时间：2022-08-27 15:25:37
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路勘察设计论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
论文摘要：在边坡治理工程中，由于国家建设部和重庆市目前都没有针对“动态设计法、信a.施工法’，的明确规定，因此出现主管部门监份管理依据不充分，勘察、设计、监理、施工单位无幸可循的现象。本文根据多年的工作经脸，提出重庆市边坡工程变更设计管理办法的设想，希望起到规范参建各方的行为，使各工作环节有序，工程质圣、进度、安全有保津，投资有控制的目的。
重庆是座山城，工程建设中有大里的边坡需要治理。重庆市建委对边坡工程历来都十分重视，对勘察、设计、施工图审查、监理、施工以及招投标等工作，先后出台了一系列政策和法规，从执行情况看，反映良好，对提高边坡工程质f起到了关键性作用。
目前边坡工程普遍采用“动态设计法、信息施工法，在(建筑边坡工程技术规范)中以强制性条文的方式执行，与一般建设工程的工作程序有很大的区别。其中设计的主要依据—地质结论、岩土物理力学参数都需要在施工监测和试验中加以验证、调整，其显著特点是:由于地质环境复杂性，工程勘察、边坡试验提供的设计参数不可能全面准确地反映工程地质实际情况，只能在工程实施过程中来加以验证、调整，从而修正治理方案。不可避免地产生勘察、设计、施工组织和工艺变更。这要求参建各方密切配合，才能有效地保证边坡工程的质t、进度和安全。实践证明，它是最切合边坡工程实际的勘察设计、施工方法。然而在实施过程中，我们发现无论是建设部还是重庆市目前都没有针对‘，动态设计法、信息施工法，的明确规定。一旦出现变更情况，各级建设主管部门监督管理依据不充分，责任不清，而勘察、设计、监理、施工单位也无章可循。
一方面，在日常工作中我们有时会遇到业主、勘察、设计与施工单位各方为质里事故资任相互推语的问题。多数情况下，变更设计是由于地质环境变化造成的，非勘察设计的资任。变更设计后一般要突破原概算，产生包括工程投资、勘察、设计、审查等费用由谁支付，以及支付的程序等问题。因此需相关配套的政策法规来规范各方的责任，协调参建各方责、权、利，是重庆市建委鱼待解决的问题之一。
另一方面，虽然重庆市绝大多数勘察设计单位都积极配合施工，解决施工中遇到的问题，但经常是变更勘察设计文件交付业主后，业主不知道这些变更需要哪一级审查，特别是边坡工程，变更设计较频繁，如果无论大小都交与建委审查，既不合适也不必要;一律由原施工图审查单位审查，对于涉及安全、规划等问题的重大变更，原施工图审查单位审查似乎也不合适。因此应结合重庆市边坡工程的特点，制定“边坡工程变更设计管理办法明确边坡工程治理过程中变更设计的种类、审批程序。作者根据多年的工作经争，对如何加强边坡工程施工过程中的变更设计管理，规范、协调各参建单位的行为，确保边坡工程质f}提出一点浅见，希望能起到抛砖引玉的作用。
目前国内有关工程变更设计方面有系统文件的，有铁道部的《铁路基本建设变更设计管理办法)，交通部的(公路工程设计变更管理办法)等，地方有常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》。前两个文件有明显的行业特点，专业性强，不能完全适应重庆市的建筑边坡工程行业管理。常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》与重庆市的边坡工程变更设计管理具有可比性。建设部的(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条，(建设工程监理规范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1条对原则性的问题作了相关规定，应当作为f庆市编制有关文件的依据;(江苏省建设工程勘察设计管理办法》(2000.3.31)第28条和第30条可以作为参考。
重庆市的边坡工程变更设计管理办法应当涵盖以下内容:
(1)勘察设计、施工变更分类:一般分为重大变更、较大变更和一般变更。
(2)审批权限:明确各类变更的审批权限。建议对于涉及规划、方案、投资和控制性结构有重大影响的变更，属于重大变更，应由业主报原审批部门审批;对较大变更，建议由原施工图审变单位审查并报建委备案后实施;一般变更由建设单位负资组织审查后实施。
(3)变更的工作程序:问题的提出—确认—勘察设计变更—报批(报审)—变更实施。一般根据施工反馈的信息，由施工单位、业主或试验单位提出问题(变更原因)、总监理工程师组织专业监理工程师审查同惫后交业主，由业主委托变更单位完成变更设计。变更设计原则上由原工程勘察、设计单位完成，经原工程设计单位书面同惫，建设单位也可以委托其他具有相应资质的工程勘察设计单位出具变更文件。出具变更文件的单位对修改的设计文件承担相应资任。变更设计文件送交业主，业主根据变更的类型，组织有关部门对变更设计文件进行审查，根据审变惫见修改变更设计，施工单位实施变更。常州市的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》值得很好借鉴。
(4)变更的资任:应执行(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条的有关规定。勘察、设计文件不符合工程建设强制性标准、合同约定的质t要求的以及由于勘察设计方案原因造成的变更，应当由原勘察、设计单位进行补充、修改，费用应有原勘察设计单位负资，造成工程质问题的，按国家有关规定赔偿经济损失;如果是施工单位没有按照有关施工规范、设计要求的规定造成的变更，应由施工单位承担;监理单位违反(建设工程监理规范》(6850319-20002001.5.1)造成的变更，由监理单位承担;除以上原因，由于地质、环境、规划等原因或业主要求的变更应由业主负资。
【关键词】火车站公共区;照明设计方法;照明设计软件DIALux
1 引言
由于客站的内部结构复杂，在照明设计过程中，需要根据不同区域、不同位置的功能划分，有效合理地设计布灯方案，让车站的整体照明效果不失灵活性。经验表明，一个好的照明设计方案可以很大程度上提升铁路站房的整体效果。本次照明设计先利用传统计算方法，根据《铁路电力设计规范》中对普通候车厅的照度要求，对站房候车厅进行照度计算，得到照明设计方案;然后使用德国的照明计算软件DIALux 4.7 版本，对本次设计进行核对，核对后进而总结出一套照明设计方案。
2 软件介绍
DIALux是目前国内外业内人士所热衷使用的专业的照明计算软件，广泛应用于住宅、公共建筑、体育馆、博物馆、道路等室内外照明设计。它支持世界上所有的灯具厂家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到业内专业设计人员的一致认可。
3 铁路站房照明设计建模
本次研究设计以某火车站站房照明设计图纸为依据，建立电气照明设计仿真模型。该火车站长120m，宽33.6m，建筑高度18.1m，总建筑面积9，993mm2。共分二层，其中一层为候车厅、旅服、出站厅、变电所、快速进站厅、空调机房和车站办公室。本次照明节能设计主要研究候车厅等大空间，其他功能性部分未考虑在内，在建立三维模型时只建了候车厅部分。
1）候车厅整体建模图
图3-1 候车厅建模图
2）候车厅照明灯具设计
灯具选择飞利浦灯具，光源选择金属卤化物灯，根据传统计算，得到候车厅的灯具布置如下。一层候车厅建筑面积约为1292 m2，空间高度约7.5米，采用的是金属卤化物灯，吸顶式安装，安装高度7.5 m，灯具平面图参考图3-2。
图3-2 一层灯具布置图
如图，一层普通候车厅，共有14 个照明支路，每条支路由4 个灯具构成，一个灯具里有1 盏70W的金属卤化物灯。总功率为
14470=3920W
照明功率密度为3.08W/m2。
二层候车厅建筑面积约2118m2，进站大厅面积为912m2，空间高度为8.0 米，采用的是金属卤化物灯，吸顶式安装，安装高度8.0 m，灯具平面图参考图3-3。
图3-3 二层灯具布置图
如图，二层普通候车厅，共有20 个照明支路，其中4条支路由8个灯具构成，14条支路由5个灯具构成，2条支路由4个灯具构成，每个灯具里有1 盏70W的金属卤化物灯。其中，与一层候车厅共用部分为进站大厅，共14 个照明支路，每条支路由3个灯具构成，每个灯具里有1 盏150W的金属卤化物灯。进站大厅的总功率为
14 3150=6300W 照明功率密度为6.9W/m2。
3）校验照明功率密度值LPD 前面将照明方案进行了阐述，为验证设计结果的正确性，现用DIALux照明设计软件进行照度仿真计算。检验结果的标准是以《铁路电力设计规范》中对普通候车厅的照度值要求为150lx，对进站大厅的照度值要求为200lx。候车大厅一层建模及计算面积示意图。
图3-4 一/二层候车厅及进站大厅灯具布置图各个区域计算结果（见图3-5）综上
一层和二层的候车大厅及其进站大厅三个场所的照度标准值为表4-1。通过表4-1上面的数据，也可以确定DIALux 的照度仿真计算结果是准确的。
4 候车大厅的控制策略
候车厅等公共区设置智能控制单元，对灯具进行合理分组，在技术经济合理时，尽可能细分供电支线及控制区域、控制单元。利用智能照明控制系统预先设置好多个灯光场景，到时根据实际情况调用不同的灯光场景就能实现同一个区域的各种照明控制策略。
5 结论
本文某铁路站房为例，首先用照度计算方法提出照明设计方案，然后选用设计软件DIALux，建立铁路某车站的三维仿真模型，对站房候车大厅进行照明设计方案的仿真分析，寻求最优的铁路公共区的照明设计方法。
参考文献
[1]北京照明学会照明设计专业委员会.照明设计手册.北京：中国电
力出版188-193。
[2]中华人民共和国建设部.建筑照明设计标准GB 50034-2013。
关键词：地铁隧道； 防水设施； 暗挖法
Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：
一：暗挖法定义
暗挖法，是指在软弱围岩地层中，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和锚喷砼作为初期支护手段，遵循“新奥法”理论，按照“十八字”方针（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工。暗挖的优点：结构形式灵活多变，对地面建筑、道路和地下管线影响不大，拆迁占地少，扰民少，污染城市环境少等。缺点：施工速度慢，喷射混凝土粉尘多，劳动强度大，机械化程度不高，以及高水位地层结构防水比较困难等。
二：地铁矿山法隧道所处的环境
通过对多个矿山暗挖法隧道的调查研究，对不同文地质条件，周边环境下的注浆措施进行分析对比研究结论：在城市地铁中的矿山暗挖法隧道，需根据工程的周边环境，隧道埋置深度，工程及水文地质条件，隧道断面尺寸，结合隧道施工的基本工法，选择合理的注浆参数，对地层及围岩进行必要的加固和止水，减少对周边环境的影响至关重要。
不少地铁隧道，由于埋深浅，处于第四系各种土层，砂层或岩石全，强风化的软弱围岩中，一般地下水位较高，地下水丰富；因此,在矿山法隧道设计和施工中选择合理的辅助施工措施，围岩进行加固和止水，保证隧道的施工安全和减少对周边环境的影响。
三：在矿山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年来由于部分建设工作者对地下工程防水存在模糊认识，致使地下工程渗漏水越来越严重。为了规范地下隧道工程防水做法，除建议严格执行国家有关规范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程选材条件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水对地下维护结构的侵蚀，保证地下建筑物使用年限。
b、防止水对地下建筑空间的侵蚀，保证地下建筑物使用安全。
c、防止渗漏造成地下水土失衡，影响相邻建筑物使用安全。
1.2关于防水层在地下建筑物构造层次中的地位
“混凝土的裂缝是不可避免的”，是对混凝土特性的科学评价。因此，《地下工程防水技术规范》中规定混凝土允许裂缝宽度为0.2mm，这也是合乎情理的。但允许有0.2mm裂缝的混凝土仍称作“结构自防水”是没有道理的。因为从物理概念上说，水分子的直径约0.3×10-6，可以穿过任何肉眼可见的裂缝。肉眼可见的裂缝范围一般以0.005mm为界。那么0.2mm的裂缝肯定要漏水的，被允许有0.2mm裂缝的混凝土，又如何称得上“结构自防水”呢？所以，防水层在地下建筑物主体结构以外的构造层次中，其作用之重要是第一位的，而不能被视为“附加防水层”。
1.3须考虑防水材料与地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，将来防水层失效需要翻修的可能性几乎没有。因此，地下工程防水层材料选择尽可能采用能与建筑物设计使用期同步的材料。因为，合成树脂片材在不受大气、臭氧、紫外线、侵蚀的情况下老化非常缓慢。日本、美国等工业发达国家常采用诸如：EVA、PE、PVC防水卷材做复合衬砌防水层。目前已经有35年不失效记录。
一般地下隧道工程设计使用年限为70年，故隧道工程绝大多数采用合成树脂片材（包括均质或复合片材）做全外包防水层。
2.采用合成树脂片材的缺陷和改用埋贴式高分子防水卷材的优势。
2.1采用合成树脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成树脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（几十年不降解）防腐，强度高（不易被戳穿），延伸大等优点。但由于采用合成树脂片材做防水层与二次衬砌间不发生任何形式的粘着，它们之间是松铺的，因此，很容易因某个局部破损或不密实而造成窜水、漏水，甚至导致整个工程防水失效。
2.2 改用埋贴式高分子防水卷材做隧道防水层的优势。
埋贴式高分子防水卷材，是在合成树脂片材上涂盖不小于0.5mm厚的自粘胶层而制造的高分子自粘防水卷材。其特点是高分子卷材表面的自粘层与混凝土有很强的粘着力。施工时，先将卷材铺在隧道支护层上，采用捆绑固定法将卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材间热焊，使高分子片材形成一个整体。二次衬砌施工前，将卷材表面隔离层揭除，在自粘胶粘结面表面涂敷一层水溶胶，当二次衬砌模注完成，达到设计强度并干燥后，便可达到标准要求（卷材与混凝土粘结强度）的粘结强度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋贴式高分子防水卷材为高分子复合片材两面覆有自粘胶层（即双面卷材）。在应用时，一面与基面粘结，另一面与结构粘结。埋贴式高分子防水卷材应用于明挖法地下室工程，底板垫层和侧墙保护墙是比较平整的，采用外防内贴法；如需采用外防外贴时，可选用单面粘埋贴式高分子防水卷材。
埋贴式高分子防水卷材应用于暗挖法（或矿山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工时是在基面固定自粘片（每块为150㎜×150㎜，每平方米不少于3块均布），然后将卷材整体托起，就位，在一边用25宽镀锌压条固定，再将粘结块压紧压实。卷材主体搭接时可采用垫焊法（卷材可留有搭接边）；也可以采用全粘法（卷材不留垫焊搭接边）。
五：埋贴式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材为双面粘，当施工车托盘将卷材展开托起后，对准基准线就位，然后固定。卷材表面隔离膜（纸）在主体结构浇筑前揭除。底板垫层部位的卷材自粘层表面喷有水溶胶粉，以防粘结。埋贴式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材可以是双面自粘，也可是单面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用双面自粘埋贴式高分子防水卷材；基面潮湿（无明水）的明挖法工程可采用单面埋贴式高分子防水卷材。
六：结语
随着国民经济的发展，路、铁路隧道工程也越来越多。隧道工程不可避免地要经过含水量较高的地层，以必将受到地下水的有害作用。果没有可靠的防水、堵漏措施，水就会侵人隧道，响其内部结构与附属管线，至危害到隧道的运营和降低隧道使用寿命。所以隧道工程的防排水已经成了隧道施工的关键工序。对长大隧道和穿过富水地层的隧道,防排水显得尤为重要。
[1] 铁道第二勘察设计院.铁路工程设计技术手册#隧道。订版.北京:中国铁道出版社,1999.
[2] 何川.土木工程学会地下铁道专业委员会第十五次学术交流会论文集。都:西南交通大学出版社,2003.
【论文关键词】 国际工程咨询国际化过程与模式
一、 前言 随着我国国民经济的蓬勃发展，工程建设的规模和数量越来越大，工程建设的国际化水平也越来越高，国际工程咨询业也得到了迅猛的发展。特别是随着我国加入WTO后，更为我国工程咨询企业走出国门、融入国际社会，参与国际市场大竞争提供了良好的外部条件。我国入世后，一些国际知名的工程咨询企业正在进入国内市场，据不完全统计，目前已有100多家外资工程咨询企业在国内设立了机构或正在开展工程咨询业务。 相对而言，我国的工程咨询起步比较晚，力量较为薄弱。直到1987 年，国家主管部门首次明确了工程咨询是“运用多学科知识和经验，遵循独立、科学、公正的原则和投资者对经济建设和工程项目投资决策与实施提供咨询服务的智力型服务行业”。
而且我国工程咨询企业的规模小，实力弱，参与国际竞争能力不强。据美国《工程新闻记录( ENR) 》杂志统计，在全球200家最大工程顾问公司中，我国只有4 家勘察设计单位入围，市场份额不足1%，仅有5.69%。而据中国工程咨询协会对全国170多家综合性工程咨询机构的调查结果，平均每家职工人数只有25 人，业务总收入约300万元人民币，人均业务收入只有10万元左右，与世界平均水平相比相去甚远。目前我国仅有200多家设计院拥有对外经营权，在国际工程咨询市场上所占的份额可以说是微乎其微。如何提高我国工程咨询企业的国际化水平，增强这些企业在国际竞争中的能力，是目前急需解决的一个重要问题。 本文首先界定了国际工程咨询和国际化的概念和内容，然后通过案例研究分析了两家国际知名工程咨询公司国际化的过程和模式，从而提出我国工程咨询企业国际化的过程和模式的建议，为我国企业实现“走出去”战略提供一定的借鉴和参考意义。
二、 国际工程咨询及国际化战略
国际工程咨询是随着国际工程建筑、承包等行业的发展而逐步发展起来，是我国国际经济合作的重要组成部分。 工程咨询是指运用工程技术、科学技术、经济管理、法律法规等方面的知识，为工程建设项目决策和管理提供的咨询活动。包括前期立项阶段咨询、勘察设计阶段咨询、施工阶段咨询、投产或交付使用后的评价等工作。工程咨询是投资和工程建设管理中的重要环节。在国际上，工程咨询是指为工程项目从决策到实施全过程提供智力支持的一个专业服务行业，包括设计、招投标、监理和投产后的维护等。
“国际工程咨询”的特定含义是指我国“走出去”的工程咨询企业，在境外从事工程咨询设计及相关的各种方式的工程承包、项目管理等业务。它促进了我国对外承包工程和劳务合作向更高层次发展，使我国的对外经济技术合作内容更加丰富，形式更加多样。 国际化是指企业将其具有价值的产品与技能转移到国外的市场，以创造价值的举措。国际化包括商品国际化、资本国际化、技术国际化、生产国际化、人力资源流动的国际化等内容。而企业的国际化，则是指企业的生产经营活动跨越国界向更大、更广的范围拓展的过程。只有成为国际化的公司，才是我国工程咨询企业成熟和具备实力的标志。
近年来，随着国际工程承包市场的发展，国际建筑工程的发包方越来越重视承包商提供综合服务的能力，工程总承包模式的发展已经将项目的重点转移到咨询、设计方面来，总承包施工企业不再独立地扮演中心角色。同时，国外工程市场上的业主要求也越来越高，他们要求的是创新，更希望的是建设具有独特竞争力的工程，而创新和独特需要由设计人员做先锋。因此，设计人员的独特创意是在竞争激烈的国际工程市场上获胜的关键。国际承包方式的这种新变化，要求承包商必须实现设计和施工结合，设计和前期的研究结合，后期的设施管理和物业管理结合，这就要求工程咨询企业为国际工程项目的综合服务能力比较高。
三、 国际工程咨询企业国际化案例研究
发达国家的国际化大型工程公司，都是以设计为主体的工程公司。它们功能全、设计技术先进、管理科学 ，在国际工程建设市场上有较强的竞争力。它们的管理体制和运行机制从创建、发展到形成当今的模式，是适应市场经济要求而成长起来的。它们的经验值得我们认真研究和借鉴。下面通过分析两家国际知名的工程咨询公司国际化的案例——英国艾铭(AMEC PLC)集团公司和美国福陆(Fluor)公司，总结出国际工程咨询企业国际化的一般模式。 1.公司背景 英国艾铭(AMECPLC)集团公司是世界一流的集项目管理、工程设计和工程服务为一身的综合性公司，也是英国最大的工程公司，是连续4年排名世界第一的国际工程设计公司，在以海外营业额为评比标准的2011年美国《工程新闻纪录》(ENR)的世界设计商排名中，该公司名列第三位。艾铭公司为世界各地的基础设施建设、制造业和加工工业提供各种服务和方案。该公司在世界40多个国家拥有5万余名员工，年营业额超过80亿美元。 美国福陆公司(Fluor)始创于1912年， 是世界最大的主要从事咨询、工程、建筑等其他多种服务的公有公司之一。2011年以17.94亿美元的国际收益名列《ENR》海外工程咨询设计商榜首，其国内外工程咨询设计总收益则达到22.596亿美元，在ENR工程咨询设计商中名列第二位。
2.国际化过程和模式 艾铭集团公司的国际化过程起始于它所承接的一些国际化项目，主要集中在地铁和机场建设领域，其承揽的国际化项目有：香港九广铁路东铁和西铁，新加坡地铁樟宜线、东北线，法国巴黎、里昂、马赛及图卢兹地铁，加拿大蒙特利尔地铁，埃及开罗地铁，委内瑞拉拉加斯地铁，香港赤腊角国际机场客运大楼施工技术咨询服务、美国纽约肯尼迪国际机场一号、七号客运大楼施工管理等。该公司承揽的国外地铁和机场建设项目使之一跃成为国际化的工程咨询公司。而艾铭集团公司在中国的业务拓展走的是另外一种模式，它不仅参与中国的重大项目建设，如中石化洛阳PX项目、三峡、小浪底工程等，还在中国投资设立公司，该集团于1930年建造了上海燃气厂，并于1991年在北京设立了办事处，2002年艾铭工程咨询(上海)有限公司正式注册。 福陆公司的国际化道路是从二次大战之后开始的，二战后福陆公司在加拿大、委内瑞拉承揽炼油厂、天然气厂的工程建筑项目。由于在炼油厂工程建筑业有良好的声誉，使它赢得了第一个中东地区国家——沙特阿拉伯的工程项目合同。此后，开始在澳大利亚、加拿大、苏格兰、南非建立设计和建筑公司，五十年代末，福陆公司已经在全球范围内设立了办事处。
1977年，福陆公司收购了建筑设计业的领先企业丹尼尔国际建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可见，国际上知名的工程咨询公司的国际化模式一般采用承接国际项目，从而进入国际市场，然后再在当地寻找投资、并购的机会，从而不断壮大公司在国际上的声誉和地位。 四、 我国工程咨询企业国际化过程和模式 目前我国工程咨询企业服务的主体主要是各级政府，服务的主要范围是投资机会研究、建设项目可行性研究报告的编制、评估等，服务的层次基本是建议或评审。而且，目前我国的工程咨询业基本是实行分段管理模式，前期咨询业务归口国家计委，成立了中国工程咨询协会;设计、监理、招投标归口建设部，设有勘察设计协会、建设监理协会;涉外工程咨询单位归口外经贸部，设有国际工程咨询协会。这种体制上的分离使得工程咨询企业的综合服务能力较弱，国际化水平较低。
中国企业的国际化进程是一个以合作和态度转变为标志的过程，这一过程可以分为四个阶段：被动国际行为;技术或设计引进;以合作为主的半被动的借助外力的国际化;较主动的依靠自身力量的国际行为。 中国企业国际化也有两种代表模式，一种是自我发展模式，就是企业依据自身力量、不借助外力实施国际市场开发，此模式代表企业是海尔。另一种是国际并购模式，就是通过与国际资本联姻加速国际化进程，以国际品牌带动本企业发展，此模式代表企业是TCL、联想等。 自我发展模式的优点是：企业独立行使决策管理权，不受外来因素干扰，可以最充分地行使企业意志，一般来说不会导致企业出现大的起伏和动荡。但是，这种模式的缺点也很明显：开发周期长，进度慢，成效不明显，而且企业必须在国内具有较强的赢利能力，否则难以承受一定时期内国际化带来的亏损。
【关键词】选线；景观设计；生态环保；美学；理念
随着以人为本、可持续发展设计理念的逐步深化，公路设计中规范[1]中的硬性因素的制约已经不占主要地位了，而环保等因素的要求则逐渐增强，也越来越人性化，因此在路线方案选择上强调了“安全、舒适、环保、和谐”。
1 总体设计原则
本文借鉴国内外公路选线及景观设计的成功经验，从中总结归纳出适合我国特色的公路选线及景观设计的规律性的指导思想。
公路线路尤其是山区公路选线及景观设计的总体设计原则为：
1.1 人与自然和谐统一的设计原则：公路特别的高速公路、山区公路周边环境多以优美的自然景观为主， 自然景观有其自身和谐，稳定的结构和功能。只有极力保护自然资源、维护自然资源，才能更好的利用自然和改造自然；人为设计的公路景观应尽可能适应山区优美独特的自然景观，使人为引入的景观元素所带来的负面作用最小，使之来源于自然，回归于自然。做到尊重自然 保护自然、恢复自然、充分利用自然。
1.2 整体设计原则：公路景观设计是对整体受影响地区的生态系统进行全面设计，而不是孤立地对某一景观元素进行设计，是一种多目标设计，设计的目的是整体优化。在选线的时候，采取积极主动的景观保护行为，方可有效的营造因公路线路出现而改变的局部小环境的气氛。
1.3 以人为本及和谐的设计理念：如今人们对高速公路的需求不仅仅是快速，同时对高速公路的安全、舒适、美观、经济、可持续发展等多方面提出了更高的要求。这就要求设计人员把高速公路设计成为一件让人欣赏的艺术品，把新的设计理念贯穿到设计当中，做到“以人为本”。在高速公路设计中，把公路建设是为人民服务这一宗旨贯穿于其中，提高行车旅行的舒适度，能最大限度的实现人、车、路的和谐统一。
1.4 经济性的设计原则：尽量考虑线路靠近城镇和主要经济点，结合地方其他建设项目的建设及规划，使两者协调配合。在满足技术标准条件下，避免与城镇规划发生干扰，使之成为经济增长的“生命线”，努力带动当地经济的发展。应兼顾国家、地方的关系，使社会效益和经济效益得到完美的统一。
2 两个重要的设计理念
在如今的公路选线及景观设计中，越发注重自然的因素，使自然与人的关系和谐统一，便于能让公路线路建设成为一条示范性公路，本文在总体设计原则的指导下，就下面的两种设计理念作些阐述，以期能交流发展，共同促进公路选线及景观设计相关工作。
2.1 生态环保的设计理念
公路设计必须遵守国家制定的各项环保法规，采取必要的环境保护措施，把公路对环境的不利影响降到最低限度；采取绕避措施，力求避免破坏自然景观、人文景观、文物古迹及民族文化遗产；不能在自然保护区的核心区和缓冲区设置公路设施，公路选线应避开自然保护区、缓冲区及保护地带。
公路绿色选线，也称作环境选线，指的是从环境保护和可持续发展的角度进行选线设计，使沿线环境质量尽可能地保持在公路建设前的水平，甚至有相应的改善。
生态选线是从景观生态的角度处理公路走向和景观因子之间的关系，使新构成的生态系统结构和功能合理的行为。其目的在于将公路变成为可持续发展的“绿色长廊”。
为了适应客运量及的发展，公路设计时速都在加快，随之而来在运营阶段的噪音也将加大。公路选线时，尤其要重视公路建设对沿线的噪声污染， 线路中心线应尽量远离村庄及城镇。无法避开时应扩大拆迁范围或采取隔音措施，特别是当公路通过学校和医院附近时，更应特别注意噪音污染。
在公路设计中开展环境影响经济分析[2]，可以使人们更加认识到环境影响问题的严重性，在“环保优先”的前提下，开发与保护并重，合理布线。在方案比选中有效避免较高环境成本的线路方案，降低公路建设对环境带来的不利影响。
文献[3]将CSD设计理念应用于常（德）―吉（首）高速公路自然环境选线设计中，充分调查路线所经地区不同的地理环境、地质地貌状况、地域特点、矿产资源分布、自然和人文景观、水源保护、声环境等要素并进行了分析，使选线设计突出区域选线的环境影响重点，并兼顾一般环境要素，同时，在当地政府、相关部门及居民的支持、协调和参与下，确定了公路路线对自然环境的最大保护和最佳利用的方案。既能保证项目的建设意义，又很好地保护了沿线自然环境，同时也能提升公路自身价值以及沿线其他资源和社会价值。具有一定的示范意义。
在公路沿线遇到历史遗存的问题，国外在这个方面做的比较好，我国也越来越重视在选线及景观设计中的文物保护工作，逐渐增强文物保护意识。在选线过程中可以采取下列方式有效的解决文物保护的问题[4]。
2.1.1 避让是最有效也是最简便的文化遗产保护方式，公路建设应避免穿过已知文化遗址。通过合理选线避开那些有价值的历史遗迹，不仅节约了保护费用，也使文化遗产周围的自然环境得到保护。
2.1.2 对于公路沿线经过的古墓、遗迹等，根据《中华人民共和国文物保护法》进行公路选线设计前的沿线预先考古调查和发掘工作。在特殊情况下，如果公路定线不可能回避有价值的文化遗址，则应进行抢救性挖掘。
2.1.3 原址保护对选线过程中不可避让且无法迁移的文物，会同当地文物局依照有关规定采取原地保护措施。
2.2 美学（自然景观）的设计理念
景观是一个有不同空间范围的概念。不管多么大尺度的景观影响评价，有一点是共同的，即景观是一个关于评价对象的整体的印象或概念。在以往的公路建设中，由于没有充分考虑到景观因素对景观资源造成了不同程度的破坏，在获得短期社会、经济效益的同时，也付出了惨痛的代价。为避免这种情况的发生，如何在公路建设的同时，进行科学合理的专业公路景观设计，成为摆在景观设计人员面前一项必须攻克的课题。将景观设计思想纳入公路选线当中．则是一种积极主动的景观保护行为。
公路建设对沿线的自然景观产生一定的破坏，体现为景观质量上的变化。景观属于没有市场价格的自然资源。美学选线是从景观美学的角度处理公路走向和景观因子之间的关系，使整体景观具有一定美学观赏价值的行为。它应在服从生态选线的前提下进行[5]。充分利用当地地形提供的丰富的美学景观资源，合理的选线，可使行驶在高速公路上的司机和乘客感受到沿线特有的自然景观之美。定线时应有目的地组织景观，扩大视野，在公路的曲折迂回、规划设计上做文章，尽情运用具有不同美学内涵的地貌环境。使行驶于公路上的人能够看到有分有合，充分利用起伏连绵的峰、岭、峦、谷、壁、崖、涧、洞、田野、溪流等有景观光彩的地形。利用峰崖、坡地的景观特征，运用其脉络性、方向性(山坡的朝向峰岭谷涧随视野角度的变换)组织有层次的复合空间，利用山体和坡地的高差变化提供给人多角度、多视野地仰视、俯视、鸟瞰、眺望等多方位领略山区景地风光，形成雄、奇、险、秀、幽的自然风韵。由路线所串联起来的一系列空间还可创造出一系列景观序列和景观层次，随着公路的向前延伸，山谷和山脊之间的间距的变化，制造出不同的景观韵味和不同的空间气氛。公路美学选线没有规律可循，它要求设计者根据不同的环境、道路状况去发现美，创造美。
3 结语
由于设计对象的多样性和变化性，使公路景观设计涉及的内容范围极广，决非本文所能详尽，文中就两种重要的设计理念作一些简要论述，也提出一些具有实用价值的规律性的东西，希望设计人员能举一反三，发挥主观能动性，灵活的应用于设计当中。
参考文献：
[1]交通部公路司．JTG B01-2003 公路工程技术标准[S]．北京：人民交通出版社，2003．
[2]字春霞，李蜀庆．高速公路建设对生态破坏的经济损失研究[J]．中国生态农业学报，2005，13(2)：7―10
[3]张映雪，张起森，陈先义，张重禄.基于CSD的常吉高速公路自然环境选线方案优化[J].中外公路，2007，27（3）：1-4.
[4]刘春明.公路选线应综合考虑的主要问题[J].公道勘察，2007（2）：69-72.
[5]赵梅龙，吴迅．新的设计理念在公路勘察设计中的具体应用[G].2005年全国公路勘察设计技术交流会论文集．北京：中国公路杂志杜，2005：50―55.
关键词： 高铁 防水聚脲 施工质量
中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：
1.工程概况
张庄漳河特大桥中心里程：DK471+176.11，在河北省邯郸段管段起止里程:DK442+333.15～DK490+248（0#台～1482#墩），长47914.85m ,防水层施工面积达573205m2。
2.聚脲防水层施工
2.1喷涂主要设备
采用美国固瑞克公司H-XP3喷涂设备进行喷涂施工。
2.2喷涂辅助设备
1）空压机：采用进口的1.3L空气压缩机，气压衡定，并自带油、水分系统。
2）空气冷干机：采用高性能的空气冷干机，能有效分离压缩空气中的水分，确保压缩空气水分对喷涂聚脲的影响，避免聚脲涂层因水分形成气泡、针眼。
3）发电机：采用200KVA发电机组，能同时满足一组基层抛丸设备和二组聚脲喷涂设备的用电需求。
2.3基层处理设备
1）抛丸机：2-20DT
2）角磨机:采用博世9980N角磨机,功率850W。
3.聚脲施工方法及工艺
基层交接基层处理（抛丸、打磨）涂刮环氧腻子底涂满扫石英砂涂刮聚脲底涂修补针眼基层质量自检喷涂（纯）聚脲防水涂料喷涂脂肪族聚氨酯面层（部位）缺陷检查、涂层修补喷涂脂肪族聚氨酯面层（部位）防水涂层检验、验收。
3.1基层验收
防水层的基层应平整、清洁、干燥（含水率小于7%），不得有空鼓、松动、蜂窝麻面、浮渣、浮土、脱模剂和油污，平整度达到4m靠尺，尺与基层间隙＜3mm。
梁面的尘土，施工残留的水泥浆，砂浆及油污等必须彻底清理干净，基层表面保持干净，不得有明水。
3.2基层抛丸
1）桥面初步清理
清理大的表面遗留物，可采用人工清扫+吹风机吹扫风的形式。
2）抛丸机的调试
抛丸机现场进行试抛施工，在试抛过程中，检测骨料的外露程度和表面粗糙度，根据测试结果，反复调整参数，控制好相关技术参数。
3）抛丸作业
根据调试后确定的三个参数，正式进行桥面的抛丸作业，并及时回收抛丸机抛头处溢出的钢丸。
4）抛丸质量检查
桥面抛丸处理中，控制抛丸机行进速度，用肉眼观察、手感度等方法来判断抛丸效果，是否完全清除表面浮浆和起砂情况,确保达到施工要求。
3.3涂布环氧底涂
腻子底涂用作粘结混凝土与后续满刮环氧底涂涂层，有良好的渗透力，能够封闭混凝土基层的水分、气孔以及修正基层表面的微小缺陷；同时能够与混凝土基层和上部环氧底涂涂层有很好的粘结作用。
基层抛丸处理完毕后，在混凝土基层上涂布环氧底涂涂层，采用人工滚涂及刮涂的方式进行施工，要求涂布均匀，无漏涂、无堆积。用量约为0.4kg/m2。
3.4满扫石英砂
涂布第一遍环氧底涂后，由于混凝土的缺陷，基层混凝土会显现密度很大的孔洞、如果不进行处理，后续的聚脲喷涂层的施工质量将得不到任何保障，而因为孔洞数量太多，单个地用人工进行修补工作量太大，工作进度太慢，严重地影响工程进度。因此可采用满扫40-70目石英砂的施工工法。
3.5刮涂聚脲底涂
采用人工刮涂环氧型聚脲底涂于基层表面，边坡部位采用滚涂滚刷的方式，要求涂布均匀，无漏涂、无堆积。现场作业时，应做好经处理并验收合格基层的保护，防止二次污染，并尽量在最短的时间内（底涂表干，4至6小时）进行聚脲涂料的喷涂作业。
3.6修补针眼
基层表面的剩余的少量针眼用PUP261环氧型修补材料进行人工补平，待修补材料固化后，才能进行下一道工序施工。
3.7喷涂聚脲弹性体防水涂料
聚脲涂料喷涂作业，采用双组份枪头撞击混合喷射系统的喷涂设备，防水涂料由甲组（A组）和乙组（B组）两种组份组成。
喷涂聚脲防水涂料施工采用人工喷涂方式，聚脲施工前应保证基层温度高于露点温度3℃，施工前需将B料搅拌15分钟以上，并使之均匀，施工过程中应保持连续搅拌。
喷涂作业时，一般用手持喷枪喷涂施工，喷枪宜垂直于待喷基层，距离适中，移动速度均匀；喷涂顺序为先难后易、先上后下，宜连续作业，一次多遍、纵横交叉喷涂至设计要求的厚度，一般人工喷涂2—3遍能达到2mm厚。
底胶层施工完成后，与喷涂聚脲作业的间隔时间不应超过相关规定，一般在底涂施工完成4小时后，24小时前进行聚脲喷涂。
3.8特殊部位处理
1）防护墙、侧向挡块的封边处理
防护墙的侧面应先使用角磨砂轮机打磨混凝土表面、清除浮浆和毛边。防护墙、侧向挡块根部的后期修补用聚合物砂浆进行处理，之后再做底涂处理。
2）泄水孔的处理
泄水管内刷涂底涂约10cm深，然后手工向孔内壁喷涂聚脲防水材料。
3.9 喷、涂脂肪族面层
对于外露使用的聚脲防水层，为防止变色，应在其上罩一层脂肪族聚氨酯面漆。采用专用设备或人工涂刷，按照设备的要求进行喷涂施工，喷涂厚度0.2mm；确保不漏涂，不堆积，均匀喷涂，达到封闭的目的，提高防水层的耐久性。喷涂施工24小时内，应避免重物碾压。
3.10涂层修补
针孔应逐个用涂层修补材料修补。先用电钻在针眼部位打直径为3mm的孔，然后用刮涂聚脲修补找平。
对于小于250cm2的鼓包，剔除鼓包后直接用刮涂聚脲修补至设计厚度。
对于大于250cm2的鼓包，应剔除到混凝土桥面基层，重新涂环氧底涂、满扫石英砂、第二遍底涂、按设计要求厚度喷涂聚脲涂层，喷涂聚脲涂层之前应采用专用粘结处理剂对原有防水层表面进行处理。
4.防水涂层检验、验收
按《京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》的规定，聚脲施工过程中以及喷涂完成后应进行现场检验。现场检验项目如下：
1）现场试模检验
现场每班喷涂前，应利用所使用设备及原材料喷制400×400㎜聚脲防水涂料试模3块，养护7天后选择2块进行拉伸强度、断裂伸长率、撕裂强度、硬度等物理性能检验。
2）聚脲防水层外观检测
聚脲表面平整、无流挂、无针孔、无起泡、无空鼓、无开裂、无异物混入。
3）厚度检测
喷涂完成后，用超声测厚仪检查涂层厚度，底座板下喷涂聚脲弹性防水层厚度≥2.0㎜。其它区域≥1.8㎜。轨道板下每隔5米布设4个测点；其它区域每隔5米布设4个测点，即轨道板中间布设2个、左右防护墙各布设1个。
4）粘结强度检测
在防水层施工7天后进行现场拉拔试验，每10孔梁（或每320米）随即抽取一孔（或连续32米1桥面）进行检测，每孔梁（或每32米）检测5处，测点均匀分布。拉拔后的部位用聚脲防水涂料喷涂，做快速修补、刮平。
5）不透水性检测
在防水层上选定测试部位，清除灰尘，按透水仪底座大小涂抹一圈密封材料，将仪器底座安置并按紧。将水注入带有刻度的玻璃管内，至570㎜刻度为止，每30秒记录一次水位高度，直至30分钟为止。每孔梁（或每32米）检测一处。
6）脂肪族聚氨酯面层检验
脂肪族聚氨酯面层施工完毕后，应进行目测外观检验。面层应涂刷均匀，色泽一致，不得漏涂，涂层应无气泡、开裂和剥落。
脂肪族聚氨酯面层厚度应按照设计要求厚度，一般情况下脂肪族聚氨酯面层厚度≥200微米每孔梁（或每32米）检测10处，按照涂刷区域均匀分布检测点。
5.桥面防水层施工注意事项
1）涂料使用前严禁混淆A、B组分进料系统；
2）雨天或6级以上风不得进行聚脲喷涂施工；
3）防水涂料在运输和保存中，严禁遇水，严禁接近火源，甲乙两种涂料应分别存放保管；
4）防水层施工过程中，不得因流溅或其他原因污染梁体；
5）环境温度低于10℃应采取保温措施；
6.结论
本论文对高速铁路聚脲防水施工进行了讨论。因高速铁路采用无砟轨道技术与传统铁路不同，要求防水层不仅具有防渗、抗裂的基本性能，还要能经受高速、受载、交变冲击等火车高速行驶带来的冲击。喷涂聚脲涂层因没有接缝、黏结力强，同时还具有优异的耐磨性、抗冲性、抗开裂、耐紫外光以及耐高低温性能，满足了高铁的特殊要求。所以笔者认为防水技术将随着高速铁路建设的不断发展而改进和提高，而防水材料的选择将成为重中之重的一项内容。
参考文献
1）高速铁路聚脲防水施工设计参考：铁道第三勘察设计院2009年12月天津出版《桥面防水体系铺装及构造图》（石郑桥通-14）;
2）防水验收标准及试验指标参考：铁道部2009年11月第1版北京的“铁建设[2009]117号《客运专线桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》;
关键词：高速铁路；路基；接触网支柱基础；施工控制
中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：
一、工程概况
本工程施工范围为邢台东站场路基工程，起讫桩号为DK385+571.21-DK389+177.9，施工内容包括接触网腕臂柱及下锚拉线基础的施工。在施工阶段，项目部负责设备及材料的采购、钢筋笼的制作和地脚螺栓的安装等。基础类型分别适用于支柱容量为140KN・m、160 KN・m的H型钢柱及接触网支柱下锚拉线基础。基础混凝土强度等级为C25，垫层混凝土为C15；钢筋采用HPB235、HRB335。在施工过程中，主要以控制好测量及钻孔两大块为前提，基础浇注直接关系到基础外观形状及强度，所以严格控制基础浇注这道工序尤为重要。
二、施工方法及质量控制
1.接触网腕臂柱及下锚拉线基础施工方法
1.1 工艺流程
为保证基础施工质量，应严格按照施工流程和工艺进行质量控制，其施工流程控制图如图所示。
在按照上述施工流程进行施工时，要以控制好测量及钻孔两大块为前提，控制好后阶段的基础浇注施工，基础浇注直接关系到基础外观形状及强度，所以严格控制基础浇注这道工序尤为重要。
1.2 工序施工
（1）测量放样
为保证施工的准确性，施工单位应结合支柱平面布置图、线路平纵横断面设计图对桩基在垂直线路及顺线路方向准确测量，同时报监理工程师对控制要点进行全面复核。复核无误后严格按照要求进行施工。
①下锚拉线基础:用全站仪确定下锚拉线基础坑中心点和中心线，并在下锚拉线基础中心线上做好基准标志。
②腕臂柱基础:用丁字尺和钢卷尺测量基坑限界和确定坑口尺寸，并在基础中心线上做好基准标志供基础浇制时复核。门型支架基础中线用全站仪测量且垂直线路中心；同一组门型支架的基础顶面标高应相等。
（2）机械成孔施工
采用机械干钻成孔，为保证成孔施工的准确性，在施工前，严格复核成孔位置，在确认无误后开始进行施工。在成孔中，根据成孔深度严格复核成孔位置，确保成孔直立。在成孔完毕后，应根据线路中心复核所成孔是否满足限界要求。弃土装好运到指定地方存放。成孔后，要用水准仪测量出孔底标高，保证孔底标高在误差范围之内。
（3）钢模板的安装和校核
①拉线基础:根据技术要求在其顶面安装下锚拉线锚板框架，并进行加固。钢模内侧必须涂一层脱模剂。采用全站仪校核钢模的横向和纵向位置，特别注意校核限界。
②腕臂柱基础:根据技术标准，在其顶面安装基础锚栓框架，并把钢模型板加固。模型板内侧也要涂一层脱模剂。采用经纬仪校核钢模的横向和纵向位置，特别注意校核限界；使用水准仪根据现场钢轨轨面标高或经交桩确认的轨面标格控制基础顶面标高。同时使用水准仪严格控制门型支架两基础顶面标高相同。
（4）浇制混凝土垫层
在基础底部浇注100mm混凝土垫层，采用钢卷尺从孔口测量,确定其厚度满足要求。
（5）安放钢筋骨架及预埋件（地脚螺栓）
将预制好的钢筋骨架放入基坑中，在钢筋笼与坑壁之间放置两圈混凝土垫块以保证混凝土保护层不小于40mm，每圈均布八块垫块，两圈混凝土垫块间距不大于2m。钢筋笼对中后，在钢筋笼四周焊接8根φ12的支撑钢筋使之固定于孔壁上。
用φ10钢筋将地脚螺栓按设计尺寸横、纵向焊接形成整体，确保地脚螺栓相对位置的准确性，安放时在其四周焊接钢筋以固定于钢模板上，保证预埋件位置准确。
（6）浇制混凝土及骨架的校正
混凝土分层浇筑，分层振捣，分层厚度控制在200-300mm厚，采用插入式振捣棒振捣密实。在基础浇制过程中，应不断测量钢筋骨架的垂直度，保证其铅垂中心线位于基坑中心。
（7）抹面
基础露出地面部分在混凝土填满后进行抹面，保证棱角平顺圆滑。
（8）基础拆模、养护
混凝土凝固后在其表面及时覆盖草袋或土工布，设专人负责洒水养生工作，并观测外界气温，保持混凝土表面湿润。另外在基础四周用红色警示带围住，以防止行人及其它施工单位人员误入，损坏基础表面。
2. 质量控制
2.1 钢筋
（1）在制作钢筋骨架时配筋、绑筋严格按照桥涵规范标准进行，确保钢筋骨架达到设计标准。
（2）基础纵向主筋采用HRB335级（Ⅱ级），箍筋及架立筋采用HPB235级（Ⅰ级）。
（3）焊条采用与主体钢筋强度相适应的型号，并符合现行相应标准的规定，焊缝饱满，长度达到设计要求，不损伤主筋，焊接试件要符合设计及规范要求。
（4）钢筋笼采用环形模制作，钢筋笼的外形尺寸应符合设计要求，其质量检验标准应符合下表规定。
2.2 混凝土
（1）基础混凝土强度等级为C25,垫层混凝土为C15，支柱底板与基础顶面间二次浇灌细石混凝土为C40。
（2）水泥采用42.5的硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥。其质量分别符合GB175的规定。
（3）粗骨料采用坚硬的碎石，并宜用粒径5-31.5mm连续级配的石料。其质量符合国家标准GB/T 14685的规定。细骨料采用洁净天然、级配合理、质地坚硬的中粗砂，其质量符合GB/T 14684的规定。
（4）混凝土拌合用水不含有影响混凝土正常凝结硬化及对钢筋有腐蚀作用的有害物质、污水、泥水、PH值小于4的酸性水等，其质量符合JGJ 63的规定。混凝土质量控制符合GB 50164的规定。
（5）成孔施工应一次不间断的完成，成孔完毕至灌注混凝土的间隔时间不大于24小时。成孔至设计深度后，应会同监理对成孔深度等进行检验，确认符合要求后再进行下一道工序，基础混凝土必须连续浇筑。
2.3 地脚螺栓
（1）地脚螺栓的材质为16Mn钢，其质量符合GB/T 1591的规定。螺母和垫圈的机械性能等级与螺栓相匹配。
（2）基础中的地脚螺栓、螺母、垫圈均采用热浸镀锌防腐，锌层附着量不低于350g/m2，即任何局部锌层厚度不低于50μm。地脚螺栓的加工要求见相应的零件图。
（3）地脚螺栓布置具有方向性，严格按照图纸尺寸进行施工，施工过程中及施工完毕时均需不断检查和校正，施工完毕后要对锚栓外露部分用聚乙烯薄膜裹扎进行防护，以免支柱与拉线安装前损坏螺纹。
（4）焊接过程中控制好每个地脚螺栓焊接位置，使地脚螺栓组合与定位钢板之间能顺利通过，确保螺栓位置公差满足设计要求。
2.4 接地端子
（1）基础施工时，在基础沿线路方向小里程侧面设置桥隧型接地端子（L型），接地端子的φ16连接钢筋与基础内的2根结构主筋和2根地脚螺栓可靠焊接，焊接采用双面焊接，焊接长度不小于60mm，焊接面积不小于120mm。
（2）车站咽喉区基础施工时，在基础沿线路方向小里程侧面预制2个桥隧型接地端子，接地端子尾部焊接的φ16连接钢筋与基础内的2根结构主筋和2根地脚螺栓可靠焊接，焊接采用双面焊接，焊接长度不小于60mm，焊接面积不小于120mm。
（3）区间支柱基础施工时，取消路基面以上接地端子，仅预留路基面以下一个桥隧型接地端子。装有设备的支柱在路基面以上10cm处增设一个桥隧型接地端子。
2.5 CPⅢ立柱
（1）路基段CPⅢ布设于接触网杆基础大里程端侧线路方向，基础与接触网杆基础钢筋骨架同时绑扎连接成一体，混凝土浇注同时浇注，使CPⅢ立柱基础与接触网杆基础形成整体；埋设时不能与接触网补偿下锚坠砣及电力开关操作箱冲突，如冲突时其基础设置在线路小里程端。
（2）PVC管长为1米，施工时将其插入CPⅢ下部基础内0.2米，其顶端比CPⅢ下部基础高0.8米；施工完成后CPⅢ下部基础与接触网杆基础顶面等高。
（3）施工中采用钢模浇注混凝土，使CPⅢ下部基础尺寸标准统一、外观光滑、美观。施工中用水平尺时刻校正PVC管，保证施工完成后PVC管竖直。
三、总结：
石武客运专线对路基沉降要求非常严格，接触网支柱及拉线基础施工过程本身就是对路基土工结构整体性的扰动、破坏，因此特别要求接触网支柱及拉线基础施工及成孔过程不能有水侵入，并且成孔后必须立即进行混凝土的浇筑施工，避免暴露时间过长后，引起孔底泥岩风化和雨水进入后浸泡路基，影响路基和接触网立柱的稳定性。在施工过程中，一方面要做好各工序间的紧密衔接，保证成孔后能立即进行混凝土浇筑，另一方面接触网立柱及拉线基础施工尽量避免在雨季，并且做好防止雨水进入基础的准备。一般在下雨期间应在桩基孔口做土围堰，并且采用防雨塑料布和井盖对正在和已成孔的基础进行覆盖，防止雨水进入和人员跌落。
参考文献：
1. 铁道部第三勘察设计院《高速路基上接触网腕臂柱及下锚拉线基础图》
2. 《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》
3. 《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》、《铁路工程施工安全技术规程》等工程建设安全生产有关管理规定
4. 建设单位、设计单位、监理单位的相关文件、通知
关键词：公路工程；工程超概算；全面造价管理
中图分类号：U41 文献标识码： A 文章编号：
1、公路工程全面造价管理
工路工程项目分为五个不同阶段：公路项目定义阶段、公路项目设计阶段、公路项目的承发包阶段、公路项目的实施阶段和公路项目的移交阶段，而各个不同阶段的造价又是由每一阶段中各项具体活动的造价构成的。形成这些造价的根本原因是在开展公路项目具体活动中的资源消耗和资源占用。因此对于公路项目的全面造价管理，首先要考虑对于公路项目全过程所消耗与占用资源形成的造价进行全面管理，管理过程如下:首先管理各项具体活动所消耗与占用资源形成的造价，以降低和控制各项具体活动的资源占用与消耗，然后通过对于公路项目各个阶段的全面造价管理实现对于整个公路项目全过程的全面造价管理。在工程项目建设过程中包含多个利益主体，而这些利益主体会因为利益发生冲突。因此应对各利益主体间的利益和关系进行全面协调，使其成为一个全面合作的团队，促进工程项目的全面造价管理的实现。造价工程师在全团队造价管理中起到重要作用，具有很高的专业知识与技能，是全团队造价管理中主要的决策辅助人员和造价管理作业人员。
2、公路工程超概算原因分析
1）国家政策调整原因
(I)银行贷款利息、汇率变化的原因：在社会主义市场经济体制下，通过变化利率，我国政府可以对经济进行适当调整，促进经济的发展。公路工程投资数额巨大，很多工程均需要向银行贷款。根据银行利率的变化情况可知，20世纪90年代初期开工工程，实际建设期内贷款利息会增加较多。而20世纪90年代中期开工的工程，实际建设期内贷款利息会减少。2002年以后银行利率是逐渐上升的。2006年、2007年国家多次对银行利率进行调整，对于公路工程建设期内贷款利息也会产生一定影响。
(2)物价上涨原因
由于公路的施工期一般较长，而我国的物价近年来上涨较快。特别是劳动力、动力用油、工业用电，还有食品等。在市场经济条件下，由于单位拨款筹资迟迟不能到位，没有多余的资金储备材料，所以只能随行就市购入高价的材料，这样材料的实际成本远远大于预算成本，造成材料成本差异大幅度上涨。
(3)土地政策的原因
我国实行严格的用地管制，占用基本农田都要报国务院审批，涉及到基本农田划定、用地规划调整、听证等，均有严格程序并伴有严厉处罚。而现实情况是，绝大部分公路项目需占用基本农田，一动就要报国务院，这种制度设计有理论上的简单合理性，但缺乏实际操作的可行性，从而造成极端严格性的批准与多样性的需求之间难以调和的矛盾，一般小项目根本不报基本农田，往往由基层擅自调整，大项目由于层层审批，用地手续严重滞后，严格的用地管制并没有达到预期的效果。公路征地时间的延长，不但造成工程实施时间的推迟延长，造成人员、资金投入的极大浪费，同时土地价格上升、工料机价格的上涨，使工程造价节节升高。
2）工程参与建设各单位的原因
(1)建设单位的原因
基础建设工作专业性强，环节多。有些建设单位因缺乏工程技术、经济人员，在签订工程建设合同时，合同存在不完善，出现“三不管”工程，或没有全面考虑工程价款结算依据、方式，从而造成投资超概算。部分建设单位缺乏责任感，铺张浪费或谋取私利，从而造成概算超标。
(2)设计单位的原因
为了节约投资，在实施过程中，工程设计发生更改或修改是十分必要的。但是在实践中，更改工程设计往往导致增加投资。这是因为设计单位主要负责技术，基本不负责经济，又没有规定限额设计，从而造成设计环节经济控制深度不够。从而有下面各种情况：设计工作的深度不够、设计人员套图多而注重与项目的实际情况衔接少；设计工作不按国家标准进行，或没有对某项具体设计方案进行全面比较，从而导致设计变更；业主上项目时要求概算不超过目标值，该目标值不是通过优化设计达到的，而是有意漏、错项达到的，在实际施工中必须修正；施工单位最低价中标，设计方为保证项目顺利实施，迫于无奈，同意施工单位变更；许多项目上马匆忙，施工前并没有按规定对其进行充分的可行性研究、方案论证及勘察设计等。不少项目为“三边”工程，即边勘察、边设计、边施工。
(3)施工单位的原因
通过招投标，业主选择合适的施工单位进行工程项目建设，虽然承包合同对工程质量、工期、以及费用都予明确规定，但是在实际中，工程项目受到低价中标及各种因素的影响，其费用往往超出了合同规定，时常发生高套定额、多算工程量以及高估设备材料购置费的情况，甚至还有的建设单位管理人员和施工单位串通一气，多搞现场签证及不合理的设计变更，增加工程款来中饱私囊。缺乏严密的施工组织计划，造成施工中窝工、返工现象严重。
(4)监理单位的原因
工程监理未落到实处。首先监理机构不完善，很多监理单位缺乏高素质的人才，只有几个相对稳定的工程技术人员，多数为临时聘用人员，监理人员相对不稳定，不利于队伍自身建设；其次整个监理制度运行的环境较差，监理组织明为社会中介机构，实受雇于建设单位，在目前的社会环境中其监理过程的活动大多是在迎合其雇主，监理只有责任没有权力。
3控制措施
3．1设计阶段的控制
经过项目的可行性研究，项目的建设规模和标准己经初步确定下来，开始进入建设项目的设计阶段。为有效进行成本管理，最主要的控制措施，一是运用价值工程来优化设计方案。二是进行限额设计控制工程的造价。
(1)运用价值工程进行有效的成本策划
在建设项目的成本规划中，价值工程能够有效解决项目产品成本和功能关系问题。价值工程主要控制研制阶段的成本，从实际出发，将用户的需求、项目产品的功能和项目的成本联系起来，通过有组织的分析产品功能，研究以最小的产品寿命周期成本使产品的必要功能得到可靠的实现，从而提高竞争力，最终获得更高的经济效益。
(2)限额设计
限额设计有利于提高设计人员的工程造价意识，促使设计单位内部的设计与概预算形成有机的整体，克服相互脱节现象。因此，设计人员应提高自身素质，熟悉相关专业知识，树立强烈的工程造价控制意识，大胆采用新工艺、新材料，把技术与经济统一起来。如果设计时突破相应的概算，设计院必须客观分析，优化设计方案，期间费用由设计单位自负，损失严重的，还应追究当事人的责任。
3．2施工阶段的控制
公路项目实施阶段的投资控制原理主要采取事先控制与事后检查相结合，动态与静态控制相结合的原理。其基本控制方法是首先确定投资控制目标值。通常在公路项目的实施阶段中，将业主的计划投资额(即工程合同价)作为工程项目投资控制的目标值，再把项目建设进展过程中的实际投资额与投资控制目标值进行比较，当实际投资额偏离控制目标值时，分析偏差产生的原因，并采取有效的纠偏措施加以控制。
4结语
公路建设对国民经济的重要支撑作用，使得我们面对当前公路建设领域存在的种种问题就更感到忧心忡忡。投资失控不仅会致使人力、物力、和财力的大量浪费，而且会严重制约公路的建设发展规模，制约国民经济的发展。解决公路工程超概算问题具有重要的现实意义。
参考文献：
周和生, 尹贻林. 建设项目全过程造价管理[M]. 天津: 天津大学出版社, 2008．
杨可一. 公路工程施工项目管理实务[M]. 北京: 人民交通出版社, 2005．
李进, 陈静江. 建设工程全过程造价管理实务[M]. 南京：江苏科学技术出版社, 2008．
陈树堂. 运用限额设计控制工程投资[J]. 铁路勘测与设计, 2004(1)：78-79．
一、建筑类高职院校语文教育的现状
当前，建筑类高职院校语文教育的现状可用“缺失”一词来形容。在课程设置上，大学语文课程大多不在考虑范围之内，建筑类专业学生在校读书期间，也很少得到关于听说读写等方面的语文能力的培训或指导。根据调查发现，这种情况的产生主要是由以下两个原因造成的。
（一）因认识不深或偏见造成的对语文教育的忽视
“语文”二字对于中国人来说再熟悉不过，从小学、初中到高中，语文都是学生的主要课程。宁波大红鹰学院大学语文研究所所长何二元在对比中小学语文与大学语文的生存条件时曾谈到，“中小学语文课时多，跨度大。按吕叔湘先生的统计，是‘10年的时间，2700多课时’，如今12年学制，加上无止无休的补课，有人统计，语文课教学可能已达5000课时。教学时间很多。”[1]在这种情况下，很多人包括一些院校主管教学的领导都想当然的以为，中国的学生在大学入学考试结束后已经具备了应该掌握的语文知识与能力，在大学阶段没有必要再继续语文课程的学习。这种认识直接导致大学语文教育在高校中的受重视程度大打折扣，并且远远不够，高职院校尤其如此。然而，事实上，这种对大学语文课程的认识和理解是片面的，不正确的。
（二）因课时紧张造成的对语文教育的放弃
高职教育与普通高等教育的区别在于其培养目标为培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的、掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能的技术应用性人才，是与就业、与工作紧密相连的。这样的培养目标决定了高职院校不仅要重视学生理论知识的学习，更要注重学生实际工作能力与动手能力的提高。因此，很多高职院校均采用“2+1”的人才培养模式，即三年制的学生有两年时间在校主要进行理论学习并辅以实验、实训等实践性环节，第三年直接在企业参加实习并结合实习内容或生产实际完成毕业论文或毕业设计。在课程设置和安排上，学校也更重视专业课的开展，保证专业课有充足的课时。相比之下，无法直接创造物质财富并且在短期内无法产生明显效益的语文课程只好让位于专业课了。
建筑业是一个以土木工程、房屋建设和设备安装以及工程勘察设计为主要工作内容的生产部门，其产品是各种工厂、矿井、铁路、桥梁、港口、道路、管线、住宅以及公共设施的建筑物、构筑物和设施等等。因此，建筑类高等职业教育主要是“培养面向生产、建设、管理、服务一线需要的高素质建筑技术和管理人才”。[2]培养学生高级施工技术和管理能力是建筑类高职教育的重中之重。基于此，建筑类高职院校安排的专业课课程有：施工技术、地基基础、建筑结构、建筑工程经济、工程招投标与合同管理、建筑识图与构造、建筑材料、建筑测量、建筑力学、房屋建筑设备、建筑CAD等等，基础课有高等数学、思想概论、思想品德与法律基础、计算机基础、大学英语和英语听力，大学英语与英语听力，开课时间为两学期，其它基础课程为一学期。显然，在课时紧张的情况下，大多数院校放弃了语文教育的开展。
二、建筑类高职院校开展语文教育的必要性
如前所述，语文教育在建筑类高职院校呈现为“缺失”状态，没有得到应有的重视。然而，实际上，开展语文教育对于建筑教育、建筑行业及学生本身都具有不可忽视的意义。
（一）建筑行业的发展需要
建筑业的产品如工厂、矿井、铁路、桥梁、港口、道路、管线、住宅以及公共基础设施等并不是一个简单的建筑物，从深层次上讲，它们是文化的载体，蕴含着一个城市、一个国家乃至一个民族的精神内涵。一些独具特色的建筑物已经成为城市文化的象征，比如北京的天安门、故宫，上海的东方明珠塔、世贸大厦等等。中国的建筑能否体现中国特色，中国的建筑业能否在世界建筑行业的发展中站稳脚跟，这不仅与从事建筑行业的人员的专业技术水平密切相关，与他们的文化素质也密不可分。而技术水平和文化素质的提高均与从业人员的语文受教育程度有很大关系。
具体而言，一线技术工作人员的语言表达能力与人文素养对技术的传承、进步和革新具有举足轻重的作用。一个工程建设结束后，工作人员需要对本项工程建设成就和突破、失误和不足及项目管理中出现的一些问题进行及时总结和反思。他们如果有较好的语言文字功底，就可以在工程建设中通过交流总结，活跃思维不断深化理论认识，从而进一步推进我国在工程建设领域的科技进步。同时，较高的人文素养也可以使他们从更高的层次或更文明的角度来处理和解决建筑施工中遇到的困难和问题。
因此，提高工程建设人员的人文素质和语文职业能力，促进建筑行业的可持续发展，是广大从事土木工程教育工作者不得不认真面对和研究的一个问题。
（二）用人单位的需求
建筑类高职院校土木工程专业的学生毕业后主要是在建筑工地担任建筑施工员、造价员、质量员、安全员等建筑企业生产一线的技术及管理人员岗位。根据目前我国工程建设的管理模式，现场从事第一线管理、技术等工作人员的综合素质和语言能力不仅对工程建设的质量、进度、效益等有很大影响，并且对我国工程建设技术的进步、管理能力的提高也具有举足轻重的作用。但是调查显示，高职院校毕业生的语言能力并不能够使用人单位满意。
湖南长沙环境保护职业技术学院李祥贵老师负责的《高职院校语文应用能力测试机制研究》课题组对2009年人才市场对高职学生语文应用能力的需求情况进行了调查，结果显示，对于前来应聘的毕业生，只有16.5%的企业认为他们的书面表达能力“普遍好或较好”，76.1%的企业认为“普遍欠佳”，7.4%的企业认为“普遍不好或很糟糕”。在书面表达中普遍存在的问题，由多到少依次为：（1）不够简洁；（2）主题不够明确；（3）意思表达不够清晰；（4）欠条理，出现病句、错别字。对于口头表达能力，26.1%的企业“普遍好或较好”，72.7%的企业认为“普遍欠佳”，1.2%的企业认为“普遍不好或很糟糕”。[3]由此可见，用人单位对毕业生的书面和口头表达能力都很不满意。
这种情况在土木工程专业的毕业生中同样存在。因此，从就业的角度来讲，提高土木工程专业学生的语言表达能力，可以为社会、为企业培养更多的令用人单位满意的合格毕业生。
（三）毕业生的职业发展需要
职业生涯规划对于一个人非常重要，每一位毕业生在踏上工作岗位之前或工作之初都需要对自己未来的职业发展道路做一个规划。
目前，高职院校的土木工程专业毕业生毕业后在建设领域大多从事现场施工员、造价员、质量员、安全员等工作，他们的职业发展方向是在取得注册造价师、建造师、监理师等国家执业资格证书后，从事更高层次的技术管理工作。如果他们在语言能力、总结能力、写作能力等方面没有一定的功底，那么，以后的人生职业规划和发展中也很难有大的突破。职业教育必须为学生的可持续发展打下坚实基础。
三、对策：开展“建筑语文+实用写作”的语文教育
既然语文教育对土木工程专业的学生比较重要而且必需，那么在当前课时紧张的情况下如何开展语文教育呢？笔者尝试采用“建筑语文+实用写作”这样一种语文教学模式，试图通过将语文与专业紧密结合起来的方式，达到既兼顾专业又切切实实提高学生语文职业能力的目的。
具体而言，建筑类高职院校开设的大学语文课程在教学思想上应服从《大学语文》课程的属性要求，服从高等职业教育的培养目标，为培养出合格的具有良好语文职业能力的土木专业毕业生而服务。在课时安排上也应与土木工程专业的培养目标相结合，以新生入学第一学期为宜，课时不必过多，50-60个课时即可。在教材选择上，选用自编教材——《高职建筑语文》。该教材也严格遵循与专业相结合的原则，具体由“建筑语文”和“实用写作”两个部分组成。
“建筑语文”部分的教学目标为：通过对所选篇目的学习或阅读，使学生了解建筑文化，培养学生对建筑的喜爱，增强学生对建筑行业的职业责任感、进取心和自信心。在具体内容的设计上，按照学生对事物由浅入深的认知原则，分为“著名建筑”、“建筑与大师”、“建筑与文化”、“建筑与革新”“建筑与古代文学”等五个主题单元。在“著名建筑”单元里，主要介绍赵州桥、万里长城、故宫、都江堰、苏州古典园林等中国建筑，使学生对中国的一些伟大建筑有一个初步的了解。“建筑与大师”单元进一步介绍中国著名建筑大师梁思成、茅以升、詹天佑的动人事迹，讲述他们与建筑之间的故事。建筑本身是一种文化，蕴含着不同的建筑思想和建筑理念，建筑业的发展同样可以体现社会的进步与发展。因而在“建筑与文化”单元里，主要选取以北京、上海等地的民居及建筑为内容的文章，比如《胡同文化》、《上海的民居最风情》及上海外滩建筑群等。在“建筑与革新”单元里，主要介绍一些现代城市象征，比如上海东方明珠塔、陆家嘴金融中心、世博建筑群等等，体验建筑给上海这个城市注入的新鲜血液与活力。最后一个单元“建筑与古代文学”，选取《滕王阁序》、《登鹳雀楼》、《岳阳楼记》、《黄鹤楼》等诗词，让学生体验建筑诗情画意的另外一面，和作者一起感受亭台楼阁带给心灵的独特情思。
“实用写作”部分主要结合土木工程专业特点，紧密联系具体的土木工程岗位实践，为培养学生一定的土木工程职业能力服务。当前的应用文写作在内容编写上有面面俱到、大而全的局限，因此，笔者主要结合土木工程专业岗位选择教学内容。具体包括招投标书、合同、总结报告、招聘启事、论文写作五个方面。在每一部分分为情景案例、知识介绍和实训三个环节。比如引入一些由于不会写应用文或不知道规范要求而引起的工程纠纷案例、合同，这样既可以引起学生重视，教学目标也更加明确。另外可与建筑现场相结合，让学生根据现场建筑施工特点，写出各项技能操作要领，或者带领学生参观一些古建筑、现代建筑，写说明文或观后感或用媒体展示。在参观实训中进行写作练习，既可以加深学生对本专业课程的理解，又可以提高语文职业能力，何乐而不为呢？
总之，语文教育对土木工程专业学生的发展具有不可忽视的作用，建筑类高职院校应结合实际及专业发展需要，适时地开展语文教育。
注释：
[1]何二元，黄蔚.母语高等教育研究[M].杭州：浙江大学出版社，2013.5
[2]王廷杰.关于建筑类高等职业教育人才培养目标定位的思考[J].商情.2012，（41）
关键词：隧道；高地应力；大变形；施工措施
前言
近年来，随着我国铁路，公路建设的不断发展，隧道工程已经向长大，深埋方向发展，穿越高地应力区，且地质环境恶劣的软弱围岩长大隧道工程已不可避免。在高地应力区修建隧道工程，最大的难题就是大变形的控制问题。一般认为：隧道在较大的构造应力与高地应力作用下，其拱顶及两侧易发生破坏，为了抑制这种破坏，支护设计应采用以提高围岩自身强度为主的支护控制系统，阻止应力场所引起岩层运动的发展，以保证支护后的隧道稳定。
1.隧道稳定性
隧道稳定性相对来说是非常重要的。一般是指，坑道周边变形速率呈梯减趋势并逐渐趋近于零，其最终位移不侵人限界，支护结构不出现影响正常使用的裂缝和破损，更不能发生大范围的坍塌。在通常的情况下，隧道丧失稳定是指出现下列情况之一，对于相关的隧道支护结构周边出现过度塑性变形而不适于继续承载，因支护截面塑性屈服，和发展使支护结构由超静定结构转变为机动体系，整个隧道支护结构，一部分作为刚体失去平衡，出现倾覆，滑移等现象。或者是，支护结构受拉开裂，虽不影响继续承载，但对正常使用和耐久性有影响。
对于什么是高地应力，对于不同国家对高地应力的定义是很悬殊的。高地应力对隧道工程造成的灾害最典型为：对硬脆性岩体而言为岩爆对软岩则为洞室大变形。
岩爆发生的地应力条件工程实践中，通常将大于20MPa的硬质岩体内的初始地应力称为高地应力.高地应力是岩爆发生的必要条件。一般来说：所谓高地应力是指初始应力特别是它们的水平初始应力分量大大超过其上覆盖层的岩体的重量。
1.1隧道极限位移
隧道的极限位移就是人们经常听到的结构位移。相关的结构位移的发生和发展是结构力学行为动态的综合反映。隧道是隐蔽工程，只能看到支护结构，跟一般的工程相比极限位移的良好把握是非常重要的。
1.2隧道工程危害的解决
隧道工程的危害其实是不可避免的。因为很多的突发事件是人们无法正常预测的。对于相关的隧道的工程的危害上，不难发现，解决这类问题就成了一项比较艰巨的任务。因此，解决大变形给隧道施工带来的危害，关键还是要找到合理的、能抗高地应力的支护系统。合理的、能抗高地应力的支护系统则需要在试验中通过信息化施工，不断进行优化和完善。国内外隧道工程中，遇到的大变形不良地质问题较多，为了解决大变形给隧道施工带来的问题，各国针对遇到的具体隧道工程进行了许多实验性和工程性研究，并在工程施工过程中通过采取多种措施，取得了较好效果。但由于地质条件的复杂多变性，隧道建设过程中仍出现了很多工程的缺陷问题。
1.3相关的隧道建设中存在的问题
在相关的隧道的建设中，软岩支护是地下工程中最难解决的工程技术问题之一，以其大变形、高地压、难支护的特点一直受到岩石力学及地下工程界的普遍关注。高地应力软岩大变形地段隧道施工过程中，一要充分发挥围岩的自承能力，允许有一定自由变形；二要避免变形过大、防止围岩失稳；并在软岩大变形严重地段预留变形量，避免初期支护结构因承受较大的形变压力，造成初期支护结构破坏。
并且随着我国交通事业的迅速发展，在深部岩体中修筑隧道工程已必不可少，随之而来的深部岩体所具有的特殊工程地质问题也更加突出。在深埋隧道勘察设计和施工过程中，高地应力的存在，是影响隧道稳定的重要因素，主要表现为硬岩岩爆和软岩大变形或塑性破坏。高地应力引起的岩爆、流变、断层软岩挤入大变形等灾害给施工带来的困难也随之出现
2.实例分析
2.1二郎山隧道的实力分析
川藏公路的咽喉工程二郎山隧道为山体深埋特长隧道，地处二郎山断裂带高应力梯度带边缘，同时，又急速转向大相岭地块腹地应力平稳带的过渡地带。经采用水压致裂法测量，其成果表明：二郎山隧道处于高地应力区内，最大水平主应力>50MPa。工程实践证明，在高地应力地区开挖地下洞室，软质岩段将产生塑性大变形。尽管对大变形的预测，国内外学者已做过不少的研究工作，但对高地应力理论的研究不尽成熟，加之地质岩体状况复杂多变，测试手段有限，到目前，尚无统一的判别依据和分级标准。为了顺利建成二郎山隧道，对软弱围岩在高地应力条件下大变形的发生和破坏机理进行系统的理论分析和研究是非常必要的。
2.2在其中修建时的高山应力的良好解决
众所周知，人们在相关的高地应力的研究中发现，其对深埋隧道工程影响是十分显著的。到目前为止，由于高地应力而形成的软岩大变形的概念、大变形产生的机理、大变形的定义和判别标准、大变形的治理方法等等，都没有统一的认识，并且以小变形理论为基础，来研究和分析大变形显然不合理。
3.相关的改革措施
3.1建立起完善的模型
基于高地应力，软岩隧道明显流变效应的特点，提出在喷锚网支护的基础上增设U型钢可压缩支架和泡沫混凝土填充层的支护方案。利用建立的U型钢连接件力学模型和围岩与支架接触模型，分析本文中的两种支护方案下，就针对于某高速公路峡口，高地应力软岩隧道的长期稳定性。研究表明，首先是建立的U型钢可压缩支架的连接件力学模型和围岩与支架之间的接触模型可以很好地反映支架缩动性与摩阻力之间的关系。针对于U型钢，可压缩支架和泡沫混凝土填充层的联合支护既可以，吸收围岩的流变变形，减小二次衬砌上的形变压力，又可以，提供稳定的支护力，有利于高地应力软岩隧道的长期稳定。
3.2更对的解决方案
近年来，随着我国交通事业的不断发展，穿越高地应力区软岩隧道越来越多，给我国隧道设计和施工带来了新的挑战。高地应力软岩隧道不同于一般的硬岩隧道，一方面隧道围岩的自承能力较差，另一方面隧道施工过程中产生的工程应力较高，若隧道支护型式不合理，容易出现大变形和衬托下，不难发现，现阶段的解决问题的方案还是比较少的。人们还是比较喜欢接受一些比较简单的方案。这样的话，就需要相关的技术人员更加努力的加入自己的创作的思维，对于比较简单的解决方案加以推广是相对比较明智的办法。
3.3新技术的革新
相关的创作人员应该加紧时代的步伐，创造出更加完美的新的针对于现阶段不足的解决的方案。这样才能更好的为大家服务。更好的将新的形势传递出去。是人们更加接受于新鲜的事物。但是相关的原则还是需要准确的把握的。当断面的宽高比等于侧压力系数时，可使围岩应力场达到最佳应力状态，在断面不连续处有较大的应力集中，可能使围岩产生局部破坏。
4.结束语
综上所述，隧道是围岩与支护结构的综合体。由于围岩，既是荷载的来源，又作为承载结构的一部分，因此，一般情况下将人工支护结构，与其周围一定范围内的岩体视作支护系统。为能安全适用，经济合理，确保质量，快速施工，必须对上述支护系统稳定性作出评价，以便能及时或提前作出合理的设计施工措施。
参考文献：
[论文关键词]高速公路 商业银行 信贷策略
“十一五”期间，我国高速公路建设继续保持了“十五”时期的快速发展势头。国家高速公路网中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95%以上。“十一五”末高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31万公里，增长80.7%，年均增长12.6%，“十一五”新增高速公路里程占全部高速公路的44.5%。因此商业银行认清高速公路行业发展现状，分析存在的问题，准确把握未来发展趋势，对于做好高速公路信贷业务具有普遍指导意义。
一、我国高速公路行业发展现状及问题
（一）我国高速公路行业发展现状
1.通车里程不断增加，全国高速公路网正在形成。截至2011年，我国高速公路通车里程为8.53万公里，较2007年末增长了58.3%。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。
2.西部地区发展速度较快。早在1996年，东部十二省的高速公路总里程就有2542公里，而同期的中部和西部地区的高速公路通车里程仅分别为765和115公里；到2011年末，东部地区达到了31312公里，中部地区28534公里，西部地区25477公里，三个地区的分别增长了12倍，37倍，222倍。就年均增长速度上来看，西部的增长速度最快，15年间的平均增速为43.3%，中部地区为27.3%，东部地区18.2%。增长速度的差别主要来自于两个方面：首先是政策倾向的变化，自西部大开发以来，国家对于西部的基础设施投入加大，促进了西部高速公路的建设和发展；其次东部地区的里程基数远远大于西部地区，虽然东部的高速公路里程增加量也很大，但是在增长率上表现不如西部地区。
3.日均交通量与年均行驶量稳步上升。2011年，全国高速公路日均交通量为1.89万辆/日，年均行驶量为16.09亿车·公里/日，比上年分别增长4.3%和19.5%，年均交通拥挤度为0.31，比上年增加0.02，北京、天津、河北、上海、浙江、广东的国道年平均拥挤度均超过0.6。
（二）影响高速公路行业发展水平的关键因素
由于具有自然垄断行业的特性，公路建设投资是影响高速公路行业发展水平的关键因素。我国高速公路发展与改革经历了两个阶段：起步建设阶段（20世纪80年代末～1997年）、快速发展阶段（1998年以后）。从起步到高速公路通车1万公里，用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅20多年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。
2011年，全国完成公路水路交通固定资产投资14464亿元，比上年增长9.5%，占全社会固定资产投资的4.7%。分地区看，西部地区全年完成交通固定资产投资5206亿元，所占比重为36.0%，比上年提高2个百分点；东、中部地区分别完成投资5548亿元、3710亿元，所占比重分别为38.4%和25.7%。
2011年全年完成公路建设投资12596亿元，比上年增长9.7%。其中高速公路建设完成投资7424亿元，比上年增长8.2%。
（三）行业发展中存在的主要问题
1.我国高速公路建设发展资金不足，特别是资本金短缺问题比较严重。近年来，资金紧张，特别是项目资本金短缺已成为我国高速公路建设面临的最突出问题。受国家宏观经济政策影响，高速公路建设资金受到严重制约，项目贷款有时无法按进度到位，短期贷款难以转贷和展期，直接影响了工程建设进度。
2.高速公路布局尚待完善。目前，我国高速公路分布与资源分布、经济布局尚有偏差，高速公路还没有形成科学合理的网络布局。相关研究表明，高速公路只有形成布局合理的网络才能显现它独特优势并发挥其运输效益，而目前我国高速公路科学合理的网络布局还没有完全形成。
3.行业债务余额大，资产负债率高。高速公路行业在发展时，为了追求规模往往将收益好的公路项目资金投入到新项目，形成以旧建新、以旧养新的资金滚动模式，并大举借贷。依照2011年6月国家5部委开展的公路调查摸底结果显示：除西藏无收费公路外，其他30省份收费公路累计债务余额为2.29万亿元，2010年收费总额为2859亿元，河北、河南、浙江、广东、陕西、山东、江苏、云南等8省份债务均超过千亿元。其中，广东最高，累计债务余额达2267亿元。
在2012年一季报中，A股19家高速公路上市公司的负债总额超过1000亿元。其中，中原高速资产负债率为77.72%，重庆路桥和五洲交通的负债率也超过70%，分别为72.48%和71.19%。在去年4月底，云南省公路开发投资有限公司即爆出违约风波，截至2011年末，公司在15家债权银行贷款余额高达886.83亿元，资产负债率达到76.3%。
4.高速与支线公路尚未达到有效协调发展。高速公路体现其快速顺达的效率需靠完善的辅线来支撑，虽然我国支线公路规划建设取得重大成就，但按照国际先进标准要求还有较大差距。
5.部分道路规划设计缺乏科学性。我国高速公路规划建设以四车道为主，未能根据不同路段实际交通流量来区别设计，造成车流量大的高速公路路段经常发生拥堵；车流量少的高速公路则道路资源浪费。同时，高速公路建设成果考核指标偏重于考察通车总里程，忽略车道数目的规划，造成以通车里程长短为成果指标的盲目攀比，加剧了全国高速公路建设普遍以四车道为主的现状。由于前期勘察设计不足、准备时间短等因素，使个别建设项目设计质量降低，设计不够深入细致，对地质地貌等情况调查时间不足，直接影响到工程质量；有的项目甚至边勘测边设计，极易出现初步设计和施工图设计偏差较大，工程变动量增加较多的现象，使工程建设预算与实际建设成本有很大出入。
（四）高速公路行业面临的主要风险
1.宏观经济风险。宏观经济是影响高速公路整体车流量的重要因素，经济周期的变化会直接导致经济活动对运输能力要求的变化，导致公路交通流量及收费总量的变化。由于目前行业收入主要来源于所经营管理的高速公路的车辆通行服务收入，因此通行车流量变化波动将直接影响营业收入。2012 年我国经济面临世界经济环境依旧低迷和国内政策环境仍未放松的双重压力，未来经济发展存在一定的不确定性，公司营业收入仍有可能受到此宏观面的影响。据测算，我国高速公路通车里程增速与国内生产总值（GDP）增速的弹性系数在1.5～2.5之间，宏观经济的波动直接影响高速公路的投资趋势。
2.政策风险。由于高速公路行业的准公益性产品特征，投资建设及经营管理受国家交通部门和地方政府政策影响较大。通行费等重要收费标准实行政府指导价，养路费补贴政策由地方政府决定，政策导向和政策的延续性对行业的整体效益影响较大。近年来，政府交通主管部门一直研究收费公路政策的变革，特别是2011年6 月国家五部委启动收费公路专项治理以来，收费公路行业受到前所未有政策与舆论压力。如果相关政府部门出台新的规定，对高速公路收费标准进行调整，将在较大程度上影响公司的经营效益。
3.相关行业风险。高速公路行业的上游是沥青、钢铁等原材料产业，相关产业是汽车、物流等与高速公路行业发展息息相关的产业。上游对高速公路行业的风险主要是原材料的供应及价格风险。2011年末，由于人工成本上升，且上游原材料价格也有所提高，这提升了高速公路行业建设与维护成本。相关产业，如汽车业对高速公路行业的影响主要体现在汽车保有量和汽车销售量上，汽车保有量影响现有高速公路车流量，汽车销售量决定未来高速公路车流量的边际。
4.区域风险。高速公路行业作为与社会经济发展紧密联系的行业，区域经济的发展情况对行业的发展也会产生重要影响。不管从企业发展环境还是市场需求看，在不同区域，对企业有不同的风险。例如：由于长三角地区的经济发达，市场需求多，整个经济环境适合企业的生存，使位于这一地区的企业得到充分的发展。相反，处于偏远欠发达地区的企业，由于交通不便，市场容量小，经济环境差，往往在企业发展中面临更多风险。中西部地区投资额增长迅速，而东部地区由于路网建设已经较为完善，故投资比重减少。同时，新建高速公路主要集中在中西部地区。
5.财务风险。近几年，高速公路行业负债规模长期维持在较高水平，而新项目开通初期路费收入较低，使面临一定现金流压力。目前，国内实施相对紧缩的货币政策，政府针对商业信贷出台了多项管控措施，加大了融资和资金管理的难度。此外，受信贷规模紧缩影响，获取商业银行提供的低于基准利率的优惠政策难度加大，这使得财务成本面临较大的上升风险。如果未来市场利率在较长时间内持续处于高位，公司财务成本将面临较大上升压力。
6.多元化投资风险。收费公路行业的天然缺陷是有经营权期限的限制，这是高速公路行业在可持续发展方面面临的最大问题。由于利润来源单一，盈利结构过于依赖路桥主业，随着可收费年限的减少，将使高速公路公司的长远发展受到制约。为此，多家高速公路企业开始着手实施多元化投资，依托高速公路产业链的延伸，投资于其他相关产业，实现收入增长多元化。
7.替代产品风险。目前在我国大力发展高速铁路与民用航空的形势下，由于高速铁路的建成与民航网络的完善，导致部分高速公路线路的客流量减少，收益降低。据测算，在800公里以上的距离上，高速公路的替代性风险较高，高速铁路及民用航空对中远程公路运输市场冲击较大。另外随着政府还贷二级公路收费取消进程的不断推进，高速公路部分客流被分流的趋势将不可避免。
8.项目扩建投资风险。受土地征拆、材料价格上涨等因素影响，改扩建工程成本通常较项目原始建造成本要高，从而使项目总投资成本和单位造价有所上升。扩建实施过程可能对正常的运营产生一定影响，使车流量和收入面临波动和风险。扩建完成后新增的车流量和收入预计在短期内不能弥补扩建增加的成本，使项目盈利短期内面临下降风险。
二、我国高速公路行业融资的主要模式
（一）我国高速行业建设资金的主要来源
我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金（如车购税、养路费、国债、地方财政等）、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款，其中银行贷款占了很大比重。
1.地方财政资金。这包括地方财政专项资金和地方政府自筹资金两部分，目前这部分资金额度较多，但随着“费改税”改革的具体实施，养路费、公路车购费留成、公路客货附加费以及公路其他规费等费项将取消，地方财政资金对高速公路的投入就会大大减少。
2.中央政府资金。这对高速公路的投资主要来源是中央政府拨款、征收车辆购置附加费和发行国债，无论从资金规模上看还是从资金使用效率上看都存在一定的问题。车辆购置附加费比较稳定，但随着高速公路建设速度的不断加快与经济的飞速发展，其在总投资中的比例呈下降趋势。国债专项资金的注入，对加快以国道主干线为主的高速公路建设起到了积极作用。同时我们也应看到，一旦国内外环境发生变化，这种资金的供给必然受到影响，而且多年中央财政赤字的出现，意味着在近期内要增加中央财政对高速公路建设的投入并不现实。
3.股权融资。与债权融资相比，股权融资的利息费用较少，可降低企业财务杠杆，改善企业财务状况。自从我国第一家公路上市公司——江苏沪宁高速公路股份有限公司于1992年8月设立以来， 到2012年6月底为止， 我国共设立了粤高速、深圳高速、沪杭甬高速、山东基建、中原高等19 家高速公路上市公司， 据不完全统计，1996年至今，19家公路上市公司通过各种融资手段从证券市场上共筹集资金570多亿元，成为我国高速公路建设资金来源的重要补充。
4.银行债权融资。由于股权融资审批程序和链条较长，债权融资是我国高速公路建设的主要资金来源之一，主要分为债券市场融资和银行融资。从融资成本和审批流程考虑，高速公路建设公司首选债券市场融资，特别是短期融资券等审批环节相对较少、成本低的融资品种。在债券市场融资无法实现的情况下，银行融资成为高速公路行业的主要融资渠道。
（二）我国高速公路行业融资的主要特点
1.融资额度大、期限较长、对区域经济影响大。高速公路新建或维护项目资金投入较大，一般都需要几亿元甚至上百亿元融资规模，且经营期较长，需要依靠通行费收入逐年还款，行业投资利润率较低，贷款期限一般较长。此外，高速公路建设对区域经济影响较大，将带动区域经济及相关产业发展。
2.派生金融需求较多，融资结构多样。公路运输业的派生金融需求来源于多元化的经营模式和较长的产业链。如江西赣粤高速公路股份有限公司是以高速经营为主业，向工程建设、房地产开发、经营租赁等上下游领域延伸的产业集团。产业链前端和后端的各个环节都有不同的融资品种和结构需求。
3.具有一定的垄断性和排他性，融资条件苛刻。高速公路行业作为垄断行业，金融机构一旦介入，将长期保持相对稳定的市场份额，具有一定的排他性。由于金融同业竞争激烈，行业中重点企业融资条件通常较为苛刻，表现在三个方面：担保方式上，多倾向于采用收费权质押；利率要求为基准利率并下浮，融资券业务手续费（率）等出现竞相压价的局面，缺乏弹性和谈判空间；融资期限方面，提出短期或中期贷款不断周转使用的融资方式，以较低的成本实现短贷长用。
4.银行融资占比高，收费收入绝大部分用于还贷。截至2010年底，我国收费公路累计债务余额2.29万亿元。其中，银行贷款2.08万亿元，占债务总额的91%，其他债务余额逾2000亿元；收费公路建设累计投资总额达到3.5万亿元，其中2.1万亿元来自银行贷款，占比高达60%。大部分省份在还贷后，再扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口较大，2010年经营情况显示，仅有甘肃、福建、北京、内蒙古、海南、河北的收费额可以覆盖支出，宁夏以及辽宁做到收支基本平衡。
三、商业银行高速公路行业信贷业务发展的建议
当前，我国高速公路行业具有良好的成长性，对于银行来说，有效利用这一行业发展机会将带来显著回报。在选择客户和项目实施过程中，要坚持“分类指导、区别对待”的原则，实行有重点、差别化的信贷策略。
（一）加强行业信贷政策研究，实行客户名单制管理
商业银行要加强高速公路行业研究，确定中长期信贷方针、政策；建议在保持信贷政策连续性的基础上，针对行业发展现状，实施差异化信贷支持政策。要着重研究分析高铁、动车、民用航空的优劣势及可能产生的替代风险，为制定高速公路行业信贷政策提供决策依据；可以按照区域的不同特征，对行业实行详细的客户名单制管理，明确鼓励类、支持类、限制类和退出类客户名单。
（二）严格新增项目贷款准入
根据《国家高速公路网规划》，实现2030目标所需资金约2.2万亿元，预计年平均每年投资规模在1400到1600亿元，每年合理的资本金需求在700到800亿元，而中央投入资金需求规模大体为200到300亿元，高速公路建设资本金缺口很大。考虑到高速公路建设每公里造价高、投资回收期长、不确定因素多等特点，因此商业银行对未来新增项目贷款建议严格准入：一是对可研报告预测项目建成通车年份的最近交通量、评估内部收益率、项目净现值制定量化准入指标，对具体项目进行调查评估，车流量测算要适度保守，收费标准主要以现行公路收费标准为依据，适当考虑经济增长因素，谨慎确定收费标准增长幅度。二是对“7918”国家高速公路网主干线部分、城际高速公路、打通地区瓶颈的项目、具有相对垄断性质的交通流量较大且稳定的专用公路，如机场高速公路等，可以根据实际情况介入；三是对环城高速公路项目，由于征地成本高、建设成本高、以及城区扩张导致的市区化从而可能被取消收费等原因的高速公路、实际存在或规划中可能存在平行路的公路项目需审慎介入。
（三）加强对授信额度、贷款期限、投放区域等因素的控制
一是对授信额度的控制。依据对高速公路行业经营状况和经营环境发展趋势的分析，商业银行应当适度提高高速公路行业的投资额度，原则上以本机构资金投放平均增长幅度为宜。二是对贷款期限的控制。高速公路项目投资一般属于中长期投资，高速公路项目投资的长期性加大了信用风险的可能性，金融机构应严格加强风控意识，选择优质项目。三是对投放区域的控制。在区域发展策略上，建议根据高速公路区域经济发展特征和产业转移趋势，巩固提高东部沿海地区业务份额，同时更加注重对中部和西部战略机遇地区分行的指导和投入，促进区域协调发展。
（四）完善担保方式，确保银行债权安全
一是对公路收费权质押方式为主的项目贷款，并可增加其他有效担保、抵质押方式；二是对于银行单独贷款项目的路段，要求开立唯一收费监管专户，并承诺不以该路段向他人提供收费权质押或资产抵押；三是由银行与他行联合贷款的路段，应要求按贷款比例分配收费收入，并约定同等还贷顺序；四是以固定资产贷款置换已流动资金贷款的，同样需满足以上条件、还款方式、担保条件，且项目贷款期限不得超过项目剩余经营期限、收费期限，整改后担保物对银行贷款的保障程度不得低于原担保物对银行贷款的保障程度。
（五）加大产品创新力度，优化贷款方案
目前，监管部门已禁止商业银行发放项目周转贷款、资本金过桥贷款或无固定用途的流动资金贷款。因此银行在满足监管要求的基础上，应以客户需求为出发点，积极拓展新业务品种，优化贷款方案，如公路资产融资租赁、资产证券化等，以提高产品和服务的竞争力。由于项目总投资较大，为避免贷款集中度过高的风险，对高速公路建设项目贷款一般以银团贷款或联合贷款为宜。根据各方面情况综合分析，商业银行可在把握一定标准的情况下争取牵头（或参与）银团贷款
（六）完善信贷业务管理与风险控制机制
