时间：2022-09-23 17:34:34
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流公司采购经理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键字：物流；ERP；CRM
中图分类号：F259 文献标识码： A
物流行业是一个传统行业，现代物流业需要采用现代信息技术运营和管理，满足庞大的货流、信息流、资金流、快节奏、高效率的管理要求，ERP是物流行业最好的业务管理平台，ERP中文意思是企业资源规划。它是一个以资源管理为核心的信息系统，通过分配、规划、协调企业资源，完成整个业务，体现了协同工作。物流业资源的运输、调配是主要业务，ERP非常适合物流行业应用。ERP将企业内部所有资源整合在一起，对采购、生产、成本、库存、分销、运输、财务、人力资源进行规划，从而达到最佳资源组合，取得最佳效益。
一．需求分析
1．物流公司组织结构
总经理负责管理协调所有分部。一般设有：运输部、采购部、库管部、市场部、业务部、包装部、调度中心、质管部、财务部、人事部、综合部。
物流公司部门设置与物流业务息息相关，物流公司要求各部门之间协同工作，部门之间必须互相配合，部门之间的工作像一个流水线一样工作。
调度中心：物流的枢纽部门，安排入库作业排程，安排入库站台排程，安排包装生产，印制出货单据，定出货排程，印制出货批次表，安排运输等。
包装部：负责商品的分类、过磅、拆箱重包装、贴标签及商品的组合包装。
质检部：负责保证货物质量的重要部门，也是维护客户的重要环节，丢货、货物残缺、包装破损、货物错发在物流公司中时有发生，公司需要赔偿客户，给公司造成重大损失，由此带来的结果甚至会失去客户，质检部门需要对入库货物检验，还要对出库装箱货物检验，做好记录。
采购部：货物采购是否及时，库存积压是否过大，采购价是否最低，这些都直接影响到物流公司的成本，如果库存占压资金过大，超出客户需求量，公司资金周转会出现严重问题，库存周期反映了物流公司的管理水平，采购部门还承担着供应商评估，挑选，供应链管理，采购部门通常是全球采购，还要负责进口业务。
市场部：负责业务的拓展，市场宣传，战略规划。
业务部：负责客户的管理，订单的下达，订单跟踪和收款，如果是国外客户需要负责出口。
运输部：负责货物运输，配送。
库管部：负责货物入库、出库，仓库区的管理及库存数控制。仓库区的管理包括货品于仓库区域内摆放方式、区域大小、区域的分布等规划，库存盘点，依据盘点清册内容清查库存数，修正库存帐，并制作盘亏表。
财务部：负责记账，财务报表，现金、支票管理等财务工作。物流财务需要处理大量的往来帐。物流财务同时需要根据客户付款情况为客户建立信用等级，制订不同的账期，严密监控库存，保障资金周转。
人事部：负责人事管理，人员招聘，劳资管理，绩效管理
综合部：行政办公，后勤保障，系统支持。
2．物流公司业务流程
接受客户订单查看库存库存满足需要出库包装质检运输交货提供发票收款记账；如果库存不能满足客户要求，进行全球采购入库质检出库包装质检运输交货提供发票收款记账。长期客户通常会提供一个季度或全年的配送计划，根据这个计划进行备货，随时调整订货计划。
二．概要设计
1．业务的数据流程图
以订单为中心，共同完成订单，协同办公。其订单业务的数据流程如图1所示。
2．业务部门岗位职责
各业务岗位及其职责：
1、客户：提供订单、提供购货计划、验货收货、支付货款
2、业务员：接收订单、发送订单给调度中心、跟踪订单执行情况、收款、建立客户档案、销售计分析
3、采购员：编制采购单、采购统计分析、建立供应商档案、进口管理
4、库管员：入库、出库、库存统计、盘库
5、调度：编制排产单、监督工作进度
6、包装员：编制装箱单、编制发货单
7、配送员 ：将货物、装箱单、发货单、发货单回联登记
8、质检员：记录入库货物质量情况、记录出库货物质量情况、记录包装发货情况、记录处理纠情况
9、供应商：根据采购单发货、管理自己的库存
10、会计：制作凭证、记账、编制财务报表
3．系统功能
ERP系统功能包括：客户信息录入、客户信息、订单录入、订单修改、订单查询、订单统计、订单执行跟踪、打印订单、订货计划导入、订货计划调整、订货计划查询、订货计划统计、进货计划转换生成订单、打印订货计划、入库录入、入库修改、入库查询、入库统计、打印入库单、出库录入、出库修改、出库查询、出库统计、打印出库单、库存查询、库存统计、库存盘库、打印库存表、生产安排表录入、进度表录入、任务单录入、打印任务单、打印排产单、查询进度、供应商信息录入、供应商信息查询、采购单录入、采购单查询、采购统计、打印采购单、生成装箱单、查询装箱单、统计装箱单、打印装箱单、生成发货单、查询发货单、统计发货单、打印发货单、凭证录入、凭证查询、生成明细账、查询明细帐、打印明细帐、生成总帐、查询总帐、打印总帐、生成财务报表、打印财务报表。
物流公司通常仓库在不同位置，业务部门与生产部门和库房往往不在一起，需采用B/S结构，满足异地办公和数据交换。
物流企业业务首先是与下游企业，那些所服务的企业建立长期的客户关系和业务联系，同时发展更多的客户和维护客户关系。通过应用CRM可以建立下游企业的详细信息，充分了解下游企业的需求，做好服务，与下游企业各部门建立广泛联系，有利于业务的开展。物流企业有大量的上游企业，需要对供应链进行管理，供应商的筛选依赖CRM。
物流ERP应包括VMI模块，由供应商管理库存。可以采用虚拟库房，库房可以在物流公司，也可以在供应商。供应商和物流公司可以随时查看库存，物流公司根据库存保有量、安全库存量或供货计划要求供应商随时补货，JIT（Just in time）这种方法使物流公司减少占压资金，减少库房建设维护资金，使物流公司运营成本降到最低。
物流ERP应采用条形码录入方式，方便入库、出库，库存商品品种数量管理方便，采用移动远程管理，可以随时知道货物所处的位置，方便客户货物状态查询，增强信任感。
关键词：工程项目物流；第三方物流；运营模式
中图分类号：F407.9 文献标识码：A 文章编号：1006-4311(2012)02-0056-02
1 研究背景
国家统计局统计结果显示，2007年第一季度全国建筑业企业完成建筑业总产值6709亿元，实现利润总额103亿元，同比增长分别为21.5％和59.7％，足见工程建筑行业在我国经济发展中重要作用不可忽视。
工程建设项目的投资一般比较大，尤其是大型工程建设项目，通常投资额高达数亿元以上。调查统计显示，建筑施工企业建工程项目中原材料成本约占总工程造价的60％～70％，设备成本约占工程造价的15％～20％，人工成本占20％左右。原材料成本中物流费用约占17％，而总的物流费用要占工程造价的18％～20％，有效的工程物流活动可以节省工程成本的10％～30％以上，可见物流活动在工程建设项目中的重要经济影响，已成为我国建材工业的第三利润源。
尽管建筑行业有着很大的物流需求量，但在实践中，工程建设行业对于物流服务的价值还远没有给予应有的重视，因此，充分发挥第三方物流公司的专业优势，对发掘工程物流服务的价值源泉和提升整个工程建设项目的效益有着重要的影响作用。
2 工程项目物流的概念
对工程项目物流的定义有很多，A.A gap oil认为工程项目物流指从原材料的获取到最终成为完工的建筑物一部分的物料流。Jeanloc Gifford和Fred Borges ad Silva认为工程项目物流是指施工所需各种资源的流动，且在此过程中确保这些资源在正确的时间和正确的位置被用来进行生产。然而，这些定义都过于零散，不全面。
工程项目物流不仅仅是工程项目物资流通，也不只是工程项目物资的储运，工程项目物流是将物流技术与供应链管理运用于建设工程中。工程项目各物流功能诸要素包括包装、搬运、储存、运输、配送、流通加工、物流信息服务的有机整合。工程项目物流对保障工程建设的质量和建设进度，降低工程造价(或成本)具有重大意义。
3 工程项目物流的特点
物流与供应链的概念最早源自生产制造物流，以准时制和全面质量控制为基础，主要是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。而由于工程项目的特殊属性，工程项目物流具有与一般商品物流不同的特点。
3.1 管理难度高：工程项目具有项目的生命周期，一般按指定时间内完成，具有一次性的特点。所以项目多采取矩阵式管理，涉及多个部门的人员，管理过程协调环节多、较复杂。工程项目物流大都集中在施工现场，场地狭小，人员众多，为工程项目物流的管理增加了很大难度。
3.2 材料不易保管：工程项目所需原料属性分类多且繁杂。一种是总量大单位价值低的产品，这类产品物料形状不统一，种类繁多，分类储存有很大的困难。另一种是工程建设中那些复杂的定制化构件、大型安装设备等关键材料设备。其在工艺上要求不同，需要的物流服务差异化比较大。同时，由于建筑项目基本属于露天生产，所需部分材料体积庞大，大都在户外储存，受环境因素影响很大，出现雨雪天气时，常常出现保管不利，造成不必要的物料损耗和浪费。
3.3 不确定性：一方面，工程项目运作受业主、设计、气候和环境影响较大，施工过程中不可预见性和多变性随时发生，每一个细节发生变化都需要及时的物流保障。另一方面，工程项目的生产和运输过程具有不均匀性，导致了资源的品种和使用量在施工过程中大幅度起伏。
3.4 准时制：工程项目的生产要求物流具有准时制供应，若所需物料过早到达施工现场，则由于场地狭小，需要花费额外的场地和保管费用，如果供应落后则会影响工程进展，同样影响工程项目目标的实现。
3.5 个性化：工程项目都是在特定地理环境中建造的，它受到建筑性质、技术要求、地形地质等自然条件和原料、燃料等资源条件的影响，在不同的地区和条件下展开，其对建筑材料和设备等的需求在项目之间一般不同。
3.6 单向性：工程建设过程是一个单件定制化生产的过程，各种工程材料根据供需关系运输到工程建造现场装配成项目单体产品，工程项目物流是一个单向、汇聚型的物流。所有的材料、设备最终被运送到建筑现场，建造成最终产品。施工现场既是产品的生产地也是产品的消费地，是整个物流过程的核心。
4 工程项目的第三方物流运作模式比较分析
第三方物流是指企业外包所有或部分本企业的物流功能，相对于基本服务，第三方物流服务提供复杂、多功能和长期互益的服务。它通过与第一方或第二方的合作为顾客提供专项物流、物流解决方案、供应链创新等专业化的物流服务，强调长期合约关系、协作解决具体的不同问题和公平分享利益并共担风险。
物流服务水平和物流成本存在着利益悖反。随着物流水平的提高，物流成本必将上升，当企业需要较高的物流水平时，其所需内部物流总成本也随之水涨船高。实践证明有效的物流与供应链管理可以减少约10％的成本及35％的物料浪费，并缩短生产和建设周期。第三方物流企业具有专业化和规模优势，当建筑企业需要较高物流水平，并且自营物流成本大于其外包成本时，建筑企业应考虑将部分或全部物流业务外包给第三方物流公司。而接受外包合同的物流企业必须综合利润、成本和物流服务水平三者为定价导向：在同一物流服务水平下，尽可能的降低物流成本；在同一运作成本下，着眼开发增值服务以扩大收益。
工程项目的第三方物流运作模式，就是围绕工程项目，由物流企业提供某一环节或全过程的服务过程，目的是通过物流的专业技术服务，给予投资方最安全的保障和最大的便利，大幅度地降低工程成本，加快工程项目的建设速度。
而工程项目物流是所涵盖的范围非常广泛，具体哪部分外包给第三方物流公司，抑或全部外包，取决于建筑企业自身特点和核心业务。以下具体比较了几种建筑企业与第三方物流公司的具体合作模式。
4.1 第三方物流公司只负责运输和仓储业务如前所述，工程项目具有一次性特点，单项工程需要的工程物资量相对较少，而且由于受施工场地限制，其容纳工程物资的数量有限。如果将商流与物流适当分离，并将运输与仓储外包给专业的第三方物流企业，可以较好地解决该问题。使得建筑企业集中精力于核心业务，利用第三方物流公司的专业性减少二次运输以及现场存储混乱造成的浪费，通过业务外包降低总物流成本。
同时，在信息技术支持下，第三方物流企业完全可以根据工程项目部基于工程进度及施工场地要求，对工程物资进行定时或定量的优化配送，实现准时制。
相对于企业自营物流，第三方物流企业具有规模经济效应。由此获得的利润还可转移给施工企业，在保证工期和质量的前提下施
工企业还能得到比自营物流更低的物流成本。
4.2 第三方物流公司提供增值业务，现场加工由于工程项目的特殊性，工程项目物流的核心场所就是施工现场，第三方物流企业在完成传统职能的基础上，可提供增值业务，由于建筑工程所需要的原料种类状态繁杂，有的需要二次加工，如果物流企业能够完成此类加工安装环节，可以方便施工企业直接使用。例如将原材料中的钢筋加工成钢筋笼，一方面方便企业直接使用，另一方面实现价值增值。
4.3 第三方物流公司负责采购业务由第三方物流公司负责供应商选择，合同签订，采购实施，库存保管和配送。实施采买存送一体化服务。建筑企业内部承担采购业务的优势是易于与供应商建立长期合作关系，从而获得较低价格，各方面调配相对灵活。但同时也存在采购透明度低，负责采购的人员与供应商勾结，个人获得回扣的问题。
如果企业将工程物资的采购由原来的项目部分别各自采买统一集中外包给第三方物流公司，第三方物流公司的客户可能不只是一家建筑企业，可利用规模优势获得供应商更大的价格折让。并且出于对企业自身形象信誉的考虑，第三方物流公司会尽可能增加采购透明度，节约采购费用，使物资采购的质量得到了保证，降低成本。
4.4 工程建筑企业与第三方物流公司相互参股，实行供应链整合工程建筑企业与第三方物流公司相互参股，其前提第三方物流公司的合作对象必须是企业而不是项目经理，是企业内的所有项目而不是单个的项目。
如前所述，工程项目是一次性的，供需双方的合作很可能也是一次性的，所以会有签约前后的机会主义行为。但是，如果从承包商的角度看，由于工程承包企业属于项目型企业，其基本业务是工程项目，所以从企业角度看，其项目业务则又是连续的，所以可以确保承包商和供应商之间的长期合作关系。
这种方式旨在实现长期稳定合作，以准时制和全面质量管理为基础，以提高整体有效性为目标，同时还着眼于如何减少浪费和在整个供应过程中进行价值增值。并且在此过程中实现角色的转换，从单独购买变成要管理和协同整个供应链，联系从原材料供应商到最终的客户。这种上下游的整合长期合作关系才能更有效的利用资源，此外，还能增加透明度和互信度，实现信息共享。
5 结论
工程项目物流的妥善管理，能为工程项目节省成本，带来利润。然而，项目供应链是一个长期复杂和动态的过程，他的实现需要供应链中各成员就利益分配任务分工等达成共识。第三方物流，作为专业化的物流管理团队，能够提出具竞争力的物流解决方案，促进项目的时间管理和成本控制，能够有效提升建筑企业的物流与供应链管理水平。在具体的工程项目物流实现过程中，可根据实际情况采用不同的合作模式，达到建筑企业和第三方物流企业双赢，实现项目的顺利进行。
参考文献：
[1]席崇斌.振华物流工程项目物流探路者[J]交通建设与管理，2009(8)：14-17
在零售业界，这种事情每天都在发生，丝毫不足为奇，令人诧异的倒是华联在北上头年就能取得赢利。华联入主北京市场之初，上海总部允许华联北京公司第一年亏损150万，200万的赢利却的的确确让所有的人瞠目结舌！
“华联没有化腐朽为神奇的魔力，我们的法宝就是和中远集团亲密的合作。”对于外界的莫衷一是、众说纷纭，华联北京分公司总经理马伟一语惊人。
谜底的揭开似乎有些突兀，中远与华联的亲密合作逐渐从幕后走向前台。
北上制肘
其实，如果足够细心，人们就会发现，上海华联早在2001年4月7日与中远北京国际货运公司签定的物流合作协定中就上海华联异地扩张方面亮出了中远第三方物流这张底牌，并明确表明了自己的立场：“上海华联愿意与中远合作，并希望中远更快的具备完全第三方物流能力，以便将物流事宜全权委托中远管理，而使华联专心于赶超世界水平的超市事业。”
华联的老总华洲同样拥有成为“沃尔玛”的理想，希望打造自己的供应链王国，要实现这个理想唯有进行一场彻底的物流革命。于是华洲首先在自己的华东主场上打造强大的物流旗舰，另一方面，他在北京市场上与中远集团联合打造第三方物流之舰。
就业界来说，专业的物流公司与本土超市的领头羊进行合作，在国内尚属首次。尤其是，这场合作在去年就悄无声息的进行着。华联和中远的合作最早萌芽于2001年2月。去年2月，上海华联宣布与北京西单、超市发连锁企业组建西单上海华联超市（北京）有限责任公司。四个月后，上海华联超市第一家店如期在北京和平里正式挂牌开张，为其进行物流配送的是北京中远物流公司。这多少有些出人意料。据上海华联高层人士透露，上海华联原本打算借用北京西单繁星超市的物流配送中心，由于西单繁星超市的物流配送中心位置较偏，运输不方便，出货有障碍等原因，最终上海华联只好放弃。对此，虽然北京西单方面颇有微词，上海华联最终还是放弃与西单繁星的物流合作。
华联的“变脸”在业界引起了不小的震动。据有关业内人士分析，上海华联进入北京市场有许多不利因素，其中最大的难题是物流配送。上海华联用十年时间悉心打造的华联物流配送体系在北京派不上用场。远水解不了近渴，这不能不说是一种遗憾。
由于配送体系水土不服与配送需求的日益吃紧，给上海华联异地扩张出了一道难题。上海总部认为路径只有一条：培育本地供应商，首先解决配送问题。上海华联在华东市场将集中采购、集中管理、集中调配、集约化经营集于一身，为各门店提供最迅速、最充足的供应保证；就目前上海华联的供应商分布而言，大多数是区域性的，围绕着上海聚集着华联众多的供应商，能支持上海华联全国全国扩张的供应商却很少；另一方面，即使把上海本地的商品运到北京市场，是否符合北京居民的口味也是一个疑问。如何解决华联异地“水土不服”的问题，成为华联开拓北京市场首当其中要考虑的问题。
而此时，华联的老总华洲以他特有的果敢体现了他出奇制胜的真知灼见：华联必须寻找具有强大实力的第三方物流公司！作为上海华联超市的董事长，华洲深知连锁超市如果没有规模效应，没有几百家店的网络支持，在北京自建配送中心将是一种冒险。上海华联超市总工程师许胜余认为，如果上海华联自己做物流，人力、办公费用等对上海华联都是不利的，尤其是运输成本会特别高。因为现在物流市场的竞争已处于微利时代，借用第三方物流是华联必然的选择。
上海华联北京公司总经理包汉兴受命于危难之时，奉命寻找物流合作伙伴。通过业内人士的引见，当时担任中远北京国际集装箱运输公司总经理的黄景诚与包汉兴相遇了，中远与华联的合作也由此拉开序幕。
中远解围
未雨绸缪，正在华联一筹莫展之时，中远北京国际集装箱运输公司进入了上海华联的视野。
中远集团拥有全国的物流网络优势，这有助于上海华联的全国扩张的实施，北京中远国际集装箱运输公司位于北京大羊坊的仓库，可以提供2万平方米的使用面积，能够满足上海华联不断扩张门店的需要。除此之外，中远还有比较完善的网络和配货硬件设施，交通方便处于京津高速路附近；辐射范围广，能满足上海华联的配送和进货，中远的全国网络更有利于上海本地货配送到北京市场。”
包汉兴开始物色“对象”。这时中远国际集装箱公司出现了。这个原本活跃在海运市场上的全球承运人正值转型时期，而中远转而看好的是近年来大热的第三方物流市场。
精明睿智的黄景诚现在担任中远北京集装箱运输公司的总经理，他是当时参与谈判的主要人员之一。“上海华联在北京选择物流合作伙伴是很慎重的，我们与上海华联的合作是建立在战略高度来考虑的。”黄景诚回忆当时的谈判情景时说。
中远方面黄景诚与上海华联包汉兴经过短暂的接触，双方有了初步合作的意向，最终由当时中远北京集装箱运输公司的上级主管单位北京中远国际货运有限公司与上海华联北京公司签订了中远华联物流合作协定。据黄向记者介绍，总协议由北京中远国际货运有限公司来签定，附件由具体负责业务的下属公司来签定，附件共计有11个组成，具体到仓库租凭、装卸等物流设备使用、工作用车使用、配送用车包租及使用、劳务使用、保险、供电使用和费用结算等诸多方面。
“这个协议只能是一个粗浅条、框架式的合同，双方合作初期目标是：华联租赁中远的仓库（自己管理），包租及有偿使用配关车辆；中远提供符合华联要求的物流硬件条件，并派人考察学习华联配货中心管理，参加华联配货中心的工作。双方远期的合作意向是：上海华联超市公司将在中远公司有能力及成本运作合理的情况下，委托中远公司进行第三方物流管理，双方合作协议有效期限是5年”。
“这意味着一个良好的开端。”上海华联北京公司的合作伙伴──北京中远物流公司北京国际集装箱运输公司总经理黄景诚显得有些兴奋，“随着上海华联在北京市场的迅速扩张，北京中远物流公司将成为上海华联北京公司真正意义上的第三方物流公司。”黄坚定地对记者说。
中远的承诺使得华联继续开拓北京市场的底气足了许多。华联的有关人士说：“这就是借力。”
亲密接触
中远集团运输网络遍及世界各地，但它原来以海运为主。近年来中远也曾经尝试发展第三方物流，并为很多知名企业提供了全过程的物流服务，但是尚没有涉足连锁超市的物流配送服务。如何实现两家的默契合作？这又是一道双方共同面临的难题。
上海华联超市的优势在于他拥有先进的计算机网络系统，几年来上海华联用于软件系统的投资超过了8000多万元，今年四月份EDI补货系统正式启用，目前已有600余家供应商加入并顺利通过试运行阶段。“上海华联针对北京市场的差异性在原有超市计算机网络系统的基础上进行了改进，使改进后的系统与中远物流的配送系统进行进一步的磨合，最终使双方的系统进行对接，形成完整的第三方物流。”上海华联北京公司马伟副总经理对记者说。
从去年6月至今年6月这一期间，上海华联在北京共开了26家店，还没达到当初设想开设100家店的数量。这说明上海华联开拓北京市场难度较大，由于门店数量较少无法产生规模效应，使上海华联北京地区商品的配送成本远远高于上海华联总部配送成本，这种情况的出现显然不利于中远方面能够尽快接手上海华联在北京的第三方物流。如果上海华联在北方市场开店数达到100家左右就能产生规模效应。物流配送成本就能够控制在每百元商品一元左右。“目前，上海华联和中远都处于投入期。”黄景诚说。
按照业内的说法，好的第三方物流公司应该是零售商的“高级助手”和“全程物流经理”。中远一开始就把自己定位为上海华联的战略投资者，中远的投资收益很大程度取决于客户业务量的增长，这就形成了双方利益一体化的基础。“中远把上海华联合而为一，共同把华北市场做大。黄对记者说，就去年来说，上海华联第一年不仅没有亏损，还赢利了。这和中远推荐的店铺选址和配送及时是密不可分的。
“目前上海华联和中远的合作还是比较单一，属于第三方物流的初级阶段，上海华联今后在北京的发展目标是建设自动化的配送系统。在时机成熟的时候会上先进的EDI供应商自动补货系统。”上海华联北京公司配送中心副经理邓帮国说
目前上海华联在北京中远大羊坊的配送中心已有6400平方米投入使用，据上海总部讲，二期扩展计划是使库存量扩大到20万箱，能够承担为北京和天津地区100家门店的供货任务。
图霸一方
不管业界如何议论，就华联目前发展状况而言，的确是令同行歆羡的。短短一年，不仅在北京开设了20多家连锁店，而且基本上保持了赢利。
北京市曾委托家乐福做过调查：北京市5000米以上的大卖场需要10个，这是北京市场大卖场的饱和度，此调查意味着：今后北京卖场的竞争会越来越激烈。上海华联在北京的目标是计划今年开3家大卖场，30家1000―2000米的标准型超市，200家便利店。从发展趋势上来看，中远物流能否完全满足华联在北京市场乃至在华北市场扩展的需求对中远来说是一个严峻的考验。
按来自上海总部某高层人士的说法，上海华联通过建立自己的第三方物流公司来提升自身在物流市场的竞争力。随着华联在北方市场的进一步做大，也不排除把上海的物流配送模式运用到北京市场。这种说法表明，上海华
联在条件具备的情况下，会在第三方 物流市场有所作为。
据中远方面称，目前中远在综合软件和硬件方面在北京市场堪称一流，他们已经能够为客户提供全方位的24小时物流服务。中远现在并不满足于上海华联一个客户，据黄景诚讲，中远物流总公司正在与一些跨国商业公司商谈物流的合作事宜。中远将把大羊坊仓库建成一个专业化的食品物流配送中心，干货库面积要达到1.5万平方米，冷藏库要建4000平方米。黄的理念是通过引入多客户运作的方法来整合运作的规模效益，“这是为客户带来增值服务的一种有效路径”。
华联和中远的结盟让一直孤军奋战的连锁超市看到了一丝曙光，也为在黑暗中寻找出路的物流公司提供了一个可以发展的路径。显而易见的结盟优势对中远和华联来说，都是提升自身物流实力的一条捷径。
殊途同归
2002年元月1日中远物流总公司正式在北京新恒基大厦挂牌运营，标志着中远集团从海洋运输走向综合物流服务，总裁叶伟龙说：“成立物流公司是中远集团发展现代物流事业的一座里程碑，我们的目标是做最强的物流服务商，做最好的船务人”。 “将来，中远物流公司不仅为华联集团服务，同时还作为一个公共的物流平台于国际上知名的诸如马士基、日本邮船国际船东进行合作。”黄景诚如是说。
无独有偶，一个月前，上海华联超市物流有限公司宣告成立，华联物流的横空出世在零售业和物流业掀起了巨大的波澜。华联入主第三方物流，华联和中远能否继续合作下去？两者的结盟在人们眼中又成为一大悬念。
“即便华联拥有自己独立的第三方物流公司，但这丝毫不影响中远和华联的精诚合作。不仅如此，我们还将进一步扩大和中远的合作。”华联方面这样说。
就目前而言，中远和华联的合作主要集中在仓储和配送方面。国内目前的大多数物流公司都只具备仓库和运输两项功能，中远物流公司在硬件方面有优势，他们拥有大量空闲的仓库和完善的运输网络系统，但是缺乏适用不同行业的物流信息平台，为此，中远物流总公司成立了一个部门（信息中心）专门开发适用不同领域的通用的物流平台。为了进一步发展第三方物流，中远大规模引进美国高通公司的GPS卫星定位系统，配备于全系统的物流车辆，该系统每次信息反馈可在2分钟之内完成，客户可通过电脑随时查询货物在途动态。这些都是其他物流公司望尘莫及的。
所以，对华联来说，“借力”的确是其快速发展的最佳手段，有关业内人士分析，上海华联与中远在物流领域的分工协作相对问题较少，虽然双方的的确确在一些运做模式上存在差异，因而需要有一个磨合的过程；但黄表示这些“小”问题都在双方的预料之中，双方一直在一种愉快的气氛中合作。
另一种观点认为，随着华联和中远合作的进一步加深，双方成立合资的第三方连锁物流公司更能体现强强联合的优势。但同时，这将增大合作的难度。毕竟，这在国内还没有先例，一切都要在摸索中进行。
随着中国加入WTO与世界的接轨，众多跨国物流集团公司也看准了中国这块肥沃的土地，中国的物流产业正以迅雷不及掩耳之势急速发展。调研发现，目前物流专业人才奇缺已经成为制约我国物流发展的重要因素。物流人才的职业化进程与市场需求差距甚远，专业人才的缺乏，成为严重制约物流产业和物流企业发展的瓶颈。
物流人才的紧俏加速了各大物流企业对于有着丰富从业经验的专业人才的掠夺，从而引发了始料未及的薪酬大战。刚刚完成的《全国物流行业薪酬福利调研报告》透露了以下几种物流行业人才的的薪酬待遇状况：
高级管理人员薪资分出三六等
企业执行总监、公司副总、高级行政管理人员等，这些站在物流行业金字塔塔尖的人才，属于高价难求的稀缺资源。对这类人才，除了要求基本素质高、具备硕士以上学历以外，还要有丰富的行业经验、出色的策划组织能力、良好的沟通能力等。
他们的薪资从几十万元到近百万元不等，根据公司的性质和规模而定。一般来说，中外合资的物流企业待遇最高，年薪能够达到百万元以上，除了薪资收入以外，部分企业还会提供一部分股份给这些高层管理人员，年底可以获得分红。而对于大型国有物流企业来说，这些高层管理人员多是从内部提拔，年薪从十几万元到四五十万元不等，而且其他福利相对丰厚。
中层管理人员民营外资有别
部门主管或者经理，包括业务经理、生产经理、操作主管等。一般要求大专以上学历，有三年以上从业经验，对于本部门的操作流程非常熟悉，具有大型物流公司工作经验会非常吃香。
目前北京物流行业的人才薪酬状况，一般的业务主管月薪在3000到5000元左右，部门经理在5000元到8000元，有的能够达到1万元以上，高级物流经理年薪可以达到几十万元。
在国际物流企业中，从事过国际运输或主管过报关的空运、海运物流的操作人员非常紧俏。一个高级空运操作经理，年薪在10万元到40万元之间，一般来说是外贸物流企业最高，民营物流企业次之，国有物流公司相对较低。海运操作经理的薪资状况与空运操作经理相仿，但一般来说会略低于空运操作。
操作人员高手有高薪
包括报关员、货运操作、海运操作、采购、仓管、单证员、客服、销售人员等等。对于操作人员，学历要求一般较低，达到高中或中专以上文化水平就可以了。不同职位的薪资待遇也是不同的，对于报关员、货运操作人员等，一般月薪在2000元到3000元左右，市场人员包括销售、客服等，由于其职位的重要性，薪资相对较高，可以达到4000元以上，有的甚至要高于一般的管理人员。
一、实习时间
2010年6月15日——2010年7月3日
二、实习地点
吉林机械制动厂，长春市长久物流，京铁物流
三、实习内容
本次实习主要参观吉林机械制动厂，长春市长久物流，京铁物流，了解这些企业的业务，熟悉业务流徎，对这些企业有初步的认识。
1.吉林机械制动厂
业务流程主要有冲塑、机械加工、表面处理、物品储存。
首先在工作人员的带领下，我们参观了该厂的冲塑分厂，厂房的大门上写着“冲制优良产品，塑造良好形象，认清形势，坚定信心。”进入厂房内，只能听到及其的轰鸣声，工人们在这样一个嘈杂的环境中辛勤的工作。厂房中间部分摆着两排冲床，机械远转很快，工人们必须时刻都集中精力冲压汽车零部件。每张冲床上都悬挂着3——4张操作表和注意事项，以规范操作。厂房里的布局有材料库、模具库、几何测量室、保养区、限制区、台洗班、待验区，这些布局表明了这些汽车零部件生产所需的各道工序。
然后我们参观了机加分厂，他们的生产口号是“责任、创新、求实、成事”。进入厂房内，最先看到的是宣传栏，里面有企业文化内容，工作注意事项等内容。这里是不同品牌汽车所需零部件的加工区，分布着好几条加工生产线。
最后我们参观了表面处理分厂。其暂存区很大，但摆放并不整齐。在工厂外，我们看到了一小片露天仓库，摆放着一些箱式托盘。
这次参观主要是对汽车零部件生产物流流程进行一个大致的认识。
2.长春市长久物流
业务流程主要有以整车物流规划、零部件物流、普货物流、仓储、运输、配送、汽车销售、售后服务。
首先是企业人力资源部的蔡经理为我们进行企业介绍。在介绍中我们看了长久物流的影像资料。该公司创建于1992年，总部设在北京，以整车物流规划、零部件物流、普货物流、仓储、运输、配送、汽车销售、售后服务等领域的集约化综合服务集团公司。员工总数达2000余人。涉及乘用车物流、商用车物流、汽车销售、汽车零部件物流及普货物流等，业务领域遍及全国各地，设有50余个全资、控股子公司，10余个商品车仓储基地，仓库总面积超过130万平方米，年运输能力60万辆、汽车销售2万余辆。该企业是目前国内最大的现代化汽车物流民营企业，在中国的汽车物流行业中位居三甲之列。2003年9月长久物流通过ISO9001：2000标准质量管理体系认证。2006年1月被中国物流与采购联合会评为5A级物流企业，成为中国15家具备5A级物流标准的企业之一。
其次是有运输部门的专业人员为我们讲解该公司的汽车物流发运情况。长久物流公司内有2300多台运输车，外协车有3000多台，仅在长春地区就有10多家外协车公司与长久物流签订协议运输。这样保证了长久物流每年100多万的运力。在长春长久物流主要承运一汽大众、马六、丰田这三家的商品车。发运过程第一，销售部将所需商品数量反馈给储运管理科，由储运管理科分析数据，计算所需车辆，并安排运输时间，然后下达运输计划到长久物流或其他外协车辆公司。第二，运输车开始准备工作。其中包括工人工作服的准备、车辆检查、装车。其中外协车需要一头“装车确认单”。第三，运输出库。
然后老师带领我们参观了长久物流的露天仓库——商品车储存、入库、发货区。并由起工作人员耐心细致地为我们做了讲解。其仓储区非常大，给人的第一印象是整齐有序。每一辆商品车入库都是由导运司机进行入库归位，在这一过程中并对汽车进行外观、质量检验。其每个货位都是有据可查的。入库后，进行货位编号，在由库管员抄入固定表格中，最后将数据录入电脑。这样就可以保证储存数据的准确，也方便快速地准确地查找所需车辆。当公司接到销售订单是，就交与仓储部进行配货，所需车辆就被导运司机开到出库处整齐地排成一列。这些车将被安置在商品车运输车中。
最后我们观看了商品车运输专用车的装车过程。其准备工作前有好几道工序要作，如安装起落架，这道工序只能人工操作，很费时间，最少也用了近30分钟的时间。每辆商品车运输车可运10台车，分两层装载。我们在这里看到了两种商品车运输专用车，箱式的和框架式的。工作人员告诉我们框架式的装载量高于箱式的，而且以后框架式的会地用于运输中。
3、京铁物流
业务流程主要有收货、仓储、发货、配送、物流包装、信息管理。
该企业创建与2002年，是一家民营企业，主要的经营范围为汽车零部件的快递，在北京和上海都有仓库。在吉林省其市场份额占到30%——45%。
走进京铁物流，这里并没有给人一种繁忙的景像。
首先是公司的娄经理带领我们参观企业的仓库。这里的仓储空间很大，但是并不干净，货物的堆垛不整齐，仅仅只有两三台叉车在运输货物。有的货物上对卖弄了厚厚的灰尘。这里也没有整齐高大的货架。楼经理告诉我们当今很多物流企业都是这样一个现状，是由于资金成本的限制，没有财力进货架和叉车，而对于目前该企业货物运输量也没有必要这么做。
我看到有的货位上还挂着很多与货位不相符合的货位布置板。货物大多都是在地上摆放，没有使用货架，只有少量的木制和铁制托盘。这里的货物不多，其发货日期都是当天待运的，没有昨天或是更早时间的货物，可见京铁物流发货很及时。在这里我看到了称量货物的电子秤嵌在字面上，很平整，可以方便货物的上下秤称量。货运中心在仓库的入门旁边，是货物信息接受、录入和发出的地方。
最后由是公司创始人邵总经理为我们做讲解。该共识当初是由2台车，6、7个人发到如今这样比较打的规模。他的讲述使我感触到了创业的艰辛和不易，他的那句话令我记忆犹新“说得好听点是一部创业史，其实那是一部血泪史。”以及为其他企业做物流策划的困难，都是在基层的实践中一点一点累积总结的。
邵总经理还为我们解释了仓库那些为撤走的货位布置板是由于原先使用企业服务的公司撤走了货物，但现在又要重新要求服务，因此那些货位布置板还要继续使用。
四、实习心得
记者在第117届广交会采访了解到，物流企业开始布局对接“一带一路”战略，努力参与国际大物流竞争。
中经得美国际快运有限公司广州分公司销售经理李启鹏说，公司开始布局对接“一带一路”，在郑州的分公司已开始使用郑欧国际铁路货运班列，货物可以直达德国汉堡，虽然成本比海运有所上升，但比货物从郑州经海运抵达欧洲的时间缩短了15天。“可以说我们公司已经享受到了‘一带一路’带给我们的政策红利”。
李启鹏介绍说，除郑欧国际铁路货运班列外，公司还在“一带一路”沿线国家增加布点，目前在东南亚布点比较多，在这个地区占有优势，但在中东地区、东欧地区布点较少。现在公司希望借“一带一路”的东风加快布点，补足短板。
宁波美航物流有限公司广州分公司销售经理李丹表示，公司之前的主要业务是美国和加拿大，现在业务方向转向非洲和“一带一路”沿线国家。公司在一些东欧国家已建了分公司，在一些非洲国家开设了分公司。未来会沿着“一带一路”的路线推进。
李丹说，现在的物流企业服务范围更宽，不仅局限于物流行业本身，而且逐渐扩展到清关、代缴税甚至垫付采购资金等业务。
虽然物流企业普遍对“一带一路”看好，积极布点对接“一带一路”，但他们也有些担心。首先是国内的物流成本居高不下。
李启鹏表示，虽然郑欧国际铁路货运班列效果好，但只能服务于邻近地区，辐射范围有限。比如广州的客商希望使用班列，他就要先在国内通过铁路货运或者公路货运的方式把货物运到郑州。这样不仅提高了成本，还增加了时间。
上海东际国际物流有限公司主要经营中俄货运业务，该公司广州分部经理刘辉说，公司之前曾经使用过陆运方式走绥芬河口岸，但国内陆运费用高，不久之后就停用了。虽然现在中俄之间陆路口岸多，但算上国内运输成本后并不划算。所以公司主要还是采用海运方式，从青岛等国内港口将货物运送到俄罗斯符拉迪沃斯托克的港口，再从远东地区向俄罗斯其他地区运输。
对象国的营商环境和海关状况也是物流企业担心的焦点。李丹表示，比如尼日利亚这样的国家，国内营商环境不佳，中国客商又多。物流公司有时候要帮忙垫付货款帮忙代缴税，这样风险高。此外，我国对“一带一路”上好多国家的贸易状况还不稳定，目前还没有有效规避风险的手段。
此外，物流企业普遍认为，“一带一路”要继续加强宣传力度。国内一些客商还没有“一带一路”的概念，对相关配套的物流通道还缺乏了解。比如郑欧国际铁路货运班列、义新欧国际铁路货运班列等线路一些企业还不适应，还不熟悉，并不放心走这些新线路。有关方面可加大推介力度，增强企业的信心。
消息传来，业界似乎并没有太多的惊诧声。不少业内人士指出，苏宁欲将物流做成独立的事业，可谓部署已久。
苏宁云商董事长张近东在这次部署会议上表示，“苏宁物流未来将加快向第三方转型，并将推进第四方物流模式的探索工作，推动苏宁物流体系社会化经营战略的加速实现。”
苏宁物流正着力推动开展的第三方转型，也正是其劲敌京东所图之事。不过，对于两家企业物流事业的转型前景，业界看法并不一致，唱好唱衰者皆有之。
筹谋变换角色
记者了解到，苏宁实际上早已在动手将物流做成独立的事业，并希望打通线上线下渠道。
业内人士分析，苏宁之所以要开放物流资源，甚至要着力打造第三方物流平台，一方面是为了降低自建物流的成本，更重要的是，苏宁的各种资源平台，都在为未来苏宁云商发展做准备，物流平台也是一样。“目前平台化已成为大型电商争夺话语权和占有市场的策略之一，未来电商的战场很有可能是平台的竞争。所以，从战略角度而言，平台化发展覆盖着整个苏宁云商，确保苏宁在未来发展中占据更加有力的位置。”苏宁易购内容产品运营常务副总监闵涓清告诉记者。
据介绍，目前苏宁规划建设中的“物流云”项目已建成过半。苏宁“物流云”项目是该公司在2004年上市之初提出的大后台规划的基础上，围绕苏宁云商转型的需求，在2010年做出的升级规划。“物流云”项目主要由12个采购枢纽（靠近中国主要的重、轻工业生产基地，就近采购专配）、12个自动化拣选中心、60个大型物流基地和5000个城市配送点组成，而与之配套的1万辆自有配送车辆和5万人快递队伍的建设，将使得苏宁物流配送网络覆盖全国除―二线城市之外的3000个县级以上地区。
与此同时，在快递牌照方面，苏宁不仅已经获得一张全国性快递牌照及国内150多个区域性的快递牌照，而且也已获得国际快递业务经营许可，成为国内零售行业中拥有快递牌照最多的企业。
张近东对此次苏宁成立第三方物流公司格外重视。他曾公开表示：“此次苏宁特意将集团一员虎将――原北京大区总经理侯恩龙调回总部全面负责物流工作，目的就是要发挥他多年大区经验所形成的对客户需求的把握以及具有魄力的管理风格，全力提升物流方面的‘用户体验’。”
按照规划，2014年，苏宁物流将率先向苏宁云商户及苏宁上游供应商开放，并将加快探索建立物流生态园的第四方物流模式，为苏宁的商业生态圈提供低成本、高效率的物流配送服务。“一定要以用户体验为中心，在遵循行业规律和自身能力的基础上，有节奏、有计划地快速展开各项工作。”张近东这样描述苏宁物流建设的目标。
软件升级先行
作为传统零售业的大佬，苏宁有超过20年自建物流配送的经验沉淀。但作为电商新兵，苏宁在为用户提供“最后一公里”快递解决方案方面，还是个起步有点晚的追赶者。这也是苏宁能否华丽转身面临的一个大考。
“苏宁设立物流公司，拟从软硬件两方面持续投入，集中精力迅速突破。同时，对标行业领先者，在制度上进行‘刚性考核’，以此力求在短时间内让用户体验跃上新台阶，实现效果提升的良性循环，从而树立起苏宁物流‘体验一流、服务专业、配送高效’的品牌形象。”张近东表示。
除了紧锣密鼓地布点物流网络，苏宁也试图通过借力信息化，提升自身的物流竞争实力。
2013年12月，苏宁易购网站便过《物流系统升级部分送货延迟通知》，对外表示其物流系统正在进行全面的升级和维护，将之前的SAP系统全面升级为LEs系统。据介绍，此次升级的LES系统可从订单、仓库、运输以及财务四大模块整合规划内外部资源。该系统可负责苏宁自有的订单以及外部交易，支持仓库的库内建设以及库内运作，进行运输路线的设计和优化，同时对物流公司所有业务产生的收入和支出进行规划管理，并对苏宁物流企业化运作提供软件支持。
“优秀物流体系建设的完成，对于苏宁网上平台和实体店两个平台都有长远的影响，它们所能带来的价值超过目前能看到的门店。”张近东认为。LES新系统更加强调一体化的物流资源整合，苏宁希望在系统全面上线后，物流业务能迎来全面开放的新局面，并进入社会化开放转型的倒计时。在苏宁的战略规划里，物流将成为一个重要的收益来源。
对此，业内分析人士则认为，此次系统升级将完善苏宁物流体系的标准化及信息化建设，也将加速苏宁物流和供应链的一体化整合。此外，系统的升级还将带来物流成本的降低、装载率的提升、到货精准率的提高等物流服务方面的优化，使苏宁物流在社会化运作的环境下更具竞争力。
当然，苏宁物流能否顺利完成社会化转型，单靠软件升级恐怕还是远远不够的。
拷问“最后一公里”服务
从苏宁物流目前具备的竞争实力来看，其传统优势在于强大的区域干线运输能力。资料显示，苏宁物流已经在全国（不含港澳台）300多个城市形成58个大区级分公司，各大区都拥有完整的配送服务能力。“根据规划，到2015年，苏宁‘物流云’项目将全部完成，实现60个物流基地和12个自动化仓库的全国布局。”侯恩龙向记者表示。
而从服务电商的角度出发，苏宁正在力克新的难题一“最后一公里”配送。
2013年，为了加快解决“最后一公里”配送难题，苏宁在全国1600多家门店设置了物流配送点，以门店为同心，辐射门店半径3公里～5公里的配送范围。2014年，苏宁将在北京、上海、广州、深圳、南京五大城市的写字楼、学校、高档小区内重点铺设“自提柜”，苏宁物流配送服务开始进人“最后100米”。
在侯恩龙看来，作为中国最大消费市场之一，北京物流体系的建设更是不容忽视，从北京市场可以窥见苏宁物流体系的布局思路。
在苏宁的全国版图中，北京物流建设的领先，或许成为张近东最终钦点侯恩龙“跨界”物流的原因之一。侯恩龙告诉记者，北京物流基地的大件商品配送半径辐射周边150公里范围以内的苏宁子公司，仓库单层面积5.6万平方米，复合面积达10.6万平方米，共有2.8万个货位，大件商品存储能力30TY台套，日作业能力近5.5万台套，可支持销售额近150亿元。
“现在北京已经拿到了快递牌照，我们的‘易速达’就是解决最后一公里的配送问题，门店员工参与配送将会逐步降低小件送货成本，苏宁物流的费率一般为同行一半左右。”侯恩龙向记者透露，到2015年，苏宁将确保华北区域零售配送日均发货量达到30万件；快递点建设方面，利用现有门店售后服务网点以及校园、加油站、便利店等社会资源，到2015年底建成300个左右，日均发货能力达到20万件。
无论如何，苏宁能否将自己的大物流体系与快递“小物流”体系成功对接，是其“店商+电商+零售服务商”战略构想实现与否的关键。
拥堵！对于经常出入中关村核心地带的人们来说，这只不过是平常事。然而，对于中关村里的企业来说，物流的不畅意味着严重的后果。据有关机构调查表明：能够充分体现科技创新能力的中关村地区，运用传统的物流方式，资金、产品周转速度与发达国家相比，慢近10倍，因此，造成产品成本加大，利润空间少，在国际市场上缺少竞争力。
北京海淀区地处中关村科技园区核心发展区，担负着建设世界一流科技园区的历史重任。国外成功经验表明，世界一流的科技园区必须要有现代化物流产业为依托。
前不久，北京海淀区政府出台了《北京市海淀区推进流通现代化规划》，提出了到2008年建成“结构合理、设施配套、技术先进、运转高效”的现代物流体系，由此拉开了中关村科技园区现代物流产业革命的序幕。
有关业内人士认为，中国入世以后，中关村科技园区的企业将直面全球经济、速度经济和需求经济三大挑战。现代物流产业将决定企业的命运。
规划物流蓝图
有人断言：如果现代物流产业和供应链管理得不到发展，中关村科技园区的一些有发展前途的小型科技企业将成为永远长不大的“婴儿”，使一些高新技术项目“胎死腹中”。政府这回真的急了！为此，北京海淀区政府于今年9月份成立了现代物流产业专业委员会，聘请中科院首席科学家牛文元院士等有关专家制定了《北京市海淀区现代物流产业发展总体战略规划》。
“这个规划主要围绕发展现代物流产业的建设要点、政策分析和发展趋势三个方面，目前只作了一个框架。”牛文元对记者说，总体目标是，把现代物流产业作为北京海淀区和中关村未来发展的支柱产业之一，规划建设现代物流园区和国际物流中心，着重发展以IT业为龙头的高技术产业的敏捷口岸物流、全球配送物流和依托综合物流信息平台的电子商务物流。在“十五”期间建成网络智能化的国际供应链管理中心，成为北京市重要的物流及信息枢纽；推动大中型企业实现物流创新，在全国率先培育出一批第三方物流企业，实现从企业物流到社会物流的战略转变；逐步形成与国际接轨的物流服务网络体系，构筑21世纪的中关村数字物流港。
牛文元认为，从宏观角度看，政府主管部门必须制定和推行相应的经济政策，以此来引导各行为主体按照预定的目标运作，鼓励投资者向物流领域发展。首先要实行重点倾斜的物流产业政策，适度加大物流产业的基础建设投资的比重；其次是实施统一规划、协调发展的宏观调控政策；第三是实行政府与企业共同投资、协手兴办物流产业的经济政策；第四是制定和推行吸引民间资本向物流领域分流的优惠政策；第五是实行吸引境外资本向物流产业投资的开放政策；第六是制定抑制企业自建物流设施、自营物流业务的经济政策；第七是实行快速折旧的经济政策，以此加快物流设备的更新换代步伐，提高物流业的技术水平；第八是实行多途径培养和吸纳人才的政策。
据记者了解，目前，体制与人才稀缺是阻碍北京海淀区物流业发展的两大制约因素。
启动数码物流港
据有关调查数据表明，北京海淀区有海龙大厦、硅谷电脑城、太平洋大厦等一万米以上的电子市场13个，每年交易量在上百亿元；100多家科研院所每年形成的科研成果在上万项，加上中关村6000多家高新技术企业，整合这些资源，发展现代物流产业具有得天独厚的优势。
记者从北京海淀区商委获悉，按照总体规划，北京海淀区率先启动了“一港三区”，一港指的是中关村数码物流港，位于中关村核心区域，投资方为海龙集团、超市发国有资产管理公司和中关村科技发展（控股）股份公司，目前，该项目正在进行结构施工，明年年底投入使用。与此同时，规划中的“三区”：杏石口综合配送区、四道口专业配送区和清河专业物流配送区都在建设中。
据了解，物流港欲设立“四个中心，一个网络”。其中指挥中心全面负责物流港的建设、运行和各项经营管理工作；信息中心，在大厦通过电脑设备，大屏幕显示屏进行信息采集、分析、信息等；设立5000平方米物流储运中心；一个网络是通过电子商务的形式，实现远程交易。据投资方对外宣称，该港的建成将形成全国最大的现代物流产业信息中心和技术中心，起到整合全国高新技术产业开发区科研、生产最新信息，为国内外知名物流产业，提供技术、设备等作用。
中科院牛文远教授的思路是，以中关村数字物流港为中心，在全区范围内设置10个物流配送中心，并与数字物流港通过基于现代综合物流信息平台的电子商务物流，形成辐射面广的物流网络系统，从而增加企业的销售能力。考虑各类商品物资生命周期的不同，应予以分类管理，建立不同的物流流程，实现集约化的集中出货，最终进入全国乃至全球的配送网。
数码物流港构想的背后也存在着诸多难题。有关物流方面的专家认为，能否真正地发挥它的整合效应，不仅在于公共信息平台这一传统物流向现代物流转变的核心技术能否成功开发出来。同时还要看是中关村企业信息化的进程。更重要的一点是，数码物流港这一平台有没有成本优势？
联想招贤作“链主”
联想今天能一直成为国内PC厂家的领导者，首先应得益于联想的流程再造，98年联想建成了ERP系统；2001年供应链管理系统、客房关系管理系统先后与ERP链接。正如联想集团总裁杨元庆在前不久的一次论坛上所言：“联想是在与跨国公司的竞争中被逼上信息化之路的。联想在信息化方面投入了2~3个亿，结果是每年节省6~7亿元。”表现在物流方面，联想的库存周转率从1995年的72元下降到2001年的22元，人工成本降低了，运作效率提高了。
IT行业是一个生死时速的行业，危机会随时出现。面对TCL和DELL等强大对手不断的挑战，联想必须走大规模定制的道路，降低供应链的成本，首先联想要过物流这道关。
联想集团运输管理委员会的成立，预示着联想整合物流的开始。“目前，这只是一个虚拟组织，成员由销售商务部、采购商务部、备件和海外商务部等涉及物流的相关部门的成员组成。这个委员会的职能是：协调联想集团的物流资源，出台物流方面的管理规定，负责大的物流承运商的招标等工作。”联想集团销售商务部物流总监刘刚对记者说。
记者在采访中了解到，联想的物流系统分为外向、内向和厂内三个部分，内向物流由采购商务部负责，外向这一部分由销售商务部来运作，销售商务部承担联想集团所有成品分销的物流任务。
“基于联想集团发展战略的考虑，三年以内联想不打算成立自己的第三方物流公司，物流主要以外包为主”。刘刚说，联想集团选择物流承运商简单来说主要看三点：一是物流覆盖的网络，二是综合服务能力，三是价格因素。
就目前“村里”的物流产业状况而言，国际上能够提供整合型供应链服务的现代物流企业集团还没有进入，“国内没有哪一家第三方物流公司能全部包下联想的业务”。联想集团销售商务部储运规划监控处经理赵彬对记者感慨道。
“联想降低物流成本的空间还很大，关键在于联想与物流供应商的融合程度。”赵彬用联想ERP系统与京铁TMIS系统的对接的例子，来说明成本是如何降下来的。原来联想产品出库票据是纸制的，重复经过制票、录入几道手续，即浪费了时间，又浪费了人工成本。经过联想帮助京铁改进TMIS系统之后，联想ERP系统与京铁TMIS系统形成了一个信息闭环，联想只发一个E-maill给京铁TMIS制票系统，货票在TMIS系统自动生成，并与联想产品出库同时并行，这样一来，联想能够对货物进行时时监控、确认，联想的商在联想的web网站上能清楚地看到货物的到站时间，通过合作使联想和京铁的物流成本都降低了许多。
根据联想PC生产厂的区域分布，联想设置了北京、上海、惠阳三个大的储运处，就物流市场现状而言，全国范围内物流承运商做得好的很少，区域市场做的好的承运商较多，针对现状，联想以区域最优为战略，来选择物流供应商。目前，全国有20多家物流承运商来做联想产品的分销，联想在其中扮演了一个‘链主’的角色，如同以联想为中心来织一张网，统一管理、协调全国的物流网络。
刘刚说，目前联想集团立足于整合集团内部物流，对整个供应链系统进行协同优化，并定期为物流供应商提供适当的培训。在此基础上，广泛接触社会物流资源，在时机成熟的时候，会寻求更好的合作伙伴。从某种角度而言，培育适应IT产业发展需要的第三方物流公司是联想们的责任。
金四通磨刀“霍霍”
金四通综合物流公司是中关村里土生土长的物流公司。该公司董事长魏金生也是北京海淀区现代物流专业委员会的成员之一，从93年开始，金四通公司先从铁路托运做起，先后开通了航空、EMS、公路、市内配送、仓储和信息服务等综合物流业务。据魏金生向记者介绍，金四通的合作伙伴几乎都是IT企业，曾包括联想、数码和方正等中关村知名的IT企业。
魏金生认为，物流业是一个以服务为中心的行业，物流企业在规模上容易做大，做好服务却是一个长期积累的过程。服务的质量是物流企业的核心竞争力，“与金四通同时起步的几家物流公司都被市场竞争给洗掉了”。
从2000年开始，魏金生投入300万元用于物流管理软件的开发，先后开发了卫星定位（GPS）等应用软件，有了信息平台的支撑，金四通业务从北京延伸到了全国，网络覆盖东北、华北和西北三个大的区域，华东和华南业务主要由联营合作伙伴来做。
魏金生认为，这些先进的管理软件与实际操作接轨还有一些差距，需要进一步改进。“如同一个只会骑自行车的人，突然间换了一辆宝马车，会感到无所是从。中国的物流企业进行信息化改造，需要一个逐步适应、渐进的过程。”
金四通公司有一个大胆的设想，任何一家物流公司在人力、物力和财力方面都是有限的，把有信誉、服务质量高的物流商集合在一起形成物流大联盟，采用会员制的方式来运作，会起到取长补短的效应。
魏向记者透露，金四通正着手成立一个物流系统管理和开发公司，进行公共信息平台的开发研制。
中关村企业的觉醒
台湾新竹科技园带给中关村的启示是，台湾企业投入ERP系统的目的一方面是降低成本的需要，另一方面是为了和上下游厂商配合――国际大厂逼出来的物流体系。速度快的厂商在97、98年就开始建置现代物流体系，慢的厂商最迟至2000年进行了建置，没有做的企业现在都已经被淘汰出局。
据有关权威调查机构的数据表明，目前我国第三方物流尚处于初级阶段，85%的物流支出花费在运输、仓储环节上，只有15%左右用于物流管理，而国外物流管理所需经费占全部花费的30%以上。另一方面，只有39%的物流供给企业拥有物流企业信息系统。随着市场竞争的加剧，只会送东西的物流公司，愈来愈难在市场中生存。
中国“入世”以后，中国物流企业面临两种选择，一方面随着市场的进一步开放，大量的外资企业涌入，某些势单力薄的物流企业将被淘汰出局或被兼并收购。另一方面迫使一些有眼光的企业建立物流企业联盟，以增强服务的覆盖面和市场竞争能力。随着国际知名物流公司在中国市场本土化进程的加速，留给本土物流企业自我改造的时间已经不多了。
日前，记者从北京商委获悉，联强国际集团已与北京海淀区正式签约3000万美元，在四季青乡建立现代物流基地，预计2004年正式投入使用；大钟寺现代物流项目已招商8000万美元，2006年投入使用。
未来企业的竞争格局是，供应链的竞争将逐步取代企业（特别是大企业）的竞争。因此，中关村里的IT企业和物流企业结成供应链联盟，是一种明智的选择。
破除物流魔戒
就目前中关村的物流环境而言，把物流产业建成中关村的支柱产业，需要一个长期的过程。中国物流与采购联合会副会长丁俊发认为，现代物流产业能否快速、健康发展决定于以下六大因素：1、各级领导对物流重要性认识水平的高低。2、政府出台什么样的物流发展产业政策。3、物流业务从大部分工商企业分离出来的速度。4、物流市场的成熟程度。5、物流基础设施建设多元化投入的大小。6、高质量物流人才的数量。
据了解，北京海淀区政府在推进流通现代化规划中，明确提出引进国际先进的物流配送企业、知名连锁企业、高科技产业供应链整合型服务企业及拥有自主知识产权的“老字号”企业，以联营、合资、合作等形式进入中关村地区。对物流配送中心建设、连锁企业信息化建设等，列入国债贴息项目，给予重点支持。政府有关部门有人建议借鉴日本物流发展“助成金”制度，设立物流发展基金。政府和行业协会应当在中关村物流产业的发展中起主导和规范市场的作用。
作为市场主体，应该有一个明确的定位，中科院牛文远认为，对于大部分工贸企业来说，物流是其非核心竞争，应该分离出来，由社会物流企业来运作。第三方物流企业应该充当物流市场的主角，这是一个必然发展趋势。
目前，双汇物流拥有河南省县级以上城市日配物流网络，在北京、上海、广东、湖北、山东、江苏、浙江、四川、河北、辽宁、黑龙江、江西等省市拥有地级以上城市日配物流网络。双汇物流已形成长途运输与区域仓储、配送交织分布的大物流网络格局。
“今年第四季度，我们在广西南宁的一家新子公司将开始运营，年底双汇物流全国子公司将达到19家。”双汇物流副总经理朱明升告诉记者。
今年二季度，双汇物流为即将开始运营的广西子公司购置了50台新冷藏车，目前双汇物流拥有各种冷藏车辆1580台，是国内拥有冷藏车辆最多的一家冷链物流企业。
定位高端客户
事实上，成立之初，双汇集团内部就对双汇物流的战略发展定位做了明确规划，“刚一组建双汇物流投资公司，我们就开始了第三方业务的拓展。”朱明升透露，双汇物流早期与河南的一些企业进行了合作，包括郑州思念食品有限公司、郑州三全食品股份有限公司等。2004年上半年，双汇物流与百胜餐饮集团（以下简称“百胜”）的郑州物流中心展开了合作。“这成为双汇物流发展的重要节点”。朱明升表示。
据了解，双汇物流把国内分为东北、华北、华东、华中、华南五个业务大区。每个区域有独立机构，负责区域网络的对接，以及业务拓展和各个子公司车辆、配送运营方面的对接。“国内很少有企业的冷链配送网络能够辐射全国，这对我们更好地拓展第三方业务有着重要意义。”朱明升指出。
经过近十年发展，双汇物流对第三方业务有了一个更明确的定位，即高端客户服务。朱明升解释，“目前国内冷链市场还不是太规范，小型物流公司比较多，有些企业会做出一些不惜成本的竞争，双汇物流在这样的市场上不具备更多优势，但高端市场的要求是一般企业难以做到的。”据了解，麦德龙是双汇物流第三方配送的重要客户，麦德龙业务目前辐射中国60多个城市。“这是规模较小的物流公司无法承接的”。朱明升强调。
朱明升介绍，双汇物流的第三方配送服务主要分为三种类型：一是以麦德龙为代表的涵盖其整个供应链的物流配送；二是以百胜、麦当劳为代表的高端餐饮多点配送，为客户提供仓库配送到终端的服务；三是跟物流网络优势对接的冷藏零担配送。
目前第三方配送占到双汇物流配送量的37%，双汇物流的目标是母公司双汇集团和第三方企业各占50%。而高端餐饮和商超目前已经占到双汇物流第三方物流配送业务量的绝大部分。
针对高端客户，双汇物流也力图提供匹配的物流服务。一些高端餐饮对配送的时效性要求比较高，几乎是日配，当天就要配送到终端（餐厅），计划一般是在前一天下达，“这就要求我们有固定的车辆去满足配送需求，否则很难保证客户服务”。朱明升说。对固定客户，双汇物流会定向配置车辆，如百胜、麦德龙、麦当劳都是配置专门车辆。一个区域，如百胜北京物流中心，根据配送需求配套相应车辆及团队，提供对口服务；在人员上，对应的第三方企业安排相应的运营经理和车辆管理人员，做到对口服务，另外，为建立专业化管理团队，总部培养了大量专业管理人才，派到各个物流子公司进行专业化管理，以满足总部提出的高标准需求。总公司运营中心也会及时协助子公司，做到统一调配。
力求与客户无缝对接
双汇物流冷藏车辆都是采用国外进口制冷设备，价格高于国内同类产品一倍，但可以做到一辆车配备三个温区。朱明升认为，在硬件上，双汇物流优势明显。
但是，仅靠硬件优势不足以吸引挑剔的高端市场客户，关键还是要让客户真正体验到双汇物流的整体服务优势。而与双汇物流体系进行资源整合，对保证服务质量至关重要。但这种整合却绝非易事。
对于母公司的业务来说，双汇的物流配送网络和生产基地是无缝衔接的，而大量第三方客户是需要远程遥控对接的，为此，双汇物流面临着不小的挑战。
在双汇内部，集团有专门的软件公司，目前已经全面采用ER P技术，双汇物流和双汇集团的生产工厂在信息化上可以做到高效对接。与此同时，双汇物流也试图将这种无缝对接的服务复制到其他外部客户上，从而真正扮演第三方物流的角色。
2010年，双汇物流开始与麦德龙进行合作，目前双汇物流是麦德龙冷链配送的唯一承运商，双汇物流与麦德龙合作是从整个供应链的层面来做的，而与其他客户的合作，多是在某一运输环节上。“而麦德龙，我们是从上游就开始做，包括麦德龙的采购、仓储和最后一公里的配送。由于其是一个高标准的企业，为提供更完善的供应链解决方案，信息化对接必不可少。合作正式开始之前，我们做了半年的信息化对接工作。”朱明升透露。
“在麦德龙业务方面，通过我们自己的研发技术，实现了和麦德龙总部的网络对接，将三方业务进行了内部化。”朱明升介绍。他进一步指出，双汇物流在掌握超市、仓库分布和配送信息的基础上，结合自身配送资源，将整个麦德龙集团的供应链进行了内部化。这意味着，通过网络对接，从商超需求信息发出到最后货物配送完成，麦德龙供应链各环节的信息都可传达给双汇物流总部共享，而双汇物流便可根据超市需求信息合理配置配送资源。与此同时，合作过程中，双汇物流会按照麦德龙供应链各个环节的变化，不断完善配送方案，根据其需求，做到及时、高效配送。“由我们分拣之后，再进行全程配送，完全做到了信息化对接，就像是一个公司的不同部门。”朱明升自信地对记者表示。
朱明升进一步指出，“如果我们的车辆开始承运，会把信息端给麦德龙等大客户，客户通过登录我们的网站就可以看到车辆运行的状态”，包括车辆速度、位置、温控，视讯监控，甚至装卸货过程 3G视讯（将现场的实时视讯通过3G无线网络同步传输到网上直播，用户可通过网页浏览的方式观看到实时视频），都可以清楚地看到。这意味着双汇物流已经做到把物流信息技术的窗口提供给外部客户。比如温度控制，除了设定起运时间和预计到达时间，还会锁定温度报警点，如果低于某一温度，总部和第三方企业都可以通过网络平台发现问题，及时纠正。
【关键词】圆梦100 物流管理 农民工
一、农民工为国家长治久安的重要性
农民工为中国经济起飞持续提供了充裕的廉价劳动力，壮大并更新了中国产业大军，大量农民工进城冲击着城市消费，已经改变了并继续改变着城市消费规模、消费结构与消费水平，推动了中国城市扩容与小城镇的建设。
广东是用工大省、青年大省、在粤务工的“80后”、“90后”新生代农民工约2000万人，约占农民工的60%，已成为经济社会发展的重要建设力量。和父辈不同，他们踏入社会后基本上生活在城市，并已经习惯了城市的生活和环境，他们当中很多甚至不会种地，也不想再回到农村生活；他们对新生事物的接受和理解能力很强，崇尚个性、自由，对未来充满了憧憬。他们却面临着工作时间长，脏累险重苦差，受歧视和不公正待遇，收入低，工作生活条件恶劣，子女入学难，精神空虚，健康状况差，社会保险缺失等问题。有一则数据显示，新生代农民工进城务工的动机，挣钱养家的占28.4%，而有52.6%的农民工期望到城市谋求发展。有些农民工迫切希望上大学改变自己的命运，圆梦计划重视新生代农民工‘求发展’特征，圆新生代农民工的读书梦、大学梦，事实上在培养这一代新型农民，即农夫转变为农商。
二、“圆梦河源·电大100”项目的实施
（一）圆梦河源的启动
“圆梦河源·电大100”项目资金由团市委争取学校学费减免一点、部门支持一点、社会筹资一点和个人支付一点的方式进行，对入学考试前50名的学员实行学费全免，后50名的学员学费实行4折，也就是每年只需支付1000元，从第二学期开始，全免名额将按年度期末考试排名实行动态管理。学习专业包括物流管理与电子商务两个专业。圆梦河源电大100”围绕党政所需、青年所急，旨在通过探索我市新生代产业工人“边工边读”的网络＋面授的教学模式，推动一线企业青年继续学习深造，帮助他们提升文化水平和学历层次，为河源市产业转型升级储备高素质人才。此外，团市委还将通过优惠考职称证等多种方式，鼓励新生代农民工全身心投入继续教育，以最优惠的条件完成大学梦。此项目校领导新生代青年产业工人珍惜宝贵学习机会，妥善处理工学矛盾，通过继续学习深造，成功充电，尽快成长为河源市产业转型升级的高素质人才。对于怀有大学梦想的农民工们来说，就能够改变命运--从蓝领到白领、从白领到金领，每个人的前途都不可限量。
（二）圆梦之物流管理
物流是一个新兴的行业，承载着蓬勃的发展生机，而农民工正是在物流业的最基层中支撑着物流业的向前发展。物流企业在不断扩大企业规模的同时，也应该给在基层工作的农民工带来更完善保障价格体系，是农民工得到更好的报酬与保障。物流人才稀缺是纵多物流企业的一大难题，在现阶段，农民工占了物流业职工的很大部分，而且分布广泛，农民工对物流业的认识不足。物流是21世纪的朝阳产业，被业界称为“尚未开垦的新大陆”。近年来，我国的物流业发展迅猛：全国已有20多个省市和30多个地区中心城市做出了物流发展规划；全球50大零售商业跨国采购集团中，有75%已进入我国，采购金额高达200多亿美元。而与此不相符的是，中国物流人才缺口巨大：全国缺60余万，其中北京缺20万，上海缺20万，深圳缺12万。物流人才已成为目前最为紧缺的专业人才之一。中层管理人员有部门主管或者经理，包括业务经理、生产经理、操作主管等。一般要求是大专以上学历，有三年以上的从业经验，对于本部门的操作流程非常熟悉，具有大型物流公司工作经验会非常吃香。绝大多数新生代农民工仍停留在义务教育和普通高中教育阶段，虽有三年以上的从业经验，本部门的操作流程非常熟悉，但只能作为操作人员，主要缺少大专以上学历，提升空间不大。现在新生代农民工面临的是，过剩经济时代的产业结构调整的复杂局面，先前学习的很多技术都成了“屠龙之技”，新生代农民工不仅要和老一代农民工竞争岗位，还要跟大学生来竞争岗位。圆大学梦对于那些还怀有大学梦想的农民工们来说，是个可遇而不可求的机会。把握好此机会，或许，对于某些个体来说，就能够改变命运--从蓝领到白领、从白领到金领，每个人的前途都不可限量。
目前既懂物流业务操作和管理又懂信息技术的复合人才在物流人才市场非常少，物流信息管理人才将成为物流行业内紧俏人才，无论是业务操作人员还是一般管理人员或高层管理者，都必须掌握物流信息技术这一项物流核心技能。物流信息管理师将在物流行业中发挥越来越大的作用。物流作为市场的基础，在今后十年甚至更长的时间都会快速发展，对物流人才的需要也会很大。农民工对于本部门的操作流程非常熟悉，具有大型物流公司工作经验，加上专业知识的培养，经过3年的大学文化的熏陶，有了学历之后，他们以后在物流市场上做一名部门主管或者经理的中层领导就不再是遥不可及的梦。“圆梦河源·电大100”项目不但圆了新生代农民工的读书梦、大学梦，而且也为他们在物流市场上以后的职业生涯增加了有利的武器。
（三）圆梦后对河源物流业的影响
河源市目前建设的高校与职校数量严重不足，河源对物流人才培养严重滞后，专业人才严重匮乏。物流培训才刚刚起步，企业普遍反映缺少物流专业人才。原有从业人员已无法适应现代物流发展的要求，人才供需矛盾突出。“圆梦河源·电大100”项目通过资助新生代农民工接受继续教育，每年培养100名新生代农民工骨干，培养一批党团组织在基层一线的工作骨干，培养一批服务广东转型升级的高素质产业工人，培养一批在社会建设中自我管理、自我服务的带头人。为创造更多更好的经验、开辟关爱新生代农民工群体成长成才创造新渠道以及推进河源经济社会发展做出更大贡献，帮助新生代农民工共建共享幸福河源。
参考文献：
［1］王延涛，郭艳春，农民工就业问题初探，农业经济，2010（12）
［2］胡伟，肖传亮，郑彩云，企业对农民工的需求及培训状况调查———以广东省为例，《职业技术教育》2009年33期
“我以前是做第一方的物流经理，负责采购物流，城市配送采购很难，那时候物流是很稀缺的。物流在2001年左右刚提出的时候，大家还不是很懂物流，对物流真正的理解还不够透彻，很多运输车队就直接改叫物流了，实际上并没有体现出物流的真正含义。2005年我自己出来做城市配送，经过调研筛选，最后选择了做城市配送的一个分支——冷链配送，就从2006年一直做到了现在。”张霁海认真地说。
物流发展不均衡
张霁海在做冷链配送的6年多时间里，对城市配送的发展深有体会。他告诉记者，近年来随着城市化的发展，城市配送的发展也比较快，而且市场进行了专业细分。张霁海投身做冷链配送的时候，北京做冷链配送的企业还寥寥无几，而如今已经发展到80多家了，可见发展速度之快。谈到中国物流企业发展的特点时，张霁海认为目前中国物流企业发展趋于两头化，大的太大，小的太小，而成规模的中间的特别少，发展很不均衡。
“北京当时建货运城市保障绿色车队的时候，做农产品的企业当时批了13家，我们就在其中，但是当时做第三方物流的企业只有4到5家，而这第三方物流企业的概念只是以具有10台车以上的标准来定的，可以想到企业的规模有多大，其实都很小。从物流发展的角度来讲物流的潜能特别大，但是真正做到专业化的企业并不是特别多。”张霁海感慨地说。
张霁海刚从DHL回来，此行的目的是希望能找到合作的机会，这次拜访让他有了更多的体会。北京市做冷链配送的80多家企业能达到DHL要求的不多，据了解，目前DHL对现在正在合作的冷链配送企业也不是十分满意。是DHL要求过于苛刻还是另有原因？张霁海认为，这并不是说物流企业本身不好，也不是DHL这样的外资企业要求高，而是中国的物流市场还不够成熟。物流占据18%的GDP，可以想见物流有多大的市场，但是容纳于其中的上亿规模的物流企业却没有多少。
企业城市配送困难多
说到目前做城市配送的困难，张霁海打开了话匣子。近年来宏观方面对物流的发展越来越重视，政府也对于“最后一公里”的城市配送给予可高度的关注，但城市配送的难题要解决却并不容易。对城市配送的企业而言，困难依然存在。张霁海认为目前对于企业而言有几个困难成为物流企业发展的障碍。
首先是税收政策增加了企业的运营成本。营业税改增值税以后，物流配送企业面临的困难非常大，原来只有3%的营业税，现在改成增值税后就达到了11%。对于物流配送企业来说，最大的物流成本是人工，而人工成本却是不能抵扣的，可以抵扣的就只有固定资产和购买运输车辆的不动产及油料费，剩下的就不能抵扣，而这个所占的比例非常小，物流企业的运营成本就会增加，对于正在发展中的一些民营企业来讲，这无疑是一项大的支出。
第二是竞争环境不公平阻碍了民营物流企业的发展。像北京傅瑞这样的民营城市配送企业面临的竞争企业大部分是国企。据张霁海介绍，城市配送的通行证是关系到企业业务量的重要因素，以北京为例，有通行证的城市配送车辆是可以在四环之内通行的，没有通行证的车辆就只能在四环之外跑，可谁都知道四环内的业务比四环外的业务多很多。“目前北京城市配送的企业中二商集团、东方友谊等大型国有企业都具备24小时通行证，而像我们这样的民营企业很难弄到可以进四环内做城市配送的车辆通行证，实际上我们与那些国企配送用的车辆是一样的，但是一个通行证就把我们难倒了。”张霁海无奈地说。
有了通行证车辆就能激活，可见这张通行证的重要性。张霁海说，“北京市政府对通行证的发放目前没有任何具体的要求，最近越来越难批，即使批也比较倾向于大型的企业，而民营企业则不得不八仙过海各显神通，通过找关系找门路来解决。”
第三是标准化信息化发展缓慢阻碍了城市配送的发展。张霁海认为，中国的物流与国外的物流存在很大的差距。“我们也和DHL、百盛这样的大型外资公司打过交道。国外的金融环境特别好，他们用于货运的车辆是由融资租赁公司出钱购买，这些车辆就交给物流公司使用，用到5年以上，这些车辆就归物流公司所有，只需向融资租赁公司交纳车辆的利息。而且所有的托盘和站台也都是标准化的，托盘不用物流公司自己购买，托盘有托盘站，配送时在这里用完到那里就可以回收了。而在中国，融资租赁的发展还不够成熟，标准化和统一化方面我们国内做得很差，政府、行业标准化这方面做得不是很到位，托盘有大的有小的不融通，物流“流”起来就不顺畅。”张霁海还以自身企业的运营的项目为例作了比较，“我们做的是酸奶配送，如果配送酸奶托盘实现标准化后，从北京到上海就可以整托盘的使用，这个托盘上是什么产品，贴个码，只要是融通的，这头一扫码，所有的信息就会传输过去，我们就可以知道运输商品的任何信息。而现在我们是怎么做的呢？要把整盘货拆码，拆了垛放在车上，然后车到了目的地再码垛，之后再拆，如果你想知道产品的信息，就得一件一件的扫码，不能一盘一盘的扫码，因为这个托盘的信息没有。所以信息化水平低会造成物流人力、财力的极度浪费。”
第三是盲目上马导致恶性竞争。“近年来，很多人认为冷链比较火，在没有做好市场调研和预估的情况下，很多人都买车开始做冷链配送，可是做着却发现并不是那么回事，那你又出不去，车买完了又不能卖掉，总得用一用啊，这样一来就造成了冷链配送的市场特别乱。”张霁海说。以目前北京冷链市场的容量来讲，80多家城市配送企业显然已经超出了可容纳的数量范围。张霁海认为，北京市场如果成熟，有7家可以容纳十几亿甚至上百亿市场冷链配送企业就足够了，而现在有80家，其中还有很多是不知名的，有一些还是经销商半路转成配送的，可以想象城市配送的竞争压力有多大。
危险品物流特点
危险品物流有其自身特点，江永铭总经理介绍到：“对危险品物流公司来说，安全是第一位重要的。危险品仓库的特点是面积都很小。我们国家规定，甲类危险品仓库面积不可以超过400平方米，乙类不可以超过1500平方米，危险级别更低的产品，仓库面积可以更大。我们公司只运营甲类危险品的仓储业务，因此我们公司的仓库面积都是在250平方米以下。危险品仓库从外观看非常简单。但是建筑有其自身特点，例如墙体十分坚固，防止爆炸后出现破损，万一发生爆炸，冲击波会冲破屋顶能量，而墙体不会有损失，这样能够最大程度降低对环境的污染。此外，危险品仓库的地下部分设计要求非常高，也相对复杂，涉及万一发生泄漏，泄漏的液体如何处理，流向哪里等问题。危险品仓库国内一般要求只能有一层，危险品仓库要能很好处理雨水、污水等。有些仓库存储危险品气体，还要求仓库能够仓库有吸毒除尘装置。
公司必须对工作人员进行考核和培训。各个环节的操作人员都要有相关的资质，都要有特种设备操作证和危险化学品操作证。所有危险品仓库都需要防爆、防泄漏、防震动（地震）。这些要求构成了危化品货物仓储的保护体系。
对危险品物流运输车辆的要求也一样严格。对牵引车辆马力、行驶速度国家都有规定。行业规定：运输危险品的车辆在高速上最高也不能高于80公里/小时，一般道路不能高于60公里/小时。并且所有危险品运输车辆都要必须装有GPS，且与国家监管部门联网，出现任何违规操作或超速时，都会被即时发现并警告。”
行业发展状况
对于中国危险品物流行业的发展历程，江永铭经理说：“从某方面来说，日陆见证了中国危险品物流市场从无到有的过程。以我们公司的创建及发展为例，外高桥是中国第一家保税区，其早期就人驻了很多外资企业；一些外资企业在生产过程中都需要一定的危险品材料，没有这些材料，就无法开展生产，故对危险品物流服务有很大需求。例如化学企业、微电子企业等等。但是当时中国国内没有成熟的危险品物流服务企业。对于危险品物流服务缺失的顾虑，曾一度影响了外资企业对于外高桥保税区的投资，成为制约中国第一家保税区发展的瓶颈之一。株式会社日陆当时已是世界知名危险品物流企业，通过中国政府部门（交通部）与日本相关政府部门（海上保安厅）牵线，外高桥保税区引入了日陆这家企业。2002年9月设立上海日陆外联发有限公司，2004年正式运作，主要开展危险品物流仓储服务。2005年又成立了上海日陆北方物流有限公司，这家公司主要负责危险品物流运输业务。如今株式会社日陆又在洋山港设立了公司。”
江永铭总经理骄傲地表示，株式会社日陆（NRS）与上海外高桥保税区联合发展有限公司合资成立了“上海日陆外联发物流有限公司”，旨在上海建立一个能够安全储存和分拨化学危险品的仓库，以确保保税区危险化学品的顺畅流通。该仓库依靠日陆（NRS）60年的丰富经验和最先进的化学危险品储运的专业技术，同时得到上海市有关部门的大力指导，是一个既符合中国法规规定，又达到国际标准的门类齐全的化学危险品的保税仓库。
对于此行业的竞争格局，江经理也有着清晰的认识。他说：
“危险品物流行业进入门槛比较高，有一定的技术壁垒，因此危险品物流行业的市场发展还是比较稳定的。国内的危险品物流行业处于发展和完善的过程中。之前的规则和标准，大部分都是向先进国家学习的，由于日陆在全世界有了60年的运营经验，经验丰富。在这方面，日陆有很大的优势，因此在行业发展初期我们公司是一家独大。随着技术普及技术进步加快，现在国内其他公司发展也很快。如今，随着国内危险品物流企业迅速成长起来，我们和国内一些企业也逐渐建立起合作关系。
日陆的竞争优势
江永铭经理对日陆公司的特点和竞争优势做了详细的介绍，他说：
“日陆的优势体现在设施建设、管理经验、精良的技术设备（ISOTANK等各种危化品装载容器）、和训练有素的员工之上。
从公司的设施建设来说，上海日陆外联发物流有限公司仓库土地面积11867平方米，其中有危险品仓库2栋，办公室2栋。危险品仓库面积284平方米，其中一般危险品仓库2196平方米，温度管理仓库244平方米（温度管理要求夏季15-25度，冬季5-15度）；特殊气体仓库406平方米。
危险品仓库和特殊气体仓库配备有：最新式的火灾自动报警装置、二氧化碳自动灭火装置、可燃气体探测及报警装置、气体泄漏报警装置、有毒气体泄漏中和装置。装卸机械有：电瓶式防爆叉车和柴油叉车等。该仓库除爆炸物质和物品、裂变性的物质以外，可以存放各种类的危险品，包括高压气体。具体来说，该仓库可以保管的危险品种类有：2类（气体），3类（易燃液体），4.1类（易燃固体），4.2类（易自燃物质），4.3类（遇水放出易燃气体的物质），5类（氧化剂物质），6类（有毒物质），8类（腐蚀性物质），9类（杂类危险物质和物品）。
从管理标准来说，日陆公司最大的特点和优势在于，作为国际性的专业危险品物流公司，日陆在全世界66个国家有分支机构。因此，客户大部分都是外资企业。他们对安全的要求很高。他们对所选择的物流服务商的要求也很高，这些企业有自己的安全考核规范，这些规范规定往往比国家主管部门制定的标准还要高很多。日陆的优势就是，长期从事此行业，在世界各地都有业务，所以对于各种规范和标准都十分了解，我们都是按照最高和最严格的标准来执行的。这也造成，我们的业务目标只是针对危险品物流行业的高端市场。因为成本高，报价也高。所以正常的危险品物流的报价应该是普通货物物流价格的5倍以上。
在管理上，日陆公司承袭了日本公司严格的安全管理方法，以运输为例，如每次发车前车辆的检查、驾驶员身体状况确认、面对面点呼等是必不可少的。另外，为了限制超速行驶和急刹车等情况的发生，车辆根据情况需要同时安装了行驶记录仪，分别对每位驾驶员进行指导和管理。
危险品的运输要求同时要有驾驶员和押运员，且驾驶员和押运员都需持有从业资格证书，其作业方法和服务态度等均接受过严格的培训。
从行业运营经验来说，日陆公司有60余年的运营经验，对于各种危险品货物物流的处理流程积累了宝贵的经验和有效操作规范。这是很多其他企业无法短期学习到并超越我们的理由。
管理对于危险品物流企业是非常重要的。但是想到不一定能够做到，我们致力于通过技术手段和制度手段达成管理目的。
从制度角度讲，我们这类企业的管理某种程度上类似于军事化管理。因为危险品货物如果出了事故，损失和损害是非常大的。很多安全管理的规定，操作流程规定，是十分严格的，甚至看起来有些不近人情，但是必须这样操作，这是安全的保障。
出了事故，应急处理十分重要。我们十分重视这个工作。每周都会做事故预想，定期安排事故应急处理演练。对于正常的操作流程，我们也长期、经常进行演练，让员工时刻按照正确流程来操作，并且形成习惯。我们希望训练职工的各类操作都能形成正确习惯。
从设备和技术角度来讲，我们对物流设备要求也很高。对于物流设备的采购都有固定的渠道，采购客户都是长期合作的，国外产品居多，就是为了保证品质，保证安全。例如排毒、吸毒、除尘装置等，防爆空调等。危险品物流仓库最重要的还是各种感应探头，我们要存储多少种货物，就要有多少种特定的探头，这些探头的价格都非常昂贵，并且还需要厂商定期维护，以保证感应器始终保持正常工作状态。
我们公司配备的车辆，可以运输危险品货物（易燃性、有毒性、腐蚀性、高压气体等）、一般普通货物、需要温度管控的货物。另外，公司还配有经海关认证的保税运输车辆，公司对车辆保持高密度的维护保养工作，确保车辆的安全使用。在与客户合作方面，公司也尽力满足客户需求。另外，利用ISO罐箱进行从事运输是我们的特点：ISO罐箱可采用船运、铁路、公路等各种运输方式的复杂运输，更适合长距离的运输；因为ISO罐箱四周有框架，即使翻到，也不会像槽罐车那样发生泄漏。
公司对运输车辆建立有完善的跟踪监控管理。车辆装载CPS定位系统，随时可以确认车辆所在位置，国内交通状况、道路运输状况发生问题时，能及时将情况通报给客户。我们强调通过大数据管理，大数据包括GPS数据、行车记录仪等各种监控数据。通过各种数据及时反映危险品物流操作是否正常。
作为专业的危险品物流企业，日陆公司开发的各种标准集装罐，已成为公司的拳头产品之一。集装罐适合各种运输方式，能够存储运输的产品类别也非常广泛。现在，我们每个月都会有50-60个罐子的生产订单，我们会把这种设备租赁或销售其他物流企业使用。
从人才培养角度来讲，危险品物流企业中的人才是十分宝贵的，对技术要求比较高，比较严格。首先，我们每年都会在全国比较好的理工大学、海事大学招聘优秀学生，然后还需要通过我们公司严格的培训，才能够上岗操作。这个行业，对于理论基础和实操经验的要求都很高。我们的员工基本都是只进不出。偶尔有离职员工，到了其他公司都很受重视。因为培养一个合格的危险品物流操作的员工是十分难得的，周期长，成本高。”
对行业期待
