时间：2022-10-21 03:02:08
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇船舶专业专业技术总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在**年至**年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，把握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分熟悉到科学的工作程序和严格的治理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂治理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
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检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证实，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我经常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满足。
在工作中我非凡注重对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
果令人很满足。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要把握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及
时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发
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现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行非凡检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违反规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
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四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，**十年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注重到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性熟悉，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上熟悉，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身把握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
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计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项治理工程，要做好船舶检验，必须把握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船
【关键词】高职；船舶CAD/CAM；教学改革
船舶CAD/CAM，即船舶计算机辅助设计与制造技术，随着计算机应用技术的迅速发展及其在各生产领域的普及，CAD/CAM已广泛应用于船舶建造、修理等相关行业，并且显著提高了船舶设计和建造效率，不仅实现了对船舶行业产品的速度及精度的要求，更已成为我国船舶行业与世界先进造船理念接轨的核心技术。随着我国造船技术的不断发展，我国树立了从造船大国向造船强国转型的目标，这就更要求未来船舶业必须拥有一批既有先进设计理念又掌握先进制造技术和手段的专业技术人才来推动我国船舶行业的发展。船舶CAD/CAM 技术可以充分应用于船舶设计、建造、维修、管理等相关过程，为船舶全生命周期管理提供了强大的实现手段，是当今世界先进造船理念的核心技术之一。
船舶CAD/CAM作为船舶专业课程体系中的一门核心课程，有其自身的特点。首先，课程涉及领域广泛，要求学生有较高的逻辑性思维及理论联系实际的能力；其次，学科之间跨度很大，课程的学了需要学生有良好的识图能力和空间想象能力以外，还需要学生有较强的计算机操作能力；而传统的教学模式中以教师为中心、以板书、教材为工具的封闭式单向传输的教学方法，除内容及形式陈旧以外，显然已经并不适合《船舶CAD/CAM》的教学工作， “你讲我听”很快会使学生失去学习的兴趣，而脱离了工程实际的技能训练，效果也往往达不到课程预期的目标。因此，对于课程教学模式的改革势在必行。
1 课程的教学现状与不足
《船舶CAD/CAM》课程的实用性和实践性极强，目标更是直接指向船舶的实际生产过程，该课程涉及的教学内容非常广泛，课程的主要特点是学科之间跨度较大，技术更新较快。对于提高学生的计算机操作能力、理论联系实际的能力、发散学生的逻辑思维，拓展学生的创造性都具有十分重要的作用。
在传统教学模式的局限下，教材内容陈旧、更新慢，势必造成教学内容薄弱，重理论轻实践，实训课时量少，无法提高学生的实际操作能力，授课效果也往往达不到课程既定的目标。而从未来就业来看，如果只是单纯的理论教学，教师和学生都远离生产现场，缺少船舶设计单位或制造企业所需的先进技术的训练，非常不利于毕业生以后的就业工作。而在学习过程中，如果学生看不到掌握CAD/CAM 技术可以在实际生产中带来的方便和好处，可能会造成学习热情不高、学习效率较低、学习效果不佳等后果。
其次，船舶设计软件必须依托计算机运行，具有很强的逻辑性，知识结构相对抽象。单纯的课堂教学，容易使学习目的不明确，学生接受知识方式单一，影响学生学习的主动性与积极性，使课堂效果大打折扣。因此，该课程的教学内容更应以现代造船企业的工程实际为出发点，并采用以工作过程为导向的理实一体化的教学手段。
2 课程教学改革的建议探索
2.1 重视相关课程的掌握程度
《船舶CAD/CAM》课程涉及领域广泛，学科之间跨度很大，很多相关知识的掌握程度会在很大程度上决定了该课程的学习效果。正是因此，我们在教学过程中更要重视这些相关知识的学习情况。
首先，AUTOCAD软件的使用。现在的计算机普及程度较高，很多大学生学生在进入学校前，都已经或多或少掌握了一些计算机方面的基本知识，但对于一些专业软件的使用方面则相对接触较少。AUTOCAD软件的使用熟练度将在很大程度上决定了学生学习《船舶CAD/CAM》课程的效果。因此，在进行AUTOCAD软件的教学时，一定要将绘图、阵列、标注、修剪、偏移、镜像等基本功能使用熟练，可以在讲解到这些章节的时候开设专题，强化训练，为后续课程的讲解打好基础。
其次，突出《船体结构与制图》课程中船体结构部分的理解。对船舶各部位的构件特点的透彻认知显得尤为重要，在教学过程中也应当给予高度重视。对于船体制图中图线的简化，更需要深刻记忆并熟练掌握，使学生能够看懂各种图纸，也是为后续学生个人操作计算机绘图打好基础。
2.2 增加课程实训部分在教学中的课时
《船舶CAD/CAM》课程的实用性和实践性极强，这就更加需要高校在教学过程中注重培养学生的动手能力。
课程实训不仅是对理论教学效果的检验，更是充分发挥学生主观能动性、理论联系实际的重要一环，在本课程教学过程中的地位显得尤为重要。但是在以往的教学过程中，经常出现学生不够重视、动手操作不积极等现象，大大影响了实训课的既定效果；有时还会出现学生对实训的时间安排不合理，导致实训内容不能保质保量完成。
鉴于实训对于本课程的重要性，一定要充分得到教师和学生的认识：第一，增加实训课程的课时量，让学生有充分的机会提高自身的实际操作能力；第二，以实际工程作为实训内容，分配任务，模拟实际的工作环境，有利于提高学生主观上的重视程度；第三，合理安排实训进度，设立实训节点，督促学生按时完成进度，从而提高实训的效果；第三，提高学生的团队合作意识，使课程在达到良好的教学效果的同时，也为学生就业后的团队合作精神打下基础。
2.3 教学方式多样化
单一的教学方式容易枯燥，学生的学习兴趣不高，而理论知识的讲授又往往环境单一，老师讲、学生听，课堂效果不理想。目前，信息传播的途径多样化，而网络时代学生又几乎人手一部智能手机或是有自己的电脑、iPad等电子化设备，可以把授课内容做成微课放到网络上，供学生下载或是在线观看。这样，即便有课堂上漏掉的知识点，或者课下学生想要巩固所学内容，甚至期末复习，都可以方便快捷的回顾以往的理论知识，一定会深受年轻大学生的喜爱。另外，还可以在实训教学中由学生来演示绘图方法，提高他们的参与热情，增加学生的自我认同感。
3 总结
通过多样化的教学方式、项目化的实训课程以及扎实的理论教学可极大提高学生学习《船舶 CAD/CAM》的兴趣，改善教学质量、培养学生的综合能力，提高对于本课程学习的积极性和主动性，使授课达到既定的目标。真正培养出符合企业需要的高素质、应用型船舶专业技术人才。
【参考文献】
[1]周 煜，陆 萍.高职院校“船舶CAD/CAM”课程改革探究[J].南通航运职业技术学院学报，2011，6，10（2）.
摘要：高职院校人才培养模式改革是专业建设与教学改革的首要任务，决定了人才培养质量及就业质量的高低。分析了我国轮机专业人才培养模式的现状，以江西交通职业技术学院轮机专业为例，重点阐述了实施“校船交替”人才培养模式的具体做法，并对实施该模式之后取得的成效及经验进行了总结。
关键词 ：高职；轮机专业；人才培养模式；校船交替；工学结合
基金项目：江西省高等学校省级教学改革研究课题“基于STCW公约的轮机专业‘校船交替’人才培养模式的探索与实践“（项目编号：JXJG-12-36-5）
作者简介：何世松，男，江西交通职业技术学院教务处副处长，副教授，硕士，主要研究方向为高等职业教育教学管理；贾颖莲，女，江西交通职业技术学院副教授，工程师，硕士，主要研究方向为机电类专业教学。
中图分类号：G717文献标识码：A文章编号：1674-7747（2015）08-0006-04
人才培养模式是高等职业教育人才培养质量高低的重要保障，对处于招生危机背景下的高职院校来说，更需要高度重视人才培养模式的探索。［1］2006年，教育部、财政部启动“国家示范性高等职业院校建设计划”以来，各高职院校在人才培养模式改革与实践上投入了极大的精力与财力，逐步走出了一条符合各专业特色的人才培养之路。笔者以轮机工程技术专业为例，分析了我国开设该专业的高校实施人才培养模式的现状，并且以江西交通职业技术学院轮机专业为例，重点阐述了实施“校船交替”人才培养模式的具体做法，指出了实施“校船交替”模式的注意事项，最后对实施该模式之后取得的成效及经验进行了总结。
一、高职轮机专业人才培养现状分析
从教育部职业教育与成人教育司公布的《2014年高等职业学校专业设置备案结果》检索得知：截至2014年6月，全国开设了专科层次轮机工程技术专业的普通高校（如广东海洋大学、渤海大学）及高职院校（如青岛远洋船员职业学院、南通航运职业技术学院）共53所。［2］这53所学校开办轮机专业的历史长短不一，办学条件和办学水平参差不齐，人才培养模式也各不相同，表1列举了几所开设有轮机专业的高校所采用的人才培养模式。［3-4］
从表1中可以看出，不同的高校，因办学历史、办学定位、办学资源、办学特色等的不同，导致其人才培养模式也大不相同，当然人才培养质量也千差万别。
二、学院轮机专业人才培养基本情况
江西交通职业技术学院作为一所国家骨干高职院校，近年来，在办学模式、人才培养模式等方面进行了有益的探索，各教学系部均根据不同专业特色实施了适应该专业办学规律的人才培养模式。学院轮机工程技术专业始于1978年开设的轮机管理专业，至今已有30余年的办学历史。［5］学院就读轮机专业的学生分两个方向培养：一是面向船舶建造企业工作岗位（轮机工程技术专业船舶建造方向）；二是面向从事水上运输的船舶轮机维修与管理岗位（轮机工程技术专业轮机管理方向）。本文主要讨论面向水上运输企业的轮机管理方向的人才培养模式改革与探索。
国家海事部门对轮机维修与管理岗位有明确的持证上岗要求，毕业生必须考取专业证书及岗位适任证书才能上船实习及工作。为了训练学生的专业技能及适岗能力，提升学生的持证率，学院在多年的教学实践基础上，提出了三轮“校船交替”的人才培养模式。
三、高职轮机专业“校船交替”人才培养模式的实践
基于行业标准培养人才是高职院校办学与人才培养的必然要求［6］，根据这一理念，结合《STCW公约马尼拉修正案》和《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》的相关规定与要求，学院轮机专业开发了基于校企合作生产性船舶的工学结合人才培养方案，创新并实施了“校船交替”工学结合人才培养模式。“校船交替”工学结合高职轮机工程技术专业人才培养模式的组织实施形式为学校与上船交替，以“学校生产性船舶（合作企业船舶）学校生产性船舶（合作企业船舶）学校生产性船舶（顶岗实习船舶）”三循环来实现轮机专业技术技能型人才的培养，实现了从理论到实践，从实践中提升理论，再将理论应用于实践，使航运业人才的培养符合了职业岗位技能的要求，也符合了航运业人才培养的规律，提升了航运高职人才培养的职业技能和适岗能力，在全国同类院校起到示范引领作用。
“校船交替”三循环工学结合分三轮进行，第一轮“校船交替”循环主要培养学生对船舶结构及工作环境的感性认识，第二轮“校船交替”循环主要培养学生掌握基本岗位的技能，第三轮“校船交替”循环主要培养学生顶岗工作的能力。为了顺利有效地实施“校船交替”人才培养模式，学校构建了基于轮机管理工作系统化的课程体系，每一轮循环都为除公共基础课外的其他课程实施任务驱动等行动导向教学模式，以学生为中心组织教学过程，让学生在动手实践过程中掌握专业知识，从而逐步构建属于自己的知识的体系、积累属于自己的“工作经验”。特别是每门核心专业课程的学习情境设计都有轮机长等船上技术人员参与，否则，很难保证学生在学习过程中积累与真实工作对接的“工作经验”。［7-8］“校船交替”三轮循环的实施过程，如图1所示。
（一）第一轮“校船交替”循环
学生进校后，根据船上工作岗位对学生体质的特殊要求，安排半个月的专项军训，强化纪律及体质训练。军训结束后，在停港靠岸的合作企业所属船舶上完成“轮机专业导论”课程的教学，进行专业介绍、认识实习等环节。本轮循环主要培养学生对本专业的感性认识，允许不感兴趣或随大流报考的学生在此轮循环后调换专业，保证后续教学安排都是面向有强烈求知欲望及明确学习态度的学生，以提高教学效果。
（二）第二轮“校船交替”循环
首轮“校船交替”结束后，学生首先在校内进行基础课程的学习（如轮机基础英语、轮机工程基础、机工业务等），然后进行基本安全专项技能训练，使学生获得海上基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高级消防、精通急救等必须的航运方面的相关知识和技能，取得符合国际STCW公约要求的《海船船员专业培训合格证书》。
根据教学安排，取得合格证书的学生到合作企业的船舶上进行学习。依托生产性船舶的真实工作环境，按轮机工程技术专业岗位对接的课程，在理论水平高、实践经验丰富的专业老师（轮机长）的带领下，学习“主推进动力装置（船舶柴油机）”、“船舶辅机”课程中的设备构造、工作原理；“船舶电气与自动化（船舶电气）”课程中的基本元件、简单控制线路；“主推进动力装置（轮机维护与修理）”课程中的基本方法等内容；了解船舶机舱主辅机设备、控制系统、电力供应及拖动系统、安全保护系统等专业知识，建立感性认识，并熟悉掌握基本岗位的技能。
（三）第三轮“校船交替”循环
学生重新回到学校，按“模块化专业课程＋仿真性技能实训”方式，在理论学习STCW 78/10公约要求的“五大证”：“主推进动力装置（船舶柴油机）”、“主推进动力装置（轮机维护与修理）”、“船舶辅机”、“船舶电气与自动化（船舶电气）”、“船舶电气与自动化（轮机自动化）”、“船舶管理”、“轮机英语”等课程的同时，根据教学进度，分阶段应用模拟机舱实训室的轮机模拟等设备理实结合，反复强化训练主机遥控系统操作、辅助设备操作、船舶电站操作等。在熟练操作仿真设备的基础上，再利用轮机自动化机舱实训室，开展虚实交替互动，将在仿真设备上所操作训练的内容在轮机自动化机舱中进行实物操作，训练发电设备的起动管理、船舶电站的供配电，船舶辅机操作管理、与冷却水系统操作管理、机旁与集控室遥控起动主动力推进装置的训练等。这个阶段可使学生所学的理论知识与机舱实物进行有机融合，大大提高了学生的实践动手能力。本轮循环以培养学生轮机工程技术岗位职业技能，以及通过国家海事局组织的船员适任评估及考证为重点，再融合用人单位企业文化进行专项强化训练。
已签约就业单位或订单培养的学生到企业生产性船舶上带薪顶岗实习，以提高其岗位工作能力。暂没有签约的学生由学院分批安排到合作企业船舶上进行岗位实习。
（四）实施“校船交替”模式的注意事项
三轮“校船交替”人才培养模式的实施，要求学校须有数量充足的校企合作单位，确保船公司定期有船舶靠岸供师生登船及随船实习，这样才能使学生在理论学习与实践锻炼两个方面齐头并进。同时，学院建设极具特色的“水运实训园”为学生校内实验实训提供了保障条件。
在“校船交替”人才培养模式实施过程中，每一轮循环都不可避免地会出现交叉教学任务或临时教学安排的实施，如学生在校学习期间，赶上校企合作企业的船舶出现故障，此时，进行现场教学将会是一个难以重现的机会。课题组的做法是利用网络摄像头，在学院网络教学平台上实施双向远程实时教学，如图2所示。对于没有构建网络教学平台的学校，可利用网络摄像头供应商自身的网络平台进行远程实时教学，也可实现音视频的同步传输、双向互动。船上故障排除的过程可通过网络摄像头进行全程录像，不断积累教学资源，为后续精品资源共享课程建设及教学资源库建设提供视频素材。
四、轮机专业“校船交替”人才培养模式实施成效
（一）人才培养质量
本专业校企共同参与制订了“校船交替”的工学结合人才培养方案，该方案收录在中央财政支持高等职业学校“提升专业服务产业发展能力项目”验收材料中。［9］通过近年的实施验证，学生的实践技能、外语水平及综合素质大大提高，能够实现学生与企业的零过渡，学生的考证率及就业质量明显提高。毕业生在企业的适岗能力得到了用人单位的一致认可，在升职、加薪方面得到了集中体现。
（二）专业建设成果
本专业实践的“校船交替”人才培养模式受到了教育部、财政部“支持高等职业学校提升专业服务产业发展能力建设项目”的资助，“轮机工程技术专业”被列为重点建设专业，经总结和提炼的“校船交替”人才培养模式受到了项目验收专家的高度评价。同时，也得到了省发改委和省交通运输厅的专项资助。
课题组以本模式为基础申报的成果获批为江西省高校第十四批省级教学成果二等奖［10］，校企共建的优质核心课程“轮机维护与修理”课程获评为省级精品课程［5］，校企合作制订了7门专业核心课程标准，并编写了4部任务驱动型教材，本专业校企共同研制的网络课件获全省多媒体课件大赛一等奖。
“校船交替”人才培养模式运行期间，本专业“双师结构”教学团队明显改善，聘请江西远洋运输公司、江西省港航建设投资有限公司等企业技术骨干年均8人。新增省交通运输厅水运工程评标专家2人，省高校中青年骨干教师1名，省高等教育教学与教学管理专家2名，校级教学团队1个。
（三）社会服务成效
该模式运行期间，专业教师的社会服务能力大幅提升。学院已被国家海事局授予船员培训与考试资质，年均为各地方海事局及船公司船员升等升级培训超过2000人次；高标准配置的远程考场年均接纳船员远程考试1500人次。专业教师年均为船公司解决轮机故障等技术服务20余项（次）。
综上所述，轮机专业“校船交替”人才培养模式是一种典型的工学交替人才培养模式，经过多年的探索与实践，逐步适应了当前高等职业教育改革的理念，培养的学生考证通过率逐年提高，毕业生成长较快，职业道德与职业能力普遍受到了船公司的认可。本模式经过不断完善，适于内河船舶及远洋船舶轮机维修与管理人才培养，也在船员升等升级等短期培训中运用，为轮机专业社会服务能力的提升起到了积极作用。当然，要确保“校船交替”人才培养模式的顺利实施，其前提是学院须有充足的校企合作单位，确保船公司定期有船舶靠岸供师生登船及随船实习。
参考文献：
［1］何世松，贾颖莲.招生危机背景下高职院校办学困境与对策研究［J］.新疆职业教育研究，2014（1）：8-12.
［2］教育部.关于2014年高等职业学校专业设置备案结果的通知［Z］.教职成函［2014］5号.
［3］南通航运职业技术学院.国家骨干高等职业院校建设项目验收专栏［EB/OL］.［2014-3-28］.ggys.ntsc.edu.cn.
［4］浙江交通职业技术学院.国家骨干高等职业院校建设项目验收专栏［EB/OL］.［2014-6-12］.ggjs.zjvtit.edu.cn.
［5］何世松.2011年省级精品课程“轮机维护与修理”［Z］.赣教高字［2011］74号.
［6］吴万敏.行业标准与高技能人才培养模式［M］.北京：高等教育出版社，2011.
［7］姜大源，吴全全.德国职业教育学习领域的课程方案研究［J］.中国职业技术教育，2007（2）:47-54.
［8］贾颖莲，何世松.高职“注塑成型工艺与模具设计”学习领域课程研究与实践［J］.当代职业教育，2014（4）:10-13.
［9］教育部办公厅，财政部办公厅.关于公布高等职业学校提升专业服务产业发展能力项目验收结果的通知［Z］.教职成厅函［2013］36号.
中图分类号：U612.1+4文献标识码： A 文章编号：
一、合肥市水运电子政务现状分析
近几年来，相关部门对南淝河航段进行了较大规模的整治，使其通航能力和环境面貌有了较大提升，但随着合肥市经济的快速发展，船舶数量急剧增加，通航环境面临恶化。由于支持保障能力薄弱，航道船舶违章航行、乱停乱靠等安全隐患丛生，渡运安全难以保证，船舶碰撞事故时有发生。
为改善通航环境、提高水上水运监管能力和信息化管理水平、增强水上应急反应能力，加强危险货物装运的监督与管理，2009年，合肥市地方海事局经过认真调研，决定按照“航行有序、立体监控”确保船舶航行安全的总体要求，以及国家海事局“以信息化带动水运管理的现代化”指导精神，建立南淝河交管工程，翻开合肥市水运信息化新篇章。
目前，合肥市水运应用电子政务的主要模式有:各类业务管理信息系统、门户网站、行政审批系统、CCTV视频监控系统、船舶智能管理系统、12395水上救助热线等，可归纳为政务网络基础设施、业务安全监管、政务内外网三个层面。
二、合肥市水运电子政务存在的主要问题
尽管合肥市水运电子政务取得了较大的成绩，但也要清醒地认识到：当前全市水运信息化总体水平比较低，在服务社会、强化监管、提高效率等还存在一些问题与不足，不能很好地适应现代水路交通运输业发展的需要。
（一）政策制度缺乏
首先，政策支持保障体系缺乏。“十一五”期间，安徽省加强了保证交通信息化的系统建设，制定健全的交通信息制度以及相应的技术标准，使交通信息化活动能够高效推进，建立了一个交通信息化水平逐步提升的长期制度。
（二）缺乏支持保障体系
1、缺乏顶层设计
由于全市水运系统尚未制定统一的行业层面的信息化建设规范、顶层设计方案，信息化建设仍然处于无据可依、相对无序的状态，给资源共享与系统协同应用造成了困难，影响了信息资源的时效性和有效性。
2、信息化、复合型人才匮乏
合肥市水运的信息化人才可以用“匮乏”来形容，因为合肥市水运的信息化人才较少，谈不上建设高素质的信息化专业队伍。局属单位基本没有信息化人才，合肥市局属单位有6个，遇到问题更是要通过市局解决，无疑增加了市局的工作量和工作难度。
（三）日常管理问题
信息化建设，并不是一两个学计算机专业的人所能担当的，信息化建设的过程，是一个将政府职能业务转为电子的方式，是一个将业务和技术相结合的产物，只有成立信息化建设领导小组，小组成员包含业务专业技术及信息专业技术人员，根据水运业务职能，结合先进的电子信息技术，做出符合合肥市水运电子政务的计划，供领导参考、做出决策。这样即给领导减轻负担，又发挥专业人员的职能，所以，建立全局信息化建设领导小组就非常必要。
（四）落实问题
目前，水运公共信息服务提供的服务信息主要有三种，即办事指南、政策法规、有关知识，这些信息大都属于静态信息，类似水上交通状况、通航调度、航道状况、个性化的公共信息方式等这样的动态信息则很少见；不仅如此，网上审批也只局限在行政许可的范围内。所提供的信息服务缺乏针对性，无法与公众进行有效的互动，更无法有效的令社会公众参与到水运建设事业中。从其所提供的港航企业、社会公众水运服务方面看，这些信息相对比较单一，服务方式比较集中，缺乏个性化、有针对性的增值服务功能。相关政府部门应结合“服务型政府”的职能转变，进一步提升公共信息服务意识。
合肥市水运电子政务建设的建议
实施电子政务是用现代化的手段推动合肥市水运公共服务能力，更好的服务公众，最大限度的保障人民生命财产安全，是提高办事效率、优化办事结构的重要途径，也是促进合肥市水运行业发展的必要条件。因此，在结合合肥市水运系统的实际问题，在借鉴国内外水运行业和其它相关部门的经验的基础上，提出对策。
（一）完善电子政务制度
水运电子政务制度的编制应从业务实际需求和管理规律出发，以现有体系和制度为基础逐步地进行优化和完善，要从全局的角度出发，避免发生矛盾的情况，保证制度体系整体的协调顺畅，坚持责任，权限，利益相一致的原则。
（二）建立支持保障体系
保障体系电子政务的重要组成部分，是推动合肥市水运电子政务协调、快速、持续发展的前提基础。针对合肥市水运电子政务现阶段实际发展情况与需求，“十二五”期间应进一步加快信息化标准体系架构、安全体系、完善运营维护机制、强化人才队伍建设，不同渠道的获取投资建设资金。
（三）建立高效的管理机构
1、建立高效的组织领导机构
（1）成立电子政务政策制定组
电子政务工作需要多方合作才能完成，单靠信息中心一个部门是无法完成的，必须责成相关部门，因为电子政务是为单位服务的，技术支持一方面，更多的是和单位业务结合起来。
（2）逐步建立“CIO”制度
政府首席信息官（CIO）是一个在政府部门对信息技术系统战略规划、策划、协调、实施全权负责的专业人员，基于谋划与指导信息技术资源继而实现支持政府工作的最终目的。
2、加强信息化及复合型人才的培养
随着合肥市水运电子政务工作的不断深入，对信息化人才及熟悉水运业务的专业人才越来越迫切，基于合肥市水运的实际情况。必须引进人才、培养人才两手一起抓。
（1）公开招聘人才
通过事业单位公开招聘，考试录用对口专业，选拔高校毕业生，作为人才储备，充实合肥市水运电子政务建设队伍。
（2）外聘人才
外聘资深复合型人才，作为单位的电子政务建设的顾问，让其兼职作为水运部门电子政务建设的管理者。
3、完善电子政务绩效评估机制
只有建立一套合理的评估工作机制，才能使电子政务绩效的评估活动顺利展开、有效落实。这套完整的工作机制当中要涵盖组织领导、实施规范及人才培养的绩效评估工作。
【关键词】船舶可维修性；基本要求；影响因素
进入21世纪以来，国际竞争呈现了非常激烈的势态，诸多国家为了促进自身的经济发展，越来越重视海洋经济的发展。其中，航运是海洋疾病不可或缺的一部分，从航运市场来看，确保船舶运行的可靠性及安全性非常关键[1]。与此同时，要想使船舶运行的可靠性及安全性得到有效保障，便有必要在设计过程中注重船舶可维修性。鉴于此，本课题针对“船舶可维修性的基本要求及其影响因素”展开分析具备一定的价值意义。
1 船舶可维修性的基本要求分析
对于“维修性”这一概念来说，是指产品或者设备，基于既定的时间及相关条件范围内，根据规定的方法或者程序实施维修作业过程中，对其原始功能进行恢复的一种特性。在船舶设计过程中，船舶的可维修性非常关键，因为其与船舶及相关工作人员的安全存在密切关系；并且，从广义层面来看，也关系到航运市场的整体经济效益[2]。因此，便有必要注重船舶可谓修性的基本要求，从而使船舶可维修性的效果得到有效提高。
1.1 船舶可维修性的定性要求
对于船舶可维修性来说，其要求总结起来体现在定性和定量两大方面。其定性要求指的是部分性能不能通过量化的考核标准进行评价。有关船舶可维修性的定性要求包括：1）基于维修的可互换性。此环节的要求体现在“互换”上，也就是说对于船舶的一些零部件，或者设备，可采取其他零部件或者设备代替使用，但需注重所代替的零部件或设备的型号、规格、性能都需和原来的零部件或设备相适应[3]。如此，能够使采购与仓储管理成本得到有效控制，并且能够使船舶在抢修过程中难以及时找到原配的零部件或设备的问题得到有效解决，进一步确保了抢修的效果。值得注意的是，为了使船舶可维修性中的可互换性得到有效体现，有必要在设计阶段对其加以重视，在设计一些零部件及设备过程中，做好符合标准的能够代替这些原零部件及设备的设计，这样在确保维修的可互换性的基础上，便能够确保船舶的可维修性。2）重视标记的识别。无论是在船舶设计过程中，还是在修建过程中，均需要重视部分特殊部位的设置，在标记过程中可采用到不同的颜色或者箭头，方便维修改造人员可以快速精准地将故障发生的位置判断出来，进而落实及时有效的维修方案，从而使船舶的安全性得到有效保障。3）保证人机修复环境的优越性。航海过程中，对于船舶来说受到环境的影响较大。因此，在船舶可维修性设计过程中，需对环境因素加以靠量；与此同时，由于在船舶维修过程中，维系工作人员扮演着非常重要的角色，所以也需要对人的因素加以考量。在充分考量环境因素和人的因素的基础上，遵循“人机和谐”的船舶设计原则，进一步使船舶的可维修性效果得到有效增强。
1.2 船舶可维修性的定量要求
如前所述，船舶可维修性主要体现在定性要求和定量要求两大方面，上述分析对船舶可维修性的定性要求有了一定的认识。但是，船舶可维修性仅有定性要求明显不足，因此还有必要注重其定量要求的实现，其定量要求指的是可以精准地采取数据进行考核的一种标准。总结起来，船舶可维修性的定量要求包括：1）修复时间均值。指的是修复一次设备需花费的时间的平均值，通常采取MTIE表示；代表修复时间越短，设备的可维修性越优良[4]。2）预防性维修时间均值。指的是设备一次预防性维修需花费的时间的均值，通常采取MTRM表示；和MTIE相同；时间越短，表示船舶可维修性能越优良。3）维修停机时间率（MTUT）。该定量指标用于对单位工作时间内所需的维修停机时间的均值进行描述。值得注意的是，对于MTUT来说，时间越短，代表船舶可维修性越好。4）维修工时率。指的是单位工作时间花费的维修工时的平均值；时间越短，代表船舶可维修性越好。
2 船舶可维修性的相关影响因素分析
船舶可维修性需满足定性和定量两大方面的基本要求，这样才能够使船舶可维修性的效果得到有效增强。但是，从实际角度来看，船舶可维修性还会受到诸多因素的影响。总结起来，影响船舶可维修性的主要因素包括：
2.1 环境方面的因素
船舶可维修性会受到环境方面的因素的影响，主要体现在船舶运行期间的环境以及相关工作人员起主要作用的环境等。首先，船舶维修工作开展过程中，会受到自然环境因素的影响，包括：海水、空气、风向等自然因素。因此，在船舶维修设计过程中，需对这些因素充分考量。其次，在船舶维修特殊环境下，维修工作人员无论是在身体上还是在心理上，均会受到相应的影响，从而间接地使船舶维修的效果受到影响。因此，提高维修工作人员的综合专业素质非常关键。
2.2 装备设计方面的因素
船舶维修设计是一项系统化的工作，且存在较大的复杂难度。从现状来看，诸多理论及技术均不是特别地完善；与此同时，在船舶装备设计过程中，会对产品的性能及质量充分重视，但是对可维修性则表现的不够重视，当没有在定性和定量两大方面综合考虑的情况下，便会使装备设计的整体质量受到影响，进一步使船舶可维修性受到影响。因此，优化装备设计非常关键[5]。
2.3 人为方面的因素
在船舶维修工作过程中，维修工作人员扮演着非常重要的角色。但是，对于部分船舶维修工作人员来说，在整体专业技术水平上较为不足，在维修作业过程中，难以从环境、设计方案优化等方面综合考虑，从而使船舶的可维修性的效果受到很大程度的影响。因此，在现代化科学技术逐渐进步及发展的背景下，在船舶维修工作中，相关维修工作人员除了需要注重自身维修专业技术的提升的l件下，还需实现“人机互动”，一方面减轻维修工作人员的工作负荷，另一方面提高船舶维修的工作效率及质量，进一步使船舶可维修性效果得到有效增强。
3 结语
通过本文的探究，认识到船舶可维修性的提高非常重要，一方面需船舶可维修性满足定性要求，使船舶维修实现可互换性、重视标记的识别以及保证人机修复环境的优越性等。另一方面，满足船舶可维修性的定量要求，合理控制修复时间、预防性维修时间、维修停机时间率以及维修工时率等。并且，还需要了解影响船舶可维修性效果的相关影响因素，包括环境因素、装备设计因素以及人为因素，为船舶维修创造良好的环境，优化装备设计，并提高维修工作人员的整体素质等，相信从以上方面加以完善，船舶可维修性的效果将能够有效增强，进一步为船舶运行的可靠性及安全性奠定坚实的基础。
【参考文献】
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【关键词】船舶CAD/CAM “教学做”一体化 教学模式
【中图分类号】U662.2 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2012）10-0056-02
引言
船舶CAD/CAM是我院开设的一门新课程，也是船舶专业课程体系中的一门非常重要的核心专业课，该课程涉及面广、综合性强、与工程实际结合非常紧密，具有很强的理论性和实践性[1]。而目前，一方面是船舶制造企业很难在同一时间接受批量学生进行系统的实习，使得学生难以系统获得对企业实际经营活动和运作流程的认识，另一方面，企业对毕业生工作经验和实操能力越来越看重，要求学生上手快，能迅速进入角色。针对上述矛盾，本文研究旨在探索如何构建基于工作过程的“教、学、做”一体化的教学模式，以拓展我校船舶工程类专业学生的创造性思维、提高学生的动手操作能力、理论联系实际的能力，培养出大量能操作、能设计、懂维护和管理的船舶CAD/CAM 专业技术人员，并使培养出来的学生毕业后就能马上进入相应工作岗位。
1.我校一体化教学现状
我校在开展基于“教、学、做”一体化的工学结合的教学模式已经起步，需要进一步拓展和深化。而真正做好基于“教、学、做”一体化的工学结合的教学模式又有较大的难度。由于各种原因，一方面企业不愿接受学生到生产一线，另一方面即使到了生产一线学生也不一定可以接触到典型的生产过程，学到预期的知识点，掌握必要的职业技能，特别是像船舶CAD/CAM这类课程，因此探索结合我校实际情况构建基于“教、学、做”一体化的船舶CAD/CAM教学模式是非常有必要的。
2.构建船舶CAD/CAM课程一体化教学
2.1一体化教学模式思路
传统的“填鸭式”教学过程中都是老师讲，学生听，使得学生缺乏学习兴趣、缺乏举一反三的能力，学习效果往往达不到课程既定目标[2～3]。在船舶CAD/CAM的一体化教学中，要实现教师教、学生学与练同时进行，将理论和实践融合到一起，促使学生动手做，动脑想，提高学生学习兴趣和学习积极性，并最终提高教学质量。整个过程中教师的任务是演示、指导、引导，学生的任务是观察、思考、实践、分析、总结。教学过程以学生做、练、学为重点，突出学生学的主导地位。授课地点为集实验、实训、授课为一体的船舶工艺实训室，以每班人数不多于40人的小班上课，上课时每个学生一台电脑，保证教学效果。
2.2有重点的选择教学内容
教学内容的选择要注重强化专业基础知识、培养动手能力[4]。船舶CAD/CAM课程与其它课程具有结合非常紧密的特点。我校教学软件是上海申博信息系统工程有限公司开发的船舶制造三维设计系统SB3DS软件，该软件是基于AutoCAD开发的， AutoCAD软件的使用程度将很大程度上决定了在学习“船舶CAD/CAM”时的操作熟练程度。因此在第三学期的AutoCAD通用模块的学习中一定要熟练其基本功能的使用，特别是SB3DS软件中常用的功能比如标注、复制、偏移、图层等功能一定要非常熟练，必要时要开设专题讲解，为第四学期SB3DS软件的学习打好基础。但归根结底，软件只是一个工具，船舶相关专业知识才是学好该门课程的关键。该课程要求学生对船体的结构形式有一定的了解，同时要有较强的读图识图能力和空间想象能力，对于船舶的各个部位构件特点进行透彻讲解显得尤为重要，在教学环节中也应当突出给予高度重视。对于船体制图中船体线型的简化，需要深刻记忆、熟练掌握，并且能够运用对应的知识看懂各种船舶详细设计的图纸，掌握各详图中线型、颜色、符号代表的意义。
2.3 引进项目化教学
船舶CAD/CAM是一门实践性非常强的课程，如果在讲解的过程中以软件为核心只是一个模块一个模块的讲解每一个命令的使用，那么学生则会只懂得操作命令，缺乏触类旁通、举一反三的能力，在真正碰到实际工程时，所学的知识往往不能学以致用[5]。因此，引进项目教学是非常有必要的。在讲解过程中，以建某一实船的某一、二个分段为例进行讲解，讲解的过程也就是建模的过程。具体教学中，首先可以先演示已建好的某一个分段模型以提高学生的学习兴趣，然后根据该分段的整体情况，拆分成若干子项目，设置子项目专题，逐一讲解，在完成某一个子项目时，对其中会使用到的软件模块进行针对性讲解。在边讲解边建模的过程中，教师不必将整个子项目都建完，比如在平面建模中以纵向面为例进行讲解建模时，可以讲解建模好一、二个纵向面，其它的纵向面则要求学生自己建好，边学边做，直至整个项目建完。这种教学中“以项目为核心”的理念，可起到在讲解软件本身的同时，更强化学生如何使用软件处理实际问题的能力，完成学与用的统一，有利于学生对知识的整体把握。
2.4 加强“船舶CAD/CAM”课程实训教学
“船舶CAD/CAM”课程实训作为课程的后续实训模块，在本课程的教学过程中的作用举足轻重。它不仅是对理论教学效果的检验，更是学生发挥主观能动性，将理论知识转化为实际生产成果的重要一环。因此在安排实训教学时应注重培养学生解决实际问题的能力，尽量安排学生到企业参与实际的设计，如不能安排或不能完全安排，则安排学生设计一艘某企业或研究院曾经完成的船作为实训内容，模拟实际设计工作。在实训过程中，以2-3个学生为一组建某一个分段，包括出图套料等。这种以实际工程为实训内容模拟实际设计不仅可以提高学生实际解决问题的能力，还可为学生就业后尽快融入从事的工作打下一定的基础。
2.5 配套教材、教辅资料的开发
教材开发是课程实施的前提和基础。目前市面上《船舶CAD/CAM》教材不多，以SB3DS软件为基础的教材更是没有，因此，授课教师应根据经验，编写贴近生产，基于一体化课程的配套教材以及实训教材。同时，为了更方便学生之间、教师与学生之间的交流以及学生的自学，更好地满足教与学的异地交流，应充分利用计算机网络建设好网络课程。
3.结束语
船舶CAD/CAM是一门实践性非常强的课程，教学模式对教学质量的提高起着至关重要的作用。本文提出了“教、学、做”一体化的教学模式，在未来的教学过程中，将遵循职业教育规律，不断创新，对教学方法进行深入思考，不断总结，努力提升“船舶CAD/CAM”这门课程的教学效果。
参考文献：
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船舶事业在历史的发展进程中已经经历了长期的改造与优化，在信息技术时代，与机电设备的高效融合是船舶在新时期发展的成果。在电气设备的配合发展背景下，现代化船舶行业呈现出自动化水平不断提高的发展态势，机电合一将在未来很长一段时期内成为极具优势的进步关键。文章对现代船舶电气设备维修决策方法进行了探讨。
关键词：
现代船舶；电气设备；维修决策；故障排除；信息技术；船舶事业
计算机技术的蓬勃发展与日新月异的进步态势成为现代船舶电气化、自动化发展的重要推动力，电气设备的研发以及投入使用越来越成为现代船舶发展的关键点。据有关资料可知，船舶中的电气设备主要包括船用变压器、开关柜、CESC系列岸电箱、控制台、CEDP系列分配电箱、主配电板以及应急配电板、海洋平台变压器等。这些电气设备在内的管控工作对于整个船舶行业的正常运作具有至关重要的作用，并呈系列化、通用化以及模块化的态势处于发展过程中。在现代船舶电气设备的研发与改进工作中，维修及其决策方法作为整个电气系统的基本保障，一直以来都是相关部门关注的重中之重。如何构建一个具有高水平自动化、科学化以及动态化的船舶电气设备维修养护体系，就成为相关专家与学者探讨的热点。对此，笔者通过查阅文献、结合实践经验，从现代船舶电气设备维修决策方法的必要性与现状入手，对其具体方法展开进一步论述。
1现代船舶电气设备维修决策研究的必要性及其发展现状
机电设备是我国各行各业发展的基本构成要素，对于现代化的船舶行业而言，其具备研发与应用的时代价值。任何一个机电系统都包括零部件的选用与优化、系统构架、系统操作与管理以及机电设备维护等环节，其中维修以及维修决策对于船舶的电气设备来说不仅具有维持其正常运作保障船舶质量安全的作用，同时对于整个船舶电气设备的先进性发展也同样存在推动性价值。在现代的船舶电气设备维修工作中，主要包括周期性维修以及状态维修两种维修策略。其中，周期性维修属于定期检修工作的一种，是我国长期使用的、较为传统的维修途径。具体而言，周期性维修主要分为计划大修以及预防维修两个策略；其以既定的检修项目标准与流程为依据开展维修工作，且未到检修日期不进行相关的维修探查。计划大修所覆盖的维修方面极广，将带来一次规模较大的成本支出，且不一定能获取相应的检修效益。周期性维修的具体内容相对固化，不利于新问题、弊病的检出，可见传统的维修模式虽然具有一定的有效性，但随着技术的发展和时代的进步，其也逐渐表现出较强的局限性。另一种维修模式即相对新兴的状态维修策略。状态维修模式属于动态检修体系的一种，其主要检修依据为具体的船舶电气设备运行状态，具有实时性、连续性以及可靠性，相较于传统的周期维修模式更科学、合理。其中，对于状态维修模式而言，在线状态的监测是核心，如何在设备的运作过程中提高监测的真实有效性，是状态检修的关键。具体来说，状态维修中应注意的工作内容包括监测的频率、范围、时间点参数设置、应急的可能性等方面，尤其要关注故障可能性检出时间与设备故障时间的监测，从而为整个维修策略的计划提供可靠依据。然而，从另一方面看，若船舶的电气设备不在常规的检修环节中发生故障或者设备的故障风险并不存在时间的相关性，此时状态维修则需要与周期维修策略相结合，进而提高整个维修决策的有效性。另外，除了周期性维修以及状态维修以外，为了提高现代船舶电气设备维修的全面性与有效性，相关部门还可以指定常规的重点设备检修策略，对于故障频发、联动性特征强、对于设备正常运作十分重要的部分进行主动检修，对于相对次要且不会带来致命损害的部分则进行故障后检修。总而言之，现代船舶的电气设备对于其安全使用、可持续发展具有重要的保障作用。一个真正有效的现代船舶电气设备维修决策应该包括定期与实时维修、主动与被动维修、故障检修与预防检修等在内的维修策略方案，只有将各种可能性的检修应对策略有机结合进而促进维修体系的发展，也只有建立相对完善的维修决策体系，充分提高日常电气设备维修的全面性、科学性、有效性，才能真正促使船舶的电气设备运行长期处于最优状态，并达到在优化船舶电气设备维修成本体系的基础上提高其运行安全与效益的目的。
2现代船舶电气设备维修决策方法总览
电气设备是现代船舶正常有效运作的重要部分，其作为一个复杂的整体，要求相应的日常维修工作具有全面性、时效性以及技术性。笔者认为，要提高现代传播电气设备的维修效率，应从决策计划出发重点关注包括维修前的准备、检修原则与流程、检修的具体方法三方面，具体如下：
2.1维修前的安全措施准备工作
船舶的电气设备属于高强度的机电设备，其运行需要较大规模的电力能源支持，且整个设备体系结构复杂，因此具有一定程度的风险性。笔者认为，在开展日常的维修决策工作前，必须首先做好安全措施的准备工作，争取在最大程度上避免事故的发生。其中可包括：（1）保证在断电状态下进行故障检修，在此基础上方可开启电气护罩，并做好重要的安全标识工作，以避免出现非检修人员失误触电的事故；（2）确保整个电气设备的维修工作一直处于足够的照明状态下，若需使用手提灯进行检修工作，应将手提灯的电压时刻控制在安全值范围中，并在必要时对手提灯的灯泡进行护罩设置；（3）检修人员一定要对检修环境进行重复排查，确保检修工作附近无不相关人员的存在，在此基础上方可进行带电测试；（4）为了保证检修人员的工作安全，在进行带电检修的过程中，应配备一名专业人员进行应急辅助，确保当不良情况发生时能及时帮助切断电源从而防止事故发生。
2.2船舶电气设备的故障排除原则及流程
船舶的电气设备检修属于一项体系工作，具有其一定的结构性，要求工作人员根据其固有的规律以及检修的效率采取相应的检修策略。笔者认为，电气设备的故障排查首先应遵循三个必要原则，分别为先易后难原则、先动后静原则以及先外后内原则。（1）先易后难要求检修人员先从相对简单的部分入手进行检查，包括控制回路的测量、保险丝的检测等，对于结构复杂的部分应从结构简单的入手进行拆检，并在此基础上先从故障可能性大的入手进行拆检；（2）先动后静原则要求检修人员对在运行状态的设备先进行检修，包括隔离开关、机械运动的相关设备部分等；（3）先外后内原则要求检修人员从故障可能性较高的外部结构入手进行检修，如限位开关、动作元件以及传感器等。总之，遵循相应的故障检修原则有助于提高维修工作的有效性，避免人力、物力以及财力的浪费。此外，船舶的电气设备一般流程可参照以下模式：（1）设备的故障情况表述；（2）提取电气设备相关线路图与资料；（3）讨论设备的故障因素；（4）故障定位；（5）制定拆检设备的具体维修计划；（6）维修；（7）修复并试验。根据船舶电气设备故障的具体情况可对该流程进行细化以及具体优化。
2.3船舶电气设备维修决策的若干方法
在上文论述基础上，笔者总结了现代船舶电气设备维修决策的若干方法，包括直观法、比较法、短路法以及经验故障排除法。
（1）直观法指检修人员通过对电气设备包括看、摸、听、闻等感官检验途径进行的初步故障判定，其中看包括电气设备外观是否平整、颜色是否异常，听设备运作时机组声音是否异常，闻设备运作时是否存在异常气味，摸设备运作中是否存在异常颤动并判断其运作温度等；
（2）比较法即检修人员在进行故障的排查过程中，在疑似故障的元件基础上，对其进行更换，若替代元件造成设备运行差异，则可判定为故障并进行进一步排查。一般来说，现代船舶的电气设备具体元件结构均具有其备用材料，因此灵活采用替代法有助于提高检修的效率；
（3）短路法是电气维修工作中最为常见的方法，其主要旨在通过对包括开关、继电器、接触器触点等构成的电路排查进行检修，由此检出故障。一般来说，检修人员可通过将鳄鱼夹等工具进行疑似故障触电连接，在故障消失时可判断该设备部分存在故障，应对接触不良的电气元件进行维修或更换。在采用短路法时，要保证检查后的短接线材料拆除，避免短接线造成电气设备运作风险的情况发生；
（4）经验故障排除法是以检修人员的固有技术经验为基础的维修策略，该策略对检修工作人员的专业技术水平要求较高，维修人员也只有在长期的维修实践、记录、学习以及总结的基础上才能真正快速、有效地组织和开展维修工作，相关企业应注意培养该类型的工作人员，以提高船舶电气设备维修队伍的综合素质。
3结语
综上所述，船舶行业作为社会运输业发展过程中的基础动力，其研发技术、质量以及安全等均对整个行业产生重要的促进作用。随着现代船舶电气化的发展，电气设备的结构复杂化、技术先进化趋势对维修工作提出了新时期的难题。因此，将传统的周期性维修与自动化的状态维修、综合维修策略相结合，在安全保障、标准以及原则基础上不断对维修决策的方法进行实践、总结、尝试与创新，是船舶电气设备正常有效运作的发展动力。只有不断对船舶电气化领域进行技术研发，才能真正提高维修的可持续发展水平，进而为船舶运输的安全性与有效性奠定坚实基础。
参考文献：
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关键词：沿海港口；航道建设；通过能力
一、沿海港口航道通过能力的基本内涵以及影响因素分析
1、沿海港口航道通过能力的基本内涵
在沿海港口的建设中，以港口航道的通过能力作为衡量航道在疏导船舶方面所具备能力。到目前为止，对于沿海港口航道通过能力尚无系统的、全面的探讨，对其基本内涵并未形成一个科学的定论。相比而言，对于内河，尤其是道路的通过能力却具有相对成熟的探究，并且形成了一定理论成果[1]。针对道路交通而言，其将通过能力定义为在疏导道路车辆方面所具备的能力，通常以单位时间内车辆通过的数值上限作为表示。针对内河运输而言，将航道的通过能力定义为在单位时间内或某一特指时间内，船舶通过某一特定区段的数量或者最大的载重能力。参照当前道路交通领域以及内河运输领域在通过能力方面的定义，并充分考虑沿海港口航道所具备的特殊性，将沿海港口航道通过能力的基本内涵做如下阐述：针对某一特定航道，当港口处于正常的生产运作状态并且达到要求的服务水平时，在为期一年的时间内，经过这一特定航道的船舶载重量的总计，其衡量标准通常以“万吨/年”来计。
2、沿海港口航道通过能力的影响因素分析
通常情况下，在进行航道通过能力的分析时，大都以主要性、易测性作为指标的选取原则，以此构成的指标体系包含水深、吨位以及航道宽度等因素。因此，在以可信性、可量化的原则进行指标的选取时，应包含以下几个方面：
（1）自然情况因素
在自然因素方面，主要将航道的自然条件、地理方位和跨越航道两岸的建筑等纳入考虑范围。在自然因素中，诸如海域、气候以及水位等相关因素主要对船舶在航行、停靠以及装卸等方面的活动产生影响；船舶的自然条件对于航道的等级、航道的宽度、码头以及河床冲淤等因素产生决定性影响；对于进出港处的跨越航道两岸的建筑――桥梁、电缆等因素则对于航道通航水位以上部分的净高和净跨产生影响；对于过江管以及隧道位置等因素则对于船舶的吃水深度产生限制性影响。
（2）港口布置因素
港口布置因素主要涵盖五方面的内容：①码头的布置，其中主要涉及码头的前沿、堆场的相对位置、仓库的布局、水域以及操作场地的范围、港内交通布局的合理性、与港外进行交通的便捷性等因素。此外，还涵盖②航道的长度和航道的宽度；③航道的停泊规模或停泊位数；④单（双）向航道；⑤船舶的航速上下限等内容。
（3）技术装备以及相应的作业条件因素
技术装备因素主要是指在泊位方面的设施和设备的配备，此项因素对于在泊位处进行装卸工作的效率情况具有决定性影响，对于船舶停泊期间的作业时间产生影响，进而影响航道的通过能力。对于作业条件因素，其主要涵盖从业人员的专业技术能力、工作积极性以及轮班制度等方面的内容。
（4）船舶特征因素
此项因素主要涵盖船舶的航速、船舶的尺度、船舶的吨位、船舱的结构以及装卸设备的起重量等方面的内容。此外，船舶在泊位处进行装卸工作的效率情况同样受到船舶运行模式、装卸工艺流程、装载货物形状以及包装形式等方面的内容的影响。
（5）经济运行环境因素
此项因素主要涵盖港口附近的工业发展现状、相关设施的造价、港口建设的投资来源、船舶的停泊费、人员的工资水平等因素，此类因素都会从某种程度上影响港口的通过能力。
二、沿海港口航道通过能力的仿真
1、仿真系统设计的基本原则
在构建仿真系统时，应首先遵循实际性原则，即设计的仿真系统应与港口的实际情况相吻合，从而保障以此为基础的仿真结果具有合理性、可信性。在实际性原则下，应该做到船舶到达港口所服从的分布、船舶在排队过程中所服从的模式等情况应与实际情况相吻合，以便仿真结果可以真实地反映港口的生产运行状况。其次，应遵循可调控原则。所选取的影响因素均为动态的变化指标，因此，在设计仿真系统时，一定要确保系统可以实现便捷的修改与调整。
1、港行系统作业流程
在进行通过能力的仿真时，采用实体流作为建模基础，具体流程如下：
2、船舶到达模型
该模型的研究内容主要涵盖两个方面：其一，船舶到达港口的规律情况，即船舶到达港口的时间间隔以何规律进行分布；其二，到达港口的船舶组合情况，即到达港口的船舶类型以及各类船舶在船舶总数中所占的比例。
3、船舶作业模型
所谓泊位，即船舶在港口进行装卸活动时的场地。船舶在港口的停泊时间主要分为两大部分：其一，船舶在进行装卸作业的时间情况；其二，船舶在进行辅助作业的时间情况。所谓辅助作业，即涵盖船舱排压舱水、准备作业以及靠离泊作业等内容。
3、自然条件模型
（1）潮汐建模
在此模型的构建过程中，应首先明确一个重要概念，即潮汐观测曲面应视为诸多分潮的组合，从而根据各分潮对港口海区的潮汐状况进行拟合。
（2）风、浪、雾的简化处理
泊位处的正常生产运作会受到风、浪、雾的影响，进而造成泊位处的正常生产运作时间缩短。由于风、浪、雾的实际状况较为复杂，因此，为了便于计算，应在构建自然条件模型时，将风、浪、雾因素进行简化处理。在仿真实验中，使仿真模型在正常运作时间下运行，运行结果即表示实际运作结果。
4、船舶通航规则模型
船舶的航道作业主要分为三部分，①外航道；②内航道；③港池[2]。通过实际工程数据资料，将港池限制、作业时间等因素纳入考虑范围，并进行模拟。
5、模型验证
以实际的港口船舶作业数据以及实际的航道水深为根据，对所构建的仿真模型进行验证。
6、仿真方案设计
进行完模型验证后，依据实际的港口航道情况，进行了三项方案设计：
（1）船舶到达港口的相关数据以及船舶在泊位处的作业数据均采用实际数据，将航道的水深加大；
（2）适当提高船舶到达港口的密度，并且在上述航道水深情况下对航道的生产运行状况进行测试，其余数据与（3）一致；
（3）适当提升大船在总船只中所占的比例，其余数据与（1）一致。
7、仿真结果分析
出于提升港口航道的通过能力的考虑，将两种提升航道通过能力的手段进行了比较：其一，提高船舶到达港口的密度；其二，在维持船舶到达港口总数量不变的条件下，提升大型船舶在船舶总数中所占的比例。
通过仿真结果的分析和总结，可以得出在实现同等服务水平的条件下，方案设计（3）的航道通过能力更高，也就是说，在维持船舶到达港口总数量不变的条件下，提升大型船舶在船舶总数中所占的比例可以提升港口航道的通过能力。
三、结语
在实际情况中，诸多因素均会对沿海港口航道的通过能力产生影响，因此，通过建立仿真模型对港口航道的实际通过能力进行模拟与仿真，并利用参数的改变等完成不同方案设计的结果分析，从而确定港口航道的最佳通过能力。
参考文献：
由于在PLM软件公司供职，所以客户会经常问我：你们的软件系统支持异地协同么？通过前面三篇文章的分析，大家可以发现，协同其实首先是个管理问题。为什么这么说呢，因为在软件系统环境支持下的协同已经不简单是一个数据传来传去的共享过程，而是涉及到标准、流程和组织的管理过程。
首先，在软件系统支持下，要想实现顺畅的协同，必须基于相同的标准。标准涉及的内容非常多，根据以往的经验，总结与产品研发协同相关的标准主要分成以下五大类。
（1）通用技术标准：主要进行一些常用术语的解释、设计软件、标准格式、分类与编码标准等。这些标准是基础性的标准。大部分企业早就建立了这些基础性的标准，但是要与外部协同就必须保证协同的几方的标准一致或者相互兼容，这就不是一件简单的事情。大型集团一般由集团总部的标准化部门制定，但如果需要协同的几方分属不同的企业集团，那么往往需要通过协商来进行统一。
（2）设计标准：主要表达图样的表现方式（2D或3D）、视图、标注的方式和方法，如果是三维模型，还必须说明总装配模型的建模方式（在一个装配文件中引用零部件模型；还是直接在一个装配文件中完成所有零部件的建模和装配）、三维模型的颜色和图层（如果有的话）的划分方法等。设计标准往往由主设计单位主导进行提供，协作单位遵照执行。
（3）制造标准：制造标准反映工艺设计和工艺仿真技术、专用工装数字化设计、数控加工及检测技术等方面的标准需求。主要包括工艺设计标准、工装设计标准、数控加工与检测标准、制造过程标准等。制造标准往往由生产单位提供，但有时候设计单位也会提供，比如苹果公司就制定了严格的制造标准要求富士康遵照执行。但相对的，富士康也对苹果公司提出了一定的工艺升级改造费用要求。
（4）仿真标准：仿真标准反映了综合测试与故障诊断、虚拟实验验证、专业和系统仿真的标准需求。主要包括工程化测量和诊断标准、专业技术仿真标准和系统仿真标准等。仿真特别是多学科系统仿真在国内虽然起步很早，但是却至今没有形成相应的标准规范。有不少企业理解仿真标准就是定义算法或者求解工具，认为只要是某求解工具在一定的规范下计算的结果就应该是真实可信的。其实，仿真的标准规范不应该限定在算法或者求解工具范畴内，与“实践是检验真理的唯一标准”相似，检验仿真结果是否正确的唯一方式是实验，仿真工具只是减少了实验的次数，提高了实验的准确性，但永远不可能完全替代实验。仿真的标准应该更多地定义仿真的流程、仿真数据的管理等层面。
（5）管理标准：管理标准重点反映资源管理、项目管理、数据管理以及质量控制管理等方面的需求，涉及各部门的数据、流程和系统功能要求等，主要包括项目管理标准、产品数据管理标准、知识管理标准、系统集成标准和安全管理标准等。管理的标准往往是协同各方相互协商和妥协的结果，这些管理标准是协同的前置条件。
上述这些标准，可以依托于某个软件系统，也可以不依托于某个软件系统，但总体而言，在缺乏信息化条件作为支撑条件，跨组织间的协同往往是一个异常纷乱的过程，往往不是到了生产环节才发现一些细节的失误，就是在研发过程中相互扯皮抱怨，影响工作效率。但是协同标准的制定过程往往是一个多方协作的过程，标准的推进过程上决定了跨组织协同的紧密程度和相关信息系统的应用程度。
我国的造船工业是信息化特别是研发信息化起步较早的行业，但是近十几年信息化建设明显落后于航空、兵器等行业。我个人一直有一个观点：真正影响造船业信息系统建设的，并不是资金、意识或者人的能力，而是其复杂的协同过程。一艘万吨船舶往往有数千个协作单位，这还不包括设计院（所）、船级社。这其中任何一个协作单位出现问题都可能影响船舶质量或交期。在造船的各个环节上，没有任何一家有能力主导相关协同标准的制定，这是导致船舶工业信息化特别是跨组织协同难以进行的重要原因。
一、救捞体制改革
根据交通部等六部委批准的《救助打捞体制改革实施方案》，2003年6月28日，交通部救助打捞体制改革正式实施。按照“建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的国家专业海上救助队伍”和“建设一支装备先进、技术精湛、吃苦耐劳、不畏艰险的国家专业海上打捞队伍”的要求，救捞系统全面加强对所属三个救助局、三个打捞局和四个救助飞行队的建设。救捞系统各专业机构在交通部救助打捞局的统一垂直领导管理下，担负起我国沿海人命救助、财产救助、环境救助、清障打捞和应急抢险救灾等公益性职责，从此，救助打捞事业迈入崭新的发展阶段。东海救助发挥海空立体救助力量独特优势，在华东三省一市大陆海岸线长7202公里、岛屿海岸线长8532公里的责任辖区，包括长江口、舟山和台湾海峡等重点救助海域，代表政府履行海上人命救助神圣使命和国际海上安全义务。这里，就专业队伍的创建及体制改革后，东海辖区海上应急突发事件处理及案例作简要分析介绍。
二、目前海上救助状况
目前，我国专业救助队伍处于建国以来的最好水平，估计在世界上处于中等水平，搜救机制虽已形成，还需进一步建全和完善。近年来，救助的装备更新建设加快，装备水平长足进步，但历史欠账太多，仍远不能与国家社会经济发展要求和人民群众的期望相适应，尤其是救助直升机和快速的救助船舶覆盖面无法与海洋大国、航运大国的地位相匹配。专业救助队伍的保障能力和服务水平提高很快且成效明显，但由于海上险情具有复杂性和多样性特点，救助的特种专业技术技能素质还需加快提高。此外，专业人员工作环境艰苦，待遇处于相对较低水平，对稳定人才队伍产生一定困难。我国已连续12次在IMO当选A类理事国，还首次在该组织获得多项搜救奖项，以及再次在国际海上救助联盟当选为董事，但加强海洋意识的宣传、搜救的法制建设等方面的滞后局面需要加快改变。
承担的主要职责：一是执行国家和交通运输部有关海上救助工作方针、政策、法规，二是负责在我国沿海及相关水域的水上人命救助，三是以人命救生为目的的海上消防，四是以人命救生为直接目的的财产救助，五是国家指定的特殊抢险救助任务，六是履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务，七是完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。交通运输部东海救助局辖区救助情况统计：自2003年6月2819我局成立以来，截至2011年12月31日，共完成海上救助值班待命50236艘天，共组织完成救助任务3155起，出动救助力量4088次，其中出动救助船舶2246艘次，出动救助直升机848架次，应急救助(分)队994次，营救遇险人员10991名，救助遇险船舶435艘，获救财产估算355.835亿元。
三、海上救助的特征
随着救捞体制的改革成功实践。政府对专业救助装备投入逐年增加、救助能力不断提高，救助技术不断成熟，人们的海洋意识也在不断增强。同时，突发事件、极端气候、海洋开发等应急事件的频发，对专业救助队伍的任务也提出了更高的要求。“急、难、险、重、远”的特点愈加显现。一是“急”――时间急：2005年12月4日下午，一艘满载矿砂散货船“振乐57”轮在长江口东北面海域机舱大量进水，导致迅速下沉，东海救助局派出“东海救131”轮及直升机成功救起遇险船员12名；2005年11月14日，满载800吨液化气“通成818”轮在长江口水域船舱进水下沉，东海救助局所属的“东海救131”轮强靠难船，在沉没前成功将难船上14名船员救起；2011年7月23日，温州基地积极主动地参与“7・23”甬温线动车发生特大追尾事故救援抢险，成功救助4名幸存者(3男1女)，寻获3具遗体。二是“难”――难度大：2005年3月8日4：08时，黄海南部海域值班待命船“东海救169”轮船员在DSC海上遇险报警系统上获悉，马绍尔群岛籍船舶“RICKMERS GENOA”轮在黄海海域与一艘韩国籍3000吨级货轮“SUN CROSS”轮发生碰撞并起火，“SUN CROSS”轮当即沉没，2名船员由“RICKMERS GENOA”轮救起，我局立即派“东海救169”轮赶赴救助；2005年3月819。大型集装箱船“MSCCHRISTINA”轮与散货船“华凌”轮在黄海海域发生碰撞。东海救助局派出“东海救159”轮，在相关船只协助下，成功地将两船拖至浅区域。三是“险”――危险度高：2007年5月20日22时，装载700吨石头的“浙岱运74219”轮因车叶绕渔网遇大风在长江口以北约70海里处翻扣，1人被困在船舱内。东海救助局派出应急队员空降在漂移的翻扣船上，通过潜水将被困人员救出；2010年4月4日22：20时，一艘空载液化气船“GOLDEN CRUX 18”轮在长江口水域机舱突然爆燃，火势无法控制，船上存有有毒物品，船上共14名外籍船员。东海救助局立即派出船机，成功地实施了人命与财产救助；2006年2月2719上午，装载6100吨煤炭的韩国籍货轮“CHUNYEON”轮由越南驶往韩国途中，在台湾海峡遭受大风浪袭击，致使货物移动发生船体倾斜，随时有沉没的危险，船上共有船员16名。东海救助局派出“华财”轮、东海第二救助飞行队直升机“B7106”前往施救。四是“重”――任务重：2007年3月3日至5日，渤海、黄海海域遭遇1969年以来强度最大的风暴潮。期间，江苏启东市67艘渔船，船上共有船员880名在东海渔区遭遇恶劣气象(现场NW9-10，浪高6-7米)。江苏省启东市人民政府特函我局请求救助，“东海救111”和“东海救112”轮，为了800多名渔民兄弟的安危，顶着10级以上狂风恶浪赶赴外海执行应急守护任务，几十个小时中，在根本无法正常用餐休息的情况下，义无反顾坚持守护，与渔船保持密切联系，为渔民提供淡水食品、保暖衣物、药品和应急医疗等方面援助。直至险情彻底解除。国务院领导高度重视，国务院总理、国务委员华建敏分别对做好防抗强风暴潮工作做出了重要批示。2009年4月1219，
东海救助局救助力量紧急赶赴上海外高桥附近水域救助打捞“雪龙”号失事直升飞机。五是“远”―距离远：2006年12月17日，“浙岱渔03520”轮在长江口东面约140海里处发生倾覆，并失去联系，船上有14人，当时海上风力达到11级，“东海救112”轮经过坚持不懈的努力，终于将救生筏上14名遇险船员救起。成功完成党和国家赋予的神圣使命。国务院领导十分关注遇险渔民的生命安危。回良玉副总理对这次搜救行动表示了充分肯定，并代表国务院对参加救助的搜救队伍，特别是“东海救112”轮表示感谢。2007年10月7日下午，圣文森特籍满载散货船“TIANJIN”轮遭遇2007年第16号台风“罗莎”袭击，在台湾东北方向60海里处失去动力漂航，船上33名船员遇险。经过七天六夜的奋战，“东海救111”轮和“东海救131”轮成功地将其拖进台湾花莲港。要完成“急、难、险、重、远”的救助任务，必须具备高水平的救助能力、完善的应急通讯和强大指挥体系的专业队伍，才能实现关键时刻发挥关键作用。
四、救助案例浅析
(一)救助搁浅船“JADE”轮上12名遇险人员
2011年11月30日晚，安提瓜和巴布达籍空载集装箱船“JADE'’轮在浙江嵊泗附近水域搁浅触礁，船体破损进水，船上来自5个国家的12名外籍船员生命危在旦夕。受强冷空气影响，现场偏北风8～9级，浪高4～5米。
获悉险情后，我局立即启动应急预案，并派出在长江海域值班待命的全天候专业救助船“东海救116”轮全速赶赴现场执行救助任务，同时要求救助力量在航途中做好放艇救人的应急准备。考虑到现场气象恶劣，遇险船随时有船毁人亡的危险，“东海救116”轮船员冒着生命危险，在大风浪中强行施放救助艇，试图强靠搁浅船，但因涌浪太大，救助艇无法靠近遇险船。只能尝试采用救生筏接力救援遇险人员，并取得了成功。徐祖远副部长对本次救助给予了高度赞扬，同时对救助船员所写的亲身体会作出长达400余字批示：“王跃同志的这篇直击报道，讲述的是一个真实的惊心动魄的海上人命救助故事，描述的是一个救捞人在生死一线特殊的亲身体验，记录的是救助船在任务一线的特别行动，反映的是一个团队在惊涛骇浪中的应变能力，展现的是一个国家履行国际人道主义义务的形象。我们的救捞人就是在无数个这样的一线、无数个这样的一夜、无数个这样的一次次救助行动中成长起来的。在我们身边的救捞人讲述发生在身边的事迹中可以看到，在急难险重的千钧一发时刻，检验的不仅是装备、技术和配合能力，更是无私无畏、英勇善战的优秀品德。对于个体的自信和勇敢来说可以‘一夜成长’，但对于团体来说不可能‘一夜成长’，而是需要‘厚积薄发’。我们在向这支护佑水上安全巨人组成的团队表达敬意和谢意的同时，更应该思考行业精神文明建设是需要无数个交通人的拼搏奉献和创造奇迹，更应该思考人生活在当下的幸福是什么?衷心祝愿中国的救助队伍和救助事业在科学施救的行动中，从优秀走向卓越，从卓越迈向辉煌。”
(二)救助“GOLDENCRUX18”轮
2010年4月4日22：20时，巴拿马籍空载液化气船“GOLDENCRUX18”轮(船长96米，宽15米，吃水43米)在长江口水域航行中机舱突然爆燃，火势失控。随后12名外籍船员(船上共14名外籍船员，其中2人事故时被困机舱)封堵机舱弃船逃生。
――险情分析：现场视线差，给搜救工作带来很大困难；事故发生在通航密度大的长江口水域，弃船逃生后，救生艇随时都有可有被周围的过往船碰撞，再次恶化事故；难船无人看管，本身对周围过往船舶构成很大威胁；该难船为空载液化气船，但船上仍存有约20吨有毒液化状态的化学品氧化丙烯，容易发生爆炸。货舱与机舱之间无专门隔离舱，容易导致货舱温度升高，引发爆炸，同时对附近过往船舶和大气造成威胁。
――氧化丙烯：本品为一种原发性刺激剂，轻度中枢神经系统抑制剂和原浆毒。极度易燃，为可疑致癌物，致灼伤，具刺激性。当接触高浓度蒸气，会出现眼及呼吸道刺激症状，呼吸困难；并伴有头胀、头晕、步态不稳、共济失调、恶心和呕吐。重者烦躁不安、谵妄，甚至昏迷。少数有血压升高、心肌损害、肠麻痹、消化道出血，以及肝、肾损害。
―救助方案：科学制订搜救方案，就近派出救助力量快速赶赴现场搜救；首先利用一切有效手段进行搜寻遇险船员救生艇；提供岸基支持，获取该化学品处置信息，做好安全防护；提前做好接救人员准备，以及救助后的遇险人员应急医疗急救和善后处置；做好危险源及船舶的处置。
――防化、消防阶段：提前准备好消防防化工作，救助船从上风侧靠近遇险船，对遇险船舱面和生活区燃烧部位实施灭火作业，同时加强对化学品罐、船舶甲板和船体等的冷却，防止舱内温度进一步升高；同时通过红外线测温仪和测爆仪对难船定时监测，掌握遇险船周围温度及含氧量情况；增派资深救助船长及3名应急抢险队员由直升机转运前往现场；在确保化学品罐无泄露等安全的情况下，派人登轮，戴好防护装备组织人员进入居住舱室实施有效灭火。
―控制走锚阶段：遇险船遭遇大风浪出现走锚时，想办法强行将救助人员送上遇险船；登轮后，抛下另一只锚以控制走锚，或以带缆拖带方式控制难船走锚，有效防遇险船撞上岛礁。
――拖带阶段：通过与获救人员沟通及派人上难船前期侦查，制订确实可行的拖带方案；计划安排另一艘救助船在难船船艏带妥缆绳，同时安排一艘救助船为难船供电起锚，随后拖至安全水域；6日19：30时，由于现场风浪增大，锚泊中的“GOLDENCRUX 18”轮发生走锚，以1节海里的速度向花鸟山移动(约5海里)。“东海救111”轮在大风浪中采用吊篮送人的方式将2名救助船员送上难船，抛下难船另一锚，难船得到了控制。经过连续六天六夜的奋战，成功将“GOLDEN CRUX 18”轮火扑灭，并实施供电、起锚和带缆，于9日1：12时将“GOLDEN CRUX 18”轮拖至安全水域，在世博会开幕前避免了一场重大事故的发生。
(三)救助“浙岱渔03520”轮的14名渔民
2006年12月17日，“浙岱渔03520”轮在长江口正东偏北约140海里处(概位3200N／12432E)作业时，因受强寒潮袭击，船体大量进水发生严重倾斜。当日4：17时，该船利用手持对讲机向附近同村渔船匆匆报警后即失去联系，船上共14名船员下落不明。9：15时，我局接上述报警信息后，即启动水上搜救应急预案，指令长江口待命值班船“东海救112”轮出动搜寻救助。同时，东海救助局立即成立临时救助小组，研究制订搜救方案，组织指挥救助行动。事发海难区海洋环境实况：当时正值强冷空气影响最强盛阶段，监测最大风速达到24.2m／s(9级)，最大波高5.8m，气温逼近0℃。
9：46时，“东海救112”轮在8～9级西北大风和5～6米的巨浪中离值班点赶赴现场。19：30时，“东海救112”
轮在风浪中经过9个多小时的航行抵达事发现场，经仔细搜索，在报警位置(3200N／12432E)未发现遇险船舶及异常情况。当时雷达显示在报警位置周围共有6艘作业渔船，其中最近的一艘渔船离报警位置约1.5海里。19：50时，东海救助局依据“东海救112”到达后报告的现场情况，再次分析了现场风流对漂浮物漂移方向和速度影响等因素，与上海海洋预报台专业人员会商，利用上海沿海三维海流数值预报模式，推算出落水人员可能向东南漂流约39海里。
据此，拟定以下初步搜寻方案：以报警位置方位150度、距离24海里为搜寻基点，在135度至210度方位、距离15海里扇形范围内展开搜寻；指示“东海救112”轮船长利用船上所有的搜寻设备和加派人手加强望搜寻。在18日0：30时，“东海救112”轮成功将14名遇险人员全部救起。此时救生筏已漂移至事发位置方位150度、距离约34海里处。
综上所述，笔者认为，搜救成功取决于以下关键因素：一是有较为准确的遇险地点和时间，船舶遇险后在第一时间报告准确、详细的遇险信息极为重要；二是搜救机构快速、有效地协调和就近船舶及时救助十分重要；三是科学、合理、有效的搜救方案和周密计划，以及完善的搜救准备至关重要；四是救助指挥和现场专业人员的专业知识和经验，果断、高效的组织指挥，以及对以往救助案例的经验总结很关键；五是现场作业人员的坚定信心、密切配合和强烈的责任心是做好救助工作的重要因素；六是应鼓励和强制渔船配置高质量的救生筏，这样一旦船舶遇险后，人员登筏待救可获得更多的求生机会；七是应加强渔民相关搜救知识和海上求生知识、应急设备的熟练使用等方面的培训。
五、遇到的困难
在处置海上突发事件中，我们常常会遇到缺少法律规范与保障等诸多困难，我这里列举出来，请航运界同行共同关注并予以支持。
(一)缺少法律规范与保障
国内海上救助法规建设滞后严重影响了救助专业队伍的建设发展和作用发挥，体现在：救助专业地位法律支撑不够，应急处置标准程序尚待规范，搜救协调机制仍需完善。我们建议在发生险情时应采用平行通报机制，以供救助单位有一定时间研判及准备得充分一些。
(二)装备建设仍不完全适应需求
海(水)上应急救助和抢险是一个极具风险的行业，救助船舶、飞机、潜水装备经常要在气象恶劣、环境复杂的条件下执行抢险任务，因此对装备设备自身的技术性能和安全系数的要求特别高。但是，目前专业装备还难以满足海(水)上应急救助的需要。主要是半数老旧救助船舶技术装备、抗击风浪能力较弱，新型大马力救助船数量不足，尚不能满足当前海域救助待命需求，救助飞机数量有限，防污设备缺乏。与发达国家比较，我们的救助装备上存在不足，亟待解决。此外，许多发达国家已经配备了专用的浮油回收船。我国专用的浮油回收装置严重不足，且其他防污设备如围油栏、吸油毡、消油剂等配备数量也不尽如人意。
关键词： 机电一体化技术专业 工业机器人 课程模式
随着社会发展、科技进步，劳动力的成本不断增加，企业对工业机器人技术及柔性生产线技术的需求越来越强烈，其标准化、模块化、网络化和智能化的程度也越来越高，并向着成套技术和装备的方向发展，机器人技术是综合了计算机、控制论、机构学、信息和传感技术、人工智能、仿生学等多学科而形成的高新技术。机器人作为一种高技术含量的设备，在使用过程中，其设计、制造、安装、调试、操作、维护等工作需要大量专业技术人员，随着机器人应用的日益广泛和装机容量的直线上升，对这类技术人员的需求变得越来越迫切。
机器人作为高科技的产物，涉及工业设计、机械、电子、传感器、计算机软件、硬件、人机交互、人工智能等多门学科。为此根据辽宁地域特点并结合本院的实际资源情况，确立机电一体化技术专业以常用机电设备为基础，以工业机器人及柔性生产线涉及的机械技术、自动化技术为主线的课程体系。
一、专业建设思路
作为高职院校，我院机电一体化技术专业实行“七三四”的办学模式。七即“七对接”，即机电专业与装配制造业对接，专业设置与职业岗位对接、课程标准与职业标准对接、专业课程体系载体与工业整体设备对接、具体课程载体与设备部件对接、课程内容与岗位任务对接、教学过程和生产过程对接；三即“三围绕”，即学校围绕市场转、专业围绕产业转、人才培养围绕企业转；四即“四岗定位”，设置“岗位基础知识+岗前技能训练+选岗实习+顶岗实习”的“四岗定位”职业岗位导向课程培训包。
二、课程模式
（一）将工业机器人技术与机电一体化技术专业有机结合，首先确立以机器人和柔性生产为载体的课程体系。
1.以机器人技术涉及的操作机和柔性生产线中的机械本体为载体，将各部分分解，确立机械技术学习链。
2.以机器人技术及涉及的控制器、伺服驱动系统和检测传感装置为载体，以柔性生产线技术中涉及的可编程技术、变频器、传感器及触摸屏为载体，将各部分分解，确立自动化技术学习链。
3.以机器人及柔性生产线为载体，对机械技术及自动化技术涉及的知识、能力、技术应用进行综合的训练和强化。
4.以机器人及柔性生产线为载体，完成整个机电一体化技术岗位所需职业能力的培训，实现对机电设备的维护、维修、设备改造、升级、开发等各个岗位的技术应用能力的掌握。
（二）依据上述四岗定位原则配备课程训练包。
技能训练包1：岗位基础知识训练课程。
该培训包课程主要进行机电一体化技术岗位基础知识训练；加强英语能力训练及工业机器人应用技术所需的数学知识的积累及普及计算机操作的训练。
技能训练包2：岗前基础型技能训练。
该培训包课程主要进行机电一体化技术岗前基本能力训练；包括机械、电子、电气基础技能的学习和训练。
技能训练包3：定岗加强技能型训练。
该培训包课程主要针对机电一体化技术固定岗位的典型工作任务进行技能加强训练。
技能训练包4：校企合作课程――选岗实习及顶岗实习。
选岗实习课程安排：依托本地企业，围绕市场，追踪技术的更新发展，不断调整、构建选岗实习课程体系，确立了以下四个选岗实习方向：工业机器人+机床维修技术综合应用方向；气动技术+机床维修技术综合应用方向；可编程技术+机床维修技术综合应用方向；单片机技术+机床维修技术综合应用。
具体安排：每个工厂设置一名教学工程师，学院每个方向配备一名指导教师，在企业内部的厂中校内完成训练任务；每周四天上午在企业学习工作，每周五布置任务在校内自主学习，指导教师每周五汇报总结。
参考文献：
[1]张洪涛.机电一体化专业与课程体系的构建 [J].黑龙江科技信息，2011（25）.
[2]周宇，陈一峰，张晶.高职院校《工业机器人技术》课程教学改革的探索[J].武汉船舶职业技术学院学报，2012（1）.
2012年，我镇水产工作坚持了以十七大精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，紧紧围绕渔业增效、渔民增收和可持续发展的目标，调整渔业结构，转变渔业发展方式，推进了我镇渔业经济的又好又快发展。概括起来，做到了“四个推进”。
一是推进了渔业结构的调整和优化工作。为了调整优化渔业结构，结合我镇养殖水域面积大、无污染、周遍资源丰富、环境优美的特点，指导各村结合实际情况组织实施，提高渔业附加值，推进我镇渔业产业化进程。同时，重点抓了河蟹等名特优水产品的生态养殖，利用水草丰富的水域生态养殖河蟹。全镇涌现出了以鱼、畜、禽、种植结合、大中水面三网（网箱、围网、拦网）养鱼、鱼虾蟹结合混养、套养、轮养、稻田生态养殖等为特点的综合渔业模式，推动了生态渔业向规模化、特色化方向发展，提高了渔业水域的综合效益。
二是推进了渔业生产中科技含量的提高。为了增加渔业生产中的科技含量，转变渔业发展方式，结合我镇水产业发展的实际情况，采取集中办班和分散培训相结合的办法，分层次组织专业技术人员和渔民举办河蟹等名特优水产品养殖培训班。共计举办培训班 5次，培训 500人次。同时根据渔民群众的需求，印发渔业实用技术资料 3000份，提高了全镇科学养鱼水平。我们抓了渔业科技推广，大力推广中小水面人工精养、半精养技术、稻田养鱼技术、生态渔业技术和相关产业链接技术，提高了单位产出水平。我们还围绕水产健康养殖示范区建设，协调有关单位申报了绿色认证的相关材料，全面贯彻国家无公害水产品养殖各项标准，实施了《无公害水产品养殖技术操作规程》，使全镇无公害水产品生产得到了健康发展。
三是推进了渔业基础建设。结合我镇水产苗种不能自给、水产苗种紧缺的实际情况，根据水产养殖户的要求，派水产技术人员帮助养殖户协调、购进优良水产苗种，确保了全镇大部分养殖水面都能按时投满放足苗种。11月份，按照市里的部署和要求，我们组织开展了机动渔船柴油补贴专项清理工作，对全镇49条机动渔船进行了全面清理核查。工作人员分组行动，召开村干部和村民代表座谈会，进村入户进行核对，逐户过堂复查，按时按质完成了上级交给的任务。
四是推进了渔业管理工作的强化和规范。首先以切实把渔业增效、渔民增收和可持续发展作为中心任务，贯彻落实了各种扶持渔业发展的优惠政策，全面实行渔业水面承包、流转制度。其次抓了水产污染源普查工作。组织举办了水产污染源普查员培训班，并组织水产污染源普查员对全镇水产污染源进行了普查。第三树立了全镇大水产的理念，加大力度宣传贯彻《渔业法》、《水污染防治法》等相关法律法规，加强渔业水域渔政监督管理，清理了密眼箔、电鱼、毒鱼、炸鱼等严重破坏资源的渔具和 “三无”船舶，加强和控制了捕捞强度，强化渔政管理，营造了和谐的渔业生产环境，提升了渔业资源保护水平。
总结过去一年的水产工作，我们做了一些工作，取得了一些成绩，但我镇水产工作还有以下几个方面的问题和困难亟待解决：一是镇水产站行政管理职能依旧弱化，由于缺乏水产专业技术人员，对指导全镇水产工作和促进水产健康养殖带来较大困难；二是个别基层干部依然对水产工作缺乏重视，出现水产业务沟通少、上报数据不准确等方面的问题；三是渔业生产资金不足，影响了渔业生产的发展。以上问题，我们将在今后的工作中认真加以解决。
二、 2012年水产工作打算
（一）继续抓好渔业产业化和生态渔业建设。指导水产养殖户以养殖水域为载体发展休闲渔业、综合渔业为重点的生态渔业，提高渔业综合效益。
（二）继续抓好水产健康养殖业的发展。充分发挥我镇天然水面面积大、无污染源优势，选择渔业资源和环境条件优越的水域，建立绿色、有机、无公害水产品养殖基地，使全镇无公害水产品养殖面积突破 1万亩。
