时间：2023-02-01 12:56:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇中国道路论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】 交通事故 统计分析 死亡人数
一、引言
道路安全已经上升为危害居民健康的重要指标，世界卫生组织在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已经造成近130万人死亡、近5000万人受伤，同时道路安全事故成为我国造成人员伤亡原因的首位，可见，道路交通安全事故是社会发展的巨大负担。为应对该问题，2011年5月，联合国正式启动了“道路安全十年行动（2011年―2020年）”，中国也于2010年加入了由世界卫生组织发起的“全球道路交通安全十国项目”，重点探索用新的措施来减少因交通事故在中国所导致的伤亡。伴随2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，我国交通安全工作逐渐显露成效，2001―2002年我国交通事故均超过70万起，2003年也达66万起，而从2004年交通安全法实施后事故数量逐年递减，截止2011年交通事故数量已降至21万起，伤亡人数与直接财产损失也相应减少，可见我国道路交通安全水平正逐步提升。然而，随着经济的快速发展，汽车保有量将大幅增长，如何有效减少交通事故率仍是我国道路交通安全方面的一个重大难题。
国外有关交通事故的研究众多，其中美国交通运输部公布了详实的数据，故美国在这方面有大量的统计分析，其分析结论大体相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故发生率大大高于女性，死亡人员主要集中在15―29岁，白人死亡率低于其他人群，受教育程度较高和经济社会地位较高的人群事故发生率更低，十字路口、下班高峰事故遇难人员更多。由于有具体而精确的统计分析，政策建议也就一目了然。
国内关于交通安全的研究主要以工程类与法学的研究为主，近年来统计学和经济学的研究有所增加。刘强等（2006）描述了我国道路交通事故的特点，然后从交通事故的发生机理出发，研究了道路交通事故的宏观规律。周鑫和方守恩（2007）则主要针对我国道路交通安全管理的现状提出了各项解决措施。刘东等（2008）对1995至2007年全国高速公路交通事故数据进行了统计分析，包括等级公路的事故率、天气对交通事故的影响等，并简单统计了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全国公路交通事故统计数据，分析了中国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征。孔令铮（2013）分析了人为因素对交通事故的影响。任英和彭红星（2013）通过2004―2010年中国交通事故的省级面板数据分析道路交通事故人员伤亡率的影响因素。研究发现，交通事故伤亡率与经济发展水平、交通基础设施、医疗卫生条件、机动车密度和交通法规完善程度存在负相关关系，而驾驶人行为是影响中国道路交通事故死亡率的首要因素。论文没有以交通事故的结构方程为基础设定计量模型，也没有处理各种内生性，因而有些结果与常识存在相悖之处。国内的文献尚没有用完整的数据统计分析交通事故的具体特征，本文第一次采用交通运输部1978至2011年详细的统计数据，通过分析交通事故的区域性差异及月份差异、人员伤亡的年龄段构成及性别占比，得出交通事故发生的一些规律，从而指导我们如何防范与治理我国目前严峻的道路交通安全问题。
二、我国交通事故现状
伴随我国经济的高速发展，人流、车流与日俱增，道路交通安全事故成为社会发展过程中一个重大难题。2014年9月，中国汽车技术研究中心赵航主任在第七届中国汽车安全主题巡展现场曾表示：“中国汽车保有量仅占世界汽车总量的2%，交通事故占比却达到20%。”他同时表示，这一数据极有可能被低估。
我国的交通事故总数从1978年至2011年，基本呈上升趋势，尤其进入21世纪后，事故数量上升幅度大增。1978年我国的交通事故数为10万起，至1984年仍维持在11.8万起，而1985年则大幅上涨至20万起，直到1997年突破3万起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3万起。随着2003年《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布，交通事故数量呈现逐年递减趋势，截止2011年已经降低至21万起。而由交通事故引起的直接财产损失与交通事故总数的变化趋势几乎一致。1978年，事故造成的直接财产损失为564万元人民币，一路上涨至2002年已经超过33亿元人民币，而后回落至2011年的10亿元左右。
交通事故的最直接后果是人员伤亡和财产损失。这两者在1978年―2011年这一阶段内与交通事故总数的变化趋势趋于一致，都经历了由低值逐渐上升，增长至最高点，于2003年开始逐年走低。由图1可见，死亡人数曲线相较于受伤人数曲线更为平缓，除了2000年―2004年，其余年份均维持在10万人以下。而受伤人数曲线则不同，虽然总体趋势一致，但其变化幅度较大，从1992年开始，曲线开始呈现指数化上升趋势，直到2002年上涨至最高点56万人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的涨幅。
生命无价，但从统计学角度出发，有必要对生命进行估值。世界各地的学者都对生命的价值做过测算，（Jones-Lee&Loomes，1990）对各项研究做了一个综述，以1989美元计价，中位值是110万美元，均值为340万美元。我们以1989年美元对人民币汇率乘以均值340万美元，生命的价值大概为1280万元人民币，以该值乘以我国2011年交通事故导致的死亡人数62387人，2011年损失约7988亿元人民币，相当于当年GDP的1.65%。并且，该值不包括受伤、误工、物质损失、交通部门处理费用等等所带来的损失。由此可见，交通事故带来的全部人员伤亡损失远高于这一数值，道路交通安全问题需要引起我们的高度重视。
三、交通事故的统计分析
上述内容从总量方面描述了我国道路交通安全的现状，下文将通过一些其他统计指标分析我国交通事故的构成，为防范与治理道路交通安全问题提供依据。
1、区域分析
道路交通安全状况在不同区域有较大差异，以2011年我国交通运输部的统计数据为例，其中浙江、福建、广东等发达省份交通事故起数、死亡人数和受伤人数都比较高。原因可能是，这三个省份经济发达，外来人员众多，城市人口密度大，另外汽车保有量也更大，因此交通事故频发，伤亡人数众多。由图2可见，各省份除以人口以后，每十万人的伤亡人数较高的省份有浙江、福建、广东、，而北京、上海这种人口密集的城市没事万人死亡率则较低。另外，本文采用常住人口进行计算，并没有剔除流动人口，所以会高估沿海每万人的死亡率。
2、年龄分析
本文通过分析由交通事故致死人员的年龄构成，发现20岁至60岁死亡比率最高，其中36―45年龄段尤其高于其他年龄段，这与发达国家事故致死人员的低龄化并不相同，主要原因可能在于中国的青少年汽车并不普及，而开车最集中的群体可能也是36―45年龄段的人群。65岁以上这一年龄段死亡人数占比达12.41%，是各年龄段中占比最高的，这一年龄段的人群开车较少，但是一旦发生事故，造成伤亡的可能性会更高，因为其身体素质较弱，身体恢复能力较差。
3、性别分析
根据统计数据可以发现，死亡人数中男性比女性是74：26，受伤人数为70：30.在伤亡人员中性别的差距如此之大，原因可能是男性开车人数高于女性，且易发生交通事故造成人员伤亡的车型如大型客货车的司机多为男性；再者，女性驾车多数较为小心谨慎，发生事故的概率较低。
4、时间分析
根据2011年各月份的交通事故及死亡人数统计，各个月份总体而言事故数量较为平均，然而12月份明显高出其他各月份1―4个百分点。死亡人数的月份分布大体与事故数量相同，11月和12月最高均为10%。其主要原因可能在于，11、12月份临近年末，由于新年假期引起人流的剧烈流动，导致交通事故数量的增长。
四、德国经验借鉴
德国是世界上第一个拥有高速公路的国家，也是唯一一个拥有不限速的公路的国家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人数和死亡率依然很低（见表1），并持续减少，这与德国公路的专业、精准、严格管理、安全意识的培养等等是分不开的。（注：由于这些经验都是以往论文的作者对德国的考察所得，并没有具体的文本证据。作者通过与几位在德国留学多年的硕士生和博士生讨论，并在德国当地确认，基本属实。）
第一，仔细规划公路的每一个地方。德国公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飞机，是美国州际公路路面厚度的两倍，可以避免经常性的路面维修；公路路面的材质、弯曲度、最小半径、坡度甚至公路的颜色等都经过设计，有高度耐磨性、良好的平整度、极强的摩擦力，以此保障行车安全。
第二，严格而精密的养护工作。德国高速公路属联邦政府所有，养护段的人员隶属于联邦政府，属于事业编制。养护工作严格按照国家工业标准（DIN1076）（DIN对道路、桥梁、构造物及沿线设施养护的程序、工艺、质量标准、养护检测都有明确规定）实施。此外，养护人员经过严格、反复的培训，具有良好的敬业意识和业务素质。
第三，严格的电子监视系统。各种因素如温度、湿度、风速、雨量、能见度、流量、意外等都在严密监控之下，并通过可变动提示板、广播等设备传达指令，指挥交通或提示维修。
第四，预防超速与惩治超速并重。德国考取驾照时间长（通常两个月以上），费用较高（1500欧元左右），考试极为严格。而行驶路上的汽车内都装有数据记录装置，便于巡逻警察随时检查。为了预防事故的发生，德国实行强制休息制度，如大巴车每行车2个小时，司机必须休息，并有监控设备进行记录。一旦发现违规，便会开出高额罚单。
第五，分车道。由于德国高速并不限速，其规定高速公路上不能随意变换车道，即使在超车后必须快速回到原来行驶的车道。这项规定既提高了效率，也减少了事故。
第六，培养良好的国民素质。在德国，抢车道、闯红灯等现象极为少见，道路上也较少看到交警巡查。其主要原因在于，德国人认为交通安全的好坏、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是来源于公民自身素质的约束。所以德国人十分重视儿童时期的素质培养，安排儿童学习交通安全课程，使得交通安全意识深入人心。
五、防范与治理
在借鉴德国的治理方法的基础上，结合我国的上述统计分析结果，可以得出一些针对我国道路交通安全具体状况的防范手段与治理措施。
1、重视规划和养护
在建设公路时，应该进行详细规划，以保障公路投入运营后的道路安全。相比于规划，更重要的是道路养护工作。我们应该改进道路养护制度，加大道路养护方面的投入，保障道路安全，以减少事故的发生。
2、严格预防和惩治措施
随着私人汽车保有量迅速上升，青少年驾车比例升高，交通事故的隐患也在不断增加。我们需要从源头上严格驾校培训，学习急救，加强考取驾照流程的管理，适当采取德国考取驾照后试驾一年的措施。而对于超速等违规行为，需要从严处理。
3、有目的地加强特殊地区和时间的交通事故防范
尤其在发达省份以及春节人口剧烈流动时期要加强管理。对于发达省份而言，更多的投入是有效率的；而对于春节人口流动而言，国家增加投入也是对人民基本生存权利的一种保障。
4、加强国民素质的培养
我国公民的交通安全意识并不强，抢车道、闯红灯、酒后驾驶、疲劳驾驶等现象较为普遍。我国可以效仿德国，让孩子从小接受交通安全教育，不断强化交通安全意识，并针对男性的性格和较高的事故发生率，强化男性的交通安全意识，为长期降低我国交通事故发生率打下良好基础。
（注：作者感谢交通运输部提供各种详细的数据，感谢上海市教委“上海市高校青年教师培养资助计划”（B1B2120
053022X）对本研究的资助。）
【参考文献】
[1] 刘强、陆化普、张永波、邹博：我国道路交通事故特征分析与对策研究[J].中国安全科学学报，2006（6）.
[2] 周鑫、方守恩：我国道路交通安全管理主要问题分析及对策研究[J].中国安全生产科学技术，2007（6）.
[3] 刘东、马社强、牛学军：我国高速公路交通事故特点分析[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2008（4）.
[4] 王洪明：我国公路交通事故的现状及特征分析[J].中国安全科学学报，2009（10）.
[5] 孔令铮：交通事故致因中的人为因素分析[J].中国安全科学学报，2013（1）.
[6] 任英、彭红星：中国交通事故伤亡人数影响因素的实证分析[J].预测，2013（3）.
[7] Jones-Lee M.W. and G.Loomes：‘Valuation of safety’，in K.J.Button and D.A.Hensher（eds），Handbook of Transport and the Environment，Oxford：Pergamon，2003.
关键词：交通事故，交通安全原因分析对策
0．引言
近年来，随着我市城乡一体化的不断推进和农村道路改造工程深入实施，村村通公路后，农村道路通车里程迅猛增长，随之而来的农村道路交通安全问题日益突出，已成为全市道路交通事故新的主要增长点，正在取代城市成为我国交通事故的高发区域。因此，农村交通安全问题的提出，分析和解决是一个亟待解决的问题。
1．农村交通安全问题现状
根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析数据，全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％。全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％，见图1，2。可见，农村道路交通事故所占比例较大，农村交通安全问题是当前一个刻不容缓亟待解决的问题。
近年来，我国十分重视农村交通事业建设，县通镇公路建设完成大部分；农村公路硬底化建设稳步推进，大多数村委会已完成镇到村委会公路硬化。然而，公路建设发展了，并不等于道路交通安全了，发生在农村的交通事故（尤其是发生在乡、村公路上的交通事故）呈上升趋势，交通事故多发区域正从城市向农村转移。
图1全国县道、乡道等农村公路上发生图图 2 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故次数
交通事故死亡人数
2.原因分析
据不完全统计，近年来，大部分交通事故发生在农村，车主大部分是农民，当事人多半是农民。统计资料表明，每年的交通事故死亡人数中，农民占近70%，是什么原因造成这种现象呢？
（1）农村公路基础设施缺乏
一是大部分农村道路交通安全设施标志、标线不全，道路设计不够合理，道路开口随意增多，占道路堆放东西等方面问题。
二是农村道路等级低、抗灾能力弱、养护维修不能落实到位以及道路本身线形不科学且路况差。
（2）农村各类车辆车况差，管理混乱
当前在农村道路上通行的车型非常杂乱，有各种汽车、农用车、拖拉机、摩托车、人力三轮车、残疾车、电动三轮车、电动自行车，可谓应有尽有。其中有不少是二手车、拼装车、报废车，加上车辆缺少检修保养，“只要能跑就行”的现象给安全带来极大的隐患。
由于受人力、物力的制约，中队只能把有限的警力和装备集中投放在主要道路交通管理，大量的农村道路根本无暇顾及，管理上存在着很大盲区。
（3）事故处理程序、方法不完善，无法为人们提供指导性建议和预防措施
由于农村在交通管理上不够重视，因此在对发生的事故分析及处理上也不够及时，不够程序化、规范化。论文参考网。这使得一些事故因调查的不够细致，或者不能及时处理，或者处理的方法不得当等等，都造成了事故处理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的损失。这些都使得我们公安部门不能得到当地事故发生、处理情况的准确的统计资料，影响到对客观基础设施的改善的进程，并且预想通过正确处理交通事故所得到的结果来给村民一些指导性的建议及预防事故措施等设想都无法实施。
（4）农民交通安全意识薄弱，交通法规知识欠缺
交通法律知识缺乏，沿线公民交通安全意识淡薄。由于农村道路沿线农民文化素质相对较低，交通安全意识淡薄，其交通行为存在着很大随意性，缺乏自我保护意识。论文参考网。
（5）现有的农村道路交通安全管理模式、运行机制滞后
现行农村道路交通安全管理模式、运行机制与社会主义市场经济条件下农村社会经济发展的要求不相适应。目前农村道路交通安全管理的模式基本上还是沿用计划经济条件下的管理模式和运行机制，管理手段陈旧，管理形式单一，管理效率不高。
3.对策研究
(1) 进一步完善农村公路基础设施的建设。
首先要加大对农村尤其是贫困山区农村道路交通建设的投入。拥有一个符合驾驶条件的路面是保障车辆安全行驶的前提条件。其次要不断建立健全农村道路交通安全设施标志、标线等基础设施。论文参考网。
(2)加强对农村车辆和驾驶员的管理任务。
与道路基础设施建设相比，加强对农村车辆和驾驶员的管理任务显得更加繁重。就分析的原因来看，我们的当务之急应该是是管好现有的农用车辆及其驾驶员，因为减少交通事故的根本在于管好车和人，然而目前我国农用车辆及驾驶员管理混乱，相应的管理部门其实并不掌握农用车辆和驾驶员的基本情况，也就谈不上开展有针对性的管理和整治。由于对农用车辆及其驾驶员管理的混乱和滞后与其数量的迅速增长之间的矛盾，是造成今天农村地区交通事故迅速上升的重要原因。针对这一问题行之有效的方法就是组织相关部门对农用车辆和驾驶员进行排查，在排查的同时进行治理和教育。
(3) 不断建立健全农村交通事故处理的程序和方法，切实提高事故处理的效率和信度。
事故处理这方面的加强首先要使得相关管理给予足够的重视，然后给事故处理部门要从现场数据的采集，到处理及分析等方面积极借鉴城市中比较成熟的处理方法，并结合农用车的实际参数和城乡行人的出行特点及心理因素等方面不断完善处理程序和方法。另外，对村民法律意识的加强也是刻不容缓的。只有这样，才能从比较真实准确的处理结果中得到一些有价值的经验，才能加速基础设施改善的进程，并给村民一些指导性的建议及预防事故措施，最终达到减少事故的效果。
(4)加大对农村地区和以农民为对象的专项交通安全宣传，切实提高农民的交通安全意识。
要做好农村交通安全教育工作，首先，应对农村的主要交通违章及其成因有所了解、认识。其次，交通安全教育应独辟蹊径，推陈出新，积极提高群众的参与兴趣。第三，农村交通安全教育应积极调动全社会的力量，力争各有关部门共同参与。
(5) 建立由政府主导的多方共同参与的管理体制，是解决农村交通安全难题的行之有效方法。
要广泛建设“交通安全村”和“交通安全社区”，实行交通安全与乡镇领导、与包村、挂村干部以及村委会干部政绩挂钩的责任制，把每个村的驾驶员分别纳入包村挂村干部、村委会干部进行管理，建立奖罚制度，奖罚分明，调动他们的积极性，使他们在工作中及时发现各种影响交通安全的隐患，及时披露或向有关部门提出。同时，交警部门和农机部门要把农村低速运输车的管理，拖拉机及驾驶员管理等专项列入工作重点，与乡、村部门定期召开和坚持联席会议制度、调查研究制度、情况通报制度，动员和调动全社会参与交通管理工作。
4．结束语
随着农村交通事业的不断发展，交通安全工作显得越来越重要，只有全社会都来关心、重视和理解、支持交通安全管理，才能真正构建农村和谐、平安的环境，建设文明、小康的社会主义新农村。
参考文献
[1] 陈永德. 道路交通事故的分析及预防[M]. 北京：人民交通出版社，1999.
[2] 刘守国. 交通事故分析与防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.
[3] 裴玉龙，王炜. 道路交通事故成因及预防对策[M]. 北京：科学出版社，2004.
[4] 公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析[N].
[5] 中国警务报道.农村道路交通安全现状透视[N].
【关键词】山区公路 交通安全存在问题对策措施
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着我国改革开发的不断深入，城市建设的步伐也越来越快，交通运输网作为城市经济发展的必要因素，无论是规模还是发展速度都日新月异。在现阶段的交通安全管理中，“安全第一、预防为主”一直是各施工单位长期宣导和追求的目标，交通安全是最为重要的部分，而合理的规划道路不仅仅杜绝了安全事故的发生，更体现了我国越来越重视道路交通安全的决心，从根本上减少甚至杜绝交通安全的发生。
二．山区公路交通存在的问题。
山区公路建设是近年来我国公路建设中的重点，随着改革开放的不断深入，山区的交通问题也越来越受到各级政府以及公路管理部门的重视，山区的路况差再加上本身的技术等级低是自身存在的问题，有些公路还伴有弯急、路侧险要等问题，无疑的给公路交通安全增加了相应的矛盾。
1.山区公路分布比较广，施工技术等级较低。
我国山区分布较广，总量较大，多坡陡弯急路侧险要的特点，再加上施工技术等级较低，给本身路况不好的山区就增加了很大的困扰，容易造成公路交通安全事故。
2.山区农村公路路侧环境较为复杂。
我国山区公路绝大部分路段为越岭线，因为大多数路线都是在深山里面布设的，靠着悬崖。地质条件差，经过山岭的路段较多，然而道路两边的地势甚为险要，再加上绕道走山区公路的车流量较多，组织相对混乱。
3.山区公路安全防护的配套设施不健全。
很多山区公路的铺设，由于资金、技术、人员、配套设施等等的因素，使道路交通安全没有办法落实，而有一些配套设施的山区，有时因为应付工作或者资金的问题，根本就达不到指示的效果，丧失了道路交通安全设施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山区道路交通安全的配套设施极为不完善，在一些重要的路段本该提供给驾驶员重要的信息，而其配套设施没有达到预期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的发生。
三.对策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及项目管理基础上，要对道路交通建设质量和安全进行合理分析，并建立及时的检查制度，发现问题要及时进行纠正和改善。为实现道路安全建设工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高认识，加强领导，切实抓好山区公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事关人民群众的安居乐业，也关注着经济和社会的健康发展，更加关注着党和人民政府在老百姓以及各级群众心目中的形象，面对山区当前严峻的道路交通安全形势，各级领导及其政府机关，应认真落实各项道路交通安全管理工作，切实将山区道路建设好，切实抓好山区道路交通安全管理，为祖国和人民提供一个好的生活环境和道路交通网。
2.加强对山区公路建设人员和工程管理人员的道路交通质量安全专业知识培训，通常采用典型事故、实例进行教育，并对相关法律和法规进行认真学习、分析、讨论、研究。制定学习奖惩制度或措施，并设立考核指标，通过对学习内容的检测，来掌握山区公路建设人员对工程质量安全的管理措施。
3. 加强经常性的安全教育培训工作。施工单位的质量安全宣传教育工作要做到经常化和制度化，并且要将宣传教育经常性的普及和贯穿到道路工程管理的全过程中。施工单位可以根据接受对象的不同特点，采用多渠道、多层次和多形式的教育方法，同时选择针对性的交底内容，以保证道路交通工程施工质量安全。在进行对山区道路建设人员的专业教育的同时，也要其管理者进行教育，必要时要增加专业性较强的细分科目的学习。
4. 深入贯彻落实道路交通安全施工管理制度，改善劳动条件和施工环境，提升道路交通安全工程质量，减少事故伤亡和损失。施工单位要将道路建设的质量和安全管理同时看重，要将质量安全管理进行同步开展和同步进行。明确道路建设工程质量安全责任人，制定质量安全管理的工作要点和完善编制工程项目的安全计划，建立质量安全管理责任制，逐步完善职工质量安全保证体系。
5.落实职责，规范化管理，切实履行交通安全监督员的职责。
山区道路交通安全监督员，要带头遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，认真履行自己的工作职责，贯彻落实各项规章制度，协助交警等执法人员搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣传力度、正确的引导，努力提高广大山区人民道路交通安全意识。
积极开展普及道路交通安全法规的知识和宣传教育活动，提高广大人民群众的道路交通安全意识和自我保护能力，人人做到不违法开车、不去坐违法车。充分的利用广播、电视、标语等多种宣传手段，力求做到家喻户晓，人人皆知。
7. 各乡镇和各部门要从维护社会稳定、确保人民生命财产安全的高度，切实提高做好道路交通安全管理基层基础工作的认识，增强做好“双基”工作的责任感和紧迫感，从抓基层、打基础做起，从重事后查处向提前防范整改转变，推进道路交通安全管理工作规范化、制度化建设，努力实现“少事故、少伤亡、少损失”的目标，全力遏制重特大交通事故的发生。
五．结束语。
山区公路交通安全管理是我国当前交通项目管理的重点，在现阶段还存在一些问题，通过开展交通安全培训课程，合理规划道路，依靠科技进步，解决深层次的问题，逐步完善我国山区公路交通安全的法律法规，将安全管理放在第一位，力求做到山区群众出行安全。
参考文献
[1] 王少飞 林志 陈建忠 邓欣 WANG Shaofei LIN Zhi CHEN Jianzhong DENG Xin 山区高速公路隧道交通安全问题探讨 [期刊论文] 《公路交通技术》 2009年6期
[2]朱汉容 唐伯明 刘唐志 朱珣重庆市山区农村公路交通安全管理问题分析 [期刊论文] 《公路》 ISTIC PKU 2009年7期
[3]陈坤 王艳妮 山区公路交通安全对策研究 [期刊论文] 《公路与汽运》 ISTIC 2007年2期
[4]江洪涛 山区公路事故多发点防治的研究 [学位论文] 2004 - 北京交通大学：交通运输规划与管理
论文摘要 随着机动化程度的快速提高，城市道路交通安全的形势日趋严峻。2011年，我国发生在夜间的交通事故中，与滥用远光灯有关的就占到30%到40%。夜间行车远光灯会车危害，不止会造成机动车与非机动车（行人）之间的惨剧，亦会造成机动车间相向相撞或追尾的事故发生。开启远光灯的一方机动车驾驶者却没有参与民事赔偿，他们无疑需要承担民事赔偿责任。
论文关键词 夜间行车 远光灯 机动车 民事赔偿
处在风险社会，更多的体现为“人化”的风险，风险的构成已由最初的自然风险占主导逐渐变为人为的不确定性风险占主导。这些“人为” 风险虽然带有侵害法益的危险，但同时为社会发展所不可或缺，否则将会造成无法估量的社会损失。因此，人类既具有冒险精神，更有寻求安全的本能，通过法律制度的创建就为这两种价值取向规制了框架。国家将公众比较关注的风险纳入自己的视野，并以法律的方式作出明确的禁止。面对层出不穷的各式风险，法律要作出新的阐释以适应这种风险的发生。
随着机动化程度的快速提高，城市道路交通安全的形势日趋严峻。如何有效地减少城市道路交通事故及减轻事故严重程度，已成为人们普遍关注的问题之一。
近年来，夜间行车远光灯会车的问题就十分显著。2011年，我国发生在夜间的交通事故中，与滥用远光灯有关的就占到30%到40%。 夜间行车远光灯会车危害，不止会造成机动车与非机动车（行人）之间的惨剧，亦会造成机动车间相向相撞或追尾的事故发生。
一、夜间行车远光灯会车事故分析
机动车驾驶者在对向远光灯的影响下，会出现半秒钟视觉失明，正前方出现视觉盲区。在这半秒钟的时间内，行人出现，机动车驾驶者来不及采取措施。事故最终导致行人受伤或死亡，而行人在横穿马路时未按交通规则行走于斑马线。而肇事机动车驾驶者没有减速。因此，双方在这起交通事故中都有责任。对向机动车滥用远光灯，致使行人被光晕掩盖，对向机动车驾驶者有不可推卸的责任。
（一）滥用远光灯机动车驾驶者类型
一类是刚开车的“新手”，他们所在驾校往往忽略了一些细节的培训，其中就包括远光灯和近光灯的变换问题。再加上买了新车就上路，新手根本弄不明白近光灯和远光灯的区别。第二类机动车驾驶者可能是部分“炫耀”，部分是高档车主，高档车的车灯一般都比较亮，因此格外晃眼。第三类机动车驾驶者就是大货车司机，这类车车身庞大，为了更好的视线，往往会一直开着远光灯。
（二）机动车驾驶者行为分析
在城市道路交通安全问题上，或者说事故发生责任承担上，比起其他客观条件本身，机动车驾驶者对事故的发生负有更多责任。机动车驾驶者的驾驶情况取决于很多方面。首先，驾驶技术的高低。其次，驾驶时，精神状态是否良好，是高兴、难过、饮酒或酗酒都会影响驾驶。
此外，其他机动车相对于机动车驾驶者而言就属于环境特征，是外部因素。不良光线条件不利于机动车驾驶者对周围交通环境的正常感知和及时反应。
（三） 夜间行车远光灯会车事故原因分析
影响机动车驾驶者的对向车的耀眼的远光灯成为了他撞人的直接原因。但根据我国相关道路交通管理法规条例等的规定，出现车距极近开远光灯的对向车，机动车驾驶者应该减速慢行、靠边停车，其违反了相关的道路交通管理法规条例等的规定，主观上具有过失。如此一来，对向与机动车驾驶人会车的开远光灯的一方驾驶者，也具有某种意义上的间接危害。机动车行驶过程中，开启远光灯，对对向机动车造成视觉盲点，易相撞，发生车祸。对随其后的机动车亦是如此。
（四）夜间行车远光灯违法行为取证难度大
一线交警表示：“不按规定使用远光灯是一种稍纵即逝的违法行为，当我们把车子拦下来，驾驶员只要轻轻一拨，就改变了灯光模式，所以取证很难。并且使用远光灯只有人工确认进行处罚，不像闯红灯、超速一样能通过电子探头实现，给执法带来了一定难度。” “主要是导致取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”
二、由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任
（一）《中华人民共和国道路交通安全法》及《实施条例》相关规定
据《中华人民共和国道路交通安全法》第42条规定以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第47条第1款规定，第2款，第48条第5款规定。
《中华人民共和国道路交通安全法》第76条第1款规定，第2款规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”
从法条的第2款可以看出，当夜间行车远光灯会车造成“车撞人”交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。主要还是由机动车一方承担责任。但是，根据实践案例来看，对向车远光灯的机动车驾驶者是导致事故发生的直接诱因。单纯让肇事机动车驾驶者独力承担对非机动的行人一方的民事赔偿责任显失公平。也不利于对违规使用远光灯的机动车进行规制。
（二） 《侵权责任法》相关规定
依据《中华人民共和国侵权责任法》第48条规定：“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。” 基本上也是依据《道路交通安全法》第76条的归责原则处理。但由于第76条的设定本身过于疏漏。没有针对夜间行车远光灯会车的相关法律规则原则的规定。道路机动车驾驶者的非职业化，几乎人人都可称为机动车驾驶者，于是法律的作用更加重要。
（三）《民法通则》相关规定
依据《民法通则》第10条，第11条以及《中华人民共和国民法通则》第106条第2款，第130条，第131条，第132条的相关规定：“当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。”
（四）由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任
由于上述取证难的问题——“取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”发生交通事故更是转瞬的事情，大家关注点都在交通事故上，在肇事者身上。开启远光灯的机动车驾驶者却很少被关注，哪怕被关注，摄像头也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很难定开启远光灯一方机动车驾驶者的责任。
假设抓到了开启远光灯的机动车驾驶者，同时取得了开启远光灯是导致这起交通事故的直接诱因。依据民法通则，此时，开启远光灯一方机动车驾驶者应当承担侵权责任。认为开启远光灯一方机动车驾驶者与肇事机动车驾驶者可共同承担侵权责任。承担按份责任。
根据共同责任人是否按一定的份额承担责任，共同责任又可以分为按份责任和连带责任。按份责任，是指依据法律规定或者当事人的约定，共同责任人按照特定的份额各自承担责任。 开启远光灯一方的机动车驾驶者无疑需要承担民事赔偿责任。但是没有具体法律规定可依。依据上述民法通则的规定，开启远光灯的一方机动车与肇事机动车可承担共同侵权责任，且应当承担小部分责任。
虽然，独立从一方机动车滥用远光灯，就让其承担责任，表面看起来是轻罪重罚。但是整个法律体系如阶梯状伸展开来，首先由民法调整轻微的民事损害，然后行政法更加强制，刑法是用国家暴力引导规范人们的行为。所以，这三部法律具有内在融合性。当情况发生巨大变化，本来由民法调整的行为，需要上升到行政法的强度，甚至刑法的领域也是合理的。更何况，民事责任承担，简言之，民事赔偿是对他方经济的补偿，同时也是对己方的违规行为的警戒，本无可厚非。
一方机动车在夜间行车开启远光灯时，不考虑给其他机动车造成的视觉盲点，与肇事机动车最终肇事密不可分。此种情况的行为模式，有些类似于无意思联络的共同侵权行为。同时显然也有不类似无意思联络的共同侵权行为的地方，因为夜间行车开启远光灯的行为客观上并没有对受害人造成任何的损害。但此种情形下，让肇事机动车驾驶者承担全部民事赔偿责任不合理。当非机动车方（多为行人）也有过错，横穿马路时，相对减轻机动车驾驶者的责任，机动车驾驶者只承担减轻后的大部分责任也是不合理。毕竟“致盲”是别人造成的，把滥用远光灯当成一般的普通的行为，不足以在机动车驾驶这样高危的活动中寻得公正。开启远光灯的一方机动车驾驶者应承担小部分责任。可基于过错推定。来硬性规制滥用远光灯的行为。
随着经济的发展，城市化进程的加快，城市生态环境日益恶劣，人们向往回归自然，向往清新的空气，茂密的森林，清幽雅致的环境，生态的人居。同时也希望能品尝到绿色无污染的绿色食物；让身体在环境污染中解脱出来；让身心在大自然环境中受到洗礼和净化；让烦躁的心平静安详。。风景区道路作为景观与交通功能相结合的特殊道路，在许多国家，已成为一个重要的研究领域，取得了丰富的研究成果。其成果已经开始普及，并取得了很好的社会经济效益。早在1907年，美国开始组织道路工程师和园林建筑师合作设计道路，逐渐摆脱景观设计与路线设计分离的状况，在现场勘察中考虑道路线形与地貌的协调，并力图将环境保护与景观美学相结合。在国内风景区道路景观的设计研究中，只停留在关注道路的自然景观的层面上，还没有系统地提升到风景区道路景观的整体规划思路，整体落后于西方国家。然而对于幅员辽阔、江山秀丽的我国来说，风景区道路景观的设计与建设与西方相比更具有重要的意义，具有较大的社会、经济价值。它是我国当前道路研究中一个崭新的方向，也是我国道路发展的一个必然趋势。
2设计内容
风景区道路景观研究的主要内容包括：借鉴国内外风景区道路景观设计的相关理论，分析景区道路的类型和布局，提出道路景观的功能，总结、分析现阶段风景区道路景观的发展历程、现状以及存在的问题，综合风景区道路景观的设计依据，通过对风景区道路景观构成要素分析，对不同级别、不同类别和不同形式的道路景观作出详细的分析。整篇论文在理论研究的基础上，贯穿我国风景区道路景观的实例，提出风景区道路景观的设计原则，指出风景区道路景观设计重在因地制宜、以人为本以及地域区域性特色的塑造。从设计的角度为我国风景区道路景观营造提供可借鉴的模式，促进我国风景区道路景观的发展。
3风景区道路景观概述
3．1基本概念论文阐述方向为风景区道路景观，表达的范围、定义阐述。
3．1．1风景
在《辞海》中，“风景’有两种解释：①风光、景色。最早出现于暂世说新语•言语》中，其中写道：“周侯中坐而叹日：风景不殊，正自有山河之异!’皆相视流泪。’风望的意思。《晋书•刘毅恸中写道：“正身卒道，崇公望私，行高义明，出处同揆；故能令义士纵其风景，州闾归其清流。”而风景区中的风景是指在一定的条件下，以山水景物以及自然和人文现象所构成的足以引起人们审美与欣赏的景象。具有欣赏的内容(即景物)和便于被人欣赏是风景构成的两个必备条件。
3．1．2风景区
也称风景名胜区，海外的国家公园相当于国家级风景区，其本身是一个自然与文化的系统，在与人类交互之中体现其客观的规律，因此可以将风景名胜区视为一个开放的自然社会经济复合系统。而关于风景区的称谓，我国一度曾比较混乱，叫法很多，如自然风景区、旅游风景区、风景游览区、风景旅游区、风景保护区等，大都是在“风景”前后加一词来表达某种更具体、更特定的含义。1985年，国务院在有关条例中规定了“风景名胜区”的特有含义，指出风景区是风景资源集中、环境优美、具有一定规模和游览条件，可供人们游览欣赏、休憩娱乐或进行科学文化活动的地域。包括旅游景区、景点、保护区、森林公园等。这个定义不但具有言简意赅的优点，而且有较好的历史延续性和较强的发展适应性。
3．1．3风景区道路
风景区道路是连接景区、历史遗迹、名胜古迹以及城市等地的开放性通道，具有交通价值、景观价值、游憩价值、历史价值、文化价值、生态价值等多重功能。它是具有交通运输和景观欣赏双重功能的通道，分为多种不同形式的风景道路，其中包括风景公路(小道)、绿道和公园道、风景路和自然风景路、遗产廊道和文化线路等。其特点是：长度应当超过lkm，道路两侧必须有显著的自然或文化景观特征，可以是农川、历史遗迹、沼泽景观、海岸线、茂盛的树林或其他植被，或者是其他特殊的地貌地形和自然景观。
3．1．景区道路景观
风景区道路景观是指风景区中包括道路本身及两侧自然的、人为的景物所构成环境的整体表现。包括道路中的相关交通设旌与道路两侧等人为景观要素与自然环境所组成的自然景观要素两部分。其中，自然景观要素包括自然地形地势、水体、绿化植被、气象气候等，人为景观要素则包括道路路面铺装、基础设施与道路小品等。
3．2前人研究成果概述
首先在调研风景区道路景观的过程中，发现对于风景区道路景观中外都有相关的研究。涉及内容包含道路规划组织、地面材质、施工技法等各方面，总结如下：
3．2．1中国古代风景区研究成果
所谓“传统”，是指“世代相传、具有特点的社会因素”；“文化”则是指“人类在社会历史发展过程中所创造的物质财富和精神财富的总和，特指精神财富”。中华文化源远流长，有着五千年的历史。在这漫长的文明长河中，中华文化形成了自己独有的个性和特征，塑造了我们民族的气质和形象。而在体现中国传统文化的结晶——中国古典园林中，园林道路的设计就已经达到了一定的水平，无论是其布局形式还是铺装材料及铺装纹样的设计，均丰富多彩，体现出了当时的最高水平。在古代的自然风景区景观中也有了充分的体现，如杭州西湖风景区中，为了达到良好的景观效果，普遍采用“曲径通幽”的布局形式，充分结合景区的特点，因地制宜，从而达到了步移景异的景观效果，也成了地域特征的表现。又如“泰山十八盘”自古就是名闻天下的风景区道路，也是泰山景观的组成部分之一，是中国人民对于山地交通和景观充分理解后产生的结晶。在铺装材料方面，大量运用石材和瓦片等天然材料，仿生设计理念也方兴未艾，如“花街铺地”、“宝相纹样铺地”等特色铺地已经成为古典园林艺术的瑰宝。由砖、瓦、碎石、卵石等组成的色彩丰富、纹样精美、寓意深刻、做工讲究的“地毯”也已经成为江南地区的地方特色之一。在施工技术方面，也积累了丰富的经验，使路面的铺筑平整且坚固持久。但由于当时材料种类的极度缺乏，规划设计师们又要追求景观形式和内容的变化，只能充分利用有限的材料，变化它们组合的方式、大小、外形等外部特征，努力挖掘各种材料的内涵和寓意。材料种类和品种的有限也极大地限制了道路中内容和形式的创新和变化。
3．2．2中国近现代风景区研究成果
我国近现代风景区中的道路设计随着科学技术的发展也取得了相应的迅速发展。在风景区中，根据其使用人群和规模的大小，景区道路的布局形式有了相应的规划原则；随着“人性化”理念的发展，在新开发的景区如张家界风景区、云台山风景区等都在道路设计中融入了景区的特点和人性化的理念。例如，风景区道路的无障碍设计逐渐得到了景观设计师的重视，无障碍坡道越来越多的出现在了各类风景区中；风景区道路的铺装材料也发展得多种多样：花岗岩板材给人的感觉是坚硬、华丽、典雅；青石板赋予环境以古朴与简洁；陶瓷类面砖铺地明快、色彩丰富，组合多样：混凝土砌块给人以朴素和简单的感觉等等。近几年，人们对环境问题的重视使得景观设计师们也开始强调风景区的可持续发展，生态材料开始运用到道路铺装上来，减轻环境负荷型混凝土、生态型混凝土、陶瓷透水砖、木材及人造塑木等材料得到了发展。风景区的规划设计必须突出生态景观、生态技术和环境保护。园区自身的生产生活需要也会成为污染源，必须高度注意生态方面的要求，如停车场的位置设置；园内低污染交通工具的使用，人流量的控制等等。对原有风景的合理利用与保护是实现园林景观可持续发展的重要基础。
3．3道路景观发展历程及现状
在我国，过去风景区道路景观设计一直未引起人们的足够重视，开展风景区道路景观设计的研究工作起步较晚，无论设计内容或设计手段都处于比较低的水平。近年来，随着旅游事业的迅猛发展，风景区道路景观设计日益引起人们的注意，在新近的设计规范中，对道路线形与环境的协调等等作了一些具体的规定和要求。同时也考虑了某些景观设计的原则，如注意立体线形的舒顺，避免大填大挖，保护周围环境、景观和生态平衡等等。现在，已有很多绿化园林公司承担了风景区道路绿化方案的专项设计(作为风景区景观设计的一部分)和种植栽培工作。设计手段也已经进入电子计算机时代，为突出展示效果，特别绘制了彩色的全景图，也出现了按实物比例缩d,N作精制模型的绘图软件。因此，我们有理由说，在今后的风景区景观设计中，道路景观设计必将引向更高层次的深入发展。
摘要：自改革开放以来，道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就，但在道路运输管理方面还存在很多问题，针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。
关键词： 道路运输 管理 问题 措施
1 我国道路运输管路存在的问题
现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。
1.1 现行运输管理体制缺“效”
第一，人员编制不规范，机构性质不统一，我们主要以我市为例来谈，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外，我市各区县运管所的建制不规范统一，多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导，还要对运输市场的发展变化进行分析预测，其实际能量实在有限，很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉，难免在道路运输管理中存在着缺位问题，平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷，很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二，执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队，在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离，这种改革避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等现象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上，没有了执法权，不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚，存在一定的安全隐患。第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说，市和区级的运管机构权责关系不明确，区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权，而又要对本辖区的客运企业进行管理，而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理，出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面，一旦发生线路纠纷，由于区交管所缺乏解决问题的有效手段，所以导致纠纷升级，很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象，对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。
1.2 营运公司管理缺“责”
第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式，公司只要收取了管理费，对驾驶员的其他行为根本不做任何要求，货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。
1.3 解决我国道路管理问题的具体措施
（1）加快运管机构编制体制改革步伐。
在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公
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务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。
（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。
在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。
（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。
一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。
（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理。
在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。
（5）创建道路运输企业品牌。
第一，加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识，就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识，注重做好品牌创建的策划，建立品牌创建组织，制订品牌创建规划，落实品牌创建责任，推进品牌创建，强化品牌管理和维护工作。第二，加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工，道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训，有组织地练兵，有目的地比武，来提高员工的业务技能和综合素质；通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型，并逐步培育成企业的品牌。第三，加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用gps卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质，加强安全隐患检查整改，大力弘扬安全文化，努力营造安全氛围。第四，加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升，借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广，充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。
（6）加强道路运输企业的文化建设。
第一，企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神，把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风，做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论，认真学习新知识、新理论、新信息，以科学理论、现代管理和文化知识，武装自己的头脑，做企业文化建设的“传教士”，承担领导企业文化建设的职责，做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动，从基础抓
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起，结合岗位规范、职责，在日常行为规范上下功夫，在职工普遍接受上下功夫，进行潜移默化的养成教育，塑造优秀的车站文化、班组文化，使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二，企业职工要加强自己的主体意识，强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去，为企业的兴旺发达出谋划策，为企业的跨越式发展奉献力量，与企业拧成一股绳，与企业结成命运共同体，同呼吸，同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神，尽职尽责，忘我工作，确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象，赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作，勤劳肯干，甘于奉献，勇于担当。在业务上要千锤百炼，精益求精，在工作中恪守职业道德，真诚待人，热情服务，让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神，将个人与群体紧紧地连在一起，和谐共处，携手并肩，团结一心，勇于奋进。
2 结语
随着我国国民经济的快速发展，道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点，而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化，道路交通已成为区域间的主要运输方式之一，人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。
参考文献
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［2］毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究［d］.硕士论文，2004.
［3］赵惠祥.城市轨道交通土建工程［m］.北京：中国铁道出版社，2006.
关键词： 道路桥梁； 病害； 养护； 对策
Abstract：The highway construction in our country is developing rapidly, with the mileage of highway is increasing rapidly, the bridge have increased. Highway transport vehicle of large, heavy-duty change development trend, especially for road bridge road construction cause serious damage。
Key words：Roads and bridges；Disease；Maintenance；Countermeasures
中图分类号：U445.7文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
道路桥梁养护是保证车辆高速、 安全、 舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有道路桥梁的养护和改造是各级道路桥梁管理机构的首要任务。道路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容：经常保持道路桥梁及其设施的完好状态，及时修复损坏部分， 保障行车安全、 舒适、 畅通。采取正确的技术措施，提高养护工作质量， 延长道路桥梁的使用年限。防治结合， 治理道路桥梁存在的病害和隐患， 逐步提高道路桥梁的抗灾能力。 对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建，逐步提高道路桥梁的使用质量和服务水平。
一、道路桥梁养护现状
随着国民经济的快速发展， 公路运输的发展更可谓突飞猛进， 我国幅员辽阔， 经济发展水平参差不齐， 经济上总体水平不高， 公路桥梁发展主要着眼于量大、 面广的一般大、 中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。 大批始建于 60、 70 年代的公路桥梁， 在日趋增大的车辆荷载的作用下， 技术状况快速下降，很快由一、 二类发展为三、 四类甚至五类桥梁， 对人民群众的生命财产安全构成了威胁， 桥梁垮塌事件也时有发生。从总体情况看，当前公路桥梁的失养导致病害产生， 主要集中在一些中小桥梁，这些桥梁存在着桥面铺装混凝土不同程度损坏，导致桥面产生坑槽， 影响车辆的正常行驶。甚至还有一些桥面伸缩缝损坏严重， 产生“桥头跳车”， 危及行车安全。 公路桥梁 “桥头跳车” 成为一种比较普遍的现象， 尤其在一些软土地基地方表现得更为严重，这给养护部门带来很大困难。为杜绝桥梁垮塌、 坠车伤人事件， 保障公路桥梁完好畅通， 进一步加强桥梁的养护规范化管理水平已成为迫切需要。
二、道路桥梁的病害及养护
2.1桥梁的裂缝的病害及养护
2.1.1桥梁裂缝的病害
对于钢筋混凝土桥， 由于混凝土本身抗拉强度很小，初拉应力可能引起混凝土产生细小裂缝， 不过肉眼较难发现， 当运营初期梁承受活荷载时， 裂缝使有所发展。实际上， 由于钢筋混凝土结构今的受拉钢筋的应该大大超过混凝土的极限拉伸应变， 所以不可避免地会发生裂缝。
在初拉应力和弯曲应力作用下，混凝土的裂缝对梁的强度影响不大。 按耐久性要求， 如果裂缝细小(
钢筋混凝土墩(台)身主要因混凝土存在内外温度拉应力和混凝土收缩而产生网状裂缝。它常发生在常水位以上墩台的向阳部分，一般裂缝宽 0.1-1.0mm， 深 1.0-1.5cm， 长度不定。由于基础松软或沉陷不均匀， 呈现下宽上窄发展至墩(台)身的裂缝。 出于混凝土浇筑接缝不良而引起混凝土墩(台)身产生水平裂缝： 由于墙间填土不良， 陈胀或基底承载力不足， 引起下沉或外倾， 而导致翼墙和前墙裂缝或断裂。
2.2裂缝的维修与加固措施
①对钢筋混凝土桥的构件，应该特别注意观察其受拉区的裂缝。对未超过允许值的裂缝，为预防其受大气因素影响，一般可采用涂刷水玻璃或环氧树脂的办法， 对裂缝进行封闭处理； 当裂缝大于允许值时，一般采用空压式的方法来灌注外氧树脂填充裂缝；当裂缝人于0.4-0.5mm 时，应将裂缝凿开、 刷净， 然后建模补以环氧砂浆或高强度等级的水泥砂浆， 如果体积较大， 可用小石子混凝土予以补强； 如果裂缝大大超过允许值， 则应采取加固或更换构件的办法来解决。 但应查明原出并通过计算来确定。
②对砖、 石、 混凝土拱桥的裂缝， 可以采取上述措施处治： 勾缝处理； 当拱桥的纵向裂缝超过允许值时，一般采用跨中、 1／4 处和拱脚附近各设一道横向钢板来加固，或在上述位置加设五道横向预应力拉杆以防止裂缝发展； 拱桥的砌体结合不好或受力不均， 填土松散， 基础沉降等发生的较深裂缝，要采用压注水泥砂浆进行修补， 或做镶面石或设置混凝土帮面、 帮圈来加固， 严重部位必须进行翻修、 石拱桥灰缝如有脱落， 如风化剥落， 可喷注每层厚为 1.0-3.0cm 的10 号以上水泥砂浆，分2-3 层喷注， 每隔一至两日喷—层， 必要时， 可加布一层钢丝网； 当裂缝已贯穿墩台， 可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。
2.3水泥混凝土路面的病害及养护
水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下，会因混凝土板、接缝、 基层、 土基的缺陷产生各种类型的损坏， 其中既有设计的原因，也有施工质量的问题， 以及人为的、 外界的因素， 也可能是各种因素相互影响造成。 水泥混凝土路面在养护良好的条件下， 其使用年限要比其他路面长， 但一旦开始损坏， 则会引起破损的迅速发展。 因此， 必须做好预防性、经常性的养护， 通过日常的观察， 及早发现缺陷， 查明原因， 及时采取相应的处治措施， 使路面保持完好的状态。
①水泥混凝土路面养护丁作必须贯彻 “预防为主、 防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件， 以及水文、 地质、 气候、 交通和出路等级等情况， 采取预防性、经常性的保养等相应修补措施， 对于较大范围路面修理，应安排大、 小修或专项工程， 使路面处于良好的技术状况。
②水泥混凝土路面应以机械养护为主， 并积极采用新技术、 新材料、 新工艺。
③水泥混凝土路面养护必须贯彻安全生产的方针， 其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定， 做到安全生产， 文明施工， 保护环境。
三、道路桥梁养护带来的思考
3.1建立健全完善的桥梁档案
桥梁档案是桥梁的历史足迹。 公路竣工验收后， 管理单位应及时要求建设单位提交完整的竣工资料，还要与建设单位技术人员一起，按照相关资料， 对所有桥梁进行一次全面详细的检查。需要提供的竣工资料包括： 每座桥的原设计、 变更设计、 竣工图纸、 隐蔽工程图片和检测资料以及桥下河流的水文计算等。 对桥梁的检查，应按照桥梁定期检查的要求进行， 检查结果交管理单位留存。 管理单位要按照桥梁管理系统的要求采集桥梁的静态数据和动态数据， 建立数据库， 输入计算机立档保存。这可为以后桥梁的维护提供资料支持。
3.2大桥梁维修加固费的投入
为保证桥梁的正常运营， 延长桥梁使用寿命， 各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中，应该安排一定经费保证桥梁检查、 维修及加固工作， 保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。 同时， 根据各地的实际情况，提出切实可行的公路桥梁养护管理的目标与措施， 从而促进桥梁改建、 维修与加固工作。国家投资重点倾斜以及集资渠道的多元化， 将为我国公路桥梁发展提供资金保证。
3.3道路桥梁管养单位应采取有效措施， 加强道路桥梁养护工程的施工管理
对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的道路桥梁养护工程， 除紧急情况外应在项目开工前 15 日，相关信息并办理施工许可。 干线道路上的断交施工信息应及时报省级桥梁监管单位备案，高速道路、国道上的断交施工信息由省级桥梁监管单位及时按规定报交通运输部备案。 桥梁养护工程施工必须建立健全安全管理制度，落实安全分管领导和责任人； 施工单位应按照 《道路养护安全作业规程》 相关规定， 做好施工现场标化建设， 合理布设施工作业区， 设置标志和安全防护设施， 保证施工车辆、 人员和过往车辆的安全， 必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。公跨铁桥梁养护工程动工以前，应与铁路部门取得联系， 确保安全。
四、结束语
总而言之，桥梁的安全使用是公路的生命。道路桥梁的养护与管理依旧是当前公路养护管理的一个薄弱环节，加强其管理工作，我们要树立“百年大计、质量第一”的思想，抓好道路桥梁养护与管理的质量，不仅可以尽量减少和避免危及人民群众生命财产安全，而且对于促进公路交通的可持续发展有着重要的意义。
参考文献：
关键词：预防性养护 城市道路 沥青混凝土路面 对策
沥青路面因其良好的性能，在城市道路中所占比重较大。我国道路养护研究起步较晚，预防性养护的理念虽已出现但未形成系统，在实际的养护中养护管理人员往往依靠养护经验进行道路维修工作，没有系统性和量化的养护对策。
1.现行市政规范中城镇道路路面性能评价方法与不足
1. 1城镇道路路面性能评价方法
我国现行《城镇道路养护技术规范》（CJJ36-2006）中沥青路面技术评价体系中评价内容包括了路面行驶质量、路面损坏情况、路面结构强度、路面抗滑能力和综合指标评价，相应的评价指标为路面行驶质量指数（RQI）、路面状况指数（PCI）、路表回弹弯沉值、抗滑系数（BPN或SFC）和综合评价指数PQI。
综合评价标准也以按不同城镇道路等级分为A、B、C、D四个等级。根据四种评价指标规范给出对应的养护对策，如表1：
1.2《城镇道路养护技术规范》在预防性养护中的局限性
现行的《城镇道路养护技术规范》虽然给出了详细的指标分级方法，但当各评价指标低于B级时，路面已经出现了较为严重的病害，按照预防性养护理念，此时已错过了低成本恢复路面性能的有利时机。
2.城镇道路沥青混凝土路面早期性能评价
据调查：我国城镇沥青混凝土路面早期病害中裂缝及车辙占到了总破坏的70%以上。早期病害成为道路结构进一步破坏的源头。因此车辙和道路裂缝非常有必要将其作为路面早期预防性养护的评价内容。
路面平整度及路面抗滑性是影响车辆安全舒适行驶的重要指标，借鉴既有城镇道路养护规范，将其纳入城镇道路沥青混凝土路面早期性能的评价内容。
本文在对当前沥青路面主要病害分析基础上，借鉴现有的养护规范，对病害规模及影响程度上，依照预防性养护的理念将裂缝、车辙、路面平整度及抗滑性作为预防性养护评价内容。
3.各评价内容分级
早期病害类型具有多样性，同种病害类型也有不同的规模，只有将不同类型的早期病害按等级进行分类，对于早期病害的预防和处治才具有针对性。
3. 1裂缝分级
路面常见裂缝形式有网状裂缝、纵向裂缝及横向裂缝。城市道路单条裂缝主要是分幅施工或修补过程中引起的。网状裂缝在市政道路中因为繁重交通和城市排水不畅等原因出现较多。
3.1.1单条裂缝分级
通过王威娜、支喜兰等人所做裂缝渗水实验发现，当裂缝小于1mm时路面渗水较低，处于3mm时明显增大，大于3mm时路面渗水系数增大，但渗水系数变化量减小。故对于单条裂缝按裂缝宽度分级为：I级
网状裂缝宽度较小，但分布较广，因此已不能按裂缝宽度进行分级。本文引用国外道路养护相关规范中的PSI模型，引入裂缝率的概念，作为网状裂缝评价参数。
国外PSI模型为式1。
其中：PSI―路面使用性能评价指数；
σ：平整度标准差；
CR：裂缝率；
RD：车辙深度；
IRI：国际平整度指数。
根据国外PSI路面使用性能评价模型经验，路面综合评价指标为：
优：PSI≥4；良：3≤PSI
本文中认为当PSI为次和差时已经失去预防性养护的意义，当PSI值为2.5评价等级为中，通过计算知，当PSI=4、PSI=2.5时，对应的裂缝率（CR值）分别为3.15%及0.29%。可知当裂缝率大于3.15%时不能用预防性养护措施进行维护，且0.29%可作为网状裂缝分级依据。考虑到我国的现实状况将裂缝率0.29%修正至0.5%。
在此将网状裂缝按照裂缝率进行分级。当裂缝率小于0.5%时称Ⅰ级裂缝率，当裂缝率处于0.5%-3.15%时为Ⅱ级裂缝率。3.2车辙分级
根据国内大量的统计结果及测试结果表明，我国市政道路非结构性车辙深度处于5mm-30mm范围内。而试验表明，当车辙深度大于10mm时积水及行车不稳的情况已经比较明显。因此，根据车辙深度RD将车辙分级为：I级15>RD≥5；II级25>RD≥15；III级30>PSI≥25。
3.3平整度分级
参照王秉刚、王新民研究成果，当IRI指数分别为3.4、5.4、8.7时可认为是行车舒适性的分界。同时我国公路养护相关评定方法中认为IRI指数大于6.6时，认为路面车辙严重，需要维修。根据分析，路面平整度可以分为：I级3.4>IRI≥0；II级5.4>IRI≥3.4；III级6.6>IRI≥5.4。
3.4抗滑性能分级
根据《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012，当年降雨量大于1000mm时横向力系数SFC应不小于54，年降雨量介于205mm-500mm时SFC应不小于45，可以认为当SFC54时已经具有较好的抗滑性。故分级为：SFC>54为路面抗滑性为Ⅰ级，45
4.预防性养护对策4. 1预防性养护对策
路面的预防性养护对策应该以路面的使用状态作为依据，并根据不同性能指标的不同级别选择技术可行的养护措施。
4.2单条裂缝预防性养护对策
Ⅰ级单条裂缝缝隙较小渗水缓慢且数量很少，可以不采取养护措施；Ⅱ级单条裂缝宽度明显增大，渗水情况随之增大，可以进行封缝处理；Ⅲ级单条裂缝可能已经引起了路表水损害，应及时灌封。
4.3网状裂缝预防性养护对策
Ⅰ级裂缝率情况下路面平整度和抗渗行未收到影响，可以暂不采取措施；Ⅱ级裂缝率情况下路面积水可能破坏路基或对路面结构造成破坏，此时可采用封层、微表处、罩面及超薄磨耗层进行处理。
4.4车辙预防性养护对策
Ⅰ级车辙由于比较浅，积水不会长时间滞留在路表，因而可以暂不进行处理。Ⅱ级车辙深度足以导致积水滞留而给路面带来破坏，因此需进行处理，可采用微表处及封层进行处治。Ⅲ级车辙已经能够严重的影响车辆行驶的安全性和舒适性。必须修补路面并提高其抗车辙性能，可选用的养护措施有：薄层罩面和微表处。
4.5平整度预防性养护对策
Ⅰ级不平整在行车上未给乘客造成不良的乘车体验，可不进行预防性养护。Ⅱ级不平整虽会造成行车的颠簸，但幅度较小，仅需用稀浆封层或微表处进行修复即可。III级不平整给乘客造成了巨大的不舒适，必须通过微表处、薄层罩面或超薄磨耗层等措施进行平整度的改善。
4.6抗滑性预防性养护对策
当路面Ⅰ级抗滑时，因抗滑性不良引起车辆事故概率很低，可以不采取预防性养护措施。处于Ⅱ级状态时，事故概率有所提高，可采用稀浆封层、微表处、薄层罩面及超薄磨耗层来提高抗滑等级。
5.结语
（1）通过现有市政道路养护规范中相关指标的分析，将裂缝、车辙、平整度及抗滑性指标作为市政道路预防性养护评价的内容。
（2）针对不同评价指标从安全性和舒适性对道路的危害性等各方面定量地对评价内容进行了分级，有助于提高预防性养护措施实施的针对性。
（3）在分级的基础上对各评价内容提出了具体的养护对策。为养护部门对于路面早期病害进行量化，并选用合适的预防性养护措施，具有良好的可操作性。
参考文献：
[1]CJJ36-2006，城镇道路养护技术规范[S].中国建筑工业出版社，2006.
[2]支喜兰，王威娜，张超，等.高速公路沥青混凝土路面预防性养护对策研究[J].公路，2009（02）：170-175.
[3]盛灿花.路面平整度特性研究[D].湖南大学道路与铁道工程论文，2005.
【关键词】 内部控制 道路客运企业 改进措施
1. 道路客运企业内部控制的问题分析
1.1内部环境欠佳，缺乏良好的内控基础
内部控制制度对于企业的每一个成员来说都是有效的，任何人都要遵守，没有例外，包括制定内部控制的最高层管理者。部分道路客运企业之所以管理混乱，就是因为一些管理者破坏了职责分离、授权批准等内部控制制度，严以律人，宽以待己，认为内部控制只是针对一般员工制定的，和自己根本没有关系，严重影响了内部控制的执行。
1.2控制措施有限，控制活动执行不力
1.2.1运输票证管理混乱，运输收入监督弱化
近几年来，道路客运企业的领导者对运输收入正确核收和完整上缴认识弱化，致使运输收入的检查与监督工作有所松懈。特别是负责收入检查的职能部门，把大量的时间和精力都投入到运输收入的统计工作中，已经变成了“名符其实”的运输收入统计部门。
1.2.2运营成本控制存在缺陷
运营成本控制的关键在于制定合理的油料消耗标准，然而，实际情况却是各种车辆的油耗标准很难准确把握，燃料消耗的奖惩办法也不明确，奖惩的实际效果往往事与愿违，甚至出现驾驶员严重超过定额消耗，却愿意接受处罚的不正常现象；在实际测量驾驶员油箱内实际库存油量时，测量者往往忙于日常的工作任务，只是根据驾驶员自行申报的数据填写，造成考核数据不准确。
1.3监督体系不健全，内部审计监督力度薄弱
当前，内部控制已经成为衡量道路客运企业管理的标志，要保证内部控制发挥最大效用，内部审计监督的到位与否具有决定性的意义。道路客运企业内部审计无论是机构的设置、审计工作的重点，还是审计内容的深度和广度、审计方式和规范管理等方面，都没有发挥出支持内部控制的作用，更无法适应道路客运企业内部控制的要求。
2. 加强道路客运企业内部控制的措施
2.1加强内部控制要素建设
内部控制的成败取决于企业员工的控制意识，道路客运企业管理者对内部控制的自觉控制意识和行为又是关键。从道路客运企业的现状分析，企业不是没有建立内部控制而是没有很好地执行，其中往往是管理者带头不执行、破坏既定的内部控制程序，导致内部控制形同虚设。因此，交通运输管理部门应依据道路客运企业的实际情况，先以指南的形式一套内涵全面、操作性强的内部控制标准体系，将内部控制的全新理念传达给企业内的所有人员，增强员工内部控制的意识。
2.2完善道路客运企业关键控制点的内部控制
道路客运企业收入管理有其复杂的一面，要想搞好收入管理，稽查工作是重中之重。发挥稽查职能的作用，帮助基层搞好运输收入制度建设，夯实基础管理。运输企业要加强两个方面的管理。第一，票据管理。第二，进款管理。
对于运营成本内部控制首先制定合理的油耗标准和奖罚措施。道路客运企业每一辆车在制造完成出厂时，一般都有规定的油料消耗标准，但是，这个标准并不能作为企业考核的依据，而是要根据实际线路进行反复测算，取得各种车型的油耗定额标准。
3. 案例分析
3.1企业背景简介
L客运有限公司是全国道路运输百强诚信客运公司，其营业范围包括：班车客运、站务经营、旅游客运；高中档客车专业维修、接送包车客运、驾培业务、车站综合功能的开发；农公班线客运、新客运站建设、汽车租赁业、社会车辆维修、城市出租车、城市公交客运、城际间旅游专线客运、物流配送等。
3.2案例企业内部控制现状
通过对L公司的调查发现，尽管公司根据《企业会计制度》、《企业会计准则》等法律法规制订了较为完善的内部控制制度，但在执行上存在严重的“有法不依”和“内部人”控制现象，随意性较强，控制的效果不甚理想；L公司内部控制的关键点如运输收入、运营成本等方面存在不足，缺乏内控力度；内部控制运行监督管理机制设置不当，在持续监督活动和个别评估两个方面做得都不如人意；人力资源政策中还充斥着以貌取人，随意用人，任人唯贤，排斥异己等现象，不够良好的人力资源政策，对培养公司员工，提高员工素质，更好地贯彻和执行内部控制起不到应有的作用。
3.3 案例企业内部控制的改善建议
3.3.1加强L公司内控制度建设
L根据目前公司内部控制制度方面存在的缺陷和不足，从以下几个方面加强内部控制制度建设：成本费用方面，注重燃材料管理、油料收发、车辆进库加油管理、汽车配件和辅料采购管理等；财务预算方面，对预算编制、预算执行控制和预算调整等部分均制定相应的管理办法；人力资源管理方面，重点规范劳动用工管理制度。
3.3.2修订人力资源政策，强化企业文化
L客运有限公司修订人力资源管理手册，采用“基于岗位、体现能力、激励业绩”的薪资设计原则构建公司的薪酬体系，建立员工晋升机制，完善绩效考核，形成完整的绩效考核体系。L客运有限公司应加强企业文化建设，培育员工积极向上的价值观和社会责任感；倡导诚实守信、爱岗敬业、开拓创新和团队协作精神；树立现代管理理念，强化风险意识。
3.3.3强化内部审计，改善监督控制
L公司明确了对内部控制的检查评价主要是各职能部门的工作，要求各级负责人提出改进内部控制和进一步化解风险的措施，交上级主管部门验证。这种自我评价要规范化和制度化，必要时实行离岗检查和交叉检查的制度。
参考文献：
[1] 李静.美国COSO报告及其借鉴意义[J].财会月刊，2006，（4）：13-15.
关键词：路面结构；路面模型；道路气候区划；计算荷载；设计标准
中图分类号： S611 文献标识码： A
苏联对柔性路而设计法的研究有相当长的历史。大约在1920年前后，很多研究人员就从事这方面的工作，发表了多篇论文。苏联解体后，他的沥青路面设计理论和方法在苏联的理论和方法基础上又有了进一步的发展。我国对沥青路面设计研究的历史并不长。解放前，采用过CBR法，解放后我国的沥青路面一直沿用前苏联的公式和参数，后来经过我国科研工作者的研究，我国的沥青路面设计方法逐步完善起来，所以我国和俄罗斯的沥青路面设计理论和方法有很强的可比性。
1.路面结构
在多层体系中俄罗斯的柔性路面结构可分为以下几个主要层次：面层、基层和垫层。面层承受行车荷载作用和气候因素变化的侵蚀损害，具有一定强度，且平整、耐磨、抗滑，高温时能抵抗塑性变形，低温时能抵抗低温开裂，并保障必要的运营质量。基层主要起承重作用，同面层结构一起起到分担和减弱传递到垫层或土层的压力。垫层与面层和基层一起保障道路结构的强度、抗冻性、和排水的要求。另外，俄罗斯路面面层的材料和我国也是相似的，均由各种沥青混合料组成。
但俄罗斯的沥青路面的基层由沥青、水泥、石灰、综合稳定或其他粘结料稳定土和道路建筑材料及由集料（碎石、工业废渣、卵石等）组成，主要结构类型为柔性结构，而我国的沥青路面基层除了有沥青混合料和级配碎石等组成柔性结构外，还有由水泥、石灰、综合稳定或其他粘结料稳定土组成的半刚性结构。另外，俄罗斯地处北方地区，气候比较寒冷，国土大多处在多年冻土地区和其他气候条件恶劣的地区，所以他们的垫层多选用高效保温材料铺设隔温层。
2.路面模型
我国和俄罗斯路面结构的模型仍采用国际上通用的线弹性层状半空间体。把路面结构当作一种多层的线弹性体系，其中各层材料以回弹模量和泊松比表征。材料假设为均质的、各向同性的。各层在水平方向尺寸是无限的，垂直方向则具有一定的厚度。各层之间的接触情况可根据材料的性质、施工情况和环境，选用完全连续(具有足够的摩阻力)或完全滑动(层间的摩阻力为零)或部分滑动(具有部分摩阻力)土基为均质的半无限体。
3.道路气候区划
3.1 俄罗斯道路气候分区
俄罗斯国土辽阔，为了使沥青路面经久耐用，将全国分为5个自然气候区，如表1所示。
表1 俄罗斯道路气候分区
气候区域 分类 备注
Ⅰ 冻土地带 永久性冻土地带
Ⅱ 森林地带 中等气候区，过湿地区
Ⅲ 森林―无树的大草原地带 个别年度里相当潮湿的地区
Ⅳ 无树的大草原地带 一般潮湿的地区
Ⅴ 半沙漠―干燥无树的大草原地带 干燥地区
3.2 我国道路气候分区
我国地域辽阔，又是一个多山国家。我国“公路自然区划”分三级进行区划，首先将全国划分为多年冻土、季节冻土和全年不冻土三大地带，然后根据水热平衡和地理位置，划分为冻土、温润、干湿过渡、湿热、潮暖和高寒7个大区，如下表2所示。
表2 中国道路气候分区
气候区域 分类
Ⅰ 北部多年冻土区
Ⅱ 东部温润季冻区
Ⅲ 黄土高原干湿过渡区
Ⅳ 东南湿热区
Ⅴ 西南潮暖区
VI 西北干旱区
VII 青藏高寒区
二级区划是在每个一级区内，再以潮湿系数为依据，分为6个等级。除了这6个潮湿等级外，还结合各个大区的地理、气候特征(加雨季、冰冻深度)、地貌类型、自然病害等因素，将全国分为33个二级区和18个二级副区。三级区划是二级区划的具体化．划分的方法有两种，一种以水热、地理和地貌为依据，另一种是以地表的地貌、水文和土质为依据，由各省、自治区自行划定。
4.计算荷载
4.1等效荷载
我国在理论研究中采用的计算荷载为与双轮组荷裁相当的直径为2d、圆心距为3d的两个圆形均布荷载（d为接触面当量圆半径:0.213m）也采用单圆荷载当量直径为D（0.302m）；俄罗斯采用的计算荷载为计算直径为DH的单圆均布荷载。
4.2标准轴载
路上行驶的车辆类型多种多样，轴载大小不同，在计算累计交通量改累计轴数时，首先必须选择一种标准车型或标准轴载，其它车型或轴载的累计数则按等效原则换算为标准车型或标准轴载的累计数。随着我国公路运输事业和汽车工业不断发展，汽车型号将是繁杂而多变的，无法使“标准车型”固定下来，所以在柔性路面设计中采用标准轴载；一般情况下采用Bzz―10(10吨轴载，双轮组单轴轴载100KN)作为标准轴，对于三、四级路也可采用Bzz―6(6吨轴裁)。对于厂矿道路和专用线则以该路线通行的主要车型作为标准车。
表3 俄罗斯标准轴载
车型类别 轴载上最大荷载（kN） 面层平均计算压力（MPa） 轮迹计算直径（m）
A组 载货汽车 100 0.6 0.33
公共汽车 110 0.6 0.35
B组 载货汽车 60 0.5 0.28
公共汽车 70 0.5 0.30
俄罗斯在计算道路结构物的强度时，对标准轴载和车型有比我国更为详细地规定。道路结构强度按在最不利季节行车道上行驶标准轴载的作用次数进行，双轴汽车荷载的标准轴载100KN，三轴汽车荷载的标准轴载为110KN，公共汽车标准轴载位110KN。作为计算荷载对路面作用的特征参数对路面的特征参数按表3中的A组车型取值。对Ⅳ和Ⅴ级道路、城市道路、地方级道路、工矿用道及乡村道路，在计算道路结构强度时，在行车道上行驶的汽车主要为：双轴汽车，标准静轴载为60kN，三轴汽车标准轴载为70kN。作为计算荷载对路面作用的特征参数按表3中的B组车型取值计算。
另外，俄罗斯在道路上的超载问题也有明确的规定。俄罗斯在设计服务于国民经济建设的道路，在计算时，取道路工作的最不利季节，按汽车的最大载重计算。此时，作用在A组或B组或运输工具上的轴载不超过标准轴载的20%，而超载的汽车和运输工具有不超过货车和汽车（电车）总交通量的5%，在计算时按标准轴载进行。我国的规范中，计算时只按标准轴载进行，并未对超载问题有明确的规定。
5.设计标准
5.1我国的设计标准
我国的沥青路面设计采用以下三个强度标准：
（一）为控制路基路面结构的总变形，防止沉陷、车辙、“弹簧”、网裂等整体强度不足的损环，采用弯沉设计指标――路基路面结构表面允许回弹弯沉值，此值应大于该表面在垂直荷裁作用下实际可能发生的回弹弯沉值，即，其中按经验公式计算，则由弹性层状体系理论计算求得。
（二）为防止沥青面层和其他整体性结构层疲劳开裂而采用的指标――沥青面层和整体性结构层底面的容许弯拉应力。此值应大于该结构层在垂直荷载作用下实际可能产生的最大弯拉应力，即，式中根据室内试验和现场调查结果所得欧经验公式计算求得，则由弹性层状体系理论计算。
（三）为防止沥青面层在高温情况下出现拥包、推挤及剪裂而采用的指标――面层容许剪应，此值应大于汽车垂直荷载和水平荷载综合作用下面层破裂面上可能发生的剪应力，即，其中根据室内试验和现场凋查结果所得的经验公式计算，则由弹性层状体系理论计算求得。
5.2俄罗斯的设计标准
俄罗斯的强度计算遵从三个标准：土的剪应力标准和软弱材料组成的结构层的剪应力标准、板体结构的弯拉应力标准和整个道路结构层的弯沉标准。
俄罗斯的设计方法在进行强度计算时引入了可靠度的概念，即道路结构在大修期内不间断工作的概率，其中间断工作的概念是道路结构的工作状态及相应于这种状态在早于规范所要求的使用期限内进行大修的强度系数。一般情况下容许可靠度水平根据道路等级、结构的面层类型（查表4）确定，且容许可靠度水平决定道路结构在大修期末的强度系数最低值。在可靠度水平不同于表4中所确定的数值时，强度系数Knp最小值由图1中的曲线确定。
表4 可靠度水平KH与强度系数Knp
道路结构和路面类型 道路等级 KH Knp
铺设等级路面的高等级道路结构 Ⅰ、Ⅱ、Ⅲn、Ⅰc 0.95 1.0
Ⅲ、Ⅳn、Ⅱc 0.90 0.94
铺设等级路面的简易道路 Ⅲ、Ⅳ、Ⅳn、Ⅱc 0.85 0.90
过渡性道路结构 Ⅳ、Ⅴ、Ⅱc、Ⅲc 0.60 0.63
如果土中某点没达到剪切极限平衡状态，则在土中和软弱材料组成的结构层就不会产塑性变形。如果重复荷载弯拉应力没有超过考虑疲劳现象所确定的板体结构层材料的允许应力，则该板体结构的连续性不会受到破坏。如果弯沉（概括性的近似特征量）不超过规范规定值，则道路结构在外力和自然因素的共同作用下能可靠的工作。弯沉的规范规定值，是根据实验结果和研究道路结构在各种条件下的使用经验后确定的。当道路服务于轴载等于或超过100KN的特种运输工具时，允许不按弯沉计算道路结构。
图1 可靠度水平KH和强度系数Knp之间的关系
按各种强度标准计算的顺序可以是任意的。但当远景荷载作用密度较大且土的湿度较小（土中含水量，为土的液限），从弯沉计算开始较为合理，而当远景荷载作用密度较小且土中湿度较大，则按土中剪应力计算开始较为合理。
如果按每一强度标准的强度系数大于或等于Knp，则认为道路结构是坚实的。Knp按所设计的道路结构所要求的可靠度水平图1确定，结构的选择应建立在满足强度条件要求的几个结构经济对比结果的基础上的。在方案比选时可能出现按某一强度标准的强度系数大大超过Knp；在经济指标相等时，应选取所有强度系数平均值较大的结构方案。
按允许弯沉值计算道路结构：
如果，则认为道路结构满足可靠度的要求和按弯沉标准的强度。
其中：
――道路结构的强度系数，根据容许可靠度水平按图1或表4确定；
――道路结构的总弹性模量；
――由道路结构的重要性、路面类型、还在作用密度确定道路结构所应具有的弹性模量。
按路基土中的剪切计算道路结构：
如果，则在路及土中不会产生剪切移动。
其中：
――强度系数的最小值，在考虑可靠度水平的情况下按图1确定；
――由土中粘结力所决定容许剪切应力；
T――在瞬间和长时间的荷载作用下在土中产生的剪应力，该剪应力理解为剪切应力和由土的内摩擦角所提供的阻力之差。
板体结构的弯拉应力标准：
板体形式的道路结构层由石油沥青混凝土、煤沥青混凝土、综合稳定土或无机结合料稳定土等组成，在重复瞬时荷载作用下产生弯拉时不应导致材料结构的破坏和产生裂缝，即应满足条件：
其中：
――有可靠度水平决定的强度系数（参看图1和表4）；
――考虑疲劳现象的某层材料允许极限拉应力；
――须要计算的某层的最大拉应力
6. 结论
通过对比中俄两国设计理论，其异同点主要有以下几点：
1.中俄路面结构组成相似，都由面层、基层和垫层组成，在结构类型上俄罗斯以柔性为主，我国以半刚性为主；
2.中俄路面结构模型都采用线弹性层状半空间体；
3.在气候分区上，我国较为细致一些；
4.在等效荷载上我国为单圆荷载和双圆荷载都使用，俄罗斯为单圆荷载；标准轴载上俄罗斯规定细致一些；
5.设计标准上中俄大同小异，都以弯拉应力、弯沉和剪应力为控制标准。
我国高速公路的建设起步晚，本文希望通过中俄道路设计理论的对比，分析异同点，以便指导对俄罗斯修路技术的引进吸收，服务我国的公路建设事业。
7．参考文献
[1] 沈金安.国外沥青路面设计方法总汇[M].人民交通出版社,2004.
关键词：行人安全 路况显示镜 智能减速带 机动车右转
研究背景
在我国，混合交通是城市交通的主要特征。近些年来，伴随着城市化的进程和人民生活水平的提高，人民生活节奏的日益加快，机动车和行人在平面信号交叉口的混行，对于交通通行能力和行人安全的影响日益严重，成为城市交通亟待解决的问题。在我国道路交通安全法中规定“红灯亮时，右转车辆在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下，可以通行。”该规定在一定程度上保证了交叉口的通行能力，但同时右转车辆对过街行人的安全隐患也始终存在。事实也证明，每年因右转车辆而引发的交通事故也数不胜数。行人行走在斑马线上，由于视野范围受限，难以准确判断右转驶来车辆的位置，同时右转车辆在右转的时候，由于不减速，同样也是导致交通事故频发的原因。
安全防护系统概述
针对右转不减速和视野过窄的问题，本文提出了设计安全防护系统的概念，该系统主要有智能运输系统和路况显示镜组成，下面就简要介绍这两个部分。
1智能减速带
减速带作为一种强化型的道路交通安全交通设施，在遏制交通事故中发挥了重大作用。减速带的减速原理是在公路的特殊路段的行车道上设置某种突起设施，当汽车以较高车速通过其上时会产生强烈的机械震动，使驾驶员产生很不舒服的感觉，另外，车辆驾驶员出于震动可能会造成车辆零件损坏的考虑，也会使车辆减速。但是普通的减速带缺乏人性化的设计和论证，在安全、舒适和方便等方面尚未达到较高的水平，所以我们引入智能减速带
1.1智能减速带原理
为了即不影响右转车辆的通行，同时又保证行人过街的安全，决定采用智能减速带，即组合式减速带。这种减速带选用塑钢，具有良好的耐腐蚀性，耐磨损性，是对传统减速带的一种革新，这种简述带可以再需要降低车速时组合成震动减速器，在不需要降低车速时分离，采用的是减速度深埋地下的方法。这样在不需要减速时，减速带会与地面平齐，不影响车流通过，在需要减速时会组合成减速带，起到强制使右转车辆减速的效果。该智能减速带是由发动机、集液容器、液压泵、液压杆、两块减速板（其中一块上面铺设颗粒，另一块上面设置凹槽）、曲臂连杆构成。升起时原理：该减速带通过埋在地下的发动机，带动转子转动，把集液器容器中的液体通过进液孔迸射如液压泵，蹦进去的液体推动液压杆向上运动，从而带动颗粒的减速板向上移动，使颗粒物突出带凹槽的下垫板伸出地面，发动机停止泵液，同时曲臂连杆也跟着上垫板拉伸，起到稳定支撑作用，形成震动减速带起到减速作用。减速带下降原理：埋在地下的发动机转子反转，使得液压泵的液体回流如集液器中，液压杆带动上垫板下降，同时曲臂连杆收缩，是颗粒物与带凹槽的减速板平齐，降至与地面水平，不影响右转车流的通行。
1.2智能减速带与传统减速带的比较
目前在城市道路中使用的减速带主要有两种：一种是驼峰式减速带，另一种是三维立体式减速带。本文中采用的智能减速带要优于这两种减速带。
驼峰减速带，这样设计的道路减速带往往存在一个严重的设计缺陷，即不论汽车以高速或低速通过时都会产生强烈的震动，不仅使车辆频频受损，影响公路的舒适性，即影响行车又加速减速带磨损，造成日后交通管理不畅。三维立体减速带，在最初使用这种标线时，会对司机产生视觉冲击，迫使司机减速，但应用一段时间后，司机对这种标线熟悉后，便不会产生最这种虚拟的视觉冲击了。所以标线只能在短时间内起作用，时间长了减速效果就不是很好了，强制性也比较差。
而采用本文中提到的智能减速带可以很好的避免上述缺点，可以根据人行信号灯和车速连锁控制减速带的升起和降落，即不影响道路行车，又可以对行人安全起到很好的保护作用。
2路况显示镜
由于受行人的视野有限的影响，使行人往往未能很好的观察到右侧来车而不能做出有效的保护行为，从而导致交通事故的现象屡见不鲜。所以本文针对走形斑马线的行人很难进行自我保护的问题，计划设计出路况显示镜协助行人观察过往车辆，使行人视野范围扩大。因此通过实地调研，针对不同交叉口的具体情况确定显示镜的具体设置位置，人行信号灯附近安装一个斑马线周边区域的路况实时显示镜，利用凸透镜的成像原理将路况实时地显示出来。清楚的展现出斑马线的右侧车辆运行情况，方便行人在过斑马线时看到往来的车辆，已达到及时避让，进行自我防护的目的。
小结
该论文结合智能减速带和路况显示镜有效的解决了交叉口右转车辆与行人的交通安全冲突问题，具有比较实用的意义，但由于作者水平有限，欢迎各位同行指正
参考文献：
陈晓光 、陈白磊 行人交通控制信号设置方法研究 中国公路学报 北京 2001
中华人民共和国建设部 城市道路设计规范 建筑工业出版社 北京 1990
罗霞、刘澜 交通管理与控制人民交通出版社 北京 2008
[关键词]保定经济 区域经济 发展战略 发展目标
一、保定简介
保定市是一座历史悠久的文化古城,是尧帝的故乡,春秋、战国时期,燕、中山就在境内建都,具有三千多年历史,是国务院批准的历史文化名城和对外开放城市。保定市管辖3区(南市区、北市区、新市区)4市(定州市、涿州市、安国市、高碑店市),18县(易县、徐水县、涞源县、定兴县、顺平县、唐县、望都县、涞水县、清苑县、满城县、高阳县、安新县、雄县、容城县、曲阳县、阜平县、博野县、蠡县),另设高新技术产业开发区。全市面积2.21万平方公里,总人口1088万,有汉、满、蒙、回等19个民族,是全省人口最多的城市。
保定市的工业结构以加工制造业为主,门类齐全,形成了以机械、纺织、化工为支柱产业,以电子、轻工、建材为主导行业,以食品、医药为新兴产业的工业体系;农业方面,保定市山区平原各占一半,山地、丘陵、平原、洼淀等地貌类型多样,农业资源非常丰富,农副产品品种多,产量大,是中国重要的农业生产基地,是北京、天津、石家庄等城市最大的食品及生活物资供应地;人力资源方面,保定市具有2300多年的历史,是国务院批准的全国历史文化名城之一,教育发达。现拥有华北电力大学、河北大学、河北农业大学等20所高等学校,高等学校在校学生9.23万人,140多所中央,省级和各类民办科研机构,科研技术人员22万多人,市区科技人员比重13%,居全国同类城市之首,市区每十万人拥有科技人员比例居全省首位。保定已经成为首都北京科研院所科技中试转化基地;保定市交通四通八达。京广铁路、京珠高速公路、107、207国道、京赞线、宝平线横贯南北,保津高速公路、112国道、河龙线、保涞线、保阜线、保沧线、京原(北京-原平)铁路横跨东西;保定是旅游资源大市、全国历史文化名城、中国优秀旅游城市。
二、保定经济发展现状
(1)“十五”时期是保定市发展摆脱多年沉闷、实现较快发展的时期。进入千美元阶段以来,保定市已进入一个新的加快增长期。(2)投资仍然是拉动保定经济增长的绝对主力,投资对经济增长促进作用相当于全省平均水平,对财政收入的贡献则偏低。(3)大型国有企业在改制进展顺利的基础上展现了较好的发展态势。(4)一些带动力强的新区域增长极和高增长产业群初步显露。(5)从横向比较看,保定在全省发展较慢,在“一线”地区中属于拖累地区。(6)工业发展由共和国的“老工业基地”转变为全省工业产出密度最低的地区之一,“工业发展滞后”已成为当前保定发展滞后、各项指标落后的“根源”。(7)市域内部出现了独特的“一线两厢”“三元”空间结构,一线与西厢地区差距越来越大,存在着区域分化加剧的趋势。(8)存在“小城拉大市”现象,县域之间城市化水平差距巨大。(9)作为在全省知名度很高的“保定县域特色经济”,制造业集群的发展在全省县域经济中却相当落后。(10)对内开放局面还没有完全打开,最基本的“借京强市”效应体现的不太充分。(11)商贸物流业与文化旅游业存在极好的发展条件,但挖掘、提升、开发的不够理想,谋划和投入的力度均不够。(12)社会发展与经济增长存在较大差距,都市文明的传播与都市意识亟待加强。
三、保定战略定位
保定处于京津冀都市圈西南翼和环渤海经济区中心地带,是华北冲积平原边缘的山口城市,这种地缘结构和地理区位,决定了保定的经济是京津冀都市圈经济中的重要组成部分,是环渤海核心经济带与华北欠发达地区的重要连接部分,注定要承担以北带南、以东带西的流通服务功能。这是保定目前乃至今后很长时期在国内和国际经济社会发展格局中所处的战略地位。作为京津冀都市圈和环渤海两个不同层次经济区的重要组成部分,既要求保定与京津地区和环渤海其他地区建立产业分工、布局合理的生产地域综合体,又要体现保定经济在两区经济中的特色化和专业化,这是保定经济发展中的主导因素和发展的持续基础。保定这种区位地理环境既可倚环京津优势,加快城市建设,又可倚环渤海优势,抢抓我国加入WTO,扩大开放开发的机遇,通过开放促开发,借助沿海和内陆地区两类资源和市场,加快特色经济的发展。
科学合理地确定经济和社会发展的战略定位及目标,必须正确认识保定在全省、全国经济发展中的战略地位和作用,必须深刻评估保定发展的内外环境和机遇,也必须统筹考虑保定发展的基础条件和制约因素。因此,综合以上各个因素,保定未来5～15年的经济和社会发展战略定位(功能定位)是:
(1)保定要成为京津联结广阔腹地、华北内陆地区向沿海开放的第一桥头堡;(2)京津冀都市圈重要的现代工业制造基地和技术创新及扩散副中心;(3)京津后勤保障供应总部;(4)京南现代物流走廊;(5)华北地区特色旅游会展休闲胜地;(6)华北地区凸现文化特色的生态型现代化大(区域中心)城市。
四、发展战略,发展目标
两大主体发展战略:“六策联动”战略和“和谐保定”战略
“六策联动”战略是指针对保定发展的独特性、保定发展中存在的问题提炼概括的“工业立市、开放活市、特色富市、以城兴市、旅游旺市、文化靓市”六个着力点(六条策略)齐抓互动、形成合力的发展战略,包括工业、对内对外开放、县域特色经济和专业市场、城市化、旅游经济、文化这几方面。“和谐保定”战略是贯彻落实科学发展观和“五个统筹”的具体体现,包括:科教卫生等社会事业、统筹城乡发展、缓和区域落差、就业和社会保障、经济安全、生态市、社会稳定、精神文明等等。
发展目标体现出“三个显著”:综合竞争力显著提升,人民生活水平和生活质量显著提高,“和谐保定”建设取得显著成绩。
参考文献:
[1]刘志彪:现代产业经济学.高等教育出版社,2003
[2]五殿廷:区域经济学.科学出版社,2004,178-195
