时间：2023-03-24 15:03:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇港口工程施工论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
课题名称：2万吨级液体石油化工品泊位工程设计
一.课题研究的目的
本工程为2万吨级液化泊位沉箱码头，地处某沿海地区。通过搜集相关资料，同时运用相关知识，对码头结构做出科学的设计，并且对码头进行合理的平面布置。
二.课题依据
根据工程实际，本设计拟采用重力式沉箱码头结构，码头规模为2万吨级，功能为液体石油化工品码头。
此设计的依据：
(1)所学教材：水力学，水利工程制图，水工钢筋混凝土结构学，工程力学，结构力学，土力学，地基基础，港口水工建筑物，港口规划与布置等;
(2)图集：港建标准图集等;
(3)国家现行有关规范和标准：中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范，中华人民共和国行业标准.海港水文规范，中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范，中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范，中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范、港口与航道土木工程师实务手册，中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范等;
(4)其他：中国海洋大学勘察设计开发院.莱州港扩建二期工程海洋环境影响报告书等。
三.意义
随着经济个球化的发展，运输事业发展迅猛，运输力一式也日渐多样化，但是水上运输做为承担着大数量、长距离的运输，以其成本低廉、安个可靠，仍是在干线运输中起主导作用的运输形式。码头做为其航运的起始点，其靠泊能力必须与运输市场需求相适应，因此近年来国内各港口的筑港事业也在不断扩大。
随着我国经济的高速发展，海上油品运输市场日益繁荣，油品运输船舶大型化己经成为降低运输成本的卞流发展趋势。由于港口码头建设周期长、审批手续繁杂等原因，港口码头的建设速度不能完全满足国内船舶运输大型化的发展速度，一些在用老旧码头而临被海运市场淘汰的局而。对于港航专业的学生，掌握好学校所学的知识，同时对于实际工程加深认识，对于我们今后的工作是十分有利的，我们将更从容的去面对今后的工作。
通过毕业设计这一重要的教学环节，可以培养港口航道与海岸工程专业本科毕业生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。 毕业设计要求我们在指导老师的指导下，独立系统的完成一项工程设计，解决与之有关的所有问题，熟悉相关设计规范、手册、标准图以及工程实践中常用的方法，具有实践性、综合性强的显著特点。因此毕业设计对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。
四.国内外研究动态
重力式码头作为我国重要码头结构之一，在码头工程施工中已被广泛应用。重力式码头在实际应用过程中，不仅具有抗冻、抗病和坚固耐久特性，同时对船舶荷载和地面荷载也有一定承受能力。重力式码头凭借其独特优势，在一定程度上能更好的提高港口竞争力，满足大型船舶需求。然而，在用重力式码头结构进行施工的时候，也会出现一些间题。在这种情况下，有必要采取相应措施以更好的对重力式沉箱码头施工质量进行控制。随着经济和科学技术不断的发展，重力式码头施工质量将会得到有效控制，更好的促进港口发展。
另外，重力式码头虽然具有结构简单，耐久性好，适应荷载变化及施工方便等优点，在工程上得到广泛的采用，但由于它是依靠结构自身重量来获得稳定，因此比较沉重，对地基条件要求较高，在实践中，由于地质条件的估计不足，或者施工中对地基及基础的处理不善，而造成码头的位移和沉降量过大，甚至发生结构整体失稳滑坡，导致码头破坏的例子也时而出现.因此地基的处理就成为在软基上建造重力式码头的关键.
最近几年，随着起重安装设备的不断提升，特别是大型半潜驳在沉箱浮运安装中的应用，沉箱结构越来越大，由几年前500t控制到目前超过3000t。根据我们了解，国内大型沉箱以前通常用于重力墩式结构，在连片式深水泊位的应用主要在这几年才开始采用。重力墩式结构后方没有填土，没有水平土压力的作用，基床应力的问题并不明显。而码头前沿水深不大的情况下，有填土土压力的重力式沉箱结构的安全指标取决于抗滑、抗倾和基床应力，然而，减小结构自重会降低抗滑、抗倾的稳定系数，通常不考虑通过减小结构自重的办法来降低基床应力。
五.研究的基本内容
1.确定码头的平面尺寸、码头结构型式及构件的主要尺寸;
2.环境条件收集与选定;
3.码头主要构件的内力计算;
4.码头结构稳定性验算，基床承载力验算;
5.选择码头附属设备，主要为系船柱和护航。
六.成果形式
1.要求完成的图纸、规格及说明书
(1)计算书要求：结构计算书一份;
(2)码头、结构施工图。
2.主要内容包括;
(1)码头设计总说明;
(2)码头平面、立面和剖面图;
(3)结构设计总说明;
(4)结构布置图和配筋图;
七、参考文献
1.中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范(JTJ211-99).北京：人民交通出版社，1999
2.中华人民共和国行业标准.海港水文规范(JTJ213-98).北京：人民交通出版社，1998
3.中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范(JTJ215-98).北京：人民交通出版社，1998
4.中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范(JTJ290-98).北京：人民交通出版社，1998
5.中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范(JTJ250-98).北京：人民交通出版社，1998
6.中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范(JTJ2981-98).北京：人民交通出版社，1998
7.港口与航道土木工程师实务手册(编写组)编.港口与航道土木工程师实务手册.北京：机械工业出版社，2006.5
8.马云球.港口水工建筑物.北京：人民交通出版社，2000.8
9.洪承礼.港口规划与布置.北京：人民交通出版社，1999.10
10.董胜,孔令双.海洋工程环境概论.青岛：中国海洋大学出版社，2005.3
八.研究工作进度
20XX.12.2120XX.01.10 完成荷载作用的分类计算;
20XX.01.1120XX.01.20 完成毕业论文中期检查;
20XX.01.2120XX.02.10 完成码头的稳定性验算;
20XX.02.1120XX.02.28 完成结构内力及承载力基床，地基计算;
20XX.03.0120XX.03.20 编写设计说明书及计算机绘图;
关键词：施工安全；管理制度；措施；
中图分类号：TU714文献标识码： A
引言：建筑安全生产是建筑项目管理的重要组成部分，当前虽然我国对建筑安全生产加大了治理力度，但是目前处于的形式依然十分严峻，建筑在施工中的事故发生率依然较高，主要的安全管理问题有如下几个方面。
一．安全管理中的问题
1.施工单位方面
建筑工程项目都是以控制成本为基础，并且最大化追求利益，在工程项目运行中都将利润增长为主要目标。并且忽视了安全生产管理，在安全意识上十分缺乏，尤其侥幸心理严重。这使很多施工单位在项目的安全管理上都成为形式主义。在安全责任制上不能很好的落实。虽然建立了安全生产责任制，但是这些条款在实际操作上都成为了一句空话，安全生产责任制的不落实，使企业在管理中不能真正的安全生产形式的推广，同时很多项目的安全管理人员在管理形式上敷衍塞，例如在转包上只收取安全管理费用，对其实际操作不予监管。在一些工程的安全管理过程中，还存在着生产保证体系不健全的现象。这主要表现为安全管理制度形式化、安全管理人员素质不高、缺少安全投入、安全检查基于形式等问题。在安全管理制度上，对于岗前安全教育、安全交底、日常安全检查、安全防护等项目落实不到位。
2.安全管理水平较低
我国建筑行业很多企业都已经完成了转型，使企业朝着存管理形式迈进，这使项目成本收入和结构控制更加优化，随之带来的是工程项目的安全管理水平逐渐降低。工程建设人员多为外包队伍，对于总承单位的安全措施规定并不能很好的了解，使工程中的安全问题频发。很多工程项目在安全管理上形式单一，只是运用检查的手段，缺少合理的安全预防机制。不能达到在安全风险上做到控制和预防。在安全管理过程中，安全管理没有真正落到实处，甚至有的规则和制度成为了挂在墙面上的条幅。在管理人员分配上，安全职责十分模糊，形成了对于安全生产无重视度，只有上级领导来检查才做做表面文章，但检查完成后，又恢复现状。另外很多企业对于安全管理人员的培养不重视，这使初始安全技术管理水平较低的主要的问题。尤其在进行施工组织设计和施工方案的编制中，缺少安全技术人员的参与，使整个施工组织设计没有将工程特点和安全隐患做好预防，只成为了控制成本的保证书，对于工程的安全性，根本没有实际操作性。
3.安全而投入不足
根据国家法规规定，每的工程项目都必须有相应的安全措施费用，但是在实际项目运行中，安全措施费被挪用的问题严重。因为很多施工企业的负责人和项目经理对于安全措施费用的投入十分抵触，认为这使一笔看不到效益投资，并且安全事故不一定会降到自己头上。所以只是单一的抢进度，忽视安全生产。很多项目设立了安全措施费用，但是这使在业主单位和建设主管单位要求下来缴纳的，在实际应用上常以资金不到位、周转困难为借口进行搪塞。另外有的建设单位为了降低安全措施费用的投入，经常压减安全措施费用的投入。
4.缺少对重大危险源的管理
针对重大危险源在管理上缺少实际的控制，这使建筑行业中事故频发严重，尤其是在特种设备、超高脚手架、移动模板、深基坑等问题上容易出现较大的事故。施工单位在进行重大危险源施工前没有按照实际情况编制的安全专项方案。有的项目对于安全专项方案的编制不重视，漏洞百出，起不到实际的安全作用，同时对于危险性巨大的工程不进行专家论证，使危险源的控制缺少理论性知道，一切都凭借经验。
二．安全管理的改进办法
1.提高项目的安全管理重视程度
强化对工程项目法人和主管安全领导的安全培训。通过培训和教育，让主要领导提高安全生产的认识，更加深刻的理解安全生产的方针、政策，让他们从自身思想根源上，对安全生产的管理工作有一个更明确的认识。严格落实安全生产责任制。安全生产责任制是建筑企业最基本的安全管理制度，也是安全生产管理的核心。在安全体系的管理上要做到合理和健全，要以加强对企业的监督为基础，并且根据工程项目的法定人员，安全主管人员以及下级安全技术人员进行安全生产的重要性的落实，并且开展实际的安全管理活动。以安全工作开展作为前提，不管是在项目管理、技术控制、成本应用等方面，必须见安全管理体系得到健全，这样才能保证工作的有效开展。
2.在管理模式上进行改进
合理改变安全管理模式。首先要在工程项目中设立安全管理部门，并且根据法规要求进行安全管理人员的配备，要在安全生产中多管理工作做大落实和监督，对于分包单位的进场人员要做好安全教育、检查、指导等。对于安全生产做到合理的执行。对于安全生产中的违章行为进行管理。在安全管理制度的应用上，要切合实际，安全规章制度是安全管理的重要组成部分。尤其是安全标准必须符合施工的实际环境，切勿制定“百年大计，质量第一”的形式型制度，要加强管理的针对性，并且使安全生产制度更加贴近实际，使职工能够对其理解和体会。
3.加强建筑企业安全投入
建筑施工企业应针对本工程的施工特点，加大对安全生产措施费用的投入，切不可为了节省资金，使用低价、劣质的安全产品。应在施工现场的各个部位和各个环节，都要加大安全投入。如在施工现场的临边、洞口搭设标准的防护栏杆，为施工现场临时用电系统配置合格、安全的总配电箱、分配电箱、开关箱且搭设防护棚。在申报安监手续时，应依据相关法律法规，缴纳足额的安全生产措施费用。同时，建设、监理单位及对安措费的使用情况进行监督检查，行业主管部门加强安措费的审批监管，不符合申领条件的安全措施费用延缓巧：复，要求施工单位立即改正，对于施工现场安全措施费用不用于安全生产的行为严肃处理，禁止施工单位挪用安措费，保证专款专用，切实用于安全生产。
4.抓好重大危险源监管
施工项目的重大危险源控制，是未来建筑行业安全管理的重要组成部分，因为建筑形式和规模越来越大，所以在进行施工现场的管理时，必须对危险源进行合理控制，才能降低危险施工的发生。首先在危险源的控制上，做到认识和分类，对其要进行动态监控，要随时掌握危险源的情况，要做到发现问题立即处理。要加强巡查和监控，对于高危性危险源的控制上要聘请专家进行现场论证，并且根据工程项目制定合理的预防措施和控制体系。
结束语：
本文将建筑施工过程中的安全管理问题进行分析，总结出工程施工项目安全管理中的常见问题，并且积极的提出相对控制措施，指出了施工项目中的安全管理上的薄弱点，希望能够通过合理的安全管理来避免安全事故的发生，形成安全第一，以人为本的社会氛围，在保证安全生产的前提下，提高建筑工程项目收益。
参考文献
[1]吕超健.企业在工程实施过程中的风险管理[A].中国土木工程学会港口工程分会第七届港口工程技术交流会论文集[C].2011年
[2]苏永强,徐晓兵.建筑施工企业安全教育的标准化[A].第一届全国安全科学理论研讨会论文集[C].2007年
[3]刘超,罗云.企业安全文化测评指标体系的建立及权重赋值研究[A].中国职业安全健康协会2009年学术年会论文集[C].2009年
关键字：钻孔灌注桩 工艺
Pick to: cast-in-place pile construction and engineering is the key points and difficulties, the cast-in-place pile because away from terrestrial, restricted by various conditions is larger, but also increase the difficulty in construction, therefore take the appropriate construction technology for the whole construction quality will have great influence and progress.
Key words: process cast-in-place pile
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
1 工程概述
防城港钢铁基地项目专用码头工程20万吨级铁矿石泊位(水工结构25万吨级)位于防城港企沙半岛西南端，防城港企沙临海工业园内，在建的防城港钢铁项目西侧临海岸线内。
工程共有桩基146根，包括西岸0#桥台、东岸35#桥台、1#-34#桥墩。桩径共有φ2.0m、φ1.6m两种规格，最大桩长41.5m。其中0#桥台桩基础10根，30#、35#墩基础桩各8根，31#-34#墩桩基础各4根，7#-29#墩桩基础各3根，1#-5#墩基础各5根，6#墩基础4根，码头平台桩基础6根。除35#桥台8根φ1.6m桩在陆域以外，其他均位于海上。
2 地质情况
根据勘察设计提供的地质资料显示，此处的地层从上而下依次为：粉细砂层、粉细砂及粘土层、粘全风化层、强分化层、中风化层(或弱风化层)，按岩土的物质组成及工程性质分层如下。
(1)粉细砂(Q4m)：灰黄色、灰色，饱和，松散，局部呈稍密～中密状态；多为细砂，多含贝壳屑、含量不等，底部一般含粗颗粒或少量卵碎石，局部混粘性土或为中砂条带。普遍分布，为勘区主要海积层；场地内一般厚度4.0～7.5米，局部厚达8.4米。其标准贯入击数平均值N=8击(3～16)。
(2)粉质粘土及粘土(或亚粘土Q3el)：褐黄、黄褐色，饱和，可塑～硬塑状态；含铁锰结核、石英砾或碎石、局部含风化岩碎屑或砂砾物。呈薄层状或带状分布于基岩风化面之上，随岩面起伏，厚度3.4～4.0米不等。其标准贯入击数平均值N=16击(7～29)。
(3)全风化岩(S)：褐黄、紫红色，半坚硬～坚硬状态；岩芯多呈土柱状、粘结性较好，部分呈砂质散体状、粘结力弱。钻探揭示多为泥岩、砂质泥岩及泥质砂岩全风化层，原岩结构基本破坏，局部含3～10cm厚的石英脉岩或碎石、岩屑，风化岩大部分已粘土化或具有粘土化特征。其标准贯入击数平均值N=37击(31～48)。
(4)强风化岩(S)：黄绿、深灰色、紫红色，坚硬状态；岩芯呈土柱状、粘结性较好，部分呈砂质散体状或碎块状、粘结力弱，其中的碎块状风化岩大部分矿物也已明显变质或泥化，粘结强度不高，多数轻敲即碎，小块手折可断，局部含3～10cm厚的石英脉岩、质硬。钻探揭示强风化岩多为泥岩、砂质泥岩及泥质砂岩风化层，原岩结构变形明显，皱曲，风化裂隙密集。
(5)中风化岩(或弱风化岩S)：紫红色、浅灰色；岩芯呈短柱状、碎块状，少量呈长柱状，其中的碎块状风化岩部分矿物有变质现象或泥化特征，但多数干强度较高，小块手不易折断，锤击可碎，少量岩芯见1～5cm厚的石英脉岩侵入。钻探揭示中风化岩多为紫色泥质砂岩、紫红色砂岩、浅灰色砂岩风化层，层理特征清晰、多为薄～中厚层岩体，风化裂隙较发育，局部岩体受构造挤压作用，裂隙密集，钻取岩芯极易散碎(碎块岩干强度较高)
3 工艺说明
3.1设备选择缘由
海上钻孔灌注桩施工，由于受平台场地空间的限制以及潮差变化的影响，大体积泥浆池安置、泥浆循环系统的布设，是必须要解决的又一技术难题。它是影响钻孔成败的又一关键技术，并直接关系到工程造价。因此我部结合现场条件采用φ600/800钢管桩搭设栈桥(钢管桩进入强风化岩层0.5m)、HN600及贝雷片搭设钢栈桥，桥长1200m，桥宽7m，两边设栏杆，可满足混凝土搅拌运输车与小型车辆错车，在400m及800m位置设置错车平台，用于大型工程车辆错车。同时在栈桥北侧搭设钻孔平台，钻孔平台宽7m，桥面及钻孔平台顶标高+6.8m，护筒顶标高为+7.0m，施工区域海水地面标高约-2m，依据地质情况，粉细砂层及粉质粘土层约占1/3左右，泥沙含量高，如上所述现场远离陆域无法安置大型泥浆循环池，施工难度较大，根据现场实际情况利用相邻桩作为小型泥浆池，泥沙分离器作为清渣设备。
3.2 泥沙分离器的原理及使用
整套清渣设备由三部分构成：两台泥浆泵、一台泥沙分离器、用相邻桩改造的泥浆池（混凝土浇筑至离护筒顶标高2-2.5m），泥沙分离器共有一个出口及两个出口，如图一、图二所示：
图一 泥沙分离器内部构造图二泥沙分离器现场使用照片
泥沙分离器进口成螺旋状，约为2/3圆周，泥浆进入螺旋状孔道后，旋转产生离心力，推动泥沙及密度较高的钻渣沿管壁流动，形成旋流，使沙子和石块进入底部，在一定的流速下，流体微团向X、Y 、Z 各方向流动，现实中的流体流动都是三维流动，即所谓的三元理论，在这种作用力下，泥浆中的钻渣(粒径0.05mm-5mm)将在此作用下沉淀，由下部出口排出，泥浆及小颗粒钻渣(此时以沙的形式存在)则由顶部出口进入泥浆池继续循环利用。
3.3 此套设备在钻进及情况过程中可解决以下三个难题：
①钻进清渣：由于“泥浆池”过小导致泥浆中的钻渣无法及时沉淀，又由泥浆泵抽至孔底，继续参与循环，大部分钻渣会停留在底部，严重时会形成板结，致使钻孔缓慢，前期采取捞渣桶捞渣的措施，但无法过滤泥浆，优质泥浆随钻渣一起排除，使得孔内泥浆性能变化，无法满足施工要求，利用泥沙分离器及其下置滤网和导流槽可将泥浆内混杂的钻渣分离，分离后的钻渣可统一收集处理，泥浆随导流槽回流至泥浆池内继续使用，其下部球阀可在不同的地质及钻进过程调节需分离的颗粒大小，使其满足施工要求。在钻进过程中测得泥浆三大指标图下表：
表1 泥沙分离器进出口泥浆三大指标变化值
②潮位变化：护筒顶标高为+7.0m，施工区域属于规则性全日潮，且潮差变化较大，按照潮汐表中炮台角全年潮位变化及现场经验总结为其变化范围为-0.5m-+5.0m。钻进过程中在需保证泥浆面高于海面水位1m左右，因此钻进过程中需经常调节孔内泥面高度，采用常规正循环施工，泥浆由护筒顶部流至泥浆池，将导致泥浆面较大程度高出海水面而造成穿孔，特别是在涌浪较大海况时，波浪力将对护筒产生轻微晃动，增大穿孔几率，采用泥沙分离器循环系统后，在钻进孔内放置一台泥浆泵，用手拉葫芦控制其升降，可随时调节泥浆面高度，方便施工。
③清孔：在钻至设计标高后即进行清孔，采用常规方式时，将可能导致1和2两种情况同时发生，清孔速度慢且易发生穿孔，利用两台22Kw/h的泥浆泵做循环系统，泥沙分离器正循环清孔，分离器管径50mm，流速控制为8m/s，流量为56.52m3/h，按照孔深35m计算，2m桩孔内泥浆总量为3.14×12×35=110m3，理论上可在两小时之内将孔内泥浆置换一遍，1.6m桩孔内泥浆总量为3.14×0.82×35=70m3，理论上70分钟可将孔内泥浆置换一遍，且泥沙分离器进行泥浆调节最小可分离粒径在0.05mm左右泥沙颗粒，利用膨润土及烧碱配制出的泥浆，清孔效果更佳，由于地质及地理位置的特殊性，我部在最终验收时，泥浆指标按照港口工程钻孔灌注桩规范规定泥浆三大指标：泥浆比重1.1-1.2；含沙量
4 施工成果
待混凝土浇筑完成约10天后，可进行桩身完整性检测，根据超声波桩基完整性检测可知，现阶段已完成桩基125根，检测类桩122根。比率97.6%，成桩质量良好。
经过桩基自平衡试验检测，当加载至向上位移16.73mm，向下位移10.69mm，桩顶位移14.17mm时停止加载，根据现场实测数据绘制的Q-s曲线、s-lgT曲线、s-lgQ曲线计算其桩基承载力。
表2 抗压桩承载力计算结果
Qusi（KN） Quxi（KN） Wi（KN）
15000 15000 2362 0.8 （15000-2362）/0.8+15000=30798KN
即极限抗压强度Pu=30798KN，约为设计承载力的2.05倍。
5 结语
对于一个施工工序，工艺及设备选型很重要，选择正确的工艺及设备，他能决定整个施工工序的质量和进度，对于整个工程的影响深远、重大。
参考文献：
张力《三元流动理论在旋流式泥沙分离器优化设计中的应用》．第四届中国CAE工程分析技术年会论文集．西安：中
