举。要改变这一现实，要想适用、经济、美观地建造起现代化建筑，建筑师在方案阶段就吸收设备工程师参加设计实为当务之急。
二、设计前对建筑物要了解清楚
要想做好一个建筑物的空调设计，达到真正良好的使用效果，应当是各工种综合的好效果。用我们的政策语言，就是适用、经济、美观三者俱备。为此目标在做设计的时候各工种必须配合好。一般说来以下几个问题首先要了解清楚，才好采取对策，即选用适合的方案和系统。
2.1弄清该建筑物在总图中的位置，四邻建筑物及其周围供热、供水、供电等管线的敷设方式与可能的接口地点。这可为本建筑物设计供热入口时的客观条件。也可作为计算负荷时考虑风力、日照等因素的参考，还可以根据主要入口的朝向，确定大门的做法。
2.2弄清建筑物内的人员数量，使用时间，有无废气要排等。作为计算负荷及划分系统的依据。
2.3层数、层高及建筑物的总高度，看其是否属于高层建筑。按现行的规范规定:十层及十层以上的住宅；建筑高度超过24m的其他民用建筑，应遵守高层民用建筑设计防火规范的条款。
三、可行性和可靠性问题
能够满足使用要求，这是方案可行性应考虑的主要问题。设计方案应符合国家和当地政府有关法规和规范的要求，包括有关环境保护的要求；设计方案应能满足有关方面的要求(如供电、供气、供水、供热等)，并应特别顾及这些条件的长期、变化情况。对于温湿度等参数要求较高或比较特殊的工艺性暖通空调设计项目，应对设计方案进行全年工况分析，以确保其在全年各种室外气象条件下的适应性。对于一些无法采用标准设备的特殊情况，对非标准设备应提出详细的参数要求，并且所提出的参数要求应合理可行。
四、经济性比较问题
经济性比较是目前暖通空调方案比较中考虑最多的一个问题。在经济性比较时首先应注意比较基准必须一致。应采用相同的设计要求、使用情况、设备档次、能源价格、舒适状况、美观情况等基准条件进行比较，这样才能保证方案比较结果的科学性和合理性。如果对采用名牌设备和采用低档设备的方案进行经济性比较，显然是不合理的；如果不考虑舒适性的区别，对有新风供应和没有新风供应的方案进行经济性比较，显然不可能做出正确的选择；如果不考虑美观性和舒适性进行经济性比较，对集中式空调方案显然是不公平的。
五、调节性和可操作性问题
暖通空调系统的容量通常是按接近全年最不利的气象条件确定的，因此系统应有较好的调节性能，以适应全年负荷的变化。调节性能好的系统方案，如采用VAV空调系统和VRV变频空调系统的方案，其一次投资通常较高，但运行能耗较小，在经济性计算和比较时应综合考虑这些因素。对于部分时间使用的办公建筑、写字楼和教学楼，设计方案应能适应其夜间不工作时的调节要求。
设计方案的管理操作方便性是用户十分关心的问题。空调系统自动化水平的提高，可以减少管理人员的数量和劳动强度，从而使人工费减少，但使一次投资增加，对操作人员素质的要求提高。空调系统是否采用自动控制，应根据实际情况和要求，经技术经济性比较来确定。对于大型空调系统和需要经常调节控制的设备较多的工程，宜采用自动控制，以减少操作管理的工作量。但自动控制系统应尽可能简化，以提高系统的经济性和可靠性。对于只有季节转换时才操作的阀门不宜采用自动控制。对于一些各部分不同时使用的建筑物或各部分出租给不同使用单位的商业建筑，系统设置应考虑分别管理控制和运行费用分别统计交纳的要求。
六、安全性问题
暖通空调系统的安全性主要包括易燃易爆环境安全、防火安全、人员环境安全、重要设备物品环境安全、系统设备运行安全5个方面的问题。在设计弹药厂房和库房、煤矿等易燃易爆工程的通风空调系统时，安全性成为必须考虑的重要因素，应采取相应的防爆技术方案和措施。在设计燃油燃气锅炉房时应考虑可燃性气体、液体泄漏带来的安全性问题，应设置可燃性气体泄漏报警系统和事故通风系统，并相互联锁。防火安全问题应按照有关防火设计规范来考虑，在此不作详述。设备安全运行的问题主要包括制冷系统的安全保护、北方暖通空调系统冬季防冻、空调系统电加热与风机联锁保护等问题。在方案设计时应注意考虑暖通空调系统故障可能对室内重要设备和物品产生的不利影响，例如，重要机房、重要资料库和文物库房不应采用在吊顶设置风机盘管的空调方案，因为一旦空调水系统漏水将造成严重损失。
七、环境影响问题
关键词：汽车维修 分类 性能 要求
0 引言
车辆修理应贯彻视轻修理原则，即根据车辆检测诊断和技术鉴定结果，视轻按不同作业范围和深度进行，既要防止拖延修理造成车况恶化，又要防止提前修理造成浪费。
1 车辆修理分类
车辆修理按作业范围分为车辆大修、总成大修、车辆小修、零件修理。
1.1 车辆大修 车辆大修是新车和经过大修的车辆在行使一定里程（或时间）后，经过检测诊断和技术鉴定，用修理或更换车辆任何零件的方法，恢复车辆的完好技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理。
1.2 总成大修 总成大修是车辆总成经过一定使用里程（或时间）后，用维修或更换总成和零件（包括基础件）的方法，恢复其好技术状况和寿命的恢复性修理。
1.3 车辆小修 车辆小修使用修理和更换零件的方法，保证恢复车辆工作能力的运行性修理主要是消除车辆在运行过程或维修作业过程中发生或发现的故障或隐患。
1.4 零件修理 零件修理是对因磨损、变形、损伤等而不能继续使用的零件进行修理。
2 汽车维修的主要性能要求
主要性能要求是动力性、燃油经济性、车的操纵性与稳定性、汽车的制动性、汽车行驶平顺。
2.1 汽车性能
2.1.1 动力性 汽车动力性是汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。这是因为汽车行驶的平均技术速度越高，汽车的运输生产率就越高。而影响平均技术速度的最主要因素就是汽车动力性。随着我国高等级公路里程的增长，公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶车速愈来愈高，但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降，不能达到高速行驶的要求，这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力，而且成为交通事故、交通阻滞的潜在因素。因此，在交通部1990年的13号令中，特别要求对汽车动力性进行定期检测。汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标
2.1.2 燃油经济性 汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能，也是每个拥有汽车的人最关心的指标之一。
目前世界上评论汽车燃油经济性，一般用耗油量或油行程来表示。耗油量是指汽车满载时单位行驶里程所需燃油体积。我国和欧洲都用行驶百公里消耗的燃油数（L）来表示，即L/100km；油行程是指汽车满载时，单位体积燃油所能行驶的里程，美国就是用每加仑燃油能行驶的里程数来表示，前一种表示法，数值越小，燃油经济性越好；后一种表示法，数值越大，燃油经济性越好。汽车的燃油经济性指标与发动机的特性和汽车的自重、车速及各种运动阻力如空气阻力、滚动阻力和爬坡阻力的大小以及传动系的效率和减速比等都有关系，因而在数值上往往与实际情况差别。
汽车的经济性指标主要由耗油量来表示，是汽车使用性能中重要的性能。尤其我国要实施燃油税，汽车的耗油量参数就有特别的意义。耗油量参数在我国这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准，通过样车测试得出来的。它包括等速百公里油耗和循环油耗。
汽车的燃油经济性有两种测定法：一是行驶试验法，另一种是在平坦道路上和一定条件下进行等速油耗试验。
综上所述，影响汽车燃油经济性是多方面的。对于新车而言，它不但涉及发动机，还涉及到变速器、主减速器、汽车重量、车身造型等多方面因素。因此，汽车燃油经济性是一个汇集综合因素的技术指标，但它只能反映运行成本的问题，不能代表汽车的优劣，耗油高并不说明汽车差，耗油低也不说明汽车好，因为汽车的优劣还与汽车的安全性、舒适性有关，而这些性能往往与燃油经济性相冲突的。
2.2 制动性能
2.2.1 制动距离 制动距离是指从驾驶员开始踏制动踏板起到制动停车为止，汽车驶过的距离。影响制动距离的因素很多，主要是制动系协调时间的长短、附着力的大小、制动器最大制动力和制动开始时的车速。因此减小制动距离必须缩短制动系协调时间，增大制动器最大制动力和路面附着系数。
在高速形式的情况下，汽车具有较大的动能，制动的持续时间较长，是制动器升温较高，制动效能降低，从而增加制动非安全区长度。为此在行车时，应慎重使用制动器。根据交通流运行情况，有预见性地制动。严禁在流量较大，车间距相对较小的情况下，突然制动。虽然由于制动性能好而减速停车，但跟随车制动非安全区较大，也可能诱发多车追尾相撞的重大事故。
2.2.2 制动跑偏与侧滑 汽车在制动过程中，由于左右车轮制动力不等，车辆不能维持原来的行驶方向，造成自行向左或向右偏驶，甚至失去控制，极易造成交通事故。绝大部分的汽车跑偏都是因车轮制动器。装配调整不当引起的，为了杜绝或根除因跑偏而产生严重碰撞事故，必须对制动器进行严格的检测，发现不合标准及时修理或重新调整，以策行车安全。
制动侧滑只有通过改进汽车制动系统的结构设计才能彻底解决。目前装配的ABS防抱死制动系统可以很好地解决这一问题。
汽车制动力的大小与汽车制动距离有很大关系，左右车轮的制动力影响汽车制动性能。检验制动器的制动力需要使用专用的制动试验台。二般要求前、后轴左右轮制动力之差分别不大于该轴轴荷载的5％～8％为宜。
2.2.3 制动系协调时间 制动系协调时间是指踏下制动踏板至出现制动力所经过的时间与制动力增长时间之和，主要取决于汽车制动系统的结构和技术状况。为保证汽车的行驶安全，须尽量缩短制动系协调时间。
2.3 汽车的操纵性和稳定性 汽车能按驾驶员操纵方向行驶，抵抗力图改变行驶方向的外界干扰，维持一定的速度，不会造成驾驶员过度紧张和疲劳，保持稳定行驶，汽车的这种能力称为操纵稳定性。汽车的操纵稳定性与交通安全有直接的关系，操纵稳定性不好的汽车难于控制，严重时还可能发生侧滑或倾翻，而造成交通事故。因此，良好的操纵稳定性是行车安全的重要保证。汽车的操纵稳定性可用汽车稳态转向特性、汽车稳定极限以及驾驶员-汽车系统在紧急状态下操纵稳定性作为评价指标。
2.4 汽车行驶平顺性 汽车行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响来制订的，并用振动的物理量，如频率、振幅、加速度、加速变化率等作为行驶平顺性的评价指标。
为了便于分析，需要对由多质量组成的汽车振动系统进行简化。在研究振动时，常将汽车由当量系统代替，即把汽车视为由彼此相联系的悬挂质量与非悬挂质量所组成。
