时间：2022-03-17 17:24:40
汪贤涛
（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成
为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。
为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术
能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术
进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创
新该工程技术。
【关键词】铁路建筑；技术创新；发展
引言
近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总
体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我
国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业
走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们
必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁
路建筑行业逐渐趋向于世界化。
1. 铁路建筑工程施工技术的发展
1.1 铁路建筑技术的应用
铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程
技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的
技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。
考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具
有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资
料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从
而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，
施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，
从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。
1.2 在不断创新中求发展
铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新
经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，
在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果
要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位
都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建
筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为
实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工
的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装
成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程
施工技术更具有机械化。
1.3 降低铁路建筑工程施工的风险
在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩
建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑
工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨
识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁
路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安
全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施
工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证
铁路建筑工程的安全与质量。
2. 铁路建筑工程施工技术的创新
2.1 铁路建筑施工技术的现状
改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出
自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐
步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、
质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有
一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、
层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业
的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 运用先进的成熟技术，综合创新
铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎
接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施
工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照
施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的
条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁
路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁
路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层
次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻
求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活
的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。
2.3 广泛应用现代化成果
在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，
创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系
统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动
化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而
建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明
确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水
平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑
工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁
路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须
以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持
引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持
续、稳定生存与发展。
3. 结语
经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的
系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作
来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工
技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善
的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。
参考文献
[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011
年
[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
关键词：建设技术；管理体系 ；技术创新
一、《西部大开发“十一五”规划》继续加快中西部铁路建设
“十一五”期间，铁道部在建设客运专线的同时，将重点加强中西部铁路建设。到2010年，仅西部铁路网总规模就将达到35000公里，中部、西部铁路网规模将分别增长25%和27%。铁路作为重要的基础设施所具备的强大“造血”功能，对于促进区域协调发展和社会主义新农村建设，将发挥巨大作用。青藏铁路胜利通车，比原定工期提前整整一年。青藏铁路的通车和安全畅通，有力地拉动了西部特别是青藏两省区经济社会的发展。2006年其他西部重点难点工程也实现突破。郑西、石太等客运专线和太中（银）铁路建设胜利完成年度计划。宜万、精伊霍、洛湛、大丽铁路施工难题相继突破，进展顺利。兰武二线、武嘉电气化改造工程全面投产，为实现第六次大提速奠定了坚实基础。全长20.05公里的兰武二线乌鞘岭隧道胜利竣工，创出我国铁路新的“第一长隧”的纪录。国家实施西部大开发战略标志性工程之一的渝怀铁路，在今年春运前夕全线开通客运，不仅缓解了川渝地区运输能力的紧张状况，还加强了西南和中东部地区经济文化交流，成为西部地区的重要出海通道。
目前，兰渝铁路前期准备工作进展顺利，国家已组织专家组进行评估，待正式批复项目建议书后，即可开工建设。国家专家组评估后认为，兰渝铁路是西部路网干线，是西北、西南两大区域间进行交流的一条便捷、快速、客货并举的大通道，同时具有国土开发的重要作用。该线可以有效改善西北与西南地区间长期存在的运输能力紧张状况，推进区域经济的协调发展；带动沿线地区社会经济和旅游业发展，加快沿线人民脱贫致富、全面建设小康社会步伐；进一步完善西部铁路网布局，强化路网结构，提高运输服务质量等方面具有重要意义和作用。专家组基本同意兰渝铁路预可行性研究报告中的预测运量、近远期通过能力、主要技术标准和工程内容。贵阳至广州快速铁路项目也将正式开工。这条铁路是西南地区连接华南、华东的重要通道，设计线路长度820公里，设计时速250公里，建成后贵阳至广州的列车运行时间将缩至5小时以内，制约大西南与珠三角地区铁路运输的“肠梗阻”有望彻底疏通。 在中部铁路建设中，武广、郑西、石太等客运专线，九江至南昌城际铁路和合宁、合武铁路正在按计划顺利推进，“十一五”期间将建成投产，为中部崛起提供强有力的运力保障。
二、加强铁建技术资料管理和利用
1、技术资料在建设中的作用
铁路建设是一项既复杂又系统的工程，而工程技术资料的管理则是其建设中的重要组成部分。文件的管理和技术资料是一项主要的工作，它是科研、设计和施工等工作的劳动成果。准确且完整的技术资料是施工总结的重要依据，是考核施工单位管理水平和组织能力的有效手段，是保障工程中建设的项目是否能够达到标准要求，确保建设任务按时完成的必要措施。所以，从某些方面来说，对于技术资料的管理，会直接影响到铁路施工管理水平。如果技术资料和技术文件管理不够完善，可能给铁路施工来本可以避免的困难，甚至不该有的损失。
2、铁建技术资料的管理
我们需要建立健全技术资料相关管理制度。铁建施工是专业的联合作战，并且技术复杂，它既包括合同部分、施工部分；也包括最后的验收部分。在这个过程当中会产生大量的原始技术资料，其涉及到每个工程的施工环节，体现着每项工程的技术质量。这就要求全面领导，实行领导负责制，由各个部门设置专职人员进行管理技术资料，并确保其安全。同时建立技术资料管理制度，并纳入《总公司管理办法》内，使技术资料的管理达到统一、规范的标准。
3、提供并里用技术资料
技术资料是科技成果贮存的主要形式，资料管理者也付出了辛勤的劳动，为了就是能够很好的为企业服务。无论从哪个角度来说，都具有服务这个主题。在施工过程中，无论是哪一个环节出现了问题，人们第一印象就是查找技术资料，然后经过分析提出解决问题的方法。从而使问题得到解决，企业获得良好的经济效益。
三、贯彻新理念创建新技术管理体系
1、铁建标准体系的现状及存在的问题
现行的铁建标准体系由勘察设计、施工、质量验收等标准组成，其中既含有国标，行业标准，还具有其他标准。现行的标准与新理念的要求还具有一定的距离，存在部分问题。主要存在以下几个方面：体系缺少合理的科学性、管理职能交叉较多、层次及作用划分不清、标准机制不健全等。
2、 构建新时期标准体系的必要性
要贯彻和落实科学发展观，建立资源节约型和环境和谐的社会要求。党提出： 要坚持以人为本，树立科学、全面、协调、可持续的发展观。铁建标准是铁路贯彻落实各项国家政策的重要途径。要认真贯彻落实科学发展观，着眼发展，建设新理念，促使铁路建设更好的体现低成本、少污染、低能耗的优势，为更好的建设小康社会服务。
贯彻科学发展观是铁路跨越式发展的要求。党组部确立铁路的跨越式发展战略以来，进一步明确了我国铁建的长期目标，到2020年，全国的铁路营业里程数将达到10万千米，繁忙干线将实现客货分流，电气化率达到50%，主要技术装备将达到国际先进水平，运输能力能够满足国民经济的发展和社会发展的需用。继续提高铁建的管理水平，并建设世界一流的客运专线铁路。铁路建设特别是客运建设的成败在于质量。我国的铁建技术面临着严峻的挑战。为了能够建成客运专线的客运，必须要有一流的建设标准。目前，我国的铁建在技术和质量与世界一流还存在不小的差距，要缩小差距就必须以谦虚的态度和务实的精神，利用国外的实践经验，结合自己的特点，坚持引进、消化吸收与自主创新相结合的道路。
3、构建新标准的主要原则
新时期铁建体系必须要体现科学发展观，并满足铁建的跨越式发展，需要建立在多年的经验积累之上，因此，需要坚持一些原则。体系构架的指导性原则。铁建新体系是铁建今后期工作的总体规划，并不是一个简单的标准目录。我们要认真的研究今后一个时期内的铁建方向，结合我国国情，以铁路建设新理念为指导，为以后工作作出全面的规划，使其具有可操作性。
必须要重视体系的完整性。充分估计今后一段时期世界铁路的发展趋势，掌握世界铁路发展的动向，了解当今世界铁路的信息化发展方向，使我国的铁路建设标准体系不仅内容全面，而且结构完整，层次清楚。增强系统内部的协调性，重点在于寻求共性、通用要求和专项需求，按照相关标准建立起个体独立灵活，协调一致，便于管理，利于维修的铁路新标准。
四、我国铁路信息化建设中的几点思考
1 铁路信息化建设中存在的问题
1.1 网络基础设施安全
作为网络信息系统，存在着一定的不安全性，因而为铁路信息化的建设埋下了安全隐患。因此，在安全管理方面，建立好完善的防御体系对于铁路信息化的建设有着十分重要的意义。但是，我国的科技技术水平发展有限，在铁路运输系统中，仍然存在着一系列的安全隐患，我们要想保障信息系统的安全，就要努力完善网络基础设施。实现内部生产网、外部服务网、办公网的分离是铁路系统网络结构建设的主要方向，此外，在站段也要将办公网和内部生产网进行分离，从而进一步完善铁路网络系统的结构管理。
1.2 计算机病毒体系有待于完善
计算机病毒对于铁路网络系统的危害极大，要想使铁路系统安全有序的运行，就必须建立计算机的防病毒安全体系。目前，我国的铁路系统在计算机防病毒方面仍然处于比较落后的状态，其铁路系统的防病毒安全体系容易被攻破，从而导致铁路运输系统的瘫痪。铁路运输系统计算机防病毒安全体系的建立要具有统一部署、统筹规划的实施策略，实行集中监控、分级管理多重防护的管理原则。从技术方面分析，实行铁路局、铁道部的两级管理模式。
2 铁路信息化建设的建议
2.1尽快建立具有安全、规范的管理保障措施
信息化的建设时一项长期而复杂的工程，它的有效运行不仅需要运通先进的技术作支撑，更需要安全、规范的措施作保障，从而才能保证信息化的健康发展。其保障措施涉及到很多方面，它包含：组织系统的运行维护，信息化的规则集相关制度、组织领导与建设管理等保障措施，通过这些措施的有效实施，从而保障铁路运输的有效运行。
2.2 强化基础工作
目前，我国的铁路信息化建设的基础设施还有待于进一步的完善，人们对于计算机的专业知识还不够了解，安全防范薄弱，在未来的铁路信息化建设中，需要全方位的投入到其基础设施的建设，将全路信息的构架工作做好，从而使全路具备一个信息通常的网络，此项工程的任务非常艰巨，需要大量的人才储备和硬件基础设施做后盾。
五、依靠技术创新提高设计水平
1、广泛应用现代化成果
在测绘方面，多采用卫星定位系统、激光测距仪、全钻仪等先进装备，实现高精度测量的自动化；地质勘探方面，广泛推行地质雷达、无线电波透视等手段，保障勘探的准确性；在设计技术方面，广泛采用系统工程技术、最优化方法等一系列先进的技术，计算机出图率能够达到100%。
2、隧道技术创新
研究形成地质隧道的安全快修及系统配套技术，对隧道在防护设计、安全施工及运营防灾技术等方面进行创新，大大降低了伤亡率，对部分隧道采用了抗震的新结构和消防新技术。在边坡支护技术设计上有新的突破，在路基设计中，提出“分层开挖与稳定、坡脚预加固”的设计新理念，采用组合形式，是路基工程技术达到新的水平。
3、 部分技术得到突破
在以地质勘探为中心，推行地质勘探和强化地质工作的同时，运用及改进物探测方法进行探测岩溶地下溶洞，判断的准确率达到80%。高墩大跨新结构桥梁修建取得了全面的技术突破，例如南昆线上的清水河和喜旧溪大桥，都采用了新材料、新技术、新结构。
4、运营设备和站场的技术创新
以国产高可靠性为目标，自行研制成功了区段信号监督监测系统、牵引变电所微机监控保护自动化装置及场站接触网微机监控系统，使设备的国产化率高达80%。与此同时，配套研制了束管小综合光缆、无泄漏电缆的中继台无线列调系统和劲性钢筋混凝土结构等。昆明的自动化驼峰的编解能力提高了200%，为国内的最高水平。
综上所述，随着科学技术的飞速发展，铁路工程建设也日新月异，为了能够使我国的铁路建设走在世界的前列，我们不仅需要建立铁路工程建设技术的标准体制，更需要加强对原有经验的运用，并进行创新，继续坚持科学发展观，高举新时期的铁路建设新理念，为我国铁建事业的继续腾飞打下坚实的基础。使我国的铁路建设能够尽早地走在世界的前列。
参考文献
关键词：地铁；机电安装；监理
中图分类号：U231文献标识码： A
引言：目前，随着我国经济社会的发展和城市化进程的不断加快，我国的城市交通越来越拥挤。因此，全面的建设城市地下轨道交通系统是解决交通拥堵问题的必然选择。这对于合理规划我国的城市建设、提高人们的生活质量乃至于对国防建设都是具有十分重要的意义的。然而地铁的建设也对地铁机电设备的安装工程施工技术有着很高的要求。所以说，不断提高和改进地铁机电安装的技术水平具有很强的工程意义。地铁机电安装工程具有其自身的特殊性，是地下施工作业，具有施工环境复杂、交叉作业多、协调工作量大以及材料运输通道小的特点，因此，地铁机电安装工程施工过程质量控制与协调管理的工作显得十分重要。
一、地铁工程机电安装施工管理概述
地铁工程根据专业来进行划分，一般可以划分成隧道工程、车站主体结构、自动售检票系统、通风空调、轨道、气体灭火系统、给排水及消防、火灾自动报警系统（FAS）、低压配电及动力照明、设备监控系统（BAS）、安全门、门禁、综合监控系统、信号系统、通信、电扶梯、供电系统、公共区装饰、设备区装饰等等20多个相关专业。
从地铁机电安装技术的施工周期、环境、操作难度、技术难度角度来考虑,地铁机电安装具有以下几个特征：地铁机电安装技术中专业管线的种类繁多且集中，专业管线的数量和种类与地铁车站和公用建筑之间的关系十分密切。针对大部分的管线排布使用综合支吊架技术，可以在一定程度上降低机电安装施工的难度。但机电安装技术中的控制点多，调试和试验的难度比较大。地铁工程的施工也可把一些先进的材料设备和控制系统引进来，如此就可以确保地铁运行过程的稳定性和安全性，但是也会对机电安装提出更高要求。地铁机电安装结束后的调试工作涉及到的内容较多，质量要求高。地铁在运行的时候，机电设备的磨损逐渐增大，使用寿命会逐渐缩短，这也为机电安装技术带来了挑战。机电设备材料对于耐磨损、耐腐蚀、可靠性很高，譬如电缆桥架一般用钢制电缆桥架，给排水系统一般会使用二次镀锌材料。
二、机电设备安装工程监理的必要性
机电设备安装工程具有施工作业面大、涉及的专业领域多(通风、空调、设备、管道等)、交叉作业多等特点，安装过程步骤多且工序繁琐，技术含量高，安装质量好坏直接关系到安装完成后能否正常运行和安全可靠。我国的机电安装工程项目管理研究起步较晚.专业化管理不完全成熟，对管理人员的培训也较为滞后，造成机电工程整体的管理水平不高。当前机电安装工程施工中存在一些施工管理机制的不健全、施工图纸及安装规范标准落实不到位，无论技术管理还是组织管理制定的措施和方案不完善、不规范，施工人员技能水平较低等，容易导致工程施工质量问题，在投入使用后，项目功能达不到设计要求，且质量隐患影响运行安全。为此作为机电安装管理应当从机电设备材料报进场到安装过程都采取严格的质量控制。同时地铁的机电设备安装一般是进场施工最晚而投入使用最早，且涉及的专业多而复杂，交叉作业相当多、相互影响大。针对机电安装工程质量要求高、工期短进度要求快以及协调工作量大的特点，工程实施中要想真正有效的管控和引导，就需要有专门机构和人员进行管理控制和协调，引入工程监理是相当适合和必要的，工程监理就是对工程项目的质量、工期、投资和安全目标进行控制，最终实现工程项目的整体目标；监理工程师的任务就是通过对每个工序每个步骤进行进行检查和验收以确保质量和安全，通过定期检查计划目标与实际值进行比较以控制进度和投资，发现问题或偏差就采取控制措施进行调整，从而使工程目标始终处于受控状态。同时，针对机电安装工程技术要求高的特点高技能监理工程师也能够给工程提供技术支持。
三、机电设备安装工程监理的作用
机电设备安装工程监理有进度、质量、投资三大控制目标。监理的工作目标是：控制好工程质量和施工工期;投资不突破概算;协调好土建施工与机电安装的关键节点;与设计、制造厂家配合协作确保工程按期完成。在三大目标控制中要以工程质量控制为前提和基础，把质量控制和进度控制、投资控制紧密结合起来，以预防控制及事中控制为主要手段，以事后控制为辅助手段采用事前、过程、结果和PDCA动态控制方法加强对工程三大目标的过程控制。
（一）质量控制
机电设备安装工程质量控制的目标是实现设计及合同规定的质量标准和使用功能监理的主要职责是采取有效措施对工程质量严格检查、监督和控制，以保证质量目标的实现。在技术交底、施工组织设计和技术方案审查等环节要充分发挥监理的预控作用纠正不足、提出合理化建议努力降低工程质量目标风险；通过监理交底、检查、验收、评价等基本工作程序，采取巡视、旁站、平行检测等手段实施规范化、程序化、制度化、科学化监理规范施工行为实现工程质量目标。要认真做到以下几点：严格审查施工组织设计及施工技术方案；认真审查设计施工图作好技术交底；严把原材料、设备的质量关、做好试验检测工作；加强现场监督检查，严格三级验收责任制。
（二）进度控制
在保证施工质量的前提下，业主最关心的就是工程进度。因此监理在施工中要明确工程施工进入机电安装阶段时，以机电安装为中心，各项工程进度要服从按期投运的总目标要求；在周、月计划实施中，监理要求关键工序要落实到每个工作日。在大节点不变、小节点可适当调整的前提下完成各自的工程任务。
工程进度受诸多因素影响在设计阶段对设计图纸进行仔细审查，将问题消灭在前期阶段，保证工程进度按预期进行。在施工前应该对承包单位的施工组织设计、总进度计划进行仔细的推敲审核。检查工程项目的分解是否合理，横道图的绘制是否正确，网络计划图能不能优化等等。
监理要掌握当前的实际施工进度。在实际工程中根据施工单位制定的年、月及周施工进度计划制定本工程的监理进度计划。每天在现场监理的时候要观察工程的实际进度。将实际进度和进度计划进行对比来确定当前的进度是否正常。当发现进度严重落后时，要召开进度专题会议了解进度滞后的原因以及加快进度的办法。
（三）投资控制
监理的职责是本着公平、公正、合理、实事求是的原则，审核承包商的计量尽量做到双方认可。在实际操作中对于单价承包的项目庄要是严格审核工程量，监理工程师签证工程量验收单，以此作为月支付的依据。由于设计变更而工程量发生增减这部分的报量必须附上设计变更通知才给予审核工程量。针对总价承包项目，如果实际机电设备的安装数量和合同规定的数量不相符或者存在很大的差异，以实际发生的工程量乘以合同内规定的安装单价进行工程量的计量和结算；针对有些难以核量的单元工程量，则以合同量为依据才民据工程的实际情况按比例进行计量和结算；针对合同外追加的工程在审定时则以监理工程师核实的工程量和以全国统一安装预算定额为标准及实物的市场价进行计量和结算。
四、地铁机电安装工程施工技术
（一）应该做好地铁机电安装技术施工技术的控制
地铁机电安装设计涉及到的内容和专业较多，技术控制中的关键环节就是准备工作。地铁机电设备的材料性能要求高，对于电线、电缆的规格和种类，构件和金属材料的表面处理及配电箱的防护需要有严格的控制标准；督促检查施工区域的规划与运输通道；同施工现场环境及项目的特点相结合，深入研究设计施工的图纸，重点控制预留、预埋各个专业管线。地下作业的施工场地情况较复杂，要提前督促制定出合理的大型设备运输的方案。在地铁机电安装技术中涉及到的大型设备比较多，如冷水机组、变压器、电扶梯等，要在规划中预留出运输通道。
（二）施工阶段的技术质量改进
在改进地铁机电安装技术的方面，要保证机械设备和工作人员可获得较好的运用和调配；在施工过程之中所使用的工艺、材料，以及施工中可能遇到的通病都要做好认真的分析和检查；对站台层和车站站厅层的机电设备的预留孔洞做好监理工作。对工程中的特殊工艺、关键工序、重要部位，要编制出旁站监理方案，根据施工规范及相关标准进行。
（三）按照施工相关技术规范进行管理控制
在机电安装工程施工中，在施工前对施工图纸进行会审，审核无误后才可以按照施工图纸进行施工操作。机电安装工程的施工图纸要和国家的相关规定相符。在机电安装施工的管理中发现影响施工质量的情况及时采取处理措施，并和施工的设计单位进行沟通，来合理的优化施工设计整改。
（四）建立完善的质量检验制度
施工质量控制的管理人员要了解机电安装施工的真实情况，就要对机电安装的施工过程采取定期和不定期的检验，对于施工中的每个工序尤其一些关键部位要按照规范由监理单位进行检查验收。建立一个完善的质量检验制度，保证机电安装工程施工质量。
（五）做好施工技术资料整理签证，控制施工进度
收集施工相关资料，对于安装工程中的隐蔽工程的验收由监理单位签字。无监理单位签字的工程项目不能施工。规范机电安装的施工现场秩序，合理的控制机电安装的施工进度，避免出现因进度导致施工质量下降。
结语：综上所述，地铁机电设备的安装工程的施工和协调管理工作，是关系到地铁工程所有专业的一项重要工作，会直接的影响到地铁工程的使用功能和质量。因此参与施工的各个相关单位都应该十分重视这一工作，要保证信息和材料资源的充足，要确保工程的整体质量、安全生产和工期都可以达到预定的目标，从而确保工程的顺利完成。只有搞好地铁机电安装工程的施工与协调管理的工作，才能推动我国地铁建设的顺利进行，才能让我国的城市交通建设和规划朝着更好的方向发展。
参考文献：
[1]谭武,傅小波.地铁机电安装工程中的总承包管理探讨[J].土木建筑工程信息技术,2013,(4).
改革开放以来，铁路施工企业经历了一系列经营机制和管理体制的改革，逐步进人了社会主义市场经济的运行轨道。在目前我国建筑市场逐步完善和竞争激烈的情况下，铁路施工企业要提高竞争力，扩大市场的占领份额，除对企业的外部战略环境进行界定与分析之外，另一个非常重要的环节就是仔细分析企业的内部环境。在企业内部环境的分析中，对企业优势与劣势的分析与把握是非常重要的方面，它不仅可以促使企业及时运用战略管理手段将劣势转变为优势，而且有利于提高企业自身的实力和市场竞争力。 一、铁路施工企业的优势分析 铁路施工企业的优势，可以分为共同优势和差异优势。共同优势是根据铁路施工企业的共同特点，总结出的铁路施工企业的总体优势;差异优势则是区别于不同企业的可以相互学习和借鉴的优势。 1.铁路施工企业的共同优势分析 (1)行业优势目前，我国正在大力发展基础设施的建设，如青藏铁路、磁悬浮列车，以及北京、上海等大城市的地铁、轻轨等大型工程项目。这些项目的建设形成了铁路建设行业的发展优势。 同时，经过二十多年建筑市场的历练，铁路施工企业已经具备了向其它建筑细分市场拓展的能力。随着北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等一系列颇具世界规模活动的开展，建筑行业的整体发展优势，也成为铁路建设行业发展优势的一部分。 (2)合作优势铁路施工企业与各工程建设单位、各设计单位，以及铁道部工程建设管理中心、各铁路局建设管理中心，都建立了良好的合作关系;铁路施工企业还与交通、水电系统，市政工程和城市轨道等建设单位建立了良好的信任机制。 此外，铁路施工企业在长期的施工管理中，已经建立了固定联系的分包企业群体，并形成了总分包的协作体制、 (3)技术优势通过近几十年的发展，铁路施工企业先后独立完成了国内所有的铁路新线建设项目，创造出许多世界施工史上的奇迹。此外还参加了国内高速公路、水电、市政工程、地铁和轻轨铁路的工程建设，形成自己独特的施工技术和丰富的项目管理经验。 2.铁路施工企业的差异优势分析 (1)体制优势目前，我国的铁路施工企业可以分为三个层次:总公司居于最高层次，成为统领全局的核心，是企业集团开展对外经营的窗口;居于中间层次的工程局集团公司，已经全部进行了股份制改造，还有的已经上市，这些国有控股大型企业大部分具有设计、施工、设备制造等多种本领，可以向建设项目总承包方向发展;居于基础层次的是机构简单，人员精干的中小企业。这三个层次，组织结构合理，既可以分散地进人细化的小市场，也可以聚拢起来形成一个整体进入大型工程项目的大市场，这个优势就是能灵活地对应不同的市场。 (z)品牌优势品牌优势是铁路施工企业扩大业务范围、增强市场竞争力的保证。大型企业在发展的过程中，一直注重创建自己的品牌优势，坚持把已有的品牌做大做强，并且不断开发新的品牌;小型企业目前的品牌优势虽然不那么明显，但是他们在以大型企业的品牌为依托，不断增强实力的同时，也开始注意自身形象的建立，争做优质工程和精品工程，争取快速、切实地建立自己的品牌优势。 (3)财务优势铁路施工企业的财务优势体现在外部和内部两个方面。从外部来讲，拥有强大财力和良好业绩的企业会更多地得到担保单位和业主的信任，从而有机会同时参与多个标的竞争，增加中标机会。而在内部，具有财务优势的企业拥有更强的平衡能力，能同时承担多个工程，即使部分工程出现亏损，也可保证该企业继续经营下去。 (4)技术与人才优势不同企业在技术和人才方面的优势各有不同。铁路施工企业在其长期经营管理的业务范围内，已经积累了相当的经验，拥有一套自己独特、成熟的技术优势，在相关业务的投标和施工过程中得到更多的机会和良好的经济效益。同时，各个企业培养出来的技术人员的技术特长有所不同，再配备优秀的管理人员，从而培养出不同的人才优势，保证技术优势的充分、连续的发挥，以及工程整体的良好运作。 二、铁路施工企业的劣势分析 铁路施工企业如果不能很好地把握上述优势，这些优势就可能体现不出来，甚至可能转变成其劣势;同时，铁路施工企业还存在下述劣势，有待采取有效的措施进行改善和提高。 1.对铁路专业市场的依赖度大 铁路施工企业对铁路专业市场依赖度大的原因:一是由于现在的铁路施工企业是由原铁道部工程局和各铁路局属工程总公司组成，受垄断经营的铁路管理体制影响，其他施工企业很难打人铁路建筑市场，使铁路施工企业处于部门保护的体制之下;二是一些企业市场意识不够，未做好打人其它细分市场、进人更广阔的市场空间的准备，限制了自己的发展。 2.在其他经营领域的获利较低 根据形势的发展，铁路施工企业开始拓展经营领域，逐步形成了以铁路工程为主，横跨公路、水利、基础设施等多个领域的局面。但企业利润主要来自铁路项目的经营，其它项目很多都处在微利，甚至亏损状态。 3.筹资渠道窄 国有铁路施工企业筹资渠道少，难以适应施工企业资金需求量大、时间紧等要求。由于建筑业属竞争性行业，随着国有资本的逐步退出，企业融资将更加艰巨。 4.组织机构臃肿 由于国有铁路施工企业受计划经济体制的影响较深，管理体制改革难度较大，所以普遍存在着管理部门多、管理人员多、机构设置不合理等现象，大大增加了企业的负担。另外，社会保障体制改革的缓慢进程也加大了公司制、股份制改造的难度。 #p#分页标题#e# 5‘专业人员结构差 我国建设工程专业化程度正在逐步提高，分工越来越细，施工过程中不同部门之间的合作越来越密切。铁路施工企业中，铁路工程专业的人才是绝大多数，并居主体地位，其他工程专业的人才少，而且得不到应有的重视，在评定职称和提拔重用方面有一定的障碍。一方面是铁路工程专业的人才过剩，一方面是其他工程专业的人才孤单，造成人才流失的现象比较严重，致使人才结构严重失调。 6.技术含量较低 一些铁路施工企业由于缺乏长远的战略经营思想，只顾眼前的经营管理，没有在更新设备和开发新技术方面下功夫，致使因技术装备能力低而丧失了很多投标的机会;即使中了标，也会由于技术和设备的问题导致对施工成本和进度的控制能力较差，影响工期或难以保证施工质量，进而影响企业的形象和信誉。 三、铁路施工企业战略的形成与制定 企业优势和劣势并不是绝对的，二者之间可以相互转化。要想增强铁路施工企业在市场上的竞争力，不仅要巩固发扬企业优势，而且要通过各种战略手段对企业劣势加以分析和改善，使其转化为企业的优势。早在八十年代我国建筑企业由计划经济向市场经济转变的过程中，一些眼光长远的企业领导者就开始思索企业的战略管理问题。 1.企业战略 企业战略是根据企业的外部环境和内部条件，为获得持久的竞争优势，对外部机会和威胁，以及内部优势和劣势所做出的积极反应。它是对企业各个管理部门实现企业目标的方法和途径所进行的说明;它是告诉全体员工如何最大限度地利用企业优势与环境所提供的机会，从而求得企业生存和长期稳定的发展。 企业战略具有全局性、未来性、竞争性、系统性和相对稳定性等五种基本属性。 战略管理是一种过程，它不仅决定企业将要采取的战略，还要涉及这一战略的选择过程以及如何加以评价和实施。由于建筑企业外部环境的多变性和不可控性，战略管理作为一种高层次的、规范化的全面管理手段，需要在战略制定和实施的过程中，针对外界的变化做出及时和必要的反应。 同时，鉴于企业自身的优势和劣势也随着时间和空间的不同而相互转化，企业战略也要针对这些实际的情况进行相应的调整，从而使企业在激烈的竞争中把握优势，提高经济效益。 2.企业战略形成程序 美国人斯蒂芬，P.罗宾斯在其所著《管理学》一书中，对企业经营战略的形成过程归纳为九个步骤:①确定组织当前的宗旨、目标和战略;②分析环境;③发现机遇与威胁;④分析组织的资源;⑤识别优势和劣势;⑥重新评价组织的宗旨和目标;⑦制定战略:⑧实施战略;⑨评价结果。 战略分析一一是指对企业外部环境和内部条件的分析。目的是把握机会和利用优势，为制定战略提供依据。 优势劣势识别一一是根据企业的外部环境和内部条件，对企业在经营和竞争过程中的优势与劣势加以分析和总结。作用是有利于战略制定者明确企业需发扬的优势和转化的劣势。 战略制定一一是指根据上述战略分析和优势劣势识别的结果，制定企业的战略目标、战略方向、战略重点和战略决策，从而形成战略方案。 战略实施一一是指恰当地制定职能战略，进行组织结构的调整，配备适当的人员。目的是合理分配和有效利用企业的各种资源，把企业战略方案在空间和时间上加以落实。 战略控制一一是指对信息反馈回来的实际成就和预定的战略目标进行比较，检测二者的偏离程度。为的是可以采取有效的措施随时进行纠正，以实现既定的战略目标。 3.铁路施工企业优劣势转化的战略管理建议 铁路施工企业的发展趋势，是走向集约化、高技术、多元化，建立以全方位设计为龙头，以强大的资金实力为依托，剥离劳务层，大力发展总承包管理模式的现代大型企业。要实现这一目标，就需通过各种有效的战略管理手段对企业进行改革与管理。 (2)打破行业限制，进入更大市场。 铁路施工企业除巩固铁路专业市场的份额以外，还应做好充分的技术、人才和管理等方面的准备，进人建筑行业的其他细分市场，获取合理的赢利，逐步建立自己在整个建筑行业范围内的信誉和市场占有率。 (2)抓准行业优势，确定主攻方向。 我国未来十年经济发展的主流，是搞好基础设施建设，所以铁路施工企业的主攻方向，应向全方位的基础设施建设转化。同时，建筑行业的各细分市场都具有各自的优势，铁路施工企业要针对目前国家、各级地方政府以及市场的投资趋向，结合企业自身的技术和财务优势，做出合理的细分市场部署，明确主攻方向。 (3)根据不同体制，选择管理方式。 股份制铁路施工企业应依托原有主要力量，充分利用原来基础好的有利条件，争取市场份额，并充分发挥对市场反应快、机动灵活的特点，对业主需求做出迅速而准确的反应;同时，要建立层次分明、结构合理的治理结构，形成科学、高效的决策和执行体系，提高运作效率，促进公司的发展。而那些还未进行改制企业更要有危机感，要迅速提高企业素质、开拓眼界、增强责任感。要明确企业发展的目标，加快企业转机建制的步伐，充分调动员工的积极性，形成一个有战斗力的团队。 (4)开展资本运营，强化战略联盟。 铁路施工企业的资本运营，可以通过兼并重组、资产租赁、上市融资等各种手段进行。这样可以增加企业的筹资渠道，通过多种方式吸收金融资本，为企业持续发展奠定基础。而要在短期内增加铁路施工企业的经济规模，最直接的方法是建立战略联盟和协作关系，这也符合大力推广工程总承包的发展趋势。一个企业的技术、管理、资金、人才也是有限的，也需在战略联盟的内部交流中获得发展与新生。#p#分页标题#e# (5)创立品牌优势，建立企业代言。 铁路施工企业要培育出自己的精品名牌，只能在工程项目上做文章，即在质量上精益求精，在进度上创出奇迹，在管理上独树一帜，在文明施工上做出特色，在服务业主上无懈可击。如此由单个名牌逐步汇聚成企业名牌，塑造出企业的整体知名度和信誉度。由于施工企业销售在前、生产在后的特点，决定了必须先让“顾客”了解企业的基本情况，而名牌建筑产品(如鲁班金像奖工程或国优工程)正是企业无声的代言人。 (6)加强技术研发，实现科技兴企。 近年来，铁路施工企业的科技投入明显增加，但科技开发机制尚未真正形成。为此，企业要根据建筑市场竞争和技术难度发展形势，瞄准特、高、难技术工程，积极与科研机构和高等院校合作，加大科技开发力度，实施技术创新和科技兴企。对具有独创性的施工工艺，要积极通过申请技术专利，求得国家政策的保护，逐渐形成自己的技术特色。 (7)积极吸引人才，减少资源流失。 人力资源是企业生存和发展的基础。铁路施工企业要积极引进专业人才和既懂技术、又懂管理的综合性人才，同时要建立有效的激励机制，合理使用人才，激发他们的积极性，尽量减少人才流失。这样才能保证企业的运营与各类工程的顺利进行。
关键字：SWOT理论；地铁；监理管理
前言：近年来，随着城镇化步伐加快，轨道交通作为缓解城市交通拥堵压力，成为许多城市解决交通问题的最佳选择。由于地铁建设周期长、施工技术复杂、不可预见风险多、属于高风险工程。近年来我国地铁工程中安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事故。因此，提高地铁工程的安全管理水平，是应对当前地铁建设的当务之急。
地铁施工安全特点及监理管理现状
鉴于地铁施工的特殊性、复杂性及监理在施工中的重要性，下面运用SWOT理论对地铁施工监理现状、存在的问题进行分析，探讨应对措施。
优势（Strength）：地铁建设在我国已经有很多成熟实施，在安全管理方面积累了一些宝贵经验；从国外引入的完善的建设监理在其他领域得到广泛应用，并收效显著，由于施工特点类似，同样适用于地铁施工监理。国家从制度完善、体系建设、执行力度、准入制度，能力建设等多方面加强监理行业建设。
劣势（Weakness）：地铁施工时间跨度长、过程复杂、跨越领域广，监理项目繁多，管控难度大；地铁施工监理在国内起步晚，监理从业人员的技能偏低，监理制度存在不足，监理仅仅停留在对质量和进度的控制，监理范围比较小，并且常常处于有职无权的局面；监理存在低价中标等恶性竞争行为；部分监理单位不按照规范操作，个人监理人员甚至存在"吃、拿、卡、要"现象，严重影响监理企业的形象，造成信任缺失，影响项目质量。
机会（Opportunities）：当前安全形势严峻，安全事故频发，社会各界对安全日益重视，地铁施工位置特殊，运营后将成为城市主动脉，承载巨大客流量等，这些决定地铁施工对安全要求比较高，对监理管理提出非常高的要求，不容得有半点闪失；网络监控技术，为监理提供了更多的数据收集渠道；城市轨道设施建设投入的进一步加大，市场规模继续扩张；更多高校学者对安全管理及监理领域的持续研究，新的监理理念和手段的出现。
风险（Threats）：地理条件等客观危险因素存在，造成监理人员对工程质量监控难度加大；地铁施工过程繁琐，且时间跨度长，地铁施工位置特殊，与各种管道交叉增多，不同工种交叉作业普遍；监理投入不够；监理存在人员流动性大特点，而地铁施工工期通常持续3-4年，监理人员的更换频繁造成施工过程出现盲区；监理从业者的素质普遍不高，部分监理工作者的责任心缺失。
地铁施工监理管理应对措施分析
下面将地铁施工中的监理管理四个因素分别列入SWOT分析矩阵（表1），得出在地铁施工监理管理所面临的4种战略组合，具体如下：
优势与机会（SO）应对措施：监理单位根据地铁项目情况对施工标准和规范进行学习，定期对监理人员开展教育活动，增加监理人员的安全意识和责任心，加强监理从业者人员队伍建设，学习质量监控新技术；结合地铁施工项目的特点，建立适合地铁施工的监理管理体系；制定行之有效的地铁施工监理实施方案。
劣势与机会（WO）应对措施：加强监理人员的队伍建设，提高人员素质和稳定性，对于地铁施工，采取资深员工带队，普通员工参加的梯级人员配备机制，并定期通过施工单位对团队及员工的责任心进行考察，强化落实监理终身负责制；采取更加切合实际的宣传手段对安全和责任心进行教育；采用技术对监理的工作过程及工作成果进行有效跟踪；确保监理费用落到实处。
优势与风险（ST）应对措施：完善对监理人员的监督制度，采用新技术和管理方法对监理人员的行为进行监管；完善监理制度和考核制度，加强监理体系建设，将安全管理与监理从业者的绩效挂钩。
劣势与风险（WT）应对措施：在施工项目初期，组织公司的监理人员对项目中可能遇到的危险源进行辨识，抓住源头控制，并对监理过程遇到的紧急情况制定监理预案和危险源识别机制；定期对在地铁施工过程中遇到的问题和经验进行总结，不断发展提高；探索创新型的监理管理办法，提供监理人员的工作积极性，并建立完善的奖惩机制，针对监理从业者优异者进行奖励，监理不力的进行惩罚。
成熟的工程监理已经在国内广泛应用；地铁施工成熟案例较多，安全管理积累较多；国家从体系建设、制度、人员等多方面加强监理行业建设。
监理难度大，监理领域广；监理内容有限，对监理重视不够；监理从业者素质偏低，监理竞争市场秩序乱；部分监理从业者责任心缺失。
机会（Opportunities）
SO
WO
社会对地铁施工安全要求高；智能数据采集、监控技术发展；城市轨道交通投入的进一步加大；新的监理理念和方法的提出；
开展监理管理教育，加强合格的监理从业者人员队伍建设，学习质量监控新技术；探索适合地铁领域施工的监理管理体系；制定行之有效的地铁施工监理实施方案。
加强监理人员队伍建设，提高人员素质和稳定性；落实监理终身负责制，采取更加宣传手段宣传安全和责任心教育；对监控过程继续有效跟踪；监理费用落到实处。
风险（Threats）
ST
WT
地铁施工危险源客观存在；与各种管线路、其他作业交叉多；安全资金预算增加；监理管理者及从业人员责任心的缺失
完善监理制度，加强监理体系建设，采用新技术和管理方法对监理人员的行为进行监管；
安全管理与监理从业者的绩效挂钩；
及时识别危险源，抓住源头控制；通过客观评价机制总结经验，不断发展提高；探索创新型的监理管理办法；奖罚分明，对监理从业者优异者进行奖励，监理不力者进行惩罚；
总结：
地铁施工中必须严格落实监理制度，监理单位和从业人员必须履行职责，加强对监理的管理，其对保障地铁施工及运行安全具有重要作用。本文利用SWOT理论对监理现状进行分析，并提出应对措施：（1）加强监理体系建设，完善监理制度；结合地铁施工实际，制定切实可行的监理实施方案、梯级人员配备方案等；（2）强化项目监理责任负责制，将监理责任落实到个人，并对监理人员行为及结果进行监管；（3）加强监理人员能力建设，定期学习新的监控技术、数据收集等技术，提高监理人员素质，为施工安全提供技术保障。
参考文献：
1.黄河、周庆柱.基于SWOT分析的建筑企业安全管理研究.价值工程.2009（2）.
1.立项背景
成都作为成渝经济区核心增长极和国家的西部综合交通枢纽，从2006年起，正进行8条线路总计371公里的城市地铁建设，建成后中心城区（绕城内）线网密度将达到0.74公里/平方公里。当前，我国在城市核心区修建城市地铁通常采用盾构法和浅埋暗挖法。由于成都富水砂卵石地层的特殊性，采用浅埋暗挖法将给城区地下水环境、邻近建（构）筑物、沿线交通和商业环境等造成重大影响，因此，成都地铁区间隧道主城范围采用盾构法施工几乎是惟一的选择，盾构法隧道工程决定着成都地铁工程建设的成败。成都地铁特殊复杂的地层和环境条件主要表现在：特殊地层条件：成都地铁盾构法隧道工程大规模穿越市域富水砂卵石地层，该地层具有地下水位高、卵漂石含量高和卵石强度高等“三高”特点。水位埋深2.0～5.0m，为国内城市地铁砂卵石地层最高水位。卵漂石含量高达60～71%，粒径以30～110mm为主，卵石单轴抗压强度50～150MPa。工程全线出现粒径大于200mm漂石的频率较大，局部地段还下卧膨胀性风化岩体。复杂环境条件：成都地铁城区范围高楼林立、商业发达、交通繁忙、人流密集。要多次下穿河流、股道、站房，频繁下穿大型房屋、立交桥、市政隧道、上下水道、燃气管道等种类不同、结构型式迥异、建成年代不一的建（构）筑物。与既有房屋、桥梁、隧道、轨道和管线近接施工的最小距离分别为0.75m、0.7m、2.0m、8m、0.436m，建（构）筑物保护难度极大。
作为成都市建国以来最大的市政工程，成都地铁地层的特殊性和环境的复杂性给工程的建设带来了前所未有的巨大挑战，主要表现在：①砂卵石地层围岩荷载作用非常复杂，亟需建立适应富水砂卵石地层的荷载取值方法、结构分析关键参数、结构防水以及适应于复杂城市环境线路条件的结构设计体系；②盾构在砂卵石地层中施工时设备磨耗突出，严重影响盾构掘进效率，亟需解决盾构机选型、高磨耗、富水条件下换刀、长距离快速掘进以及关键施工参数和施工工艺等问题；③盾构在透水性强、地下水位高的砂卵石地层中施工时,开挖面易出现涌水、涌砂现象，导致土仓压力失衡和开挖面失稳，诱发地面沉降甚至坍陷，影响地面和地中建（构）筑物的安全。为此，课题组历时10年，展开了成都地铁盾构法适应性、盾构法施工对环境影响的预测及控制方法、盾构法施工关键控制参数与工艺、盾构隧道通过特殊及复杂困难地段对策、盾构隧道结构体受力特征及关键设计参数、盾构隧道结构体防渗漏水对策、富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程等12项专题的科技攻关，成功解决了富水砂卵石地层盾构法施工的若干建设关键问题，为成都地铁工程建设提供了坚实的技术支撑。
2.科学技术内容
课题组通过理论分析、数值模拟、室内试验、现场测试、工程设计应用以及现场掘进试验等综合手段开展了系统深入的研究，主要的创新性成果如下：
2.1建立了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的结构体系
成果概述：该结构设计体系包括砂卵石地层荷载取值方法、错缝拼装力学模型、接头端面力学模型、抗震分析解析方法、结构构造体系和防水综合技术等，能适应富水砂卵石地层盾构隧道的结构特性分析与设计计算，可充分体现盾构隧道接头非线性效应、错缝拼装结构效应、结构地震动力效应以及结构防水特性，解决了富水砂卵石地层隧道结构的受力、防水和抗震问题，成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验。
（1）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构设计静力分析方法：利用颗粒离散元数值方法修正了太沙基松动土压力计算公式，提出了砂卵石地层的荷载取值方法；构建了考虑多环错缝拼装效应、结构与地层相互作用效应的错缝拼装结构力学模型；提出了考虑连接螺栓拉力、接缝最大张开量、轴力、弯矩等因素的接头抗弯刚度计算方法，建立了接头端面力学模型。
（2）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构抗震设计分析方法：利用成层地层反射理论获得的地层剪切力表达式，改进了盾构隧道基于复变函数的地震动力分析解析方法；在狭义反应位移法法的基础上提出了基于地层-结构模式的反应位移法。形成了集解析法、反应位移法与时程分析法为一体的盾构隧道抗震分析方法组合，以开展盾构区间隧道及其交叉结构的地震响应分析。
（3）富水砂卵石地层地铁盾构隧道管片衬砌结构体系：形成了适应于富水砂卵石特殊地层和城市复杂环境的结构体系，包括适应于线路线形的1.2m、1.5m两种幅宽的管片衬砌结构及其组合方式。该结构型态最大限度地考虑了环纵向接头位置与刚度、错缝环间相互咬合效应以及隧道与周围土体间的相互作用，具有承受不均匀水头差和适应局部膨胀性地层和软硬不均交互地层的能力。
（4）富水砂卵石地层地铁盾构隧道综合防水技术：提出了能够长期适应高渗透性富水砂卵石地层的主隧道管片接缝密封垫材质类型，对梯形、梳形、中孔形等多种断面形式实施了优化，根据接触应力与密封垫内部等效应力、压缩量与压力之间的关系曲线确定了优选断面；建立了能模拟盾构施工地层失水条件下结构水荷载的试验模拟方法，提出了能适用于富水砂卵石地层盾构隧道接缝、盾构进出洞竖井与区间、车站与区间、联络横通道与区间等结合部位的综合防水方式，解决了结合部位在地震诱发大变形情况下的结构防水问题。
2.2创建了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术，攻克了富水砂卵石地层盾构快速掘进和长距离掘进技术难题
成果概述：该综合施工技术包括富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术，盾构快速掘进施工技术，刀盘、刀具与螺旋出土器耐磨技术，长距离掘进刀具维护与更换综合技术等。能适应富水砂卵石地层、含透镜体砂卵石地层、下部局部硬质泥岩砂卵石地层等各种地层组成形态的盾构正常掘进，大幅减少刀具磨耗和刀具的更换次数，实现盾构的长距离掘进。该技术的应用将成都地铁的盾构月平均掘进进度从最初的约50m/月大幅提高到300m/月以上。
（1）富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术：复合式土压平衡盾构和泥水平衡盾构均可用于大粒径富水砂卵石地层盾构隧道的施工，但从刀盘、刀具损耗，施工进度，出碴难易等综合考虑，大粒径富水砂卵石地层盾构隧道施工应优选复合式土压平衡式盾构；提出了富水砂卵石地层“排出为主，破碎为辅”的盾构机选型与掘进技术方案，采取了减少滚刀数量、优化刮刀和齿刀配置、适度加大盾构面板开口率等技术措施。
（2）富水砂卵石地层盾构快速掘进施工技术：通过砂卵石层下盾构的施工参数及其影响因素间的关系建立了与盾构隧道埋深相关的总推力计算式；通过测试提出了刀盘转速、刀盘扭矩、土仓压力、推进速度、贯入度、总推力以及螺旋输送机转速、扭矩和工作面压力力学模型，并提出了土压平衡盾构和泥水平衡盾构掘进速度的数学计算公式。
（3）富水砂卵石地层施工盾构设备耐磨技术：提出了双刃滚刀、刮刀、齿刀的合理配置比例和配置方式、提出增加贝壳刀、选用有后角刮刀、加宽滚刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和边滚刀间焊接导流刀具以整理卵石、减少冲击等刀具耐磨措施，有效解决了盾构刀盘、刀具与螺旋出土器在砂卵石地层中的高磨耗问题；形成了富水砂卵石地层的渣良方法和基于应力规则系数的渣土管理方法。
（4）富水砂卵石地层盾构长距离掘进刀具维护与更换综合技术：形成了富水砂卵石地层采用人工降水并辅以注浆、旋喷、人工挖孔桩或灌注桩等稳定土体、防止砂卵石地层遇水坍塌的常压开仓换刀技术；形成了向土仓内注入优质膨润土泥浆置换原有仓内碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止气体在砂卵石地层中逃逸的带压换刀技术。结合区间隧道具体的埋深和环境条件，采用地层局部处理后常压换刀和洞内带压换刀两种互补的换刀方案，解决了盾构在砂卵石地层掘进过程中的换刀问题。
2.3构建了城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术，有效解决了邻近建（构）筑物的施工安全问题
成果概述：该安全保障技术包括邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术，施工安全预警与控制技术，施工结构保护与地层加固技术等，广泛应用于复杂地质条件下盾构正穿、斜穿股道、桥梁、房屋、市政隧道等建（构）筑物以及地下密集管线的安全近接施工。应用该技术成功通过了包括成都地铁1、2号线102栋房屋、12座桥梁、8座既有市政隧道和人防通道在内的大量建（构）筑物，保障了建（构）筑物的安全。
（1）邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术：通过Φ30cm泥水平衡盾构模拟试验和Φ52cm土压平衡盾构模拟试验、现场试验和颗粒流非线性模拟揭示了砂卵石地层盾构施工扰动变形机理，探明了不同施工参数和施工状态下砂卵石地层的扰动范围、扰动程度及其对建（构）筑物的影响。根据近接程度、近接方式，分析了重要建（构）筑物的风险状态与盾构掘进参数、盾构与重要建（构）筑物空间几何位置和几何尺度的关系，从总体上把握了建（构）筑物的风险程度。
（2）邻近建（构）筑物施工安全预警与控制技术：提出了不同建（构）筑物的监控方式和预警标准。通过建立“土仓应力比”、“应力规则系数”参数与盾构掘进过程盈压、平衡、欠压、结块状态的关系，提出了适合成都砂卵石地层特殊环境下保障建（构）筑物安全的土仓压力平衡方法，即一般地段采用“土压平衡”掘进模式，控制性建（构）筑物地段采用“适当超压”的掘进模式。重要建（构）筑物段应将盾构掘进地层损失率控制在3%以内，同时应增加碴土质量控制指标。
（3）邻近建（构）筑物施工结构保护与地层加固技术：通过砂卵石地层下不同注浆压力、注浆率对地表变形量的影响大小，提出了砂卵石地层盾构同步注浆过程中注浆压力和注浆率分区方法，解决了砂卵石地层浆液的注入问题。根据建（构）筑物种类以及建成年代，对于房屋分砖砼结构，框架结构和砖木结构，基础分条型基础、人工挖孔桩基础以及灌注桩基础等，有区别地提出了盾构下穿重要管线、股道、桥梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保护范围。提出了桩基托换、袖阀管注浆、跟踪注浆等综合加固技术。
3.与当前国内外同类技术主要参数、效益、市场竞争力的比较成都地铁砂卵石地层卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm区间，沿线漂石出现较为频繁，地下水位较高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地铁砂卵石地层卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm区间，偶见漂石分布，但基本无地下水；沈阳地铁砂卵石地层卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm区间，基本无漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地铁是国内首次在遍布城区的富水砂卵石地层中采用盾构法实施大面积施工，其盾构法隧道建设技术堪称世界性难题，研究所形成的富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工技术指南在成都地铁工程中系统应用，其关键技术参数对比。
二、第三方评价
本项成果是在成都地铁工程建设科研课题的支持下、结合四川省科技支撑计划、国家自然科学基金等10余项研究课题，由高校、设计、施工、建设等多单位历时10年的联合攻关取得的。主要第三方评价如下：
1.成果技术鉴定
“成都地铁盾构隧道工程建设关键技术”通过四川省科技厅组织的专家鉴定。由著名地质专家中国科学院刘宝珺院士、著名地铁与隧道工程专家中国工程院施仲衡院士等相关领域专家组成的鉴定委员会认为：由富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法及结构体系、富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术、城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术等所构成的研究成果总体上处于国际领先水平。
2.用户评价
根据成都地铁建设与运营单位-成都地铁有限责任公司提供的用户报告，本项成果在成都地铁1、2号线整体应用后，解决了富水砂卵石地层盾构隧道衬砌结构的结构设计问题，并成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验，实现了富水砂卵石地层的盾构长距离快速掘进（平均月进度300m/月以上，局部标段最高月进度达600m/月），大幅减少了刀具磨耗和刀具的更换次数（换刀距离提高到了250m），保障了盾构穿越地面建（构）筑物以及地下密集管线施工时建（构）筑物的安全，仅在成都地铁1、2号线区间盾构隧道就成功通过了102栋房屋、12座桥梁和8座既有市政隧道和人防通道。项目研究成果还在成都地铁3、4、7号线以及1号线南延线、2号线西延线等成都地铁后续线路工程建设中得到全面应用，为成都地铁工程提供了重要支撑。
国内其他城市地铁设计、施工以及建设与运营单位（西安市地下铁道有限责任公司、南京地下铁道有限责任公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中国中铁二院工程集团有限责任公司、中铁二十三局集团有限公司、中铁十五局集团有限公司、中铁十三局集团有限公司、中铁八局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用户应用证明表明:在砂卵石地层或复杂建（构）筑物城市环境条件下应用本项研究成果后，盾构隧道结构设计更加合理、盾构施工掘进更加高效、投入营运结构更加安全，其经济和社会效益明显。
三、应用推广情况
本成果是依托成都地铁1号、2号线区间盾构隧道工程建设取得的，解决了富水砂卵石地层及复杂城市环境条件下盾构区间隧道建设的设计与施工关键技术问题。成都地铁1号线一期工程全线已于2009年底通过了土建工程竣工验收并于次年5月开通试运行，成都地铁1号线一期工程运行2年来，区间盾构隧道运行良好；成都地铁2号线一期工程当前也已全线贯通并正在实施空载联调联试。项目研究成果仅在成都地铁1号、2号线工法选择、衬砌结构设计和地铁施工等环节就节约了工程造价约3.7亿元人民币，并在成都地铁3号、4号、7号以及1号线南延线、2号线西延线等后续线路中得到了全面推广，为成都地铁今后的路网规划与建设提供了重要的技术支撑。
【关键词】地铁工程；混凝土裂缝；产生原因；危害影响；控制技术
前言
随着我国经济的发展、社会的进步，城市人口正在增加，在人们工作和生活的日常活动中，对交通的需求正在增加，交通运量、交通安全成为大众关系的话题。城市轨道交通成为当前解决人们需要的重要交通形式，具可靠数据十二五期间，我国在建和规划兴建的轨道交通可以达到150条以上，成为交通事业发展的重点。轨道交通中地铁是重要的组成部分，地铁具有节约土地和空间资源、减少城市和地面的噪音、优化交通形式、节约能源和时间等优势，是今后一段时间我国大型城市和中心城市交通发展的主要方向。地铁兴建于地下，经常用混凝土作为被覆、支撑、密闭和结构的主要构成物，由于操作、技术、管理和施工环境的影响，地铁的混凝土结构经常出现裂缝，不但影响地铁施工的工程质量，而且会对地铁的安全性和使用寿命带来影响，需要对此有高度的重视。消除和减少地铁工程施工中裂缝的产生应该基于当前地铁工程建设的实际情况，在参阅和借鉴国外先进经验和相关资料的基础上，科学地铁混凝土裂缝产生的原因，探寻切合我国实际的防范地铁混凝土裂缝的施工控制技术，为从事地铁轨道工程的建设单位和技术部门提供经验和技术的总结，达到提升地铁工程总体质量的目的。
1地铁工程混凝土裂缝的产生原因
造成地铁混凝土裂缝的原因有很多，且各种因素复杂、综合性、相互交织，产生出各种地铁工程混凝土裂缝，根据混凝土施工的经验，特别是地铁工程的实际，产生地铁工程混凝土裂缝的主要原因有：
1.1不均匀沉降产生的地铁混凝土裂缝
地铁混凝土结构由于自身重量过大，在浇筑后受重力的影响向下产生沉降，因为混凝土各部分重量不同、支护结构不同、桩基不同会产生不同的沉降幅度和沉降速率，在混凝土结构连接处或混凝土结构结构薄弱处产生裂缝。
1.2混凝土干缩产生的裂缝
在浇筑或养生的阶段，由于养护工作中队混凝土表面的覆盖工作进行不好，导致混凝土表面水分快速蒸发，引起混凝土表面和内部收缩应力的差异过大，进而产生混凝土表面干缩裂缝。不到位，没有及时地进行表面履盖，表面水份散失过快，导致混凝土内部与外部不均匀收缩。
1.3混凝土水化热产生的裂缝
地铁工程的混凝土结构一般属于体积比较大，在混凝土硬化的过程中，由于内部水化热的积累不能及时排出，导致混凝土内部温度的不断升高，最终形成温度阶梯，产生温度应力，当温度应力大于结构应力的时候，会产生混凝土的温度裂缝。
1.4混凝土原料质量引起的裂缝
地铁混凝土工程施工中，原材料质量低劣，特别是水泥标号不符合设计标准；沙石工含泥量超过3%；外加剂添加失误；配合比适当等原因都会引起裂缝。
1.5地铁工程混凝土施工因素引起的裂缝
首先，施工人员的素质不高、质量意识不强、缺乏防范混凝土裂缝的技能，这是混凝土裂缝产生的人员因素。其次，施工方法不当，养护时间过短高，这是裂缝产生的施工因素。最后，环境控制不好，出现蒸发过速、温度过高，产生混凝土裂缝。
2地铁混凝土裂缝危害的影响
地铁混凝土裂缝会降低地铁车站及区间的抗渗能力，不但会引起地铁钢铁结构的腐蚀，还会引起混凝土的碳化，影响地铁的使用功能。地铁混凝土裂缝是结构不稳定的重要标志，出现裂缝将代表地铁工程的安全性出现了问题，地铁运行可能会存在严重的安全隐患。地铁混凝土裂缝降低混凝土结构的耐久性，既影响了现实对地铁工程的使用，又降低了地铁的使用年限。
3地铁工程施工中混凝土裂缝的控制技术
3.1混凝土拌合中适量添加外加剂
在地铁工程混凝土拌和中，适量添加缓凝型减水剂，既降低水化热，又减缓水化速度，可推迟初凝时间1h以上，以利混凝土结构散热。
3.2采用低温度时段浇筑的措施
建议地铁主体混凝土结构全部采用商品混凝土，应严格控制混凝土的入模温度，采用低温时段施工的办法，分段浇筑的措施，降低混凝土浇筑时的温度，预防温度和干缩裂缝。
3.3优化地铁工程混凝土施工的工艺
在施工混凝土浇筑前，需注意对材料进行化验；浇筑时投料也不宜过快；拆模时间应严格按规范规定执行。
3.4加强地铁工程混凝土的养护工作
混凝土浇注后，应该加强对混凝土结构的保温和养护工作。混凝土养护有三个要素分别为介质的温度、湿度及养护延续时间。另外，混凝土在达到一定强度后，应尽快回填土，土是混凝土最好的养护材料之一，目前这是混凝土保温保湿养护的最有效方法，可以有效防范混凝土的干缩裂缝。
4 结语
综上所述，地铁工程是我国城市轨道交通的主体，也是我国城市建设的百年工程，应该利用科技和管理元素，把地铁建设成为让人民放心、让社会满意的工程。作为地铁工程的科技人员应该在本文研究的基础上，对地铁工程中混凝土裂缝的产生原因进行科学详尽的调查和研究，牢固掌握控制和消除地铁工程混凝土各种裂缝的技术和措施，为实现地铁建设的科学化、规范化，提升地铁建设的整体质量，做出应有的努力。诚然，防范地铁工程混凝土裂缝是一项长期、复杂且艰巨的工作，本文研究还存在各种不足和遗憾，还需要同行在实际的地铁工程施工中不断丰富、更新和修正，对谬误之处还需要大家批评、指正。
参考文献：
[1]张成满，马昕，贺颖.北京地铁5号线工程现浇钢筋混凝土结构早期裂缝控制[J].铁道标准设计.2007（03）.
[2]齐锋，都成.地铁工程混凝土开裂原因及综合防治[J].工程建设与设计.2006（04）.
[3]吴玉峰.广州地铁五号线谭村站混凝土结构裂缝分析与控制[J].黑龙江科技信息.2008（12）.
【关键词】高速铁道 高铁专业建设 人才培养
【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01
国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。
高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。
一、明确高铁专业的培养目标
高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。
二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容
高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。
在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。
在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。
三、构架高铁人才培养所需的师资力量
高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。
四、建立高铁实训基地
现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。
参考文献
1 高峰.高速铁路——在铁轨上飞驰的梦想[J].交通与运输，2011（1）
关键词：铁路隧道；隧道设计；重视因素
中国的铁路隧道设计技术水平与国外的隧道技术相对比，可以很直观的看出我国隧道在设计上还是存在一个很大的差距。所以，针对现在的铁路技术政策和铁路发展的要求，我们将在铁路隧道设计方面做全新的设计理念。因此，我们需要明白目前关于铁路隧道设计应当重视哪方面？下文是本人一些拙见，仅供参考。
一、新的隧道设计理念
设计的灵魂所就在于设计的理念的创新，时代在不断的进步铁路跨越式发展也是针对与时俱进的基础想进行，在今后的隧道要求中和当前铁路的全面建设中，在铁路运输这一方面要全面贯彻 “快速、可靠、经济、环保”四大特点，技术人员在设计之初需要按照 “以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的设计理念。在建设时因地制宜结合铁路建设地点，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，落实到隧道工程的整体设计当中。
在新隧道规则中，国家首次明确隧道结构需要一个正常的使用年限：“隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计，建成的隧道应能适应运营需要，方便养护作业，并具有必要的安全防护等设施”。所以，在施工建设时需要尽一切可能全面提高隧道结构物的安全性与耐久性，尽量延长结构物在使用年限上的时间，在以后的铁路隧道设计方案上，设计人员必须全员解放思想，在设计实践中优化和创新。
二、隧道洞口工程设计
隧道的进出口是在整条隧道当中唯一一处露在外面的主要部分，目前，确定洞口位置的要求是：“早进洞、晚出洞”，对于隧道的表层挡护设施结构以及洞口和其他部分的设施，在总的设计原则上基本和以前的设计要相同。这里主要从“以人为本、服务运输、保护环境、确保安全”的角度，强调在今后的铁路隧道设计应当考虑的方面。
为确保隧道洞口挡护结构稳定和运营安全，今后设计隧道边仰坡均应永久防护。这里重点谈边仰坡喷锚防护和危石崩塌防护设计。隧道洞口边、仰坡危石崩塌防护设计隧道洞口仰坡危石、崩塌防治，设计应采取工程类比和理论计算结合实施。根据危岩类型、破坏特征、所处地质条件等因素，具体可采取以下综合措施:
用锚固技术对围岩进行加固处理；对危岩裂隙可进行封闭、注浆；悬吊的危石、险石，宜及时清除；对崖腔、空洞等应进行支顶和镶补；在崩塌区有水活动的地段，可设置拦截、疏导地表水和地下水的排水系统；可在崖脚设置拦石墙、落石槽和栏护网等遮挡、拦截构筑物。
三、隧道防排水设计
针对我国已经正常使用的铁路隧道在总体上来讲都是正常的，但是运行时间一长就会在不同程度上出现渗水的情况，根据调查发现其主要有三点原因：一是针对我们以前设计防水方面标准普遍偏低，二是在整个施工质量方面也存在一定问题，三是在前期施工管理方面不够彻底。
面对今后的隧道设计方面，我们应当重视初期对于支护的防水施工，在防水方面应当使用混凝土自防水为主体，利用施工的山体缝隙为防水重点，其后需要注浆和防水层加强防水，满足整体防水结构。今后在设计中应当要了解地下水的面积，在处理过程中应当就地取材，避免影响周围环境和居住人群。在处理措施方面要强调全面彻底解除渗水，这样才能保证隧道在今后的使用过程中安全运营。
在隧道的施工中对于防水的设计部能三心二意，需要规范的设计防水标准，将工程质量放在首位，根据施工对于山体隧道我们需要一勘探资料为主，进行全面的设计防水要求，其主要内容应该为： (1)防水标准和设防要求；(2)防水混凝土抗渗等级和其他技术指标；(3)防水层选用的材料及其技术指标；(4)工程部构造的防水措施,选用的材料及其技术指标；(5)工程结构防水系统,各种洞口工程防排水系统；洞身局部地段地表水堵、截、排系统。
四、隧道运营防灾救援
根据国外资料调研和国内工程实例的经验总结，对于隧道的正常安全防灾设计，应该全面贯彻“以防为主，防消结合”的基本理念，应坚持“以人为本”的隧道理念在今后的设计施工中应加以强调，一些较长的隧道和瓦斯隧道在隧道本身的设计之余，还是需要有一套完善的防火救援系统。一般防灾设计应从建筑防灾、通讯及报警系统、通风及排烟系统、消防措施、其它防灾措施等几部分进行。其中建筑防灾方面,主要指隧道衬砌表面耐火材料、疏散点位置、人员便捷逃生通道及紧急出口、地表滞留平台区域、防火门等设施。
通风及排烟系统主要考虑事故列车停靠在消防定点处，隧道如何排出列车滞留在隧道内的烟雾及其对人员疏散的影响。消防措施一般指隧道内的消防设施如消防水池、水管、灭火器材等。其它消防措施，主要指隧道内及紧急疏散通道内的应急照明、专用洞室及紧急出入口处设置的固定照明及显示方向灯光等；防灾设备用电的保护措施及列车车体内灭火器材、火灾探测报警系统等。隧道隧道防灾救援系统设计，要充分考虑静态投资和维护费用巨大的特点。
因此任何重点隧道防灾救援设计都必须经过多方案技术、经济比选后确定。对于特长隧道和有特殊需要的长隧道，一般运营通风的设置应与消防救援综合考虑；隧道辅助坑道的选择,也应根据隧道长度、施工期限、地形、地质、水文等条件，结合施工和运营期间通风、排水、防灾救援、疏散及弃碴等的需要，通过技术经济比较确定。
【总结】：本文结合现行隧规，借鉴和吸收国内外科研成果和工程经验，提出今后隧道设计应重视的几方面内容，从而让设计人员遵循“以人为本、服务运输、系统优化、着眼发展、环境友好”的理念。
参考文献：
[1] 曾满元,陈赤坤,赵东平. 中日铁路隧道工程技术标准对比分析研究[J]. 铁道标准设计. 2010(S1).
关键词铁路工程；承包模式；特点；优劣势分析
一、政府和社会资本合作（PPP）模式
1、政策及文件依据。1.2015年12月《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》文件，要求进一步鼓励和扩大社会资本对铁路的投资，全面开放铁路投资与运营市场，提出推进投融资方式多样化、完善社会资本投资的实施机制、改善社会资本投资环境、加大对社会资本投资的政策支持、建立健全工作机制五项措施。2.2015年12月《国家发展改革委关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知》文件，公布了8个社会资本投资铁路示范项目。通过示范项目的先行先试，建设社会资本投资铁路的样板工程，力争再启动推出一批社会资本投资铁路示范项目。2、承包模式特点。政府采用竞争方式择优选择具有投资、运营管理能力的社会资本，双方按照平等协商原则订立合同，明确责权利关系，由社会资本提供公共服务，政府依据公共服务绩效评价结果向社会资本支付相应对价，保证社会资本获得合理收益。政府或企业与铁总按一定比例注资入股成立项目公司，通常由政府或企业资本控股，铁总参股。个别项目采用企业独资。项目公司再通过招标方式选择施工承包商承担施工任务。
二、工程总承包（EPC）模式
1、承包模式特点。工程总承包一般采用设计—采购—施工总承包或者设计—施工总承包模式，工程总承包单位要对工程的质量、安全、工期和造价等全面负责。工程总承包企业和项目经理基本条件、资质的使用、转包及违法分包界限、工程总承包企业义务和责任、工程总承包项目办理监管手续条件等关键环节明确了政策。有了明确的文件依据，模式落地就有章可循，再通过试点工程提供示范项目，会使工程总承包模式越来越具有可操作性，采用这种模式的项目也将会日益增多。
三、以股份公司为主体承包的总承包模式
一些业主选择了与中国中铁、中国铁建等股份公司层面进行对接，以股份公司为承包人，采用大标段、多专业施工承包的模式，再由股份公司分配给下属二级单位参与实施。承包模式特点。这种承包模式相对于要求各工程局来投标进行施工承包的项目，业主通常对投标人财务指标设置更高的门槛。要求只能由股份公司层级的企业才能独立投标或作为联合体牵头人；标段划分也比较大；在施工业绩、资质条件等方面也会有更加严格的要求。股份公司旗下的工程局可以作为联合体成员参与投标，也可以在股份公司中标后分配给各工程局负责施工，股份公司统一协调监管。
四、“四电”系统集成模式
1、政策及文件依据。系统集成模式近几年在铁路建设项目电力、牵引供电、通信、信号（简称“四电”）专业施工领域一直被广泛采用，尤其是高速铁路四电集成项目，自2007年国内第一条高速铁路——京津城际项目采用这种模式之后，铁总下发了文件对采用四电集成模式予以明确规定，后续高铁四电专业施工基本延续了这种模式。2、承包模式特点。四电专业系统集成模式是由建设单位将铁路四电设备系统整体打包，交给承包商实施，承包商负责项目的深化设计、设备采购、施工安装、联调联试与试运行配合等工作，负责各专业、设备与安装等之间的技术和管理接口协调。
五、施工承包模式
1、政策及文件依据。施工承包模式是一种传统的承包模式，在铁路项目建设中被广泛采用，运作比较成熟。铁总出台了施工承包资格预审、招标文件标准示范文本，对合同价款调整、变更设计、总承包风险费、双方权利义务等均有具体的规定，铁路项目实施基本可以按照铁总既定的招标模式、合同模式进行操作。2、承包模式特点。施工承包商只负责施工，大型设备和主材由业主采购，业主负责各专业之间的接口协调，设计、施工、设备安装、联调联试、试运行、运营等的组织管理。此种模式适合于业主建设管理人员充足、经验丰富，技术难度不大、市场竞争充分的项目。对施工承包商的技术和管理水平要求相对较低。
六、各种承包模式优劣势分析
1、投融资（PPP）模式。投融资项目引进多元化的投资主体，有利于转换政府职能，减轻政府和建设单位的财政负担。有利于建立政府（建设单位）与PPP方之间的新型合作关系，双方在平等互利、利益共享、风险共担的前提下，在项目建设中发充分挥各自的优势。2、工程总承包模式。由总承包企业对工程的质量、安全、工期和造价等全面负责，发挥总包企业的技术和管理优势。通过设计、采购、施工等各阶段工作的深度融合，完善和优化设计，改进施工方案，合理调配设计、采购和施工力量；可有效解决管理接口多、效率低下等问题。3、以股份公司为主体的施工承包模式。这种模式是在施工承包的基础上，将工程项目进行大标段、多专业承包，由国内各大建筑承包商对旗下各工程局进行资源调配和整合，由其负责下属各工程局之间的接口协调，进行项目施工督导。这种模式避免了市场的无序竞争，简化了操作环节，充分发挥了各大建设集团的品牌、管理优势，在一定程度上避免了传统的施工承包模4、系统集成模式。系统集成模式中，集成商负责向业主提供完整的设备系统。从项目初设开始，直至运营期的售后服务和保驾护航，集成商会派驻技术团队，配合业主进行各阶段、多专业、全方位的技术支持和服务，通过节节把关，优化设计，严控施工，减少缺陷，提高品质。集成商把自身的技术团队、设计院、装备制造商等不同的资源在项目实施的平台上充分地整合，通过在大量的项目建设中各相关利益方的长期合作，在不同的时期和平台上，把各自的能力和水平发挥到极致。5、施工承包模式。主要采用设计施工平行发包、分专业发包的传统模式，设计和施工承包商只对各自承担的部分负责，缺乏对项目整体实施的考虑，两者之间衔接缺乏协调，对实施中出现的问题往往互相推诿，责任不清，影响了工程质量、安全、工期和造价。由于实施过程不可控因素多，对建设单位项目管理的要求高，建设单位必须有丰富的经验，配备足够的技术和管理人员。
七、结语
以上是对当前国内铁路项目常见承包模式的归纳总结，以及优劣势分析，以便于今后的项目建设中，业主和承建方更好的选择符合项目自身需求的承包模式，优质、高效的完成项目建设。
参考文献：
[1]关于开展铁路建设项目工程总承包试点工作的通知[J].中国铁路总公司,2016,07.
[2]关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见[J].国家发展改革委,2015,07.
1建筑工程的工期管理
地铁建筑工程的工期管理的目的是节约和控制项目时间,工程项目对时间有着严格的要求,因此要对工期管理的原理熟悉掌握,从而对工期管理工作形成更好地指导。地铁工程工期管理应该遵循整体统筹规划、分步滚动进行的指导思想。进度管理是一种不断变化和循环的动态管理过程,在执行工期计划的过程中,因为多种原因的干扰,地铁建筑工程的实际工期进度和原计划有可能存在偏差,应该对偏差原因进行分析并制定出相应的解决措施,然后对原定工期计划进行调整,使得地铁工程的计划和实际工作完美契合并继续完成施工过程。为了进行地铁工程工期计划的控制,应该完成工程项目的进度计划编制,包括建筑工程总进度计划、分项分布工程的进度计划、季度施工计划等。编制工期计划时应该从整体开始,对控制目标实施逐层分解,然后到局部,从而确保控制目标的顺利实现。对地铁建筑工程项目工期计划造成影响的因素非常多,在工期计划编制时,应该按照施工经验对这些因素出现的概率、对工程的影响程度等进行总结分析,在进度计划编制过程中应该留有空间,使得工期计划具备弹性,通过这些弹性来将工程工作的时间缩短并将各项工作互相间的搭接关系改善,使得地铁工程工期实现预期的工程目标。
2建筑工程的造价管理
项目造价管理是地铁建筑工程管理的根本,地铁建筑工程在施工中应该尽可能降低成本、提高利润,使得资本实现迅速的积累,从而促进建筑工程建设规模的不断扩大。地铁建筑工程造价管理的主要内容有:建筑工程造价的预测、造价计划、造价控制、造价核算、造价分析和造价考核六个方面,他们彼此间联系密切,在地铁工程施工前有计划和预测,施工中有控制和核算,施工后有考核和分析的比较完善的造价管理过程。地铁工程造价管理主要是由造价计划、造价控制和造价核算三方面展开,工程造价计划是对造价的构成进行明确,对地铁建筑工程项目造价的控制和管理有着重要作用。工程项目造价计划一般包括工程项目直接造价计划、间接造价计划和技术组织方法。地铁建筑工程直接造价计划的降低主要表现在地铁施工中管理成本的计划数、工程预算的降低额和收入数等。技术组织方法一般是从管理、组织和技术等方面采取方法,例如新材料、新工艺、新结构、新技术的推广,机械管理和材料管理的加强,现代化的先进管理技术的采用等,对所使用的技术组织方法来进行经济效益的预测,然后编制出能使得造价降低的技术组织方法表。地铁工程的造价控制指的是在造价形成中,对建筑工程生产所消耗的费用开支、物质资源和人力资源等进行调节、监督、限制和指导,将已经发生的和可能发生的偏差及时纠正,将地铁建筑工程的各项费用在计划造价的范围内控制,从而保证地铁工程造价目标的实现。
3建筑工程的安全管理
地铁建筑工程项目管理中,安全管理指的是对工程中的人身安全和财产安全进行有效的控制和管理。首先是地铁工程安全教育管理制度的落实。在地铁工程工作人员上岗之前,项目工程应该组织进行施工安全教育,各个层次的项目安全教育应该具备针对性。在地铁工程施工中当采用新设备、新技术、新工艺和新机具时,工程项目部应该对相关操作人员实施技术安全培训,在培训合格以后才能继续施工。其次在地铁建筑工程安全管理中应该建立安全检查制度,如此才能有效消除工程事故隐患,保证地铁建筑工程施工的安全性。安全检查管理分为突击性检查、定期检查、经常性检查和季节性检查等,各个类型的安全检查应该严谨细致不留纰漏,对于检查出的地铁工程安全隐患应该及时进行纠正和消除。地铁建筑工程项目安全管理是一项动态的、开放的和复杂的系统管理工程,应该建立并完善地铁建筑工程安全管理的信息系统,充分发挥安全管理信息系统在地铁建筑工程施工中的作用,现代安全管理手段和技术充分利用,从而使得地铁工程施工的有效性和安全性大大提高,从而保证地铁工程的顺利实施。
4结语
对于地铁建筑工程这样的项目工程来说,项目管理的好坏与管理机制的完善、项目团队的管理能力密切相关。地铁建筑工程的项目管理主要包括项目质量、项目造价、项目工期和项目安全的管理,只有将质量、造价、工期和安全等因素有效控制,才能实现资源的最优化配置,使得资源的利用率不断提高,同时促进地铁工程投资收益的不断增加。
关键词：隧道施工 光面爆破技术 应用
中图分类号：[F530.36] 文献标识码：A
世界铁路在其180多年的发展进程中饱经高潮和低谷，早在1852年，英国首先建成世界上第一条铁路，中国第一座铁路隧道台湾狮球岭隧道建成于1890年，近年来铁路又进入一个高速发展的时期，以其运能大能耗低、污染小、占地少、效率高、安全等特性被誉为“绿色交通工具”。光面爆破作为铁路隧道施工中的重要手段，其技术应用在保证施工安全的同时，创造了良好的经济效益和社会效益。本文通过湖北长阳县堡镇隧道施工实例，对光面爆破施工技术应用及其价值进行总结。
1.国内外铁路隧道施工技术的发展现状
（1）国外铁路隧道施工技术的发展
在第二次世界大战后，工业技术的进步，使地下建筑突飞猛进的发展，建筑规模和施工技术及机械化水平都不断提高，早在1970年，包括澳大利亚、英国、比利时、意大利、加拿大、美国、法国、西德、瑞典和日本等19个资本主义国家就召开过一次隧道工程咨询会议，在这次会议的资料中显示：1960年——1969年间共建成包括铁路、公路和地铁在内的交通隧道2293公里，共计投资52.19亿美元，1970年——1979年相比较上一阶段在数量上增长了123%，投资也要增加265%。光面爆破技术约在1950年发源于瑞典，1952年在加拿大首次应用。
（2）国内铁路隧道施工技术的发展
中国铁路隧道工程建设有着悠久的历史，在中华人民共和国成立之前，隧道工程的技术应用仍处于相对落后的阶段，随着建国后各方面建设事业的蓬勃发展，隧道施工技术已经被广泛应用于铁路、公路、矿山、电力等工程建设中，在铁路工程施工方面，最早是在京张铁路的八达岭隧道施工中得到成功应用。矿山法、新奥法、钻爆掘进法、浅埋明挖法、盾构法等都陆续引进并达到较高的技术水平。在现代机械技术的支持下，施工技术也在不断的跟进，随着钻孔爆破法、水底沉埋施工技术的出现，隧道施工已经能完成河道和海峡穿越工程，标志着铁路隧道施工技术发展到了一个新阶段。
据数字统计：我国拥有的铁路隧道总长度数量上位居世界第一，已超过4000km，在地质条件和自然环境都较为复杂的状况下施工规模不断扩大，先进施工技术的应用也大大提高。到20世纪后半期，随着隧道施工技术与现代化管理方法的结合运用，为未来中国修建长大隧道及客服各种困难条件的隧道工程奠定了坚实的基础。
2.光面爆破技术及在隧道工程实例中的应用
（1）光面爆破技术概论
光面爆破是一种控制岩体开挖轮廓的爆破技术，是通过一系列措施对开挖工程周边部位实施正确的钻孔和爆破，并使周边眼最后起爆的爆破技术，预裂爆破就是由光面爆破演变出来的，但它仍属于光面爆破技术的范畴。基本实现开挖轮廓成型，不存在明显的爆破缝隙，岩面平整，超挖和欠挖符合规定，无危险落石，围岩壁上留下50%以上的均匀半面炮眼痕迹。
（2）光面爆破技术的工程实例应用
堡镇隧道施工工程位于湖北省长阳县，地处构造剥蚀、侵蚀中山区，穿越地层大部分为砂质页岩、粉砂质页岩等软岩地质，且隧道沿线兼有多种不良地质。属新建I级铁路隧道，采用左、右双单线方案，两线的间距为30m。其中左线隧道是宜万铁路第二长大隧道，全长11563m，是该线上四大重点控制工程之一。
①施工方案的选择。根据堡镇隧道进口段的围岩特点和施工方的机械设备、施工人员技术、工期等的要求，对左线进口段V级围岩进行台阶开挖法，IV级围岩采用全断面开挖方案，全断面一次开挖法施工中用光面爆破技术，减少超欠挖量，保证施工安全的同时，有效控制二次衬砌的超挖回填。
②爆破方案的选择。光面爆破受多种因素的影响，堡镇隧道施工中，要先确定炸药的选择和装药结构：左线进口段为软岩地质，施工的中采用乳化炸药，周边眼用空气间隔、不耦合装药，其他眼采用连续柱状装药。在隧道左线进口段IV级围岩在爆破设计中选取周边眼艰巨E=40cm，最小抵抗线W=50cm，炮眼密集系数K=E/W=0.80，装药密度q=0.07Kg/m。以达到合理控制掏槽眼、炮眼的布置和装药量，保证爆破效果。
③光面爆破施工工艺。在钻眼前，要严格控制开挖方向和轮廓线，可用激光照准仪进行控制，然后用红油漆准确绘出，需要特别注意的是，炮眼的位置不能超过5cm，同时还要准确调整钻孔台车与隧道轴线之间的平行位置，开眼误差不能超过3cm。此外，炮眼内装药的细节也要注意，用小直径高压风管吹干净炮眼内的石屑，然后按钻爆设计图进行分片、分组、自上而下、反向装药结构的方式对号安装，安装完毕后将所有炮孔用炮泥堵塞，炮孔间距保持在20cm以上。
此外，为确保起爆网络连接的准确和安全，起爆雷管应在离一根导爆管自由端15cm的位置，选用绝缘胶布包扎，经专门的安检人员检查通过后再起爆，操作过程中要注意起爆顺序排列。
3.光面爆破技术的现实应用价值
（1）降低干扰震动，提高施工安全
光面爆破技术在实际施工过程中降低了围岩的干扰震动，爆破后轮廓线圆顺、平整，对因爆破实施中的应力集中和局部落石现象大大缓解，提高了施工安全性。
（2）降低施工成本，提高经济效益
由于光面爆破技术有其自身特有的优越性质，施工中隧道成型规整，掘进速度加快，减少了掘进超挖数量和出碴量，极大的降低了施工成本，提高了经济效益，主要表现在：
①在实施光面爆破后，火工品消耗量相比较之前的额定数量有所降低，炸药的消耗量从额定的0.67m³/kg降低到了0.651m³/kg，导爆索的消耗量从额定的1.106m³/kg降低到了0.918m³/kg，非电毫秒雷管的消耗量从额定的1.366m³/kg降低到了1.2m³/kg，在价格成本总价核算中节约了0.82元。
②经过激光断面仪测试结果显示，平均线形超挖5cm，拱部最大超挖12cm，隧道欠挖现象控制效果明显。而在没有实施光面曝光技术的隧道施工地段，喷射混凝土方量相比较实施光面爆破的地段，能节约1m³/延米。通过数字对比可见，初期支护喷射混凝土工程数量节约明显。
（3）保证施工质量，提高社会效益
IV级围岩光面爆破的炮眼保存率拱部在95%以上，边墙为75%~~80%、减少了爆破对围岩的干扰震动，对围岩干扰震动深度仅为0.4~~0.6m，隧道围岩不会产生或者极少产生炮震裂缝，保存围岩的完整性，使其自身原有的承载能力最大限度的被保存下来，大大改善了衬砌的受力能力，为采用锚喷支护奠定基础，尤其在堡镇这类松软岩层施工中优势更为明显。在一定程度上提高了施工质量安全保障，从而产生了较好的社会效益。
（4）增强围岩稳定性，便于快速施工
采用光面爆破技术，在裂隙发育的地层中，围岩的稳定性增强，对控制裂隙扩大或产生新裂隙有很好的作用，基本杜绝了落石伤人的情况发生，在保障施工安全的同时，为快速施工提供了进一步保障。
（5）加快经济建设，促进科技进步
虽然光面爆破技术在铁路隧道施工中已被广泛应用，在定性分析方面已经在行业内达成认知共识，但光面爆破的破岩机理是一个较为复杂的问题，理论上还不够成熟，目前仍处于不断的探索阶段，这种技术的应用，一方面在加快经济建设的同时，也为科技进步的发展起到积极的促进作用。
4.结束语：
总而言之，在铁路隧道施工中，光面爆破技术的合理应用，在保证工程质量和施工安全的同时，对加快施工进度产生了积极的影响，从而产生了良好的经济效益和社会效益，尽管光面爆破技术的应用价值极高，但这种技术也不可避免的存在一些缺点，比如炮眼多、需要特殊器材等，会给部分项目的施工带来一定难度。因此，施工方要综合考虑具体工程项目的地质状况和本单位的技术人员素质、现有机械设备等诸多因素，因地制宜的灵活选择合适的爆破方法，以确保铁路隧道施工任务安全、顺利的如期完成。
参考文献：
【1】宋书轩;;光面爆破技术在隧道施工中的应用[J];科技信息;2012年21期
【2】吴超;;光面爆破技术在铁路小断面隧道施工中的应用[J];科技创新与应用;2013年第7期
