时间：2022-03-17 17:24:40
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇地铁施工技术总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
引言
在地铁的修建过程中，地质条件有好有坏，所以对地铁的修建技术要求越来越高。通常对于一些较复杂的地质条件，会根据实际情况所需，采取不同的施工技术来完成施工，如盾构法、浅埋暗挖法及混合法等施工技术，这些方法在复杂地质条件下的应用，从而完成地铁施工的顺利进行，同时也在一定程度上完善了我国在复杂地质条件下的施工技术水平。
1.复杂地质条件下地铁工程建设概况
随着我国在地铁施工方面的不断发展，已由初期的明挖法发展成为目前的明挖法、暗挖法、浅埋暗挖法、盾构法及矿山法等多种施工技术并存的地铁施工技术体系。目前的地铁修建已不局限于小范围内的施工，而是随着社会的快速发展，地铁的修建范围也在不断的扩大，范围的扩大就会在施工中遇到不同的地质条件，在复杂的地质条件下施工的可能性就会增加，一般情况下复杂的地质条件包括松散土质、较软弱、断面不变及富含流沙等区域。在这些复杂的地质条件下进行地铁施工，属于高难度的施工，会根据土质的特点采取不同的施工技术，通过多年的地铁施工技术的研究和发展使我国在复杂地质条件下结合多种施工技术的特点，来完成复杂地质条件下的施工，不仅有利的推动了我国在复杂地质条件下的施工技术，还带动了地铁业的发展进程。
2.复杂地质条件下地铁的施工技术
在复杂地质条件下进行地铁施工，大致可分为地铁隧道的施工技术、地铁车站的施工技术以及地铁修建过程中的其他辅助施工技术，其中地铁隧道的施工和地铁车站的施工技术方法相差不多。这几种施工技术分别适用于不同的复杂地质条件下，都各有其独特的地方，在适宜的地质条件下都能取得施工的顺利进行及施工质量的保证。
2.1复杂地质条件下地铁隧道的施工技术
在传统的地铁修建中，通常采用明挖法来进行施工，这种方法只适用无人无交通及管道线路少的地方，但在现在社会发展较快，在城市中很少有适宜明挖法的地方进行施工，目前我国的地铁施工中通常采用浅埋暗挖法和盾构法二种方法来进行地铁的施工，这二种方法不仅减少了对周围环境及人群的影响，同时还能适应不同的复杂地质条件，因此这两种方法在目前的地铁施工中被广泛的应用。
2.1.1浅埋暗挖施工技术
浅埋暗挖法适用于城市地铁隧道修建时，松散土介质围岩的施工环境下，隧道直径大于等于隧道深埋的地质条件下，并且能够在施工过程中灵活运用。由于在进行地铁隧道修建时，利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，适时适当的对其采取支护措施，从而形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工技术方法，与此同时浅埋暗挖施工方法还建立了属于自身的应力监测系统，并有效的将劈裂注浆法应用到施工过程中，从而在地铁隧道施工中被广泛应用。
2.1.2盾构施工技术
盾构施工是一种既能支撑地面土层压力，又能实现在地层中推进的钢筒结构。盾构施工方法适用于既有坚硬岩石又有软弱土质、富含流沙或断裂等复杂地质的地铁隧道修建中。首先在进行盾构施工前，修建一座竖井，然后再竖井内安装盾构机；其次是在盾构机地层中每推进一环距离，就立即的在盾尾的支护下安装一环管片，同时向一环衬砌的空隙中压注水泥砂浆；最后盾构的再次推进由一环衬砌来承担土压力，并将挖出的土体通过竖井运送出来。盾构施工技术也分为：
①土压平衡盾构施工技术
土压平衡盾构的前端设有一个全断面大刀盘，切削刀盘后是密封舱，在密封舱的下部装置长筒形螺旋输送机，输送机一头设有出入口。所谓土压平衡就是刀盘切削下来的土体和泥水充满密封舱，具有适当压力，与开挖面保持土体的相对平衡。在复杂地质下，此方法掘进速度较慢，但安全、稳定。
②泥水平衡盾构施工技术
泥水平衡盾构的特点是: 在盾构正面与支承环前面装置隔板的密封舱中，由有适当压力的泥浆来支撑开挖面，并由安装在正面的大刀盘切削土体，进土与泥水混合成泥浆后，通过泥浆泵和管道输送到隧道外的地面，由泥浆分离设备除掉土砂后， 再通过管道把合格的泥浆送到工作面。反复循环地切割地层、推进并安装管片以形成隧道结构，这种开挖方式适用于多种复杂的地层，特别是地下水位较高的复杂地层。泥水盾构对地层扰动最小，地面沉降小，但盾构及与其配套的泥浆制造、分离设备造价高、占地面积大。
2.1.3钻爆施工方法
钻爆法主要适用于施工区域处于坚硬岩石地层的地质条件下，进行对地铁隧道钻爆开挖及喷锚支护的施工，钻爆法首先可依据具体的施工环境，采取管棚、钢架等支护手段，其次是对要修建隧道区域进行钻爆，然后运出钻爆的土石，进行喷锚支护、灌注衬砌的施工。
2.1.4混合施工方法
混合施工方法，即根据地铁隧道修建的具体情况，在复杂地质条件下施工过程中采用两种或两种以上的施工技术方法。此种施工技术方法能够有效灵活的应用在地铁隧道的修建中，例如盾构法与暗挖法的有效结合、浅埋暗挖法与明挖法的有效结合等。
2.2复杂地质条件下地铁车站的施工技术方法
在复杂的地质条件下，地铁车站的施工通常采用人工挖孔桩护壁的施工技术。采用人工形式挖孔桩不但施工方便、不需要大型机械的进入，而且进行人工挖桩可直接明确的检查桩的外形尺寸，并了解持力层的情况，从而保证桩受力性能的可靠度，进而保证整个地铁施工的安全性和可靠性。
2.3复杂地质条件下地铁修建的辅助施工技术方法
2.3.1降水施工技术
目前采用的降水方法主要有表面排水和井点降水，近来又发展了水平井降水。地下空间降水主要采取的降水施工技术有: 表面排水法、轻型井点法、喷射井点法、深井泵井点法、渗井井点法、电渗井点法及水平井降水法等。
2.3.2注浆技术
注浆主要用于结构止水或加固地层，注浆方式一般有软土分层注浆、小导管注浆、帷幕注浆等。一般的注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化学浆等。注浆作业可概括为充填或裂隙注浆、渗透注浆、压密注浆和劈裂注浆四类。根据注浆材料的不同，又可分为单液注浆和双液注浆。
2.3.3高压旋喷注浆技术
高压旋喷主要用于地层加固，如: 盾构法隧道的始发和到达端头常用高压旋喷注浆加固; 还有地铁隧道的联络通道施工时也常用此法来加固地层。近年来，也开发了在隧道内施作的水平旋喷注浆加固技术。
结束语
随着我国的地铁建设的快速发展，传统的施工技术已无法适应社会发展的需求，地铁建设范围的增加，对施工技术提出了更高的要求，特别是针对复杂地质条件下，应该在施工中不断的总结经验，并进行深入的研究，从而研发出更实用的施工技术，形成一套完整的地铁施工技术体系，从而促进我国地铁建设的快速发展。
参考文献：
[1]洪三金.复杂地质条件下地铁深基坑优化设计与施工技术[J].广东土木与建筑，2010（08）.
[2]丁阳.复杂地质条件下隧道结构的设计与施工[J]. 地铁隧道工程技术，2007（01）.
关键词：城市地铁；隧道；防渗；漏水；施工技术；
中图分类号：K915文献标识码： A
1、引言
众所周知，城市地铁及隧道防渗漏问题是一直以来困扰地铁施工质量的重要影响因素，而且随着各地相继进入雨季，一些地铁公司已经开始去做防汛工作，其中的主要内容仅仅围绕是做好地铁防渗工作。实际而言，地铁渗漏水的危险是比较大，甚至对城市的建设和发展而言也是不利的，对社会造成伤害。因此，对地铁防渗施工技术进行研究和探讨具有重要意义。本文对有关城市地铁防渗施工技术进行分析和探讨，不足之处，敬请指正。
2、城市地铁的漏水原因
（1）施工缝渗漏水
①地铁建设中水平施工缝设计包括水泥基渗透结晶型防水涂料以及相应的注浆管，而且注浆管在混凝土进行浇筑时有可能会被堵住，因此不予使用。②对水平施工缝表面的杂物进行清理，但是清理不彻底；胶粘剂涂刷不均匀。③设计中忽略钢板止水带。
（2）车站诱导缝及变形缝渗漏水
①止水带安装位置不是很理想。②混凝土施工过程中，振捣不密实或者因模板不牢固导致漏浆。③止水带及止水钢板的加固不是很牢固。
（3）防水混凝土
城市地铁的车站部分发生渗漏水一般是从混凝土裂缝处渗出，其原因有以下几种：①在混凝土浇注时没有进行连续浇注，从而形成冷缝。②出现混凝土振捣不密实的情况。③在夏季温度比较高的时候，没有采取其他方法，降低混凝土入模的温度，在冬季施工天气比较冷，对混凝土保温保湿的养护一般。
3、地铁防水施工应当重视的的一些位置
（1）支撑端头出现渗漏
地铁防水施工中由于支撑端头，以及混凝土浇筑的难度比较，很难进行浇筑密实，想象中的止水钢板及混凝土结合时容易产生孔隙，为了应对这个问题，施工之前要进行注浆引水管的安装，使用工字型支撑头，新旧混凝土相交处进行遇水膨胀止水条的安装，利用密封胶把她紧密粘接，从而避免出现渗水的情况，从而促进轴力检测频率的提升，防止轴力释放过于急速。
（2）施工缝和诱导缝的渗漏
渗漏发生的原因有很多种，包括止水带选择不当、止水带和钢板之间没有做定位、止水带和混凝土的连接不贴合，之间有气泡和裂缝的存在。对应的解决办法是，诱导缝及施工缝墙体采用微晶水泥浆料对其进行找平；做好止水带和止水钢板的定位及粘结；混凝土振捣密实。
（3）夹缝处渗水
连续墙渗漏夹缝进行定位，把周边的混凝土凿开，对要发生渗漏的缝隙周围泥浆进行清理，在周围进行橡皮管的设置，数量为两条，一条进行压浆，一条进行出浆，利用化学剂进行清理，利用压浆管把水泥浆也注入到缝隙中，直至注满而且浆液冒出。
（4）由于收缩或者冷裂而造成的开裂
一般而言，地铁车站在进行防水施工过程中，大部分时候对于混凝土强度的要求及防渗性能的要求比较高，但是往往会忽略了施工当地气候，以及混凝土水化热而造成的结构开裂。对顶板收缩及冷裂而导致的结构开裂进行处理，可以选择以下几种方法，比如直接选择水化热比较低的水泥，避免出现收缩开裂，最常见的是矿渣性水泥。为了避免由于冷空气对流导致混凝土裂缝，应当做好某些部位的封闭工作，包括顶板板缝开口处，常规处理方法是采用注入化学浆料的方法而完成结构防水，比较常见的浆料有低模量聚硫密封膏等。
4、城市地铁防渗施工技术
实际上，城市地铁防渗施工是一项复杂而又系统的工程，地铁防渗根据措施材料等不同可以分为材料防水和构造防水，其中材料防水是利用材料达到阻断水的目的，构造防水是利用合理构造形式达到防渗的目的。
4.1铺设防水
针对衬砌基面处理不当而造成的防水板破损，可以采用以下施工技术。初期支护面没有渗漏情况，采用厚度为4mm的聚乙烯泡沫板衬垫，把塑料垫和射钉衬垫于混凝土的基面，进行梅花形布置。衬垫的搭接宽度是5cm，电热熔方式进行粘接，铺设要求为平顺无隆起，焊接要牢靠。
铺设防水板后进行穿墙管线的防水处理，技术处理如下为，管线穿过二次衬砌衬期支护基面抹2cm厚的砂浆找平层，其宽度大于100cm，然后为了确保涂料和卷材与基面粘接牢固，在外层进行相关材料的涂抹，最后用热风枪进行焊接，达到两道焊缝即可。
4.2 施工渗水措施
设计时可以强化水平施工缝的防水措施，采取增加橡胶止水带或者是止水钢板的措施，施工时要严把质量关，施工缝隙表面进行清理，最后进行水泥基渗透结晶型涂料的涂刷工作，进行水泥砂浆或者处理剂的铺设，一般选择厚度为30mm-50mm之间，1:1的水泥砂浆，最后进行混凝土的浇筑。除此之外，中埋式止水带使用时要确保位置准确、固定牢靠。
4.3 防水混凝土措施
防水混凝土包括普通防水混凝土、外加剂防水混凝土以及膨胀水泥防水混凝土三种，城市地铁结构物防渗一般选择普通防水混凝土，盾构地铁衬砌如果是由预制管片拼装成则可以选择外加剂防水混凝土。外加剂防水混凝土是作为结构自防水存在，利用混凝土自身的密实性从而起到自防水防渗的目的，一方面在工程结构中起到防水作用，另一方面还起到承重及围护的作用，确保结构防水与承重共同发挥作用，施工时要严格按照相关规定，保证混凝土的施工质量，可以起到非常显著的防渗效果。
为了防止出现混凝土裂缝，可以采取以下措施：（1）防水混凝土的配合比要注意，水泥用量要大于320kg/m³，如果是掺杂活性掺料则水泥用量要大于280kg/m³，塌落度范围控制在120-160mm之间；（2）防水混凝土拌合物出现离析现象则进行二次搅拌；（3）采用高频机械进行振捣，确保振捣密实，防止出现漏振、欠振以及超振的情况；（4）连续浇注，尽可能减少施工缝。
除此之外，混凝土抗渗性和其标号有关，标号越高，抗渗性能越好，因此要选择合理的抗渗标号的混凝土，同时可以添加特秘斯防漏抗渗剂，有利于避免细微高温裂缝的出现。选好混凝土，进行浇筑时要振捣密实，防止出现蜂窝麻面的出现。混凝土拆模后，外二衬墙的外侧进行养生液的涂刷，做好养护工作，可以有效避免裂缝的产生。
5、结语
总而言之，造成城市地铁发生渗水漏水的原因非常多，要想确保城市地铁工程不会受到雨水汛期等因素的影响，要因地制宜采取合理的防渗措施，按照渗漏的具体情况采用科学合理的应对措施，才可以做到有针对性。还要注意防渗施工的工序，一定要精工细作，认真有序。做好地铁防渗施工的监管工作，确保设计水平和施工质量符合相关规范和要求。
参考文献
[1]薛高社.减水剂防水混凝土在建筑地下室工程中的应用[J].施工企业管理. 2005(11)
[2]潘佩君,谢铭祥,王志虹,杨仲坡,蔡永元.杭州地铁红普路站防水措施及渗漏水治理[J]. 煤炭工程. 2010(11)
[3]李建峰,郑永伟.地铁车站施工方案优选决策模型[J].西安科技大学学报. 2009(02)
[4]李贺勇,陈爽.浅埋暗挖地铁车站防水施工技术[J]. 西部探矿工程. 2008(07)
[5] 许二邺.浅谈垂直铺塑在颍上船闸堤防堤基防渗施工中的质量控制[J].安徽建筑.2009(03)
关键词：地铁施工，钻爆法，盾构法
中图分类号：U455.43 文献标识码：A
一、案例地铁工程背景资料
某断面面积52.08m2的地铁隧道工程，由12.7m2的导坑和39.38m2的实体构成，其地质为弱ш类围岩。工程拟采用钻爆法和盾构法进行施工，但由于施工成本受到限制，因此工程在施工之前，决定对这两种施工方法的经济性展开对比分析。在分析之前，笔者归纳出该工程影响施工成本的主要因素：
（1）设计线路因素。以转弯半径和坡度等设计参数作为成本控制点，无论采用钻爆法，还是盾构法，都必须在掘进过程中，不定时纠正重复和蛇形的线路，而隧道本身具有漏水和管片破碎的隐患，因此在设计过程中，设计线路的复杂性会给施工成本控制增加不同的不确定性因素，影响施工成本控制的有效性，甚至导致成本失控。
（2）工程进度因素。任何工程的施工进度，均与施工成本具有息息相关的关系，案例工程施工进度的制约点，主要集中在两个方面，一是工程任务的复杂性，要求施工单位耗费更多的时间预防和消除可能出现的不确定性因素，另一方面是工程施工条件的限制，包括工艺技术、人员素质、资金等。一旦施工进度滞后，施工单位势必需要耗费更多的资金去追赶工期，因此无论是盾构施工，还是钻爆施工，都有可能出现该问题。
（3）技术活动因素。技术是保证工程进度、质量，以及节约工程成本的关键性因素，盾构施工和钻爆施工对技术要求比较高，如果所制定的施工方案不够科学合理，极有可能在施工过程中出现技术偏差问题，甚至削弱工程的经济效益。
（4）材料和机械设备因素。材料和机械设备在施工中所占用的成本额最高，而盾构施工和钻爆施工所需的材料、机械设备等数量都比较多，无论哪一种方法虚耗材料设备，都会影响工程的收益，这也是下文即将研讨的成本费用控制重点。
二、案例地铁工程钻爆和盾构施工方法的成本对比
根据案例地铁工程的基本情况，以及影响该工程应用钻爆施工法或者盾构施工法的主要影响因素，下文将基于经济视角，对比分析这两种方法的施工成本高低，以便选择更为适用的施工方法。
（一）钻爆施工法成本构成
案例地铁工程应用钻爆施工法，根据工程的实际规模，所需耗费的成本费用具体如下：
（1）配件消耗。主要配件为风钻、多功能台架、电动空压机，成本分别为460000元、6500元、131132元，工程开挖推进尺为1876M，可得出配件消耗为255.67元/m。
（2）多功能台架台班费用。台架原价值为75000元，规定可使用5年，即每个月基本折旧成本为1250元，加上修理费用1250元，可得出月台班费2500元，1876M开挖推进尺在17个月内的台班费用为22.76元/m。
（3）空压机台班费用。工程总共需要4台电力空压机，其中有70%的工程量为钻爆施工，每台空压机每个月的台班费为1584.16元，则钻爆作业时空压机台班费为40.2元/m。
（4）油料费用。钻爆过程中，风钻、空压机、作业台架都会耗费油料，每米耗油量分别为5.5元、8元、0.8元，即总耗油为14.3元/m。
（5）电费。钻爆作业需要利用空压机协同作业，每台空压机的电机功率为130kw，总共需要3台空压机，其中空压机负载率为60%，电网分摊1/10的电费，而每度电价格为0.4元，每次钻爆可进尺4m，即每m进尺所需电费为82.37元。
（二）盾构施工法成本构成
案例地铁工程盾构施工需要3条盾构区间，总长度为5488.2m，其中盾构施工的主要成本来自于人工费、材料费、机械费、油耗费。
（1）人工费。盾构施工需要制作钢筋、搅拌混凝土、起重吊装等工序，每道工序均要求耗费一定的人力资源，工程应用盾构施工技术，人工费大约为1205元/环。
（2）材料费。盾构施工需要使用大量的钢筋、砂石、粉煤灰、防水涂料等施工材料，工程材料费用合计为22000元，占了工程大多数的费用。
（3）机械费。工程的机械设备分为5大类，分别为钢筋笼运送设备、混凝土上料设备、混凝土浇筑设备、振动设备、蒸汽养护设备，这些设备的市场价大约为15448元。
（4）油耗费。盾构施工施工机械设备的耗油量相对较高，耗费油料费用大约为160342.6元。
（三）施工成本费用对比
根据上文关于案例工程采用钻爆施工和盾构施工的成本费用分析结果，笔者对两种施工方法的成本费用进行了综合分析，确认钻爆施工的标准施工成本为174.05元/m，施工技术难度系数为4.885，而盾构施工的标准施工成本为159.55元/m，施工技术难度系数为4.136，标准成本差为14.5元/m，即相差百分比为8.33%。可见两种施工技术各具优势和劣势，需要根据工程的具体施工需求和条件，予以选择性应用。
三、地铁工程施工技术应用的成本建议
综合上文的研究成果，笔者认为地铁工程施工过程中对不同施工技术的选择，并不能单纯根据施工成本的高低而定，而要综合工程技术难度系数、施工成效等其他因素，方可制定科学合理的技术选择方案。
（1）成本预测。地铁施工责任成本范围的界定，工程技术基数测算是关键的环节，在测算过程中，必须综合考虑可能影响成本的各种因素，并结合工程本身的特点和条件，选择可控型的施工技术。
（2）管理人员的合理配置。施工技术选定之后，合适的管理人员是掌控该技术应用时成本费用的关键，换句话说，如果管理人员的成本费用管理方法不科学，那么可能产生其他不必要的费用，影响施工技术应用的可行性，而管理人员的合理配置，除了需要掌握基本的工程项目成本财务工作，能够迅速分析项目的财务收支情况，以便合理调度工程资金，还需要了解所采用技术的成本费用特点，以提高技术应用有效性。
（3）技术的管理。地铁工程从经济性的角度判断技术的可行性，技术方案的制定是管理的重点和难点所在，需要由技术部门、施工部门、财务部门的协调调研，以降低成本和提高工程质量为目的，选择既能够保证施工质量和工程进度，而且可以节约工程成本费用的技术方案。
（4）经济管理。人工费用、材料费用、机械费用是任何一种施工技术应用所需要综合考虑的因素，其中人工费用控制要选择能够娴熟应用该技术的施工人员和管理人员，避免施工期间出现窝工浪费，材料费用是保证材料在采购、运输、收发、保管和使用过程中出现不必要的损耗，机械费用是通过合理使用机械设备，并实时进行机械设备的保养维修，提高机械设备的利用率。
四、结束语
综上所述，随着地铁工程的发展，相关施工技术不断被引用到工程当中，而不同的施工技术，起到的施工效果和产生的施工成本费用各不相同，但具体施工技术的应用，不仅需要考虑该技术所需要的费用水平高低，还要考虑该技术应用时的难度和收益。文章以地铁工程的盾构施工技术和钻爆施工技术为例展开探讨，并经过详细的成本费用对比分析后，总结出关于施工技术选择的经济性判断方法，相关的研究结果可供其他工程参考借鉴。
参考文献
[1]张丽虹.浅谈地铁项目施工成本控制[J].中国科技博览，2013，（28）:428.
关键词：地铁站；给排水；施工技术；分析探讨
Abstract: along with the major domestic subway project construction, construction and use, the corresponding subway station in the project construction technology of water supply problem highlights, this paper first proposal to set up a set of perfect subway station water supply and drainage construction process supervision and control management system, then the subway station of the construction of the water supply and drainage common problems are analyzed and put forward the solution to prevent opinions, and finally a summary of the water supply and drainage project ascension subway station technical key points of construction of the project.
Keywords: subway station; Water supply and drainage; Construction technology; analysis
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
引言
自1981年北京首条正式开放的地铁投入运行以来，随着我国经济的高速发展，各大中城市已经相继开始了各自的地铁项目建设，与之相配套的各个施工技术环节都得到了大量的科研研究和工程实践应用，地铁站给排水工程作为地铁项目中技术含量较高的一个分项工程，关系到地铁的正常运行和长期发展。工程施工之中，地铁站同给排水联系非常紧密，给排水施工质量优劣直接关系到整个地铁站乃至整个地铁项目的整体质量，此外，水资源的保护和可持续发展也要求加强给排水施工技术提升，多建设精品工程。
地铁站给排水施工过程监督控制管理系统建立
地铁站的给排水项目施工有着自身的隐蔽性和工程高难度性的特点，由于管道和设备较多，而且施工过程中管网按照设计的执行和实施的严密性控制难度都较大。加强地铁站给排水工程施工项目的首要技术是加快建立健全地铁站给排水施工流程之中的监督控制管理体系的步伐，实现严格紧密的施工监督机制。
地铁项目充斥着大量的不安全稳定因素，这也是地铁工程的特色之一，很多时候地质条件变化较大，加上受到环境影响，有着很多的安全隐患，因而建立地铁站给排水施工的安全监督机制是监控管理系统的首要部分。加强给排水施工进程中高危施工地段和施工设施的检查和管理，统一要求管道安装材料尺寸标准和质量标准，对进场材料质检报告严格审查核对，这还包括，主要设施、产品和配件的质量合格证明和生产日期等。关于材料的监督除了前期的审查和施工过程中的监督控制，保证避免浪费和偷工减料之外，还要在系统竣工交付使用前完成吹洗工作，保证管道内的用水安全。地铁站给排水施工监督人员对于关键部位及重要工序的监督控制工作和对主要原材料及构配件检测校验工作可以保证地铁给排水项目的可控性，继而成为工程安全的可靠保障。此外要监督审核好承包商所提交的指导施工的纲领性文件施工组织设计，经由监理和业主审核批示，从源头上避免施工过程中的安全问题发生。地铁站给排水监督控制管理体系另一个着重点集中在施工质量方面的监控体系建立，这也是一个长期应受到关注的大问题，涉及到施工各个环节中的监控管理层面。组织技术监督管理的首要措施是监督关乎设计意图可行性、合理性和可靠性的施工方案的各项内容和各个方面，若发现有违反合同或者规范的方法行为立即制止。工程监理人员负责注意承包商在施工工作各个阶段的工程质量要素影响，保证不出现工程质量问题，且保证操作工艺水平始终同要求相符合。必须谨慎监控施工质量，其为工程运行根本性问题，关乎整个地铁站给排水施工项目的安全性和经济效益，对国家和社会都有重大影响。
地铁站给排水常见施工问题及预防技术措施
监督机制的建立需要一个过程，也不能保证地铁站给排水施工的各项技术优越，针对目前常见的几种施工问题要针对各自的特点采取有效地措施加以预防。地铁站由于所处环境较为阴暗潮湿且隐藏在地下，给排水施工存在的问题也较多，较建筑等给排水工程而言更易产生管道渗漏和管道阻塞的问题。地铁站给排水工程中出现的问题往往会造成更大的水资源浪费，严重的会影响到整个地铁项目的建设过程，继而对经济建设的发展产生阻碍。
地铁站给排水项目之中的管道始终是贯穿于整个施工项目之中的，其渗漏问题也是给排水管道施工最常见的难题之一，针对原因采取有效的措施才能解决问题。渗漏问题首要原因是管道材料的质量问题，包括管道材料强度和硬度达标与否和管道材料采购流程公开透明性，较好质量的塑料管材脆性，施工损坏隐患大，质量差的管材渗漏原因更复杂。地铁站的地下环境更是影响管道渗漏的重要原因，尽管地下温差较小，但是长期的潮湿且富含各种化学成分的土壤接触都使得较为敏感的管道容易受到损坏。要预防管道渗漏首先就要从材料层面上采取积极措施，施工前期的材料采购项目中，采购方式采用较为先进的公开竞标方式，保证建设施工项目的经济效益和所购的产品的性价比，要专门人员进行材料真伪优劣辨别，严禁质量不合格产品进入地铁站给排水施工项目之中。采购的管道材料堆放要做好防潮和保护措施，防止环境因素破坏和施工中的人为因素包括材料碰撞和施工事故砸压，此外还应做好管道之间和管道同设备间易发生故障区域的保护措施。在施工中严格按照规范要求实施，避免过大力度的摩擦和不必要的碰撞，完成该工序后进行其他工序时将管道的保护工作考虑进去。地铁站给排水工程项目中的管道阻塞问题也较为常见，主要是施工中在所难免的有施工中断的时候，此时期的水泥砂浆、建筑垃圾等建筑杂物在防护的薄弱环节进入管道，在三通或者弯头部分停留就会阻塞了管道。管道阻塞的问题预防技术手段应采取手段排除易清理阻塞物，发现可疑物体或者可疑部位及时进行处理和防护，对于处理难度较大部分在早期就进行更换，避免连锁反应。
地铁站给排水工程项目施工技术提升
提升地铁站给排水工程项目的技术主要集中在给水管道施工部分和排水管道施工部分的技术优化，其先决条件都是根据地铁站项目特色选取合适的材料，杜绝以次充好和其他质量不达标的产品进入地铁站给排水工程之中，并且按照规范严谨操作。掌握好PPR给水管道热熔连接时的加热时间及连接插入深度问题，避免过深减少了管道的断面和过浅降低接口处的强度。清楚O型橡胶圈同C型压环套位置调整不当或者螺帽拧紧不够等会造成给水管道渗漏的情况，继而旋入按照标准要求严格规定的长度的配件，在完成管道螺纹的清理加工工作之后，采用专业的工程施工机具进行位置调整，管道接头处采用艳阳密封胶进行密封，使用防锈密封胶及聚四氟乙烯生胶带进行螺纹缠绕。排水管道渗漏和阻塞常常是由于交叉施工造成，安装管道过程中除了常规的管道疏通和杂物清理必须认真操作之外，还需要按照规范的规定进行合理正确的现代化排水配件使用。由于地铁结构的需要，排水管道在安装过程中，横向埋地排水管同立管施工开始时不互相连接，检查好立管的口管插端托板支牢之后，待确定立管固定的可靠之后，拆除临时支撑，连接管道，避免砂浆等掉入管道。
结语
随着城市经济的高速发展，地铁项目建设已经不断推进发展，而从大量的工程实践表明，与地铁站土建施工相配套的地铁站给排水工程作为地铁项目中技术含量较高的一个分项工程，关系到地铁的正常运行和长期发展，其地铁站给排水施工质量优劣直接关系到整个地铁站乃至整个地铁项目的整体质量。鉴于其给排水施工质量的重要性，文章提出了切实可行的地铁站给排水施工过程监督控制管理系统，就地铁站给排水中常见施工问题进行了深入探讨，并提出了其可行的施工预防技术措施，从工程实践情况来，这些施工技术措施有一定的应用价值，可值得为同类工程提供参考。
参考文献：
[1] 吴综泽．浅谈地铁站给排水施工中防渗漏做法[J]．中华民居，2007，28（10）：118~119．
【关键词】地铁；混凝土；开裂；防治
1引言
地铁是人类利用地下空间的一种有效形式。地铁工程属大体积地下工程，技术复杂，投资巨大，百年大计，混凝土除强度等级要满足结构要求外，还必须考虑混凝土，结构的耐久性和可靠性，渗漏就是一个重要的控制环节。如何防治地铁工程渗漏已成为科研、设计、施工单位研究的重要课题。从现浇混凝土结构渗漏机理来分析：主要原因是由于混凝土自身的孔隙、裂缝、施工缝造成的，而裂缝的危害最大，因此，对混凝土结构的开裂原因及防治措施的研究就成为一个重要课题。
2地铁工程混凝土裂缝成因机理分析
据国内研究资料，严格意义上的混凝土裂缝包括微观裂缝和宏观裂缝。观裂缝是混凝土在硬结过程中形成的微观裂缝与微孔，可分为砂浆裂缝、黏结裂缝和骨料裂缝。混凝土未受力之前，微观裂缝主要是前两种。混凝土受力后，微观裂缝与微孔逐渐连通，形成宏观裂缝。从裂缝尺寸上讲，宽度小于0.05mm的裂缝称为微观裂缝，大于0.05mm的裂缝称为宏观裂缝。而据国内试验资料[3]，裂缝宽度小于0.1mm时具有自愈、自封现象，当裂缝宽度在0.1mm～0.2mm之间时混凝土结构虽无自封现象，但却有自愈现象。故从防渗角度而言，控制宏观裂缝的产生就成为地铁抗裂防渗的关键所在。
地铁工程混凝土与其它混凝土结构一样，宏观裂缝是在两类荷载作用下产生并扩展的。一类是由静荷载、动荷载与结构次应力组成的荷载，另一类是由温度、胀缩、不均匀沉降等因素产生的荷载。这两种荷载引起裂缝的机理是有区别的，区别在于后者产生裂缝的起因是结构首先要求变形，当变形得不到满足才引起应力，而且应力尚与结构的刚度大小相关，只有当应力超过一定数值才引起裂缝。另外，二者对地铁工程混凝土的开裂与渗漏的影响也不同。国内资料统计[4]表明：由外部荷载引起的裂缝约占15%。而由变形荷载引起的裂缝约占85%，所以，研究和解决由变形荷载引起的裂缝是解决地铁工程渗漏问题的重点。
3地铁工程混凝土开裂影响因素
总的来说，地铁工程混凝土开裂是十分复杂的系统性问题，影响开裂的因素很多，主要有四个方面：材料选择、结构设计、施工技术、环境条件。由于地铁工程混凝土属于大体积混凝土，所以环境条件对地铁混凝土开裂影响是大，尤其是温度与湿度两个环境因素。
3.1材料选择
混凝土原材料质量不良或配合比设计不当，可以引起地铁工程混凝土的开裂与渗漏。从混凝土原材料来看，水泥安定性不合格，砂石中含泥量或石粉含量过大，使用反应性骨料或风化岩，使用水化热过高的水泥等都可能引起混凝土开裂。混凝土本身不均匀也会导致其产生变形，砂浆过多会使其产生较大收缩，在水化硬化过程中产生局部的约束效应，当该应力大于混凝土的抗拉强度时，便会导致宏观裂缝的出现与扩展。
3.2结构设计
地铁结构设计一般包括结构选型、荷载计算、基坑围护结构设计、内衬设计、结构楼板和梁的设计、抗浮设计等[4]。其中结构选型包括选择浅埋式矩形箱式结构还是深埋式圆形隧道式结构等，其它几个方面的结构设计主要是估算各种荷载的大小并对各主要构件作强度与抗裂的设计。但如果选型不当或估算荷载与真实情况有较大的偏差，都会造成在选用混凝土等级和配筋设计方面出现失误，造成地铁混凝土抗裂性能不足而出现渗漏。
3.3施工技术
从我国目前研究实践的现状来看，在施工技术方面影响混凝土开裂的环节主要有混凝土的拌制、振捣、运输、浇筑、养护，还有施工缝、变形缝、伸缩缝的设置，以及泄压装置的处理等方面。具休来讲，混凝土的拌制、振捣等方面是为了改善混凝土本身的物理性质，尤其是增加其密实性，减少内部微裂缝与微孔洞，从而大大降低宏观裂缝的形成机率。施工缝等人工缝的设置主要是体现“放”的防裂抗渗原则，实质上是为了尽量降低由温度、胀缩、不均匀沉降等因素产生的第二类荷载对大体积混凝土开裂的影响。而一些泄压措施则体现了“排”的防裂抗渗原则，尤其是对于地下水压大，涌水量多的特殊环境，一般通过桩间埋设泄压管或在底板下设置排水盲沟，以静力释放地下水的浮力，这些泄压措施可使主体结构减少承受的水压，而降低混凝土结构开裂的可能性。凝土顶板两面的温度场与湿度场都有很大的差异，另外地铁在采用单侧墙结构时，其两面的温度场与湿度场也有很大的差异。由于地铁结构采用的是大体积混凝土，在凝结和硬化过程中，会释放出大量的热。在外界的温度、湿度场的差异与混凝土自身产生的热量场的共同作用下，地铁混凝土将受到第二类荷载的作用，使变形超过混凝土的极限拉伸值而产生裂缝。地铁结构属于超静定结构，在其基础为软土地基时，会因基础的不均匀沉降而使结构受到强迫变形，而使结构开裂。
4我国地铁混凝土开裂实例总结
笔者对我国地铁工程混凝土结构开裂工程实例作了总结，得出地铁混凝土开裂具有以下特点：
引起渗漏的宏观裂缝主要集中在顶板与侧墙，且顶板多于侧墙，底板开裂最少。温度高时浇筑的混凝土出现宏观裂缝的机率高于温度低时浇筑的混凝土，冬季施工出现宏观裂缝的机率高于夏季。水泥用量过大时混凝土宏观裂缝出现较多。围护结构与主体没有分开的易产生宏观裂缝。在同样施工环境下，对于区间隧道，矿山法施工段出现宏观裂缝较多，盾构和明挖段相对较少。
5地铁工程混凝土开裂综合防治
国内对如何控制地铁工程混凝土裂缝已经作了大量的研究，但缺乏一套较为全面的控制措施。笔者在目前研究的基础上，提出一套从材料、施工和结构设计三方面出发的裂缝控制措施。
5.1材料
在材料方面，应从水泥、砂石和外加剂和掺和料四个环节对裂缝进行控制。
5.1.1水泥
关键词：袖阀管灌注；结构原理；特点；工艺顺序；质量控制
1.引言
地铁通常建设在城市较为密集的地区内。在以往的城市规划中，设计者没有考虑到地铁网的设置布局，从而导致了地铁施工下穿有密集的建筑物时有发生。针对该问题，怎样处理地铁隧道和建筑物的空间位置关系以及如何保护施工安全问题，成了工程实施的难点。特别是当隧道设计路线要横穿建筑物时，就要对地基采取加固，这样才能保证地铁隧道和既有建筑两者的安全。目前袖阀管灌注施工技术在地铁隧道施工中应用较为广泛，根据隧道和建筑物的具体情况，对建筑物采取必要的措施；当建筑物荷载大、变形要求严格时，必须采取相应措施来解决地基基础承载力不足或沉降失控的问题。因此本文介绍了一种新的施工技术―袖阀管灌注施工技术。
2.袖阀管灌注施工技术介绍
2.1结构和原理
袖阀管灌浆法是通过注浆的方法来加固的。袖阀管的结构如图1所示，注浆是要在注浆管轴限制的范围内进行，注浆管设置了两个栓塞，栓塞间的距离为33～50cm，这样就使得注浆材料可以从栓塞中间向管外渗出来。水泥浆液通过挤压密实、相互渗透以及劈裂等作用，通过足够时间的充分结合形成了强度高的水泥土固结体和像树枝状的水泥网脉体，这就是加固地基土的基本原理。
2.2特点以及使用范围
袖阀管灌注施工技术是一种结合压密注浆、劈裂注浆等现代注浆理论而发展的新型地表垂直深层注浆加固方法。目前应用比较广泛，特别是在地质结构比较复杂的情况下应用更多，该技术有很好的应用效果，下面简单介绍其特点以及使用范围。
袖阀管灌注施工技术的特点如下：
（1）由于袖阀管结构中包含了两个阻塞器，并且所处位置为上下关系，能够保证注浆时将浆液限定在任意区域内，从而具有分段注浆的特点。
（2）袖阀管中的阻塞器能够自由移动。因此在实际运用时，可根据需求进行反复注浆。
（3）由于不同地层所具有的特性不一样，即使对于同一袖阀，可以选择不同注浆参数和注浆材料来进行注浆。
（4）施工机械设备主要有地质钻机、压力灌浆机械、水泥搅拌机等，这些设备比较简单，一般不需要吊装设备。
（5）施工机械在施工时所需场地比较小，在平面尺寸1.0m ×1.5m和净空高度2.5m的空间即可施工，机械设备移动方便，震动也很小。
（6）桩孔直径小，对原有结构破坏小。
（7）为了确保每个灌浆段有较高的注浆压力，保证浆液渗透到地层中，要把每个灌浆段做成固定值为330～500 mm长度。袖阀管灌浆与普通花管灌浆最大的区别就是可进行二次灌浆，这样不仅可以避免浆液流失太快，还能保证较高的充填率。
它的适用范围比较广，例如房屋建筑、市政建设、公路铁路建设等领域，主要应用有如下几个方面：
（1）防止深基坑附近的渗透，可进行预防和控制。
（2）对路基进行加固，以防出现裂缝；对已出现的裂缝可防止其因沉降而扩大。
（3）盾构机在始发或到达时容易对洞门造成影响，可利用该技术进行加固。
（4）对于结构比较松散的地层可进行加固。
（5）对于过度挖掘的地层，容易出现空洞或碎带，通过该技术来降低土层或者岩层的压缩性，从而来防止地层周边的房屋或其他建筑物的变形、沉降。
3．袖阀管灌注施工材料、设备以及工艺顺序
3.1施工材料和设备
施工材料主要是注浆材料，浆液有两种，分别是双液浆和单液浆，不同液浆其配置比例不一样。两者都采用的是32.5级普通硅酸盐水泥，然而双液浆采用的水灰比是1：1~2：1，而单液浆的水灰比为0.5：1~1：1，另外双液浆还需要另加2%的水玻璃。
施工设备包括注浆管、注浆设备以及引孔设备。注浆管结构如图2所示。注浆设备有多种型号可供使用，比如KBY50/7型双液注浆泵、HFV5D型双液注浆泵、ZBSB-70-11/5-7.5型注浆泵。引孔设备可用跟管钻机或者工程地质钻机，其型号有300型和100型。
1)定位
首先根据工程图对场地进行修整，然后用经纬仪测放出各施工区的注浆孔位，找出注浆空位后用钢筋或者木桩作标记并对其进行编号，这样可以方便后续工作顺利的进行。
(2)钻孔
一般采用钻机来打孔，在钻孔过程中，工作人员要认真注意观察孔内返浆的变化，及时对其进行调整，从而确保钻孔的顺利进行。一般来说钻孔的深度要比设计深度多20～30cm。在钻孔的同时要对每个孔认真、详细地做好原始施工记录。
(3)清孔
清孔就是把做好的孔清洗干净，连接注浆管，用注浆泵向孔内泵送大量清水，大量的清水可以将孔内的泥浆和沉渣冲出孔外，直到孔口流出清水即可。
(4)浇注套壳料
套壳料具有收缩性小，较高的脆性和稳定性、粘度较低、析水率较小以及强度高强度等特点，由于具有这些特性，套壳料能够固定袖阀管并可以封填管外空隙，这样能避免浆液上冒。套壳料浇注方法：通过钻杆下到孔底或导管下到孔底，用泥浆泵将拌好的套壳料经钻杆或导管注入孔内。
(5)安设袖阀管
袖阀管开直径约5mm的孔眼，孔眼是用来出浆的，用橡胶皮可以封死孔眼。放置袖阀管时，下端要用锥形堵头封闭好，上顶端要用保护帽套住。
(6)注浆
等到套壳料达到一定强度后，在袖阀管内放入带有双塞的灌浆管，然后向管内进行注浆；根据地层情况进行施工，注浆一般是分多次进行的。
4.质量控制
（1）对于过期水泥、受潮水泥或其他任何不合格的材料和设备，不应使用。
（2）在进行测量放样时，要做到孔位的场地平整。
（3）保证灌注孔口的止浆率>90%。
（4）浆液的制作要严格按照所选材料的规格比例进行配置。
（5）时刻控制注浆的含量以及压力，防止出现异常。如出现异常要即刻停止，并进行检查维修。
（6）注浆时以防堵管，需要采取一定措施来保证其正常运行，比如说压力的控制、凝结时间的合理选择等。
（7）浆液配比、布孔方式要根据实际情况进行适当调整。
5.工程实例
该实例就是采用袖阀管灌浆技术对深圳地铁进行地表加固，该隧道SK13+720~SK13+750段因地质岩层变化较大、土体层次比较明显、地质情况复杂。并且在SK13+736处有一处高角度的逆断层，在做隧道衬砌时，发现边墙和隧道拱顶之间有位移和裂缝，同时有水渗透。经过专家组意见，确定了采用注浆加固的方法来进行地表加固。通过分析后确定了注浆设计的各项参数，注浆压力选取的是0.2~0.5MPa的低灌注压力，其单峰压力小于1.2Mpa，采用KB80412型的钻孔机进行钻孔，并且按要求把孔位距离布设为2.0m×2.0m的间距，先后中央，先同排后隔排的顺序进行灌注。为了减少因地层的不均匀而引起注浆效果不佳，所选取的注浆步距为0.6m-1m。在效果评价时，抽取了钻孔长度的10.06%。通过分析法、注水实验法、取芯观察法以及重力触探法等手段进行效果检测，结果显示其利用注浆加固区域比未加固区域其触探锤击系数高出一倍多。而且未注浆地层利用注水实验法进行检测时，发现其水位并不是很稳定，而加固地区其地层渗透系数达到了1.017×10-4cm/s，并且岩芯具有很好的强度。可见，袖阀管灌注施工技术对特殊地质条件下的地基加固有很好的稳定效果，并且对围岩的密实度有明显的提高，达到了注浆加固的目的。
6.总结
目前，袖阀管灌注施工技术已在多项工程中运用，从运用效果可知袖阀管灌注施工技术作为地铁工程建设中的一项重要技术，能很好地改善地基稳定性、提高土体的性能以及增加抗压变形能力，对防漏、防渗、岩溶的处理也有很好的效果。因此，该技术值得在工程施工中大力推广。
参考文献
[1] 金宝.袖阀管注浆技术在广州地铁某桥基加固中的应用[J].施工技术铁道工程学报,2010(11).
[2] 滕扬.袖阀管注浆在广州地铁岩溶处理中的应用[J],中国高新技术企业,2008(7).
作者简介：
【摘 要】 天津地铁3号线华苑主体围护结构全部采用钻孔咬合桩，最大桩长深达32.8m，为国内首创。由于钻孔咬合桩施工技术还不十分完善，如何处理施工中常见的故障，成为广大施工技术人员普遍关注的问题。文中介绍了钻孔咬合桩的基本原理，并结合咬合桩的施工实际，分析总结了常见故障的处理方法，为钻孔咬合桩施工提供了新的思路。
【关键词】 钻孔咬合桩; 超缓凝混凝土; 管涌
1工程概况
天津地铁3号线华苑站位于迎水道与桂苑路交口处，站北侧为规划中的天大天财科技园和麦迪逊商贸广场，西侧为鑫茂民营科技园，南侧为日华里居住区。华苑站为地下岛式车站，二柱三跨钢筋混凝土框架结构，全长200m，标准段基坑净宽20.54m，深17.9m，地下市政管线错综复杂，有电力、雨水、污水、煤气等共14条管线穿越基坑。地下稳定水位埋深约为2.9m。本基坑地层分布有第四系全新统人工填土层，第Ⅰ陆相层、第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层及第Ⅲ陆相层。岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。各土层的性质、层序、厚度及力学性质见下表。
关键词：地铁换乘站既有线保护措施
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
国外一些发达国家城市地铁换乘站的施工已经非常成熟。如英国、日本等国家针对此类问题已经形成了规范化指南，对施工时应引起注意的影响范围和需采取的措施规定了严格的划分标准并制定了相应对策。我国对地铁换乘站施工技术的研究起步较晚，随着进入21世纪，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。但是因为对新建线路施工给既有线造成影响的认识还处于初步阶段，以致出现一个突出的问题，即如何在保证既有线路正常运营的前提下进行换乘车站结构的施工，以便为既有和新建地铁线的衔接创造便利条件，并且最主要的是确保既有线的运营安全。本文通过对天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程中换乘结点施工工艺的研究，摸索出一些经验，为地铁换乘车站的建设提供参考。
二、工艺原理
换乘节点施工技术难点主要是对既有线的保护措施的有效实施，确保既有线变形、沉降量在设计要求范围内，确保既有线运行安全。通过对换乘节点施工各个过程的动态监控，根据本站所处的现场实际环境，制定一整套的有针对性的既有线保护措施，通过对既有线以及换乘节点自身监测数据的及时整理、分析，总结出影响换乘节点以及既有线运行安全的主要因素，并规避之，确保换乘节点车站自身结构以及既有运营车站变形控制满足设计及规范要求。
三、适用范围
换乘站节点施工对既有线的影响及保护措施施工工艺研究适用于地铁工程中换乘站施工，可应用于施工单位承建的地下工程以及类似其他土建工程中。随着天津地区、乃至全国范围的经济快速发展，建筑市场日益繁荣，今后此类工程还将不断出现。
四、工程概况
1、5号线张兴庄站概况
天津地铁5号线张兴庄位于北辰区宜兴埠镇下卫道1号，既有铁路北环线与规划均富路交口处，与3号线张兴庄站采用“T”型换乘。5号线张兴庄站为地下三层岛式站台车站。车站长度148.05m。标准段基坑深23m，盾构井段基坑深24.7m。如下图所示，5号线车站设有4个出入口及2个风道，其中1号、4号2个出入口与3号线共用。
2、3号线概况
地铁3号线张兴庄站位于宜白大道南侧，北环铁路北侧，车站长度181.65米。车站与北环铁路基本平行，地铁箱体外边线距北环铁路护坡底边约4.0米～6.0米，距铁路路基中心线约19.2米～21.2米。车站主体采用两柱三跨框架结构。除换乘节点为地下三层结构外，其它部位为地下二层。目前3号线已正式运营。
五、换乘节点处设计方案研究
（一）3号线车站换乘节点设计方案
1）目前3号线车站换乘节点的土建施工已全部完成。
2）换乘节点为局部地下三层钢筋混凝土框架结构
3）为保证3号线结构的整体性，减少5号线基坑开挖对既有3号线的影响，换乘节点负一、负二层与负三层交接处未设置变形缝，而设置了后浇带（后变更为诱导缝）。
4）3号线与5号线交接处设置变形缝。
5）3号线与5号线交接处，在变形缝内侧设施临时封堵墙，临时封堵墙采用钢筋混凝土结构，墙厚700mm，在5号线主体结构施工过程中以及附属结构施工过程中拆除。施工5号线结构时须凿除3号线换乘节点变形缝侧地连墙，破除时采用人工空压机破除方法。
3号线张兴庄站换乘节点负一、负二层结构平面图
3号线张兴庄站换乘节点负三层结构平面图
3号线张兴庄站换乘节点结构纵断面图
六、保护措施
针对5号线张兴庄站施工可能对3号线运营产生影响的因素以及5号线施工过程中与运营3号线有冲突的情况一一进行分析，并制定相应有效的保护措施。
1、在5号线施工过程中，全程对3号线结构、轨顶、北环铁路等部位进行监测，根据施工部位不同、风险情况不同调整监测频率，出现异常情况，暂停部位施工，会同相关各方开会分析原因，并采取有效的控制措施后方可恢复施工。
2、车站主体结构施工过程中，谨慎处理与3号线换乘节点变形缝，应严格按照变形缝处处理做法的施工方案执行，并保证变形缝结构处理以及防水做法的施工质量，确保变形缝处结构安全以及避免因变形缝处渗漏水导致的结构沉降，危及5号线结构以及3号线运营安全。
3、3、5号线换乘节点变形缝处有1000mm地下连续墙、700mm厚临时封堵墙（见3号线换乘节点结构平面图）、250mm厚砌块墙(与临时封堵墙呈三角形布置)，在5号线车站土方开挖以及支护结构施工过程中，地连墙已经从上至下全部破除完成。在5号线结构施工过程中，由于变形缝结构做法以及通视施工需要，对临时封堵墙进行自下而上的破除。
临时封堵墙破除过程中，施工作业点与3号线最近，因此应加强3号线的结构监测，派专人在临时封堵墙破除过程中，对轨行区砌块墙的外观进行巡视，如因震动引起砌块墙体裂缝、变形等情况，应立即停止施工，与运行部门请点对砌块墙进行加固处理后方可恢复施工。
4、5号线1、4号线出入口与3号线B、E出入口共用，形成集散大厅。1号出入口与3号线单层接、4号出入口与3号线双层接。4号出入口围护结构为地连墙、1号出入口围护结构为SMW工法桩，附属结构冷缝采用高压旋喷桩进行止水加固。5号线附属结构基坑支护结构采用钢支撑。因此应确保5号线附属结构围护结构工法桩、地连墙施工质量，尤其是地连墙接缝处、附属结构与主体结构交接冷缝处高压旋喷桩的施工质量，避免附属结构土方开挖过程中由于结构质量缺失导致渗漏水，危及3号线运营安全。附属结构土方开挖过程中，应严格遵循“按需降水、分层开挖、及时支撑限时完成”的原则，在开挖过程中应加强对3号线结构的监测。另外，在集散大厅结构施工过程中，需凿除3号线B、E号出入口装修墙砖、结构侧墙以及3号线出入口围护结构，我方将与运营部门积极协商，设置临时围挡、采取有效的降尘措施，破除时间选择在夜间进行，避免因粉尘、噪音影响3号线运行。集散大厅施工涉及与运营部门协调施工、导行问题。
七、监测方案
1、监测目的
（1）、检验设计所拟定的土体或围岩的假设条件和计算参数合理否，以便有针对性地修正设计参数，变更施工方法和优化施工工艺，做到动态设计、信息化施工；
（2）、通过对基坑工程监测项目的观测，以及监测数据的分析处理与计算，进行预测和反馈，决定是否需要对支护结构、3号线既有结构及北环铁路采取保护或加固措施，以确保支护结构或3号线及铁路运营环境的安全；
图中监测点编号代表如下：
SGC――轨道结构（道床）竖向位移
GDX――轨道静态几何形位（轨距、轨向、高低、水平）
JGK――变形缝差异沉降、开合度（底板、中板、顶板)
（3）、通过检测量测收集数据，为天津地铁或类似工程设计、施工及相关规程的制订积累经验。
2、监测内容
本标段基坑开挖面积大、开挖深度比较深，施工周期长，对周边环境的保护要求较高。根据围护结构特点、施工方法、场地工程地质及环境条件，针对本工程的中间柱沉降、围护结构、3号线既有结构及北环铁路应作为重点监测及时发现隐患，并根据监测成果相应地及时调整施工速率及采取相应的措施。对3号线及北环铁路和基坑本体作重点监测。
⑴ 基坑围护结构的形变及支护系统的受力情况。
⑵ 基坑周边3号线既有结构及北环铁路运营。
3、监测频率
对于既有结构3号线的监测频率，应按照运营公司要求以及运营期间监测施工的请点情况而定。
4、监测报警值
轨道结构（道床）竖向位移――累计值达+7~-7mm
轨道静态几何形位――累计值达+7~-7mm，两轨高差3mm
变形缝差异沉降、开合度――绝对值累计达20mm
八、效益分析
在换乘节点的建设中所面临的技术疑难是地铁建设过程中所必须解决的新的课题，在换乘车站的施工技术上也没有可以直接照搬的成熟的施工经验，一定程度上只能靠在实际施工过程中不断的分析、总结和归纳。因此对于地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站的建设来说，工程典型、研究意义重大。通过换乘站节点施工对既有线的保护措施的研究和总结，不但可以对现行的施工技术进行指导，减少施工风险。更能为今后换乘节点的设计和施工积累技术储备，保证地铁建设和地铁运营安全、可靠。
九、参考文献
《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999
《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99
《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99；
《建筑施工高处作业安全技术规程》JGJ80-91；
《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97
《工程测量规范》GB50026-93
关键词：地铁车站；明挖法；工程施工
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）06-0144-02
明挖法就是指在地铁隧道施工过程中，先将地铁隧道部位的岩体全部挖除，然后在进行洞身、洞门的施工，之后对施工区域进行回填的施工作业方法。明挖法相比于其他施工作业方法具有施工作业技术简单、施工进度快、经济安全等一系列的优点，因此在城市隧道工程施工中得到了广泛的应用。但是隧道工程施工工序较多，降低地下水位、边坡支护、土石方开挖、结构施工以及防水工程施工等关键工序质量控制不当，极易造成施工或者后期投入使用阶段出现安全隐患。因此，结合明挖工程施工技术特点，合理的制定工程施工技术方案，并严格控制施工质量，已经成明挖工程施工管理的关键，这对于提高地铁隧道建设水平也具有重要作用。
1 地下连续墙施工
（1）导墙施工。在地下连续墙施工前一般要先施工导墙，并以导墙作为控制地下连续墙各项技术指标的基准。导墙主要是起着支护槽口土体、承受地面荷载以及稳定泥浆液面的作用。现阶段在地铁车站明挖法施工作业中，导墙一般采用现浇钢筋混凝土结构，并采取分段施工的作业方式，分段长度一般为30～50m左右控制，具体施工工序为首先对施工作业场地进行平整，并完成作业测量定位，之后进行挖槽完成钢筋绑扎以及模板的支立，再进行混凝土的浇筑，待混凝土强度达到设计强度之后即可拆除模板。导向墙施工质量控制要点主要是控制内墙面与地墙纵轴线平行度、内外导墙间距误差、导墙内墙面垂直度、导墙内墙面平整度以及导墙顶面平整度等指标的控制。
（2）泥浆的制备。在地下连续墙施工中泥浆主要是在挖槽施工中起到护壁的作用，对于泥浆施工质量主要是控制泥浆的配合比，在施工过程中应该及时的对泥浆的比重、粘度、含砂率以及PH值等指标进行试验检测，确保泥浆满足工程施工要求。
（3）成槽施工。对于地下连续墙槽段的划分，应该按照设计图纸的划分进行施工作业，但是在转角位置应该综合考虑成槽机开口宽度以及入岩施工要求。成槽施工是地下连续墙施工最为关键的工序，现阶段在车站明挖施工作业中一般使用抓斗成槽施工工艺，在施工方法上一般采用跳槽法的施工工艺，按照槽段长度与成槽机开口宽度，明确首开幅和闭合幅，确保成槽机切土时两侧邻界条件的均衡性，保证槽壁垂直度满足施工技术规范要求，在成槽后以超声波检测仪检查成槽质量，重点确保墙面垂直度、槽深、槽宽、槽段长度以及墙顶中心线等进行控制。之后利用导管采取泵吸反循环进行二次清底并不断置换泥浆，确保沉渣厚度满足设计要求。
（4）钢筋笼的制作与吊装。对于钢筋笼的使用，为了缩短施工工序，可以采取整体制作、整体吊装入槽的施工工艺。在施工作业前，应该对钢筋笼的主筋间距、水平筋测距、钢筋网长度宽度等指标进行控制。钢筋笼的吊装应该采取平吊的施工作业方式。在钢筋笼吊装完成后应该根据实际情况进行调整，严禁强行冲击入槽，在吊装结束之后
（5）混凝土的浇筑施工。对于混凝土的浇筑，在浇筑前必须对灌注混凝土的质量进行经检查，重点确保混凝土的坍落度、初凝时间以及终凝时间等指标控制，采取分层浇筑的施工作业方式，并及时的振捣密实。
2 冠梁施工
冠梁施工的主要目的是将地下连续墙连接形成一个整体，以便于形成封闭的框架。对于冠梁混凝土，一般采取标号为C35的混凝土，泵送施工作业，具体施工工艺如下所示：
（1）混凝土的凿除。在地下墙灌注施工作业之后，应该及时的清除顶部的泥浆，在混凝土终凝并达到设计强度以后，应该及时的将地下连续墙超灌部分混凝土凿除，并及时除去锚固钢筋上的砂浆。
（2）土方开挖。在冠梁施工作业土方开挖时，应该保留基坑外侧的导墙，将基坑内侧的导墙采用破碎锤或者是风镐进行破除，然后采用挖掘机对内侧土方进行开挖。
（3）钢筋的绑扎以及支模。对于冠梁钢筋的绑扎应该采取集中加工的方式，通过现场绑扎，以确保钢筋施工满足设计以及规范要求。在完成钢筋绑扎后，应该及时的支模，并确保模板支撑体系的牢固。
（4）混凝土浇筑施工。对于冠梁混凝土的浇筑，重点要确保振捣密实，按照施工技术规范要求控制振捣器的插点间距以及振捣时间，确保混凝土振捣密实。需要注意的是在混凝土冠梁的施工缝应该与地下墙的接头错开，同时及时的洒水养护。
3 土石方工程施工
对于地铁车站的土石方工程施工，一般采取由两侧向中间开挖施工的作业方式，在设置好钢支撑后采用机械横向开挖，纵向推进。在土石方基坑开挖施工前，首先应该完成降水设施的施工，一般采取在基坑内设置两排φ700降水井的方式进行处理。对于土石方的开挖应该根据钢支撑的分层开挖，分层设钢支撑，即挖一层土，设一层钢支撑。逐步开挖施工至设计标高以上0.2m左右，然后由人工挖至设计标高。在土石方挖至设计标高后即施做接地网，同时完成底板垫层、防水层铺设、底板、底纵梁及部分边墙结构的施工作业。
在土方开挖工程施工过程中如果遇到岩层，可以采取由挖拙机改装成液压炮机先行破碎，并用风镐辅助破碎，然后由挖土机装斗，将土石渣由龙门吊吊至地面。在土石方开挖工程施工中，对于出入口通道、风道、风亭位置的土石方施工，由于通道、风道较窄，因此应该沿风道、通道纵向由内向外开挖，同时采取多配支撑以减缓开挖横向钢支撑的影响。土石方的开挖可以采取多配支撑的施工作业方式，在确保施工作业机械工作空中间的前提下，交替架设钢支撑进行土石方的施工作业，即在钢支撑设计位置上方一定的高度先装一道临时钢支撑，这样既可以保障保证挖土机的工作高度，同时又能够保证围护结构的安全。
4 主体结构以及防水工程施工
（1）车站主体结构施工。对于地铁车站主体结构，应该按照车站主结构的实际情况划分施工区段。施工的关键工序在于钢筋工程、模板工程、混凝土工程以及特殊部位的工程施工工序控制。其中钢筋加工与绑扎，应该注意绑扎位置准确，同时做好上下层的钢筋定位，确保混凝土保护层厚度一致。对于混凝土工程施工，重点确保混凝土原材料质量合格、配比设计科学合理，尤其是针对大体积混凝土，更应该做好施工方法以及浇筑程序的控制，确保混凝土工程施工质量满足技术规范要求。
（2）防水工程施工。防水工程施工作为地铁车站施工的关进工序，对于地铁车站结构防水工程施工应该遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则进行施工控制。地铁车站明挖主体结构防水体系应该采取防、堵、排相结合的防水体系，对于明挖车站主体结构采取全包柔性层防水以及自防水的方式进行处理，全包柔性防水层主要是对明挖段顶板、侧墙与桩墙之间以及底板分别采用防水涂料或者是防水板进行处理。对于主体结构的自防水一般在二次衬砌施工时采用抗渗等级较高的防水混凝土。对于特殊部位例如变形缝应该采取止水带、嵌缝膏、隔离膜、衬垫板等措施进行施工处理，对于穿墙管件以及明暗挖接口则应该采取固定式防水方法。
5 结语
明挖法作为地铁工程常见的工程施工工艺，具有施工技术成熟、作业速度快以及经济合理等技术优势，因此在地铁车站工程施工中得到了广泛的应用。在工程实际施工作业过程中，应该严格按照施工项目实际情况，优化支撑体系施工方案，同时重点做好主体结构渗漏水治理，强化施工过程中的检测分析，以确保地铁工程施工作业安全顺利开展，提高地铁车站工程建设水平。
参考文献
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关键词：盾构；隧道；管片；芳纶纤维布；加固；安全
中图分类号：U455.43文献标识码： A 文章编号：
一、引言
受国家大力进行基础设施建设和城市化进程的影响，目前城市地铁在各大城市如火如荼的进行大力建设，盾构法隧道作为最主要地铁隧道施工工艺，被越来越多应运，但是随着盾构法隧道的普及，随之而来的一些施工质量问题也暴露出来，主要是在盾构推进过程中管片出现开裂、掉角、保护层脱落、渗漏水等现象。主要原因是盾构推进过程中姿态不佳、地质情况复杂等各种主观、客观原因造成的。目前已经有多个城市的地铁盾构隧道出现了类似的情况。本文结合某市地铁盾构隧道管片开裂的实际情况，对隧道管片开裂进行相关的修补加固进行详细阐述，经修补加固的盾构隧道管片最终满足其安全使用需要。
二、工程简介
某市地铁区间隧道采用的是预制钢筋混凝土管片，管片外径6.2m，内径5.5m，宽度1.2m，厚度0.35m。每环管片纵向共16只M30螺栓，环向共12只M30螺栓。按照隧道埋深不同，管片配筋相应有差别，按照隧道埋深不同将管片分为P1、P2、P3三类，即浅埋、中埋、深埋环，浅埋覆土厚度h≤11m，中埋11
管片端面环缝采用凹凸榫槽结构（管片环缝结构见图1），纵缝采用平面式，衬砌间连接件采用双头弯螺栓。衬砌纵、环缝防水采用多孔特殊断面的三元乙丙橡胶弹性密封垫，外侧加贴遇水膨胀止水条，形成双道防水。
管片开裂的原因主要有以下几方面的原因：
1）设计方面：管片环向衔接处结构设计为凹凸榫槽，该类结构对拼装精度要求较高，限制了管片错台程度，易造成凹槽处局部应力集中，致使该部位混凝土开裂。
2）盾构机姿态影响：盾构机姿态控制不良，造成局部盾尾间隙较小，在管片拖出盾尾时，引起盾壳对管片挤压，致使管片局部应力集中，致使混凝土开裂。
3）管片错台：管片错台易形成对管片环缝处凹槽的径向剪切力，造成管片内弧面出现裂纹或破损。
4）该市地铁使用的是通用型双面楔形管片，楔形量为37.2mm，管片选型不合适将会引起千斤顶行程差较大或者盾尾间隙不合适，造成管片偏心受力或者管片受挤压，引起管片开裂。
该市区间隧道在盾构推进过程中，由于盾构姿态不佳等因素，造成部分管片出现开裂，开裂部位主要集中在隧道顶部和两侧腰部，开裂宽度从边缘至手孔边，深度由深及浅，以表层混凝土剥落为主，虽然在边缘部位开裂深度超过5cm，但均为管片侧面保护层厚度范围，有少量管片出现漏筋现象，管片开裂的主要形式见图2；所以需对上述开裂的管片进行修补，以保证隧道结构的耐久性及后期运营的安全性。
图1管片环缝结构图2管片开裂形式
三、修补概述
通过论证，对于拱顶100°范围内管片边缘开裂长度L≤1.0m时，采用环氧砂浆进行修补，对于100°范围内管片边缘开裂长度1.0m＜L＜2.5m，采用环氧砂浆加芳纶纤维布进行修补。
芳纶纤维布修补设计形式为：采用与管片等强度的环氧砂浆对于出现的开裂的部位进行修补，待环氧砂浆强度达标后，使用环氧树脂加芳纶纤维布进行修补补强。
四、修补施工技术
1、工艺流程
前期准备管片环氧砂浆修补管片清理涂刷底胶粘贴芳纶纤维布。
2、施工技术措施
（1）前期准备
由于在隧道内进行管片修补，施工空间较小，在进入施工现场作业前，保证施工现场三通一平，作业采用由外后内的顺序进行，配备两支施工队进行作业，每队4人，共8人。主要材料为AFS60芳纶布、环氧树脂胶A＆B、专用滚筒刷、毛刷、刮板、剪刀、凿子、榔头、混凝土角磨机、砂轮（砂纸）、吹风机、活动脚手架、棉纱、环氧砂浆等材料。
（2）管片环氧砂浆修补
在用环氧砂浆修补前，将已经开裂的混凝土凿除干净，对于部分存在钢筋锈蚀的情况，需用钢丝刷刷去钢筋表面堆积的疏松锈蚀，用油漆刷蘸水把开裂处表面洗刷一遍，待表面干燥后，在开裂表面涂刷界面剂，然后按照配比环氧砂浆对开裂处进行修补，根据实际情况可进行多次修补，保证环氧砂浆的密实度。
（3）管片清理
①混凝土表面如出现剥落、蜂窝、腐蚀等劣化现象的部位应予剔除，对于较大面积的劣质层，在剔除后应用聚合物水泥砂浆进行修复。
②用混凝土角磨机、砂轮（砂纸）等工具，去除混凝土表面的浮浆、油污等杂质，构件基面的混凝土要打磨平整，尤其是表面的凸出部位要磨平。
③用吹风机将混凝土表面清理干净并保持干燥。
（4）涂刷底胶
按一定比例将主剂与固化剂先后置于容器中，用搅拌器搅拌均匀，根据现场实际气温决定用量，并严格控制使用时间。
用滚桶刷或毛刷将胶均匀涂抹于混凝土构件表面，厚度不超过0.4mm，并不得漏刷或有流淌、气泡，等胶固化后（固化时间视现场气温而定，以手指触感干燥为宜，一般不小于2小时），再进行下一道工序。
（5）粘贴芳纶纤维布
①按设计要求的尺寸裁剪芳纶布，粘贴宽度为开裂管片处环缝至手孔边共20cm，粘贴长度为开裂管片范围两侧各外扩15cm。
②配置、搅拌粘贴胶料，然后用滚筒刷均匀涂抹于所粘贴部位，在搭接、拐角部位适当多涂抹一些。
③用特制光滑滚子在芳纶布表面沿同一方向反复滚压至胶料渗出芳纶布外表面，以去除气泡，使芳纶布、树脂、混凝土构件粘结成一体。
④如多层粘贴应重复以上步骤，待芳纶布表面指触感干燥为宜，方可进行下一层芳纶布的粘贴。
⑤在最外一层芳纶布的外表面均匀涂抹一层粘贴胶料。
⑥在芳纶布粘贴好之后，对其进行适当的外部保护。
五、施工技术要求
1）AFS60芳纶纤维布厚度不小于0.286mm，抗拉强度大于2000MPa，弹性模量不小于110GPa，延伸率大于2%。
2）底胶粘结强度大于2.74MPa。
3）浸渍树脂比重为1.0～1.3，抗拉强度大于30 MPa，抗弯强度大于10 MPa，粘结强度大于2.74 MPa。
4）原材料的力学性能指标均在80°高温下不衰减。
5）在涂刷混凝土界面剂时，在其未干前立即进行管片修补。
6）在管片修补时，需待盾构机台车离开200米，隧道稳定后进行。
六、结语
通过对由于盾构推进造成管片开裂修补后，经论证，满足结构安全及后期运营安全，以上是本人在施工过程中遇到的较为典型的工程实例，并进行了一些简单认识和总结，希望能给类似的工程提供一点参考和帮助，同时也希望各位同行给予批评和指正。
参考文献：
[1]GB50446-2008 盾构法隧道施工及验收规范
[2]DG/TJ08-2041-2008 地铁隧道工程盾构施工技术规范
【关键字】地铁施工，盾构机选型，施工组织
中图分类号：TU74文献标识码： A
一.前言
新世纪的发展使得我国在地铁建设方面也得到了迅猛发展，地铁逐步成为人们生活和工作中必须的交通工具。地铁高效、节能、环境好，不仅能解决城市交通拥挤的问题，还能反映出城市的发展水平，在我国持续发展道路中起到了很大的作用。经济越发展，地铁的发展前景就越广阔。要使得地铁能够安全可靠，就要在其施工方面多加注意，同时在施工时要选购合适的机型才能完全保证在整个过程中地铁顺利建成。
二.盾构机概述
盾构机全名为盾构隧道掘进机，其主要集中了控制、遥控、传感器、导向、测量、探测、通讯等技术，是一种隧道掘进的专用工程机械，广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电等隧道工程。盾构机是由动力机构、切削刀盘、液压顶进机构、岩土排运机构及检测导向机构等多个相互配合的部分组成的一种隧道掘进机械。它较适用于砾石、软土、硬岩等不同地质构造的隧道暗挖，具有较好的施工稳定性和掘进性能。
盾构机在一个可以有效支撑地层压力，并且可以在地层中推进的圆形、矩形或马蹄形等特殊形状的钢筒结构的掩护下，完成挖掘、出土、隧道支护等工作。这种施工方式具有施工速度快、自动化程度高、节省人力、经济合理、减少对地面建筑物的影响和不影响地面交通等特点。
三.盾构法的介绍
我国应用盾构法修建隧道始于二十世纪五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），八十年代末、九十年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有近300多台，只要掌握在中国中铁、中国铁建等国有大型企业手中，大多是土压平衡盾构机。
随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径15.43m的泥水盾构建成了上海长江隧道，这也是目前我国最大直径乃至世界最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土又有坚硬岩石，以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。
除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下四个方面。
（一）掌握了盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；
（二）掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术，以及防水技术；
（三）掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；
（四）掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。
四.地铁施工中盾构机选型
1.盾构机类型的选择
地铁隧道施工时，盾构机的选型及配置是极为关键的环节。特定的施工环境中隧道地质状况的不同，决定了盾构机选型的不同。采用盾构施工的地层通常是复杂多变的，在选定盾构机型时，地质条件是最重要的参考因素。
盾构机选型有以下两方面的内容：一是对盾构机出土方式与工作面的平衡方式的选择；二是对盾构机保持工作面稳定时对盾构机密封仓状态的选择。对于复合地层的盾构施工其主要考虑的因素则是施工地层的地质情况。
2.盾构机选型影响因素
盾构机的选型应当根据施工工期、施工地点的地质水文情况、经济效益、环境状况、安全状况等综合考虑。综合起来，影响盾构施工的因素较多：主要有地层条件、隧道长度与线形、地下水的含量及水压、后续设备与盾构机的配套能力等。盾构机经过土层的流动性、可塑性、渗透性等情况，是盾构选型最基本的依据；盾构机掘进过程中，对地上建筑物、地下建筑会带来不同程度的影响。因此，对施工周围环境的保护，也是影响盾构型式选择的因素之一；随着我国城市现代化建设步伐的加快，城市对各种施工影响的承受力会逐步降低。综合效益较理想但造价较昂贵的盾构施工法会成为各有关单位不得不仔细研究的问题。
五.盾构隧道施工技术
1.根据以往工程实践，一般盾构施工的工艺流程步骤如下：①盾构机的组装与调试；②盾构始发；③盾构掘进；④管片安装；⑤盾构掘进方向的控制与调整；⑥同步注浆与二次补强注浆；⑦掘进过程中的刀具管理和换刀方案；⑧盾构到达；⑨盾构的拆卸。在施工过程中，需使各施工环节相互协调，做到优化配置。为确保在地层中快速、安全地施工，主要介绍以下几个关键步骤。
2.盾构掘进
(1)盾构试掘进
盾构开始掘进的45米称为试掘进段。掘进完成90米后开始拆除负环管片，通过试掘进段拟达到以下目的：①用最短的时间对盾构机进行调试；②了解和认识本工程的地质条件，掌握该地质条件下泥水平衡盾构的施工方法；③收集、整理、分析及归纳总结各地层的掘进参数；④熟悉管片拼装的操作工序，提高拼装质量，加快施工进度。
(2)盾构正常掘进
盾构机在完成前45米的试掘进后，将对掘进参数进行必要的调整，为后续的正常掘进提供条件。主要内容包括：①根据地质条件和试掘进过程中的监测结果进一步优化掘进参数；②通过加强施工监测，不断地完善施工工艺，控制地面沉降；③推进过程中，严格控制好推进里程，将施工测量结果不断地与计算的三维坐标相校核，及时调整。
(3)盾构掘进流程及操作控制程序
3.盾构掘进方向的控制与调整
由于地层软硬不均、隧道曲线和坡度变化以及操作等因素的影响，盾构推进不可能完全按照设计的隧道轴线前进，而会产生一定的偏差。当这种偏差超过一定限界时就会使隧道衬砌侵限、盾尾间隙变小使管片局部受力恶化，并造成地层损失增大而使地表沉降加大，因此盾构施工中必须采取有效技术措施控制掘进方向，及时有效纠正掘进偏差。
(1)盾构掘进方向控制：①采用VMT或者SLS—T隧道自动导向系统和人工测量辅助进行盾构姿态监测；②采用分区操作盾构机推进油缸控制盾构掘进方向；
(2)盾构掘进姿态调整与纠偏：①分区操作推进油缸来调整盾构机姿态，纠正偏差，将盾构机的方向控制调整到符合要求的范围内；②在急弯和变坡段，必要时可利用盾构机的超挖刀进行局部超挖来纠偏；③当滚动超限时，盾构机会自动报警，此时应采用盾构刀盘反转的方法纠正滚动偏差。
4.同步注浆与二次补强注浆
盾构施工引起的地层损失和盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结以及地下水的渗透，是导致地表、建筑物以及管线沉降的重要原因。为了减少和防止沉降，在盾构掘进过程中，要尽快在脱出盾尾的衬砌管片背后同步注入足量的浆液材料充填盾尾环形建筑空隙。
同步注浆与盾构掘进同时进行，通过同步注浆系统及盾尾的内置注浆管，在盾构向前推进盾尾空隙形成的同时进行，采用双泵四管路(四注入点)对称同时注浆。
同步注浆后使管片背后环形空隙得到填充，多数地段的地层变形沉降得到控制。在局部地段，同步浆液凝固过程中，可能存在局部不均匀、浆液的凝固收缩和浆液的稀释流失，为提高背衬注浆层的防水性及密实度，并有效填充管片后的环形间隙，根据检测结果，必要时进行二次补强注浆。
六.结束语
伴随着近几年的城市化的进程不断加快，城市人口急剧增加,在增加了城市劳动力的同时，也增加了城市的交通负担，使得交通发展成为一个较难解决的问题。但是地铁的建设则帮助城市缓解了交通压力,大大拓展了城市的空间。因此，在地铁建设方面，我们更应该高度重视地铁施工用盾构机选型以及施工组织，将地铁发展的更广，提升更多城市的交通。
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工程前期准备工作中，就要在充分施工调查的基础上，组织专家和技术人员对技术方案和施工组织进行反复论证、超前策划，不断优化。在充分认识工程特点、重难点的基础上，结合安全质量控制目标和建设工期的要求等对施工工法、施工组织安排、施工重点和技术难点的对策、资源配置等方面重点研究，编制技术方案策划书，作为施工的指导性文件之一。技术方案是地铁车站成本控制的重要环节，在进行技术方案的论证时必须同时进行经济比较，制定的方案应真正达到安全可靠、经济合理、节约工期、保护环境等各方面的要求。
2各工序的施工准备
地铁车站施工系统性强，施工工序多，工序转换频繁，每道工序准备工作的充分与否直接影响施工的顺利进展。每道工序开工前都应认真梳理准备工作的内容与相关要求，施工技术、测量、试验、物资、设备、劳动力等各个方面都应能满足各工序施工需要。
3深基坑稳定、变形与渗流控制
深基坑工程是一门复杂的与多方面因素相关的综合性很强的系统工程，包含了支护、防水、降水、挖土、支撑等环节；深基坑工程也是土木工程领域最为复杂的技术领域之一，涉及到岩土和结构两方面的知识以及土力学中的稳定、变形、渗流三个基本课题，需综合处理。深基坑工程技术上的进步主要反映在基坑支护结构和开挖方法上。
3.1深基坑支护体系施工管理
基坑支护体系是一门系统工程，在设计与施工时，既要保证整个支护结构在施工过程中的安全，又要控制结构的变形和周围土体的变形，以保证周围建筑和地下管线的安全。采用何种支护方案，除了与基坑深度直接有关外，更主要的是根据地层土质的好坏采用不同的支护方案。深基坑支护结构根据地质水文情况和周边环境以及功能要求有多种形式，每种形式根据地质水文情况不同，适用范围各异；地下工程需要重点解决水的问题，止水效果如何也是选择支护结构形式的重要依据。一般应在考虑地质水文条件适宜性、止水效果、经济、技术、设备对场地要求等方面因素后综合比较论证确定。支护体系的施工质量控制直接影响基坑安全，在选择了合理的支护体系后，加强施工过程控制至关重要，重点做好成槽（桩）垂直度、深度和槽（孔）壁稳定、钢筋笼加工与吊装作业、接头处理、墙（桩）间止水、支撑安装精度和质量控制等环节。
3.2地下水控制
地下水主要有潜水、承压水、上层滞水三种类型，地下水对工程施工产生的影响较大，由于地下水处理不当，会产生渗流、涌水、涌砂、坍塌等工程问题或事故，同时地下水使基坑内作业条件差而影响工程正常施工。地下水控制是地下工程施工的技术难点之一，主要方法有集水明排、降水、截水和回灌，根据土层情况、降水深度、周围环境、支护结构种类等综合考虑后优选。
3.3降水控制
一般情况下常用到的方法是基坑降水，降水是伴随开挖深度控制的，始终将地下水位控制在基坑底以下0.5-1m，方可保证基坑安全；对承压水应设降压井以确保坑底稳定；同时还要监测基坑变形情况和周边建构筑物的地表变形情况，防止出现因降水原因，导致周边建筑物沉降或倾斜。开挖支撑施工是决定深基坑工程成败优劣的关键工序，施工中要科学地解决两个方面的基本问题：一是在地下水以上的稳定地层或在含水软弱地层中，都要求基坑本身具有一定的稳定性；二是基坑开挖中不可避免地引起程度不同的坑周土体应力释放和地下水流动，从而导致支护结构体系和坑周地层的位移而造成周围建（构）筑物以及地下管线等设施变形。
4深基坑施工管理
处理好开挖、支撑与结构施工之间的关系是施工组织的关键所在。合理基坑分段，每一段基坑施工时在确保基坑稳定、变形和渗漏受控的前提下，加强设备等资源配置，随挖随撑，快速开挖到基底，并在最短的时间内施作车站底板结构，既是基坑安全控制的需要，也是进度控制的重点环节。基坑开挖与支撑架设阶段成本控制重点在钢支撑等周转材料的利用率，加快后续结构施工进度，提高钢支撑等的周转次数，对降低成本将会有较大的贡献。因此，基坑工程施工的组织管理对安全、工期、成本等控制至关重要，施工中应不断优化。
5结构与防水施工管理
根据设计及规范要求划分施工段，设置纵向、横向施工缝，合理组织平行流水作业、均衡生产是施工组织的关键所在，也是工程进度控制的重点；结构钢筋、模板支架、砼浇筑、防开裂是车站质量控制的重点，结构施工是在地下空间内施工，施工质量受作业环境等影响较大，如：可能的渗水和积水、净空、钢支撑、侧墙单面支模等，施工中加强过程控制很重要；也应看到，结构施工成本控制重点环节之一，由于结构施工主材和周转材料数量大、劳动力密集、工序转换频繁且互相影响等方面的特点，使得成本控制难度较大，但同时也是降低成本的主要环节，从降低钢筋超耗、模板与支架体系的优化与管理、合理的施工组织以提高劳动力的利用率等方面都有通过加强管理和优化方案，都有降低成本的空间。充分发挥施工监控量测信息化施工技术的作用基坑开挖工程是一个动态的过程，在开挖过程中，包括某些土质参数在内的各种参量，如侧土压力、结构压力、土体应力及变形等都在变化，而其变化规律还未被充分掌握。这就产生了设计结果与实际情况的差别，从而可能引发各种工程风险。动态设计及信息化施工技术是密切联系的，在设计方案优化后，通过动态计算模型，按施工过程对支护结构进行逐次分析，预测支护结构在施工过程中的性状，例如位移、沉降、土压力、孔隙水压力、结构内力等，并在施工过程中采集相应的信息，经处理后与预测结果比较，从而做出决策，修改原设计中不符合实际的部分，以指导施工。
6施工生产中应重视的几点问题
（1）车站施工场地“动态”布置是影响车站施工组织能否顺利进行的关键之一，根据车站分阶段、分区域施工的特点，施工场地应综合考虑各阶段的施工特点和需要，合理划分地块用途、动态布置、及时调整，最大限度地方便施工和充分利用有限的地块。
（2）施工进度计划是施工组织管理的重要依据，根据建设工期的要求和施工组织安排、施工技术方案等合理筹划安排计划，过程中严格控制，均衡生产，同时也应根据工程进展进行动态调整，确保生产目标的完成。
（3）加强参建各方的沟通与协调，为施工营造良好的施工氛围和内外部环境。
7结束语
