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开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁道运输论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
每篇论文的写作都是建立在他人的研究成果之上的，这样就难免要引用他人的劳动成果来论证自己的学术观点，这样的科学论文是有继承性的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流专业毕业论文参考文献，希望给大家在写作当中带来帮助。
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刘芳出生于浙江嵊州一个书香门第，在家排行老小的她从小就很独立。1983年高考，刘芳选择了上海铁道学院运输工程系。1987年作为“上海市优秀高校毕业生"的她被分配到了杭州工务段，并直接安排在钱塘江大桥领工区见习。
钱塘江大桥是我国著名桥梁专家茅以升设计建造的中国第一座双层式公路铁路两用桥，大桥领工区就座落在钱塘江大桥的脚下，担负着下层长达1322.1米铁路桥的养护维修任务。
当时这里的环境相当简陋艰苦，作业手段也比较落后，没有机械化工具，多是繁重的体力劳动。刚到这里来的刘芳第一次听说“领工区”这个名称，实践工作与书本所学大相径庭；课堂上仅讲线桥设计与施工原理，但缺乏维修养护的实践环节；她觉得学非所用，一时感到英雄无用武之地。然而喜欢挑战、有着男孩子个性的刘芳，面对困难从不服输。她首先选择了钱塘江大桥进行考查。钱塘江大桥上每天有上万辆汽车和150列火车昼夜奔驰而过；刘芳便像一只觅食的小鸟天天在桥头跳来跳去，看结构、查质量、找病害，那桥上的15墩、16孔及每一部位都留下了她的足迹。为了摸清钱塘江大桥的发展及变化，她还不辞辛劳地跑图书馆、上档案室、翻书籍、阅资料、访专家，花费了一年时间，终于写出《钱塘江大桥的历史与现状》的论文，构想出了一套用科技手段养路护桥、确保运输安全畅通的崭新理念。刘芳的芳名，从此在上海铁路局工务系统不胫而走。
铁路的工作的艰辛不言而喻。刘芳28岁时才成家，儿子刚8个月即交给姥姥照顾，还不满一岁就被送进幼儿园全托，现在12岁的儿子读初中了，刘芳在杭州工务段已度过了18个春秋冬夏。其间，她当了四年助工、10年工程师，2002年被评为高级工程师并担任段长助理，2005年走上杭州工务段总工程师的岗位。18年她付出了很多，但她认为这是一种成就也令她自豪。
2005年全路擂响了第六次大提速的战鼓，管辖着1100多公里线路、557座桥梁、其中11座特大桥的杭州工务段更是责无旁贷。首先，沪杭线上的46个平过道要全部改建成立交桥，作为该段提速总指挥的刘芳毅然挑起了这副重担。六月的江南已是骄阳似火，她顶着炎炎烈日整整跑了三天，沿着嘉兴至杭州段的175公里线路徒步查看了一遍。她浑身上下大汗淋漓，那头上的草帽被风一吹紧紧地勒在了脖后，脖子前面凸现出一道深紫色的印痕，但她没喊一声苦，没说一句累。可当她回到家看到多日未见的儿子时，母子俩竟抱着哭成了一团。刘芳心里牵挂着工程，她在家仅呆了一夜，天还未亮又披星戴月赶回了工地，亲自坐镇把关。决不放过任何蛛丝马迹，一定保证质量第一，确保施工万无一失，据统计，刘芳负责的这项平改立工程总共封锁施工97次，竟无一差错，沪杭线上昼夜飞驰的100多对上下行列车趟趟安全正点，46座新建的立交桥全部验收为“优”。
人们至今还传诵着刘芳两个“7天”的佳话。2005年3月，原杭州铁路分局限期杭州工务段7天之内完成7座城市立交桥防抛网的安装任务。时间紧任务急，刘芳几乎马不停蹄地跑遍了整个杭州市，征得有关部门的配合和支持，她又调兵遣将组织人员突击安装，结果赶在7 天之内向分局交上了一张合格的答卷。从而，彻底防止了从立交桥上向线路乱抛物的现象，既净化了环境，又杜绝了铁路运输中不安全的隐患。
为了预防载运集装箱的汽车从立交桥上通过，确保提速工程的顺利实施，2005年7月24日至31日，铁道部限期杭州工务段于7日内完成261座立交桥防撞架的安装，刘芳清晨5点准时到达现场，制定周密细致的施工方案。她7天7夜没有离开过现场，整个人儿都变形了。在刘芳的组织下，杭州工务段在全路第一家按时而且高质量地完成了这项任务。
岁月匆匆，不变的是刘芳对大桥的浓浓情结。近年来她已写出3万余字的论文。其中，《新建箱型桥板裂缝产生的原因及对策》获浙江省铁道学会科技论文一等奖；《钱塘江大桥下平联连结板加固工程工艺的探索》获2005年度铁道部质量管理优秀奖；并荣登浙江省QC成果第一名。
关键词：铁道机车；故障维修；检修
中图分类号：F407文献标识码： A
众所周知，铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节，它能够恢复机车的受损功能，进一步提升机车的质量，对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在，已经经历了十多年的发展历程，机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中，都已经有了较大的提高，现在的维修制度相比以前已经提升了不少，为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距，而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题，都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程，它必须要具备一定的检测手段和诊断标准，建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍，这样更能使铁道车的维修能够落到实处。
一：铁道机车维修的发展现状
从上世纪七十年代开始，维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准，实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架，通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修，多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆，维修部门根据计算机提供的数据分析，首先对机器进行必要的检测，检测之后再进行修理，对于重要的部件要实行特殊的管理。
二：铁道车辆故障检修
铁道车辆在平常生活中的应用，随着使用次数的增加，车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损，这些零件的损害会大大降低车辆的实用性，为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要，必须对车辆进行定期的检查和维修，这样做也延长了车辆的使用寿命。
1）检修制度
对于车辆的检修，国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度，另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度，首先要了解车辆各类零部件的损耗程度，确定相应的使用年限，根据数据的分析，了解车辆的检修循环结构和检修周期，在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整，使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度，就是在规定的使用期限内，观察设备的运行参数，若参数在规定的范围内则不检修，超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值，使检修的工作量尽量减小的同时，也保证了车辆的行驶安全。
2）定期检修
所谓的定期检修就是每隔一段时间，就对行驶的车辆进行一定的检查，确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修，使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前，车辆不会出现较大的故障。
3）车辆的日常维修
对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态，使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障，而且也减少了交通事故的发生，确保了行车的安全。中国人口多，车也多，而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多，必须对车辆进行检查维修，为自己，更为了他人。维修内容通常涉及两个方面，技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态，发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题，根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。
三：维修措施
1)改善铁道机车车辆的维修制度
现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足，应该加快维修的改革进程，改变以往的维修模式，让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念，要从设备的规划、设计、制造和安装就开始，直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程，都要实现设备的综合管理，发挥所有设备的最大利用率。
2）缩短车辆的维修周期
车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障，定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁，维修周期是美国等发达国家的好几倍，车辆维修时间过长的话，降低了车辆的使用率，而且增加了维修费用，加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下，应尽量的缩短维修周期。
3）增大车辆维修的投入
车辆是现在人们日常生活的必备工具，车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因，国家对车辆维修部门的投入太少，使得维修技术还存在很多需要改进的地方，经济的不断发展，应不断加大对车辆维修的投入，加强维修学科的建设，使得车辆的维修技术得到进一步的发展。
4）加强维修人员的技术培训
由于之前的科技相对比较落后，维修人员的理论知识也比较薄落，大部分维修人员受教育程度不高，各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员，在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训，提高他们的维修技术，同时加强他们的职业素养，为铁道机车的维修做好准备。
结语：随着铁道机车的广泛应用，铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度，缩短车辆的维修周期，增大车辆维修的投入，加强维修人员的技术培训，实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用，进一步改善铁道机车车辆的维修水平。
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关键词：海铁联运；对策；评价；C述
中图分类号：U294 文献标识码：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优化为目标的联运组织形式，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能完成，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，已成为当今国际上多式联运的重要模式，发展海铁联运，既符合国家产业政策，又是转变经济发展方式的重要举措。2013年以来，随着“一带一路”战略构想的提出、铁路货运改革的进一步深化、“大通关”建设的实施，我国海铁联运业务发展步伐已经加快。但一直以来，我国海铁联运在发展中存在铁路运能紧张、信息集成度低、协调难度大等一系列问题，急需一定的理论支持。
综合来看，国内外对海铁联运研究主要可以分为海铁联运发展的对策研究和评价研究两大块内容，其中对策研究主要包括海铁联运决策、海铁联运网络优化，以及运营组织等方面；在海铁联运评价研究方面，主要是针对海铁联运的经济效益、环保效益，以及运输组织效率等方面的研究。
1 海铁联运发展对策研究
1.1 海铁联运决策建议研究
海铁联运的决策建议研究中，主要是通过分析海铁联运的发展情况，找到存在的具体问题，并提出具有针对性的建议。综合各类决策研究的文献可以看出，专家学者提出的对策建议主要包括基础设施建设、组织运营机制、信息化、政府扶持等方面。从研究范围来看，文献研究可以分为对全国的海铁联运整体运营提出对策建议和针对某个港口城市的海铁联运发展提出针对性的建议。
一是从国内海铁联运发展整体上给出的决策建议。赵严等[1]指出我国己具备了有利于海铁联运发展的经济环境和运输市场条件，提出了“一港一线多城市”发展模式和“一港多区域”发展模式；汤震宇[2]在分析我国海铁联运枢纽现状的基础上，分别从宏观管理、建设模式、信息运作三个方面提出了促进海铁联运枢纽发展的措施建议；张剑秋[3]将我国海铁联运发展滞后的原因归纳为四点：（1）铁路运力紧张，（2）陆港信息不共享，（3）协调环节难度较大，（4）技术标准不统一，并对此提出了相关建议；尹一白等[4]分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，并从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出了加快我国海铁联运发展的相关对策；王杨[5]通过对欧盟地区若干国家典型企业开展集装箱海铁联运业务经济组织模式的考察和分析，提出了我国加快海铁联运发展过程中如何充分发挥市场机制提出了相关建议。
二是针对各城市海铁联运发展的具体情况，提出针对性的建议，该类文献提出的建议相对来说可操作性比较强，而研究的港口多集中在国内大港，如上海港、宁波舟山港、大连港等港口。吴星星[6]分析总结了国内外海铁联运发展现状和经验，以宁波舟山港海铁联运为例，提出了以“一带一路”为契机推动海铁联运发展的建议；秦磊[7]运用SWOT分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了海铁联运在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇和挑战，最后提出了相应的发展策略；刘桂苹[8]对上海港集装箱海铁联运存在的问题进行了挖掘，并在此基础上提出了对应的建议；苏德勤等[9]分析了大连港集装箱海铁联运的发展现状，并对海铁联运的发展情况进行了预测；王军[10]总结了青岛港海铁联运的发展现状，分析了青岛港在“一带一路”实施中的战略机遇，并提出要强强联合，合力开启海铁联运发展新篇章，提出了五点具体的对策建议；陶学宗[11]等从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策四个方面针对南昌集装箱海铁联运中存在的问题，提出了南昌集装箱海铁联运发展相关对策建议。
1.2 海铁联运运营组织
海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及的环节较多，运营组织也比较复杂，对海铁联运运营组织的研究范围也较广。根据对相关文献的梳理，可以分为以下几类：
一是与海铁联运相配套的无水港、通道等的建设运营方面的研究。无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。Violet Rosa[12]认为，要发展港口多式联运，必须在内陆地区建设功能齐全的无水港，在无水港和内陆站点配合的模式下才能顺利发展集装箱海铁联运；王凤山等[13]以宁波舟山港为例，分析了发展无水港的必然性及制约因素，并提出了宁波舟山依托海F联运发展无水港的建议；徐琳等[14]介绍了福建省港口的发展现状和无水港发展规划，提出了福建省建设无水港的必要性的相关建议；徐行方等[15] 分析了上海港集装箱海铁联运通道运能现状，计算了相关通道通过能力利用率，并根据未来集装箱量预测值，计算了可能开行的集装箱班列数。
二是海铁联运集装箱的运输组织（如运作流程、港口调度、路港衔接等）方面的研究。Jansen等[16]设计了港口集装箱的运作流程，并根据所定计划对港口集装箱进行了模拟，其成果己在日常集装箱的调度计划中得到了应用和推广；叶国庆[17]对海铁联运港站间集装箱运输组织的一体化进行了研究；程家兴[18]针对海铁联运进口集装箱在港衔接过程的可靠性展开研究，总结了影响衔接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理论对班列开行方案进行了经济型分析；张述能[19]在分析港站集装箱海铁联运工作组织的基础上，结合其目标，阐述了港站集装箱海铁联运工作组织的影响因素，提出了相应的改进措施，同时从路港直通角度出发，对港站海铁联运路港衔接作业组织进行了优化，最后总结了港站集装箱进出口业务流程及单证流转程序存在的主要问题，结合ESIA流程优化方法和业务流程再造理论，对港站集装箱运输组织流程模式进行创新设计。
三是海铁联运涉及部门之间的协调沟通机制研究。王斌斌[20]指出海铁联运涉及铁路、船公司、海关、检验检疫、船代、货代等部门和企业，各部门之间的协调效率不高，信息不能有效运转，是海铁联运顺畅运营的瓶颈所在；丁伟[21]指出海铁联运协调管理机制构建要从决策机制、沟通机制和合作机制上着手；方琪根[22]在分析国内集装箱海铁联运发展现状的基础上，从铁路货运组织效率和海铁衔接协调两个角度出发，剖析了我国集装箱海铁联运发展中存在的一些问题，并从铁路集装箱运输网络建设、铁路集装箱班列运输组织优化及海铁联运系统建设等三个方面，提出了我国铁水联运的发展建议；汪涛[23]指出目前我国海铁联运协调管理不够完善，机制不够健全，运输模式不适应等管理问题急需解决，提出海铁联运企业结盟是解决这些问题的有效途径，并研究了海铁联运系统的结盟构建流程，提出了基于多Agent的企业结盟运作模式。
四是海铁联运信息平台建设研究。韩佳睿[24]对比了建设海铁联运信息平台各种技术方法的优劣，并指出了适宜的方法，并在此基础上提出了海铁联运信息平台建设中的业务需求和信息需求；陈霜霜等[25]分析了国际强港战略背景下的海铁联运信息化发展现状，找出了宁波海铁联运信息化建设问题与不足，并给出了促进海铁联运信息化建设的对策建议；李大勇[26]指出，集装箱码头的信息化程度决定了海铁联运的信息化程度，针对集装箱码头面临的诸多问题，依次给出了码头运作流程中的多个信息化发展方向；史洪涛等[27]指出落后的信支撑系统是海铁联运发展缓慢的重要原因之一，分析了海铁联运信息化发展存在的基础薄弱、信息数据融合度差等问题，提出了相关对策和建议；韩佳睿[24]对比分析了海铁联运信息平台建设可用的技术方案，详细分析了铁路信息化和港口信息化的特点，基于Web Service的基本原理和应用，建立了海铁联运信息平台的业务、数据交互需求体系以及架构体系。
1.3 海铁联运网络优化
优化问题是交通运输及港口集疏运系统研究中的重点和难点之一，郭文帅等[28-31]等都对交通运输中的优化问题进行了综述，海铁联运的研究也自然离不开优化问题。海铁联运优化问题的相关研究主要包括了两大方面：
一是海铁联运运输线路的优化，主要是指以海铁联运运输成本最小为目标，以线路运距、运量等为决策变量，对海铁联运的线路进行的优化。Fan等[32]采用线性规划理论，以集装箱海铁联运的船舶尺寸、挂靠航线、港口与内陆运输通道和铁路线路运距、数量、始发终到站等为决策变量，以海铁联运总成本（或运输距离、运输时间等）最小为目标函数，对美国进口集装箱海铁联运作业模式实施了优化；何静等[33]对上海洋山港集装箱的合理分担率进行了定性分析，并重新计算界定了集装箱海铁联运的经济运距；魏众等[34]针对多式联运运输网络中的运输时间问题，构建了多式联运下的基于时间变量的最短路径模型；刘涛等[35]通过运用费用计算公式对环渤海地区集装箱的四种运输方式（公路运输、铁路运输、公海联运、海铁联运）进行了运输费用的计算，得到了相应的经济性量化分析结果，为东北和山东地区的集装箱运输方式的选择提供了依据；宓为建等[36]考虑了火车计划中的配载约束及火车容量限制，在火车满载前提下以总运输距离最短为目标，对海铁联运火车作业陪在问题进行了优化分析。
二是海铁联运运作方面的优化，如海铁联运集装箱堆场操作的优化、海铁联运换装作业的优化、海铁联运班列开行方案的优化等。Bostel等[37]认为货物在堆场只需进行有目的的移动，要减少不必要的移动，否则就是浪费资源、增加成本、降低效率，并为此构建了海铁联运堆场的作业优化模型，并给出了模型的优化算法；孙国卿[38]针对海铁联运的换装效率和运输成本与其他联运方式进行比较分析，综合阐述了海铁联运的应用范围和优势所在，并在一定假设的条件下，提出了提高海铁联运换装环节效率的解决方案；张琦[39]研究了内陆中转型铁路枢纽集装箱运输系统海铁联合运输组织的特点和优化问题，从确定铁路物流中心吸引范围及港口去向、确定集装箱海铁联运列车组织形式及开行方案，以及确定集装箱海铁联运列车衔接时间等三个递进层次，以系统最优的原则建立了相关数学模型，并设计了求解算法；王斌斌[20]采用Petri网进行建模，以流程优化、缩短流程时间为主线，对海铁联运的业务流程进行仿真，从流程本身和保税港区政策等角度提出了海铁联运流程优化的思路和方案。
2 海铁联运评价研究
目前对海铁联运发展建立综合评价指标体系的研究较少，其中最典型的为汪辉[40]对南京港海铁联运发展评价指标的建立。汪辉结合国外港口海铁联运发展的经验，设计了南京港海铁联运发展评价指标体系，其中包含运量适应性、联运衔接度、服务水平和机制协调性4个二级指标以及平均每周发车次数、铁路运力保障率、换装方便性、铁路运输市场化程度等17个三级指标，并基于证据理论构建了评价模型，采用专家调查法得到了指标的相关数据，得到了南京港海铁联运发展评价结果，最后给出了针对性的对策建议。相比其他研究，该研究较全面地评价了海铁联运的发展水平，但其指标数据仅依靠专家打分法获取，主观性较大。在海铁联运的其他评价研究中，基本上是通过比较分析或者建立指标体系的方法对海铁联运的经济效益、环保效益、运输组织等进行研究。
2.1 经济效益评价
在经济效益研究层面上，主要集中在与其他运输方式对比的基础上，通过运输费用计算分析的视角，从而落实到经济运距的问题，以确定集装箱海铁联运的经济效益优势。Pattic Nierat[41]以运输成本最小为目标，通过计算比较公路运输与铁路运输的运输成本，得出其各自的市场适用范围，并对其影响因素做了进一步说明；Yevdokimov[42]在探讨了多式联运所带来的直接经济效益基础之上，还分析了其在改善环境、减轻道路拥挤等间接经济效益；Milan Janic[43]提出了欧盟地区集装箱多式联运全成本的计算模型，并运用此模型对多式联运在货物运输中的竞争力进行了研究；刘美伦[44]构建了适合中铁集装箱海铁联运的效益评价体系模型，并通过该模型解决了物联网技术带来的优势与利益，并构建了基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系；吕红霞[45]首先运用德菲尔法确定了港口站绩效评价指标体系，其次运用模糊综合评价法，提出了港口站运营管理绩效模糊综合评价模型，最后结合连云港港口站调研结果，对连云港港口站进行了综合评价。
2.2 环保效益评价
在环保效益研究层面上，主要通过计算能源消耗与碳排放量，来指出集装箱海铁联运的环保效益优势。Hamed Mahmudi等[46]对比了公路与铁路运输过程中的综合能源消耗，并在此基础上分析了海铁联运的合理运距；黄菲茜等[47]分别计算了公路与铁路的二氧化碳排放量，说明了海铁联运的低碳经济效益；孙人杰[48]结合公路运输与铁路运输碳排放的对比，得出了港口集装箱海铁联运碳减排直接经济效益的计算公式，并指出了其巨大的社会效益；范燕[49]通过对比宁波港海公联运、海铁联运、水水联运之间的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海铁联运的环保效益。
2.3 运营组织评价
如前所述，海铁联运运营组织的研究范围广泛，对其的评价研究，主要集中在以下三方面。
一是对海铁联运的生产管理方面。陈冰洋[50]采用理论分析与算例研究相结合的方法，对海铁联运港站生产管理问题进行了评价研究，其从港站生产安全管理、港站生产组织管理、协同生产管理、港站生产人员管理和港站生产服务管理五个方面构建了22个反映海铁联运港站生产管理情况的指标对海铁联运港站生产管理进行评价，并以连云港为例验证了模型的合理性。
二是对海铁联运运输网络的评价。刘勇[51]以海铁联运网络中的运输线路和作业节点为载体，以海铁联运铁路集装箱班列运输方案为研究对象，针对海铁衔接与换装作业时的能力协调问题，在时空资源配置视角下，对集装箱海铁联运能力协调的内涵及机理进行了研究，并从疏运组织综合效益角度建立了模型评价指标体系，对疏运组织优化结果进行评价；王芙蓉等[52]以运输成本、端点可变成本、运输时间、船货在港停留时间、办理的便捷性、线路通畅程度、货物损失程度七个因素为评价指标，建立了煤炭运输路径优化评价指标体系，分析了内蒙古东胜―江苏南京的煤炭运输路径三种方案的优劣；吴仙丹[53]从定量和定性的角度建立了海铁联运网络风险评价指标体系，将层次分析法、信息熵值法和灰色关联度法融合得到了各风险指标的权重值，并通过所构建的指标体系、模型及评价方法对山西煤炭海铁联运网络进行了风险评价。
三是对海铁联运企业及企业间的作业流程、合作模式等的评价。汪涛[23]研究了基于多Agent的海F联运结盟企业优选流程，提出了包括29个指标的优选评价指标体系和基于组合方法的优选模型，同时，还总结了结盟企业间的利润分配模式，建立了投入和风险因素指标体系；边可等[54]针对现有海铁联运作业流程存在的主要问题，利用物联网技术优化了海铁联运作业流程，并采用模糊综合评价法与有无对比法相结合的方法，评价了应用物联网技术前后海铁联运的作业流程。
3 总 结
海铁联运作为一种先进的运输方式，可以促进物流行业降本增效，同时达到节能减排的效果，是实现货物运输无缝衔接的重要手段，对港口企业具有重要意义。随着我国工业化进程的推进、国民经济水平的提高、对外贸易规模的扩大，集装箱海铁联运的快速发展已成为社会经济发展的必然选择，但在实际运作中还存在一些问题，对这些问题进行总结和评价研究是十分必要的。但由于海铁联运涉及面比较广、环节比较多，同时相关数据的获取难度较大，导致目前对海铁联运相关的评价研究，尤其进行总体评价的研究较少。随着海铁联运发展越来越成熟，企业对其生产管理、运输组织以及总体运营效率等的要求将越来越高，这些方面的决策和评价方法也将成为下一步研究的重点。
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1）说明本选题的研究意义和应用价值
2）简述本选题的研究现状和自己的见解
1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。
应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。
2）研究现状：
1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于 分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；
2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；
3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》
见 解：
云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。
云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。
研究的主要内容：
1．云南经济发展概况
（1）经济发展阶段
（2）产业结构分析
（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后
2.经济发展落后的主要原因分析
（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限
（2）边缘化的困境
（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展
3．交通与经济发展的关联分析
（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析
（2）交通运输与经济发展关系的微观分析
4.解决经济发展落后的对策
（1）产业发展：需要交通的先行
（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离
主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法
研究进度计划：
第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。
第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。
第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。
第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。
第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。
第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。
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关键词 车务站段；安全风险管理；激励约束；现场控制；机制制度
中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）108-0054-02
2005年之后中国铁路总公司（原铁道部）将原有的铁道部、铁路局、铁路分局、直属站短4级安全管理模式简化成为铁道部、铁路局、直属站段3级管理模式，这种管理模式的创新减少了职能部门中间管理环节的重复性。但是，它也带来了一个新的问题，就是这种模式加大、加重了铁路系统车务站段等基层单位在运输安全生产上的责任，因为车务站段在整个铁路大运输体系中承担着安全生产工作落实和现场安全卡控的责任，即是组织所管辖车站运输生产任务的主体，也是确保运输生产质量和安全畅通的主体[1]。为此，我们从以下几个方面对车务站段的安全管理现状进行探讨。
1.车务站段的安全风险管理现状
1.1安全风险管理制度加强落实
铁路局、车务站段对干部现场的安全卡控、检查和指导次数都有明确的规定，因此车站职能科室、安全监察部门、巡视组在关键时段、对关键的岗位现场作业进行卡控，使得这些关键岗位、关键环节及重点作业过程得到了有效控制。但是，对独立站的偏远岗位和中间小站的安全风险管理的覆盖不全面，使得这些岗位的安全风险管理基础不扎实[2]，职工作业标准落实不到位，安全生产存在风险。
1.2职工素质亟需提高
作为一名管理人员，要学会怎么和职工进行有效的交流。因此，我们在提高自身的业务素养、管理技能与方法的同时，要加强自身情商的修炼，各种管理方法相结合，这是确保安全生产的关键要素；而作为一名职工，在培养他们工作技能的同时，还要花大量时间做好他们的思想工作，提高他们对本职工作的责任感，规范作业行为，落实作业标准。
1.3约束激励机制有待改变
车务站段的安全管理具有全面性、系统性、动态性等特点。为了自上而下能够等效传递安全动力，激发干部职工保安全的内在情绪，我们必须在干部任免、收入分配、责任落实、考核机制等方面建立相应的制度，形成完整、规范、统一、合理的激励和约束机制[3]。拉大各岗位之间的分配差距，落实铁路总公司关于向现场一线和安全风险与安全责任大的岗位工种倾斜的有关规定。充分调动和发挥职工的劳动积极性。
1.4安全风险管理体系建设参差不齐
自从2012年中国铁路总公司在全路工作会议上决定全面推行安全风险管理工作以来，现已基本形成了一套完整的体系，各种制度、体制等都已成型，但是在站段一级的安全风险管理体制建设上存在着诸多问题，各车间、中间站由于各自实际情况的不同，对风险点的定位也不尽相同，为车站安全管理部门的归纳总结带来了难点；同时，由于安全风险管理是一个新鲜事物，各站段在建立之时都是摸索，而路局层面没能对管理体系和制度等进行一个明确的规定，使得安全风险管理建设进度拖拖拉拉，成效甚微。
2加强车务站段安全管理工作的建议
2.1加强高科技在安全监管工作中的作用
继续加强高科技在安全监管中的作用，持续改进检查手段。一是利用视频监控等先进技术设备加强对关键时段、关键岗位、重点作业环节及边远岗位的监控力度；二是利用视频监控定量每天全过程抽查几趟标准化作业，及时纠正发现作业过程中的两违问题；三是全过程监控专特运接车情况，及时发现存在的安全隐患；四是电话抽查干部值班情况，端正干部值班态度；及时处置各种群体性及突发事件。
2.2完善安全机制，强化现场安全监督监察
一是实行包保责任制度，车站干部按照分工、专业对中间站、车间、班组进行包保，每月定量对所包保部门进行帮教，及时对安全关键人员进行思想教育，协同中间站、车间管理人员齐抓共管，对确保现场作业安全有序；二是每月安委会要对本月、本季度的安全隐患、关键车间、关键班组、关键人等进行摸排，制定符合各自实际的盯控措施、帮教政策；三是组织车务站段自己的巡视组，制定量化任务，与中间站（车间）管理人员交替对现场进行卡控，确保现场24小时有干部盯控到位。四是在夏、冬等恶劣天气期间，要求全站机关干部及时下现场，加强对现场标准化作业的卡控，及时查出和纠正作业中的恶性违章违纪。
2.3强化班组自控互控措施
完善自控型班组的各项制度，大力推行班组自控互控办法，结合车站摸排的各项风险点，制定各岗位作业流程、标准化作业和作业流程。及时选派班组长，由班组长在班组内部定期开展学习教育及思想教育活动，增强职工对工作的责任感。同时建立班组连带机制，提高班组互控、自控工作质量，真正做到你错我防、我错你纠。
2.4配强和大力提拔车站专业安全管理工作人员
完善干部任用制度的同时，大力提拔业务素质过硬的工作人员从事安全管理工作。通过自身业务素养和技术水平来带动现场作业人员，而且可以在应对突发事件中起到正确处理和稳定局面的作用。同时，运用多种形式的安全管理手段，强化车务站段及中间站的安全风险管理基础[2]。
2.5探索建立符合自身实际的激励约束机制
由于我国收入分配差距越来越大，建立一个公正、公平、公开的科学的分配机制势在必行。安全影响收入，收入又不同程度的影响安全，用科学的分配机制，建立科学的符合新形势下工作条件的分配制度，在绩效挂钩奖励方面，适当调整评价内容，让其成为具有新内涵的评价机制，真正调动作业人员的积极性。同时，实行收入显性分配，让职工明白同岗同责，实现标准不同收入有差距的目标。最后，应提高边远、危险等岗位职工的收入，确保安全生产。
2.6落实问题整改
坚持“预防为主、安全第一”的方针，通过健全逐项整改、逐项销号的问题整改制度，及时消除事故隐患，把安全问题解决在萌芽状态。
3结论
安全是一个长久的目标，需要众多层面的研判和思考。车务站段的安全风险管理只有做到因地制宜、抓小防大、超前防范，积极探索符合自身实际的安全管理模式，才能实现运输安全的有序可控。
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一、人才培养模式引导师资队伍建设方向
黑龙江交通职业技术学院在深化高职教学改革的过程中，在原有的以学科性知识传授为主的教学模式，通过深化校企合作提出“校企共育、三阶段递进”的人才培养模式。
第一阶段实现角色转换，引领学生进入职业发展轨道。
通过各种方式引导学生了解职业发展情况及发展过程，使学生对本人的职业生涯有一个比较清晰的规划。
第二阶段营造“课堂如职场、上课如上岗”的氛围，提升学生职业素养。
利用各种形式创造企业生产环境，使学生在上课过程中感受到就是在企业上岗工作。
第三阶段实现人才培养与岗位需求的对接，提高人才培养质量。
安排学生到企业进行跟岗、顶岗实习。
针对人才培养模式的转变，铁道交通运营管理专业从专业带头人等3个方面完善师资队伍建设。
二、完善师资队伍建设方向
1.企校双带头人，完善教学团队
企校双方各挑选一名知识水平高、现场经验丰富、有敬业精神的教师、专家作为专业带头人。专业带头人（校内）申金国，是2006年专业从铁路运输站段引进的工程技术人员，现担任铁道运输学院副院长;专业带头人（企业）汪顺原是根河车务段副段长，具有30年以上铁路运输基层岗位工作经历和企业管理经验，他利用在行业内的影响力，带领专业指导委员会成员单位的专家指导专业建设。二位专业带头人展开合作，发挥各自的长处，相互引导、相互促进、共同提高、形成互补，共同制订师资队伍建设计划，共同领导专业部门开展教学改革、课程建设。
通过上述的互学互帮制度，建立了“双带、同领、多赢”的教师队伍，在双带头人的带领下，专任教师与兼职教师共同提高了教育教学水平，引领师资队伍发展，提升了师资队伍建设的成效，带头人自身的专业技术水平和教育教学水平也得到了明显的提高。专业建设过程中，二位专业带头人共完成了2项省级课题研究，发表了12篇专业论文，获得了2项实用新型专利，指导了4名青年教师成长，编写了2部项目化教材，主持《铁路行车组织》院级示范课建设项目。共同组织、指导专业部开展校内外实训基地建设，建设了单站接发列车、铁路调车演练场二个实训室。
2.骨干教师送到企业进行挂职锻炼
骨干教师是专业建设与发展的核心，培养适应新型培养模式和专业核心课程教学需要的骨干教师采取的做法是：完善校内专任教师到相关产业和领域一线学习交流的制度，确保教师能够定期到企业基层单位挂职锻炼，掌握企业生产过程，了解企业对人才技能的要求，把行业发展的最新动态带入课堂教学;鼓励骨干教师参加国内外专业培训和教学技能培训;发挥骨干教师的引领示范作用，让他们引领教学改革、课程建设、实训基地建设;鼓励骨干教师进行教科研活动，承担各级各课题研究，承担各级教改和课程建设项目，开发项目化教材，参加各类教学竞赛，多出标志性成果。
建设期间共培养了4名骨干教师，使骨干教师数量达到9人，他们在专业建设、日常教学过程中发挥了引领示范作用，提高了专业技术能力、实训项目开发能力和实践教学能力，在课程建设、实训基地建设、开展教科研、人才培养方面取得丰硕的成果。9名骨干教师参与了6个实训室的新建、改建，承担了2项省教育厅课题，承担了4项院级教改课题，编写出版了4部项目化教材，发表25篇专业论文，申请了4个实用新型专利，积极参与校内外教学竞赛活动，获得了多个校内外奖项，1名老师获得2013年黑龙江省高等职业学校信息化教学大赛一等奖。在专业建设方面之余，骨干教师不忘自己肩负的“育人”责任，1名教师获得了2014年黑龙江省“师德高尚”先进个人称号。
加强“双师”结构的教学团队建设是实施专业建设的关键。经过三年的建设，培养了12名“双师”素质教师，使“双师”素质教师的比例已经达到95%。在参加行业培训的过程中，教师掌握所培训岗位的技能，使实践教学能力又得到了进一步的提高。
3、建立和完善企业人员到学校兼职授课的制度
聘请和引进企业行业的专业人才为学生授课是补充完善教学团队的捷径，在外聘教师选聘方面我们所采取的具体做法如下：
（1） “严格进入”，也就是按需选聘、公平竞争、择优录取，在这方面学院有相应的外聘教师选聘制度;
【关键词】安全 风险 管理 铁路 运输
中图分类号： TU714 文献标识码： A
前言
铁路运输安全，不仅关系到铁路自身的效率和效益，而且与社会生产、社会生活和社会安全密切相关。“安全第一，预防为主”一直是中国铁路运输的永恒主题。面对激烈的市场竞争、新的发展机遇，回顾人民铁道运输安全工作所走过的曲折历程，总结经验，吸取教训，尝试和探索新世纪中国铁路运输安全工作的新思路、新途径，无疑是一件值得去做且十分有意义的事情。
一、我国铁路运输风险管理的现状
近年来，我国铁路运输事业总的来讲取的了举世瞩目的成绩，但是与此同时存在的问题也是巨大的，相关部门必须认清我国铁路运输风险管理中存在的问题，对症下药。总的来讲，我国铁路运输风险管理存在着众多薄弱环节，具体表现在如下诸多方面。
1、铁路运输安全管理体制不够完善
我国铁路运输部门对运输监管不到位，而且也没有行之有效的风险控制方法以及管理机制，与此同时，铁路运输风险管理部门的执行力不强，且在实际的管理工作中，相关管理机制和政策落实不到位等；另外，某些运输安全管理部门在实际的管理工作中缺乏长效的管理机制，而且干部职工专业素养低、工作方式既简单又粗放等。
2、铁路运输安全成本投入经费不足
近年来，我国铁路运输场站的现代化水平有了明显提高，虽然建立了综合性更高的货场以及物流中心，但是铁路运输事业的发展仍然受到设施设备严重老化的制约 。另外，我国铁路运输还存在计量设备短缺，计量手段落后等问题，因此造成的安全隐患也是巨大的，并且很难得到根治。总的来讲，铁路运输经费投入无法满足安全管理的需要。
3、安全隐患多
铁路运输风险管理的安全隐患主要体现在超载运输上。由于近年来我国铁路运输遭受金融危机的影响，铁路运输量下滑严重，某些装载车站为了弥补金融危机造成的损失而放松对超载问题的监管，因此造成众多安全隐患以及安全事故。
二、铁路运输安全风险管理体系的建立与建设
1、组织机构的建立建设
铁路部门的安全监察机构虽然由来已久，但大多以人海战术、事后分析的方法进行安全管理，理念陈旧，方法和技术单一，效果不佳，引入风险管理的理论和方法技术可使铁路运输安全管理注入新的动力，打破传统的思维理念，使铁路运输安全管理更加科学、有效、合理地进行，开发建立现代计算机技术的运营安全管理信息系统，使铁路运输安全管理走出一条新路，以适应高速、重载、大密度运输的安全管理需要。
2、风险管理过程
风险管理就是一个识别、确定和度量风险，并制订、选择和实施风险处理方案的过程。包括风险识别、风险评价、风险对策规划、风险控制、风险监督五方面内容。识别风险事件并加以归类，对风险事件后果作出定性的估计，将风险事件的发生可能性和损失后果进行定量化的过程，确定各种风险事件发生的概率及其对安全生产的影响程度，选定行动方案，制订执行计划，选择适合的风险对策，这些都是进行风险管理必须进行的过程和步骤。
3、风险分析
风险分析包括风险辨识、风险衡量和风险评价。风险辨铁路运输安全风险的认知马国治识的过程是对所有可能的风险事件来源和结果进行调查的过程，工作中包括：确认不确定性的客观存在；建立风险清单；确立各种风险事件并推测其结果; 制订风险预测图;进行风险分类；建立风险目录摘要等六个步骤。风险防范首先要做好风险规划，制定风险防范策略以及具体实施措施和手段，把风险事故的后果尽量限制在可接受的水平上。
三、把握安全风险管理的重点
1、增强广大干部职工的责任心
由于铁路运输行业的特殊性，要求我们广大干部职工必须从思想上将安全放在首位，不断强化安全意识，尽心尽力地去完成自己的工作。各单位在日常工作中始终不渝地大力开展安全风险意识教育，将开展安全风险过程控制工作的理念、目的和意义灌输到每一名干部职工的心中，使广大干部职工做到恪尽职守，切实提高安全责任心，将安全理念装进心中。同时结合分公司实际，认真开展以“严管厚爱”为主题的安全生产的教育，不断通过多种形式和手段，来进一步增强广大干部职工的责任心。
2、加强安全管理，提高管理水平
安全生产来不得半点疏忽大意，不能有任何纰漏。7・23动车事故的教训告诉我们，要不断加强安全管理，把风险管理过程控制作为一个重要的环节抓好，只有这样，才能将安全风险因素和发生事故的概率降到最低点，才能牢牢抓住安全生产的主动权，切实保证铁路运输生产的长治久安，让人民满意，让国家放心。要本着高标准、严要求、安全问题不过夜的精神，做好本职工作，确保国家的安全稳定。
四、铁路运输安全风险管理及措施
1、设备风险管理
在设备方面，设备单位要制定严格的检查措施及评估标准，使设备管理标准化、规范化和制度化。建立健全设备台帐，明确检查期限，明确管理责任。建立风险数据库，将各种故障归纳分类，确定风险等级。建立规范的故障列表并能在以后工作中逐渐增加更新，并且在表中加入识别及处理措施，规范检查制度及落实制度，并加强对检查人员的专题培训，提高各项业务素质和能力，使职工能发现问题，解决问题，将设备故障率降到最低。
2、人员风险管理
在人员方面，以身边的行车事故案例为教材，采取多种形式对职工进行深入的责任意识、安全意识的教育。让职工牢固树立“安全责任大如天、安全工作压倒一切”的安全意识，严格遵守规章制度和作业纪律，严格落实岗位作业标准，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。整顿“两纪”防止当班精神不振，做与工作无关的事。防止习惯性违章，切实做到自控、互控、他控。制定各种违章作业的风险等级，并进行考核、公示，不达标的惩罚，优秀的奖励，奖惩分明。对于替班人员不足问题，不一定要增加人员，可以加强预备人员的学习，培养全能型人才。正班人员也要多学习各种岗位并进行认证，这样可以灵活调配，体现人性化管理。
3、调度指挥控制风险
路局调度要严格掌握机车乘务员出勤时间，对于接近或已经超劳的司机要优先放行，这就要求机车调度员与列车调度员紧密联系，调度台与调度台之间紧密联系，提前预警。建议路局调度所调度台再进行拆分，尽快解决行车调度台管辖范围过大、距离过长的问题，优化行车调度的岗位设置，减轻行车调度工作的繁忙程度，可以有效降低行车调度员行车指挥安全风险。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制，不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能，为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。
4、安全风险管理要落在实处
建立一套良好的奖励及惩罚措施，调动行车人员的积极性、自觉性。比如，每月评分考核与奖金挂钩，分数高的奖励，分数低的惩罚。每年可以评选总分数前几名，并对其进行表彰和奖励，以充分调动提高行车人员安全意识。
结论
总之，全面推行安全风险管理控制体系，是对于铁路发展新时期、新趋势制定的新思路。是强化铁路实现安全的务实之选，对于实现铁路的安全、科学、和谐发展具有划时代的意义。安全风险管理控制体系的建设，需要系统和长期的进行，无论作为铁路系统的管理者，还是一名普通的职工，都要牢固树立安全风险意识，做好分工落实，为高效推进安全风险管理控制体系工作贡献出自己的一份力量。
【参考文献】
[论文摘要] 按照我国中长期客运专线网规划，福建省内的快速客运专线有5条， 作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段，笔者认为，应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下，从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。
随着铁道部和福建省政府新一轮铁路建设合作协议的签署，福建即将迎来新一轮铁路建设，预计沿海铁路客运专线温福段将于明年六月、福厦线将于明年底分别开通运营。目前，福州南动车运用所和福州客技站动车应急检修设施即将全面开工，预计福州车辆段明年也将配属CRH系列和谐号动车组。为积极准备迎接新线及新设备的运用，确保动车组安全、有序运行，提高动车组检修质量和运用所检修效率，笔者在学习兄弟车辆段所属动车运用所的管理、运用和检修经验教训基础上，对动车组检修管理提出了如下建议：
1 完善制度，建立动车组一体化检修管理模式
动车组运用整备包含动车组检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应以动车运用所调度为中心，形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式。
1.1 健全规章制度
在动车组上线前，对运输、客运、机务、工务、电务、安监等部门的专业规章制度及作业标准进行梳理与对接，形成动车组综合管理、生产管理、技术管理、安全管理、检修作业等基本制度及作业标准，根据铁道部《铁路动车组运用维修规程》、《动车组专项检修作业办法》，结合我段配属的CRH动车组运用、检修实际，反复对作业程序、管理办法、工作标准进行细化。制定《动车组一次检修作业程序》、《动车组机械师一次出乘作业标准》、《动车组专业管理规定实施细则》等管理办法和检修作业程序，为 CRH 动车组的运用检修提供可靠的作业标准，明确各部门工作职责，理顺动车组运营组织、检修联动和作业互联互控等结合部问题。同时，利用现代化的检测监控手段，对动车组运行状态进行实时监控，建立故障分析制度，形成超前预防的安全机制。
1.2 优化作业流程
作业流程实现一体化，所谓一体化就是要涵盖动车所内车辆、机务、电务、客运保洁和工厂售后服务的所有作业程序，涵盖从入库到出库的全过程。对各单位之间的作业衔接进行梳理和重点卡控，设置质量卡控节点，在流程中安排必要的质量卡控节点，将质量控制落实在过程中，以节点质量保出库质量。采用“节拍”时间管理，核定各作业环节的作业时分，从入库的诊断检测、保洁作业、检修作业到联检出库各个工序要有合理的时间节拍。针对先洗车、后进库和先进库、后洗车两种情况，分别制定两套动车组检修流程，可考虑滤网清洗作业采用换件方式，最大限度实现检修和整备平行作业，缩短作业时间。
1.3 建立结合部协调机制
定期召开协调联络会议，不断理顺作业关系、提高作业效率。机务、车辆、电务、铁通各工种间并行作业，严格落实结合部五项制度：人员入库“准入制”；每日作业计划制度；平台作业制度；供断电制度；一级检修作业流程制度。动车组开行后，建立站段每周协调联络会议制度；完善动车组应急处理体系，对动车组故障、事故制订应急预案，并组织实作演练，形成紧急情况下反应迅速、应急有序。严格联检试验，对影响行车的关键设备进行重点测试，防止动车组带病出库。
2 加强培训，组建专业检修队伍
一支高政治素质、技术业务素质的动车组检修运用队伍是确保检修质量、维系动车组品牌的根本保障。前期我们就要对动车组的管理人员、技术人员和职工进行理论和实践上的培训，以适应动车组这一复杂技术检修运用的要求。 转贴于
2.1 建立动车组运用维修人员培训机制
公布标准、公开选拔、择优录用，按部、局统一部署，组织从技术干部、维修骨干、随车机械师三个层次的培训。在北京交大、西南交大进行理论培训，在工厂和铁路局进行实作培训，上岗考核。对管理干部培训的重点是加强动车组专业知识，提高发现问题、解决问题的能力；对技术人员的培训重点是提高技术水平，提高故障诊断、判别和处理能力；对随车机械师、地勤机械师的培训重点是提高实际操作水平。
关键词：铁路调度通信系统；组网；数字中继
中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)07-0000-02
Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System
Cao Qing
(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)
Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components
Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay
一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路
铁路调度通信作为一项专用通信手段，因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同，在政策、技术、市场等客观条件的限制下，铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先，通信系统有全程全网的特点，网络达到一定的规模才可以产生效益，如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次，为了保证专网的安全性、完整性，铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢，现有的铁路调度电话多为模拟制式，设备故障率高，通话质量较差，且业务单一，难于适应日益繁忙的运输生产形势。
（一）铁路调度通信存在的问题:
1.技术落后：既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路，选叫速度慢，接续时间长，通话质量不高。
2.组网方式单一：调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式，且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系，造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置，无法实现技术综合，也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式，难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。
3.可靠性低：系统采用分立器件构成，易损件多，故障多，维护费用高，可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病，应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备，改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中，笔者认为应从以下方面进行考虑。
（二）解决思路
1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备)，使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网，使其信号在传输过程中，具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点，以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。
2.设计多种网络拓扑结构，改变模拟调度电话组网单一的弊病，适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口，适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。
3.系统采用无阻塞交换技术，具有大话务量处理能力;采用模块化设计，保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等，从多方面保证统稳定可靠工作。
二、铁路数字调度系统总体结构
铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台>、传输通道组成。
一般地，调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站，是系统的调度指挥中心；分机(分系统)设置在铁路沿线各车站，供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内，主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。
由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远，所以需要通过传输系统实现通信业务，可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。
（一）铁路调度通信的特殊性
铁路调度通信的特殊性主要体现在：
1.通信方式;总机到分机为指令型，分机到总机为请示汇报型
总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权，根据工作需要，总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机，可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话，亦不允许监听调度区段内的通信。
2.操作方式：双向呼叫一键到位
调度指挥要求时实性高，操作简单，只需按键，呼叫自动实现，无须拨号过程。
3.区段调度通信网络结构:点对多点，网内设备复杂
区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信，属于集中式多点专用系统，通常需要在一个车站上下几条话路，且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。
（二）铁路调度系统功能需求分析
铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性，决定了其应具备以下基本功能：
1.铁路调度指挥功能
铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能，且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权，与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机，直接呼叫或应答某个被调度用户，也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户，实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项，还可直接利用中继与上级调度通信连接，构成树型调度指挥网。
2.自动交换功能
调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明
的是，调度通信的自动交换功能属于辅助功能，对新业务的增设要依据用户的要求设定，必要时，可限制拨外线和长途电话。
3.中继组网功能
调度系统设有标准的2Mbit/s接口，可与其他数字传输系统配合，组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力，配备环路、数字、磁石等各种中继接口，整合现场各种现有设备，满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连，组成自动数字调度网，或与其他调度设备配合，实现多级调度。
4.其他功能
通过键盘、鼠标、触摸屏的配置，为调度用户提供友好界面，实现远端实时视频监测，通信状态显示直观，操作简单方便；数据传输功能；电话会议功能等。
三、调度系统硬件组成特点
（一）开放平台上的模块化设计
系统基于全数字程控交换技术，采用开放平台上的模块化设计思想，其软硬件均采用模块化结构，几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块，构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构，根据不同容量的需求，进行灵活配置，任意叠加。主要模块有：主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z)，2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外，其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元，模块间做到相互独立，其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求，主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。
（二）具有多种中继方式便于组网
系统配备数字中继模块和环路中继模块，通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令，也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接，完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信，通过环路中继还可与其他调度系统相连接，完成通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。
（三）分级控制提高系统可用性
调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制，每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能，负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力，提高可靠性与可用性，改进实时响应速度和方便地进行扩容。
（四）信号方式灵活
使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令，模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议，通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送，局间信令具有中国一号信令和七号
信令功能。
参考文献：
[1]罗军,铁道概论.中国铁道出版社,2002
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第5期
[7]黄庆贵.接入网在铁路通信中的应用,铁道通信信号,2002年第38卷
[关键词]安装拆除高效；无极绳绞车；次大功率整架运输；大功率整架运输
中图分类号：TD52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0331-01
1、前言
许疃煤矿位于安徽省蒙城县境内，东北距宿州市约37km，西南距蒙城县城约28km。作为淮北矿业集团主力生产矿井，设计生产能力为350万吨/年。矿井主采煤层为32、71、72、82、101煤层，剩余可采储量1.9亿吨。矿井采用立井两水平分组集中大巷上下山开采的开拓方式，划分两个水平，一水平标高为-500m，二水平标高-800m。矿井现有四个生产采区（82、82下、32、33）、一个准备采区（83下），一个开拓采区（86），三条生产线，其中33采区及32块段32煤层一条综采线，83下采区71、72煤层一条综采线，82及82下采区72、82煤一条综采线。
目前，综采设备向高工阻、大功率、重质量的方向发展，对传统综采工作面安装、拆除运输有新的要求。综采工作面安装、拆除有一句话就是”运输定天下”。综采工作面安装的本质就是将综采设备从一个地点挪移到另一个地点形成生产系统，最根本就是运输。立井、大巷、采区轨道都较为稳定有足够的断面和运输系统作为保证，最困难就是工作面内部上下顺槽运输，受煤层赋存条件、矿压等影响，造成运输巷道多拐弯、多变坡、巷道变形较快，有时候就是跟时间赛跑，就需要有好的运输方式满足综采工作面安装、拆除快捷、安全、可靠。
无极绳绞车是煤矿井下巷道以钢丝绳牵引的一种普通轨道连续运输设备。适用于长距离大倾角、多变坡、大吨位工矿条件下的工作面顺槽、采区上（下）山和集中轨道巷等材料、设备的不经转载的直达运输；是替代传统小绞车接力、对拉运输方式，实现运输整体液压支架和矿井各种设备的一种理想装备。
2、许疃煤矿综采工作面安装、拆除运输的发展历程
（1）第1阶段：传统调度绞车运输
许疃煤矿刚投产时，综采工作面上下顺槽运输使用调度绞车，一条1000m的巷道有时需要安装十几部绞车，造成运输环节多，职工劳动强度大，管理难度大，安全系数低，人员效率低下。安装拆除一个工作面需要两三个月的时间，采煤接替受到影响，制约了综采工作面的快速投产、达产。
（2）第2阶段：无极绳绞车散件运输
2008年许疃煤矿首次引进了无极绳绞车。刚开始使用无极绳绞车取代调度绞车运输，只用于运输解体支架、O备基本上都在质量10吨以下（只发挥了无极绳运输能力的30%-50%），运输至切眼附近组装硐室组装，运输车辆质量小，效率低.关键是无极绳绞车的安装维护没有达到预期的效果，达不到理想的运输能力。按1000m的巷道计算，每小班最多只能运4车，普通中型支架ZY6800-17/36每架解体为3车，每小班只是一架多一点的水平。
（3）第3阶段：次大功率整架运输
25吨以下的整体支架运输称为次大功率整架运输。许疃煤矿7128工作面拆除，首次采用无极绳绞车整架转到71212外工作面安装，两个工作面为同一采区，同翼、不同阶段，ZY6800-12/28型液压支架支架重17.68吨，加平板车及梭车配重达23吨，每小班运3-4架28天时间每班出勤25人完成两个工作面的安装和拆除，实现了工作面安装拆除的高产、高效。
3、大功率整架运输实践
许疃煤矿3237工作面走向长2350m，倾向长237m，工作面安装ZY6800-17/36型液压支架158架。在71212外工作面首次采用无极绳绞车整架运输成功的基础上，3237工作面安装提出了使用SQ-120/132无极绳绞车整架运输，支架重21.5吨加上平板车、梭车、配重及钢丝绳运输重量达30吨以上，牵引力接近12吨，基本上达到了SQ-120/132无极绳绞车最大的运输能力。
在风巷外口组装硐室组装，风巷使用两部SQ-120/132无极绳（ф28mm钢丝绳）整架运输（图1）。
（1）绞车验算
SQ-120/132绞车的最大牵引力为12T，其中最大倾角为15°，提升设备时所需的最大提升力校验如下：
F牵=（Qm0+Qm1+Qm2）×（Sinα+f1Cosα）+P×L（Sinα+f2Cosα）
式中：
F牵――绞车提升所用的牵引重量
Qm0――提升设备的最大重量21500Kg（整体支架）
Qm1――平板车的重量1500Kg
Qm2――梭车及配重4000Kg
α――提升上山最大倾角15°
f1――平板车与轨道的摩擦系数0.015
P――直径28mm钢丝绳的单位重量3.03Kg/m
L――钢丝绳长度2300m
f2―钢丝绳与压绳轮组的摩擦系数，取0.3
代入上式得：
F牵=（21500+1500+4000）×（Sin15°+0.015Cos15°）+3.03×2300×（Sin15°+0.3Cos15°）=11462Kg
通过计算所需提升力小于绞车的牵引重量，所以能够满足要求。
（2）钢丝绳强度校验
所选配绳为Φ28mm的钢丝绳，其最大破断拉力为43200Kg。
根据《煤矿安全规程》：m=F破/F牵选择
求m=43200/11462=3.86>3.85
通过计算得知，所选配绞车和绳都能够满足提升要求。
（3）安全技术措施
①、按照支架外形尺寸，用钢筋制作样架，按照进架线路进样架，检验巷道断面是否满足整体支架运输要求。对不合要求的地方进行刷帮、调道等措施处理。
②、在变坡点较多，高低落差较大地点的较凹处，采用增加道板或铁道板密度或打混凝土基础道床等方法。变坡点凸处架托绳轮组，巷道凹处副绳加副绳压绳轮组，紧贴副绳压绳轮组安装压道铁道板，防止张紧的钢丝绳将凹点轨道抬起，保证运输安全，压道铁道板不得装在凹点谷底防止梭车梭头创击。将无极绳主压绳轮全部拆除，钢丝绳在大张紧力的情况下容易撞坏主压绳轮。
③、无极绳机头、机尾转载平巷使用电瓶车、JH-8绞车，坡度较大的地点使用JH-20绞车辅助运输。
④、针对运输较重设备易产生梭车掉道的问题，通过增加无极绳张紧装置配重，充分吸收大吨位运输时的无极绳绞车的钢丝绳伸缩变形量，保证钢丝绳与滚筒有足够的张紧力，双向配重达到了3.0吨以上，保证无极绳绞车能够安全、平稳运行。
⑤、为保证无极绳绞车钢丝绳与滚筒有足够的摩擦力，无极绳绞车必须使用无油钢丝绳，钢丝绳在滚筒上的盘绳圈数增加到4.5圈。（布尔公式）
⑥、电机变频器的使用，能够控制绞车速度，可以缓慢启动，避免绞车启动掉道危险。
⑦每天必须固定时间对绞车、安全设施及轨道进行检查维护，每班出现的隐患必须当班消除。
4、结束语
本论文在总结运用许疃煤矿71212外工作面安装采用无极绳绞车次大功率整架运输的基础上，发展创新了无极绳绞车大功率运输，并在3237工作面成功运用，使无极绳整体支架运输再提高一个水平。通过设备装配水平的提高，运输环节的改善，不断提升无机绳绞车的运输能力及安全可靠性，更好的提供运输服务，满足不断发展的综采安装拆除需要。
论文摘要：铁路运输安全所包含的内容较为复杂，包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献：
