时间：2023-03-24 15:34:06
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路勘察设计论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：地理信息系统（GIS）；全球定位系统（GPS）；遥感（RS）；沙漠地区；勘察设计
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
前言
地理信息系统（GIS）、全球定位系统（GPS）与遥感（RS）— 简称“3S”技术，是近年来随着计算机技术的迅速进步而发展起来的一门综合性高新技术。“3S”技术不是GPS、GIS、RS的简单结合，而是将其通过数据接口严格地、紧密地、系统地集成起来，使其成为一个大的对地观测、处理、分析、制图系统。“3S”技术的综合应用是一种充分利用各自的技术特点，快速准确而又经济地为人们提供所需要的有关信息的新技术。
二、沙漠地区公路勘察设计的特殊性
沙漠地区通常交通不便，人烟稀少，气候恶劣，地貌标志不明显，极易迷失方向，且缺乏满足公路各测设阶段所需的各种比例尺的最新地形图。由于沙漠成因不同而引起不同性质的沙漠地形和地质条件，使得影响公路使用效果的病害复杂、多变。这决定了沙漠地区公路测设地质条件和沙漠病害资料获取的必要性。沙漠地区公路施工图设计阶段，路线中线测设及纵、横断面测设工作量十分繁重。应用常规方法进行勘察，不仅周期长，劳动条件艰苦、强度高，完不成急需要的工程地质调绘图件，而且很难准确填绘工程地质图，不能保证图件质量。
沙漠地区地形复杂多变，地貌形态差别很大，沙漠区沙埋与风蚀问题严重。为了尽量减少沙害对公路的破坏以及公路本身对沙漠地形的干扰和破坏，沙漠地区公路选线时要根据沙区地貌类型和沙丘移动的规律，尽量靠近材料产地及水源，尽可能利用有利地带，利用沙漠中的湖盆摊地及风蚀洼地，沿沙漠中的河流两岸和古河床布设线路或选在扇缘的固定、半固定沙丘地带通过，绕避严重流沙带，而选择沙害较轻的地段、沙丘的迎风坡坡角或下部通过。沙漠公路选线过程中应对沙源、气象资料、地形地貌、生态环境等进行充分调查分析，综合考虑线形和沙害、景观、地貌特征、公路等级，结合不同的沙漠类型和公路工程的特点，最终确定有利于风沙流顺畅通过的路线线位和线形。
线形设计时应以顺应自然地形为主，根据风沙地貌特点、风沙运动特征、风向、风力、路线与风向的关系，综合考虑路线线位、平纵横线形计及路基填土高度。沙漠公路干扰小，车速快，为保持良好视距，保证交通安全， 防止或减少积沙，应尽量采用直线和大半径平曲线和竖曲线，特别是凸型竖曲线。平面线形要平顺、多设直线少设曲线，平曲线容易产生近地表气流波动，而出现积沙现象，应尽量少设，必须设时，尽量以弧面迎向主风向（凸型）为好，另外导线的偏角不宜过大，平曲线半径则尽量大为宜。沙漠地区路线纵断面应按照少挖多填的原则，顺应自然地形布设，但尽量减少大起大伏，坡长也不宜过短。
三、沙漠地区公路勘察设计中应重点解决的技术问题
1、沙漠地区公路测设的特殊性及应用传统测设方法的局限性
沙漠地区地形复杂，地质条件多变，沙害严重，公路设计区的地形、地质、沙害资料的获取非常必要。由于沙漠地区恶劣的环境条件，应用传统的方法难以实现。沙漠地区公路测设必须采用采取最新的技术手段，以最短的时间，经济而可实施的方法，获取所需的各种比例尺地形图获取沙漠地区地质条件和沙漠病害等资料，以确定最优的路线方案，沙漠地区公路施工图设计阶段，路线中线测设及纵、横断面测设，若采用传统的测设方法，工作量十分繁重，测设周期长，效率低，所以沙漠地区公路路线中线、纵断面，及横断面测设必须采用现代测量技术和设计技术。
2、“3S”技术漠地区公路测设中应解决的主要技术问题
·测量沙漠地区大比例尺地形图可采用RTK技术进行碎部测量，若能够收集有关地形、地质资料，可经过数字扫描仪对地形图矢量化，再转化为栅格结构GIS，亦可直接生成三维地形模拟。
·发挥遥感与GPS技术优势，采用遥感数学图像增强处理及影像图编制技术，极大提高工程地质解译成图的速度和质量，以获取满足沙漠地区公路测设的地形信息；
·采用遥感地质解释标志和地质解释技术，尤其在沙漠区难以通行的地段，通过GPS的准确定位，可以满足1：10000工程地质调绘的要求，测量各种地质要素的数据，地质边界准确，验证地质解译预测到的活动半活动沙丘、固定沙丘的分布及分布方向，以获得路线评价所需的沙漠地质条件和沙漠病害信息。
·在沙漠地区公路施工图设计阶段，当路线的方案在可行性研究或初步设计中确定后，在路线的走廊带可布设GPS控制网，最后在野外选点并按GPS静态测量的作业模式进行外业观测，外业结束后进行内业处理，内业处理全过程均由计算机自动完成处理。沙漠地区公路路线平、纵、横设计完成后，然后将中线逐桩坐标数据通过计算机输入GPS接收机，采用RTK技术放样路线中线，并检验，复核路线的平、纵、横数据并进行必要的修改。
·采用RS和GPS与GIS之间数据交换技术，建立以GIS为空间数据整理和分析平台的公路数字化地理信息系统，从而实现沙漠地区公路测设的现代化。
四、“3S”技术在沙漠地区公路勘察设计方面的应用
1. “3S”技术在沙漠地区公路工程可行性研究中的应用
公路工程可行性研究的主要内容包括①市场分析：主要研究拟建道路的必要性；②技术分析：研究项目实施的可能性；③财务分析：从微观角度分析拟建项目建成后的盈利水平；④经济评价：从宏观角度评价拟建项目对国民经济发展起的作用。“3S”技术在沙漠地区公路工程可行性研究阶段的应用主要包括公路路线选线或路线规划两方面的应用。
其应用程序见图1；
图1沙漠地区公路工程可行性研究程序框图
2. “3S”技术在沙漠地区公路初步设计阶段的应用
初步设计应根据批准的可行性研究的要求和初步资料，拟定修建原则，选定设计方案，计算主要工程量，提出施工方案的一件，编制设计概算，提供文字说明及图表资料。“3S”技术在沙漠地区公路初步设计阶段的应用程序见图2。
图2沙漠地区公路初步设计程序框图
3. “3S”技术在沙漠地区公路施工图设计阶段的应用
施工图设计应根据批准的初步设计和定测资料，进一步对所审定的修建原则、设计方案、技术决定加以具体和深化，最终确定工程量，提出文字说明和适应施工需要的图表资料以及施工组织计划，编制施工图概算。
“3S”技术在沙漠公路施工图设计中的应用程序见图2。
图3沙漠地区公路施工图设计程序框图
4. 应用工程实例介绍
近年来，陕西省院应用遥感地质、GPS、GIS综合技术开展工程地质调绘工作取得了令人鼓舞的成果。陕西省公路勘察设计院曾将“3S”技术应用在毛乌素沙漠东南部边缘地带的榆（林）靖（边）高速公路勘察设计工作中。他们应用遥感科研成果，于1999年3月～5月对榆（林）靖（边）沙漠区高速公路设计路线进行了首次大规模（正线117公里、比较线和连接线32.5公里，合计149.5公里）的工程地质调绘生产应用工作。榆靖线路区80%以上是复杂的沙丘分布区，其中活动沙丘占40%以上，沙害严重。由于交通不便，人烟稀少，按常规方法不但不能按要求在短期内完成1：10000工程地质调绘成图任务，而且沙丘区地形复杂，地貌标志不明显，极易迷失方向，难以保证调绘质量。 实践证明，应用“3S”技术是快速、高质量完成任务的最佳途径。“3S”科研成果在快速优质完成榆靖公路调绘中发挥了关键作用，全面并超额完成了各项任务。
五、结论
1、遥感、地理信息系统与全球定位系统及计算机信息处理技术的发展，为沙漠区公路勘察设计提供了全新高效的方法和信息源。“3S”技术在公路方案规划、道路选线、不良地质调查、路线中桩放样工作的应用，尤其能够全面掌握公路规划区的环境地貌与地质构造要素，提高公路规划决策水平，不但可加快了工作速度，而且能提高了质量，有非常高的经济效益和社会效益。2、应用遥感信息在识别沙漠地质地貌特征、优化选线方面有其他方法难以达到的优点，其宏观真实性、实时性、信息丰富性、具有一定透视性的特点可以给我们许多规律性的认识，从而指导我们更好的进行路线的选线定位工作，提高选线的质量和水平。同时，应用GPS技术可以大大提高调绘速度和定位精度。今后应坚持开展航天航空综合遥感技术在公路工程地质调绘选线及勘察设计中的应用，可以全面提高路线方案质量和水平。
3、当代沙漠公路的快速发展及生态环境的不断恶化，促使人类注重对环境质量的改善。要搞好现代高速公路的设计优化，提高环境质量，必须大力发展“3S”技术。而只有通过“3S”技术与常规勘察设计技术的紧密结合，才能使公路勘察设计实现快速优化成为可能。大力推广“3S”技术在公路建设中的普及应用，有利于加快科技进步，提高人类利用、改造、美化环境的水平，对促进整个人类的进步具有重要意义。我国政府十分重视“3S”技术的发展应用，作为最重要的关键高新技术之一列入国家发展计划。1999年10月中国已经成功发射了资源遥感卫星，为加速推广“3S”技术的应用创造了良好的条件。我们相信，随着遥感、地理信息系统、全球定位系统以及计算机信息技术的进一步发展普及，将对人类公路交通建设事业起到更大的促进作用，国家与整个世界的高速公路的网络化与信息高速公路的网络化远景得到更快的实现。
参考文献：1. 陈晓光，罗俊宝，张生辉. 沙漠地区公路建设成套技术.北京：人民交通出版社，2006.
彭世古.沙漠地区公路设计、施工与环保养护.北京：人民交通出版社，2004.
3.新疆交通科学研究院等. 沙漠地区公路建设成套技术论文集.北京：人民交通出版社，2006.
一、建设基本情况
AC高速公路是×××至×××国道主干线在江西的一段,路线全长×××公里。全线采用双向四车道高速公路标准,设计行车速度100公里/小时,路基宽度26米。全线地质状况复杂多变,地下溶洞较多,设计和施工难度较大。全线主要工程量包括:路基土石方×××万立方米;中等以上桥梁×××座,总长×××米,其大桥×××座、大桥×××座;隧道×××道,长×××米;互通立交×××处,分离立交×××处。批准概算总投资×××亿元,实际投资预计约×××亿元,平均每公里投资约×××万元。目前到位资金×××亿元,其中交通部专项拨款×××亿元、省交通厅专项资金×××亿元、国内商业银行贷款×××亿元。是完全由××××年3月,国家计委批复该项目可研报告。7月,交通部批复该项目初步设计。×月,该项目正式开工建设。××××年×月×日正式通车,建设期仅有两年。
该项目实行了项目法人负责制,项目法人由省交通厅指定×××承担,并由其组建成立省交通厅高速公路建设项目办公室,承担项目的组织实施。通车后,仍由×××组建成立高速公路收费管理处,负责全线的营运、养护、收费管理等,并负责贷款的偿还。
二、审计基本做法
2004年×月,根据审计工作年度计划,由江西省审计厅投资处组织安排对该高速公路建设项目进行概算执行审计。当时AC高速公路建设项目已基本完成路基路面工程,累计完成投资额×××亿元,占总投资的41.6%。但从工程量来看,实际上主体工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程刚刚开工建设。从概算执行审计来看,是比较理想的时机,此时路基路面施工单位、监理单位大部分还在现场。
本次概算执行审计准备时间比较充分。2003年底,该处室基本确定了项目审计负责人,并由项目负责人组织了相关人员对该高速公路进行了比较全面的审前调查。根据审前调查,在审计实施前,项目负责人制定了比较详尽的审计实施方案。在该方案中,介绍了该项目建设基本情况,明确了审计目标,锁定了审计的主要内容和范围,确定了审计组成员和分工,并制定了时间安排表,同时提醒了注意事项。最终的审计实施基本上按照审计实施方案执行,审计的总体目标也基本上得以完成。
本次审计实施从×月19日至×月11日,用时21天,选调省市县三级审计人员16人,组成了三个审计小组,对项目办和两个下设的管理部分头进驻审计。本次审计的主要内容和范围是:概算执行情况;招投标情况;工程投资情况;勘察、设计、施工、监理单位执业情况等。发现的主要违法违规问题是:全线路基路面施工指定分包较为普遍;某些施工、监理、勘察设计单位违规转包或分包;违规签订监理承包合同虚列建设成本;全线管理、养护及服务用房远远超过交通部批复标准等。
三、审计分析评价
对AC高速公路建设项目概算执行审计,是江西省审计机关高速公路建设项目审计中比较有特色也比较成功的一次审计,同时也是江西省审计高速公路建设项目自1991年至2004年13年历史中的一次重大转折。本次审计基本奠定了高速公路概算执行审计总体模式和思路,对其后的高速公路建设项目审计起到了示范性影响。其主要特点表现在:
(1)本次审计第一次比较完善地制定了审计实施方案。在审计实施前,审计负责人几次到该高速公路项目办和建设现场了解建设投资情况和建设管理体制情况,并且对工程量和地质状况以及施工单位、监理单位、勘察设计单位作了初步了解。之后制定了切合实际且比较全面可行的审计实施方案(略)。由于制订了上述详尽的审计实施方案,使每个审计人员都了解本次审计的战略意图和自己的工作职责和目标以及实施的时间。这不仅在高速公路审计中第一次规定每个审计人员每天的工作任务,就是在其他行业的审计也是鲜有的。
(2)第一次突破投资处审计现有的审计力量进行审计力量整合。本次审计由于考虑到工作任务较重,审计地域跨度较大,审计人员专业素质不尽合理,便联合三个设区市和一个县区组织精干审计力量与投资处组成审计组共同进行审计,较好地解决了审计力量和专业素质结构不合理的问题。从表1可以看出,本次审计组人员达到了16人,其中省厅9人、市审计局6人、区审计局1人,审计总体力量比较强。从审计组人员结构进行分析,本次审计相对来讲也是比较合理的,基本可以胜任本次审计的任务。如从学历来看,本科以上的审计人员占62.5%;从专业素质看,懂财会知识的占81.2%,懂工程知识的占18.8%;从审计经历来看,有5年以上审计经历的审计人员占75%;从专业职称看,中级以上职称占75%。因此,这次对审计力量的整合是比较富有成效的。
资料来源:根据江西省审计厅内部审计档案整理
(3)审计内容和审计思路有了新的亮点。一是将招投标工作和参与建设单位的执业状况纳入到审计的视野,并且当作审计的重点内容。以前的审计主要注重概算编制的合法性、概算执行的规范性以及资金管理和投资完成的真实性等,招投标工作以及参与建设单位的执业状况一直是审计的“盲点”。本次审计有所拓展,在招投标方面,本次审计对所有工程项目的招投标从招标文件制定和公告、资格预审、清标、评标、定标所有环节进行了比较全面地审计;在参与建设单位执业状况方面,本次审计分成5个审计小组延伸审计施工、监理、勘察设计等单位32个,审计面达70%以上。二是对全线征地拆迁补偿资金分配、管理和使用情况进行了全面审计。该项目征地拆迁工作涉及3个设区市、8个县(市、区)、28个乡镇,几百个村庄上万户农户。本次审计对3个设区市、8个县(市、区)征地拆迁办进行了全面审计,对20个乡镇征地拆迁机构进行了抽查,对500户被征地拆迁户进行了上户问卷调查。在审计过程中始终以资金为主线,从项目办逐级追查到各市县征地拆迁办、乡镇征地拆迁办直到被征地拆迁户。这次对征地拆迁资金的专项审计,为保障农户的合法利益起了一定的作用。
(4)审计威慑力有所突破,审计成效比较明显。由于本次审计严格按照审计实施方案执行,因此本次审计基本上达到了审计目标。首先从审计发现的主要问题来看,有以下几方面的突破:一是首次全面如实地揭示了江西高速公路建设过程中存在的指定分包现象。AC高速公路在招标公告时确定路基路面施工标段为×××个,但在定标时业主确定中标单位为×××家,违规分割标段×××家,分割金额占合同金额的×××%。二是发现了不少目前建筑领域普遍存在的一些施工、监理、勘察设计单位违规转包分包、不具备资质执业以及挂靠等现象。违规转包分包是建筑领域的一大“顽症”,但以前审计始终“置身其外”。这次审计发现×××个路基路面中标单位将一些主体工程或关键工程进行了分包或转包,×××个路基路面指定分包单位进行了再次分包或转包,×××个监理单位将全部监理工作量转包给不具备高速公路监理执业资格的监理单位,×××个交通设计单位将部分勘察设计任务分包给其他单位。三是深刻全面地揭示了征地拆迁资金分配使用中存在的挪用、抵扣、挥霍浪费等问题。如某市征地拆迁办调剂截留应补给农户征地补偿资金达×××万元,占总额的×%等等。从审计处理来看,审计部们不仅依照有关法律法规对发现的违法违规问题进行了严肃处理,还将本次审计发现的一些主要问题整理成《审计要情》,上报省委省政府几位主要领导,引起了他们的高度重视,不久,由省政府分管领导组织召开了由省发改委、省交通厅、省政府重点办、省审计厅四方参加的整改会,对该高速公路存在的主要问题其实也是江西省高速公路建设过程中存在的带有共性的普遍性的问题进行整改纠正。也正是因为这次整改会,省政府责成省交通厅以后新开工的高速公路,不允许采取以前高速公路建设的一些不尽合理的模式进行,从而彻底杜绝了同类问题的发生,为今后江西高速公路建设的健康发展发挥了积极的作用。因此,不论是从审计发现的违法违规问题还是从审计处理来看,这次审计较之以前有所突破,审计威慑力得以提高,审计成效明显。
关键词：冻土 路基 施工
前言：我国十二五期间大力开发西部，道路建设成为重点建设项目，但是西部地区多偏处高原、寒地，这些地区修路基临三大难题，第一冻害深，修路过程中易使路基发生紧缩，破坏路基的塑性，并且降低混凝土的结合性。第二昼夜温差大，高原地区由于受到水土和气候的影响，昼夜温差较大，极易对修建过程中的路基造成根本破坏。因此道路建设时其路基处理成为关键，本文从多年冻土地区的恶劣环境入手，以三种特殊路基设计为例，对此进行详细阐述
1.冻土地区高速公路路基存在的问题
1.1高速公路路基出现质量硬比
在对高速公路路基施工的过程中，施工人员往往会遇见公路路基硬化的质量问题。通常情况下这种问题是由于冻害和混凝土之间的反应引起的。一旦形成路基质量硬化问题之后，则会让高速公路出现位移、陷落以及鼓胀等情况，严重时可能让高速公路导致二次损坏。因此，在对高速公路路基进行施工之前，应当考虑到这些问题，并制定出一套合理的施工方案，在混凝土以及其他路基材料配合比上认真仔细调配，使其达到配比要求，这在实际施工过程中具有相当重要的现实意义。
1.2特殊地区路基腐蚀
在路基的铺设工程施工过程当中，低温、雨水侵蚀问题时成为了施工的主要难题，低温雨水的冲刷，对路基造成严重破坏。同时如果空气当中带有酸性物质，通过与雨水的中和，会造成酸雨的出现，如果强度是在强酸的范围内，会腐蚀路基，一来破坏沙石的粘结性，导致路基松散，在冻害、雨水、车辆行驶的综合作用下会诱发路基出现松散坑槽；二来路基混凝土中的石料多为碱性或中性石料，比如石灰岩石料在强酸的作用下会逐渐分解，丧失强度，在低温的状态下降低结合能力，从而降低路基结构的承载能力。总而言之，冻害、雨水对沥青路基或水泥路基的破坏作用是巨大的，会破坏整个路基面层结构。
2多年冻土地区特殊路基的设计
2.1碎石、片块石路基
作为多孔介质的碎石路基，基于多孔介质中空气自然对流原理，其中的对流换热即气体流过碎石壁面时，由于气体和碎石表面的温度差所导致的热量交换现象。对流换热中，气体与碎石壁面必须直接接触，且导热和对流同时起作用。气体流动可以是由外部动力源（如风力）引起，也可能是由于冬季碎石层中的温度差异造成其中气体的密度差引起，它们分别对应为强制对流换热和自然对流换热。它利用空气的流动将天然冷量带入路基土体，使碎石路基温度场持续降低。一般挤压密实的土体之间主要的传热方式是热传导，但片、块体之间存在的不连续界面使得传热受到阻碍，其传热方式从本质上发生了改变，当空隙率直径大于几毫米时，通过对流进行的传热迅速增加，成为传热的主要方式。碎、片石堆积体以其较大的空隙率和较强的自由对流，在寒季由于气温低于路基体内温度，形成路基外密度大的冷空气不断置换路基内密度小的热空气，不断发生冷量交换，在暖季却由于气温高于路基体内温度，仰制了对流热传导作用，产生热量屏蔽，其结果是有利于保护多年冻土，保持多年冻土上限稳定或促使多年冻土上限上升，从而达到保护冻土，保持路基稳定性的作用。。
2.2隔热层路基
冻土地区的温度对路基的伤害颇大，因此冻害地区多采用聚苯乙烯泡沫材料（EPS）和挤塑聚苯乙烯泡沫材料（XPS），这些材料有孔隙大、阻热效果好、导热系数小等特点，对于保护路基起到了重要作用。这些材料即为沥青材料，但沥青材料也有缺点，在路基的沥青工程施工过程当中，冻害侵蚀问题时成为了施工的主要难题，冻害对沥青路面造成严重破坏。同时如果空气当中带有酸性物质，通过与雨水的中和，配合冻害会造成路基损坏的情况的出现，如果冻害强度是在低温的范围内，会腐蚀沥青路面，一来破坏沥青的粘结性，导致路面松散，在冻害、车辆行驶的综合作用下会诱发路面出现松散坑槽；二来沥青混凝土中的石料多为碱性或中性石料，比如石灰岩石料在强酸的作用下会逐渐分解，丧失强度，降低路面结构的承载能力。总而言之，冻害对沥青路面或水泥路面的破坏作用是巨大的，会破坏整个路面面层结构。因此从现代化技术角度来看更加趋向于使用沥青混凝土路基，关键就在于其行车舒适性更好，组热性更全面，防范路基变形效果更佳，因为水泥混凝土几乎没有塑性，使用水泥混凝土路面必须要留伸缩缝，而且水泥混凝土的施工还需要设置施工缝，这些缝使得水泥混凝土的行车舒适度降低。（沥青混凝土塑性较好，不必设伸缩缝，也没有施工缝。）总的来说，相对于隔热路基，沥青砼的优点有以下几点：1.隔热层路基是一种弹-塑-粘性材料，具有良好的力学性能，它不需要设置施工缝和伸缩缝。2.路基有弹性，对于冻害的承载能力较强。
3遮阳板路基及施工技术研究
遮阳板路基路基本体施工过程与常规施工过程完全相同。按设计制作的遮阳板可在本区段道路工程全部完成后进行实施。要注意所设计遮阳板结构和质量，在实施时按要求坡度进行刷坡，做好边坡坡脚排水。
3.1存在的问题
试验观测表明：该调控措施效果显著，但受温差大、波动频繁、自然环境恶劣等影响，经历2～3个冬季、暖季的及平时昼夜间的气温循环，上述试验工程结构均出现不同程度损坏，试验工程骨架由于热胀冷缩作用，产生局部壳屈变形，相当部分面板不同程度都存在从铆钉处拉裂损坏的现象，在风力作用下，损坏进一步加剧。这说明在青藏高原高寒多年冻土地区，钢骨架结构温缩变形太大，不利于工程措施持久使用；当初试验工程设计骨架材质尺寸偏小，刚度和强度不够理想；面板锚固方式需要改进或整个结构形式有待改进。
3.2结构改进试验工程措施
采用的铝塑板、彩钢夹心板和铁皮材质的遮阳板钢骨架温缩变形较大，板材锚固易损坏，抗风能力较弱，铝塑板等抗老化能力较差，针对路基辐射调控措施的应用现状，本论文提出采用预制混凝土构件对其结构进行优化。该预制混凝土构件，可以采用两种几何形状，即正方形或半圆形加圆弧组合结构。混凝土构件壁厚均为6cm，正方形混凝土构件内径50cm，半圆形混凝土构件内径6Ocm，圆弧混凝土构件内径为60cm，圆弧夹角为105°。
结束语：
冻土路基建设工程路基控制设计要点从管理角度上看，其建立规范化的控制监管制度，规范化的施工以及承建制度是要点之一；从技术角度上看，完善现有技术种类，新增技术项目，加强技术指导是要点之二；从建设角度上看，强化人文理念，丰富工程艺术效果，增强可调控性，是要点之三。综合来看，冻土路基建设工程并不仅在某一区域、某一局域，而是多元化的成综合性质的发展，因此控制设计要点时，也应当从整体范围着手，同时不能忽略细节。
参考文献：
[1]中交第一公路勘察设计研究院.青藏公路高温高含冰量多年冻土区地基稳定性研究[R].西安：中交第一公路勘察设计研究院，2006.
[2]中交第一公路勘察设计研究院.多年冻土地区公路成套技术研究[R].西安：中交第一公路勘察设计研究院，2006.
摘 要：随着社会主义市场经济的进步，我国的燃气事业也进入了飞速发展的时代。本文化工论文结合近年来国内城市燃气项目的投资、建设情况，总结城市燃气项目在投资、建设中的经验和教训，简要论述了城市燃气项目在工程建设中的具体实施和程序管理。
关键词：燃气项目；建设组织；程序管理；项目实施
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：
前 言：近年来随着城市天然气项目越来越多，如何让这些项目在资金、进度、工程质量等各方面都能得到有效的控制，并保证在政府的要求下，在预期内完成工程投资建设，同时发挥投资效益，项目的组织工作显得极其重要。城市燃气项目在工程建设中要科学组织、合理部署，根据工程建设项目自身规模、特点，严格按照施工流程、施工工艺进行组织建设，可顺利地完成较大的工程量。我国目前只有部分大中型城市才拥有燃气管网，个别城市以CNG和LNG为主。然而随着我国大批天然气田的发现和开发量产，在居民能源应用上，天然气的使用比例会逐年增加，随着西气东输政策的实施，城市燃气事业将会迅速发展，越来越多的城市开始了燃气管网的开发和建设，并且管网铺设范围不断加大，因此，城市燃气在我国市场上有着巨大的开发前景。然而，城市燃气管网设施依然存在的很多的问题, 严重阻碍了我国燃气事业的快速发展,甚至还直接导致了诸多安全事故的频频发生, 不仅严重影响了正常的城市的生产和生活秩序，而且还给人民群众生命财产造成了损失，对城市燃气管网的安全运行造成新不可估量的威胁，若不引起城市规划相关部门的重视，产生的后果将会不堪设想，因此城市燃气管网建设要从源头抓起。
一、项目评审及决策在市场调研报告和项目建议书评审通过后，由项目建设单位自己或聘请专业设计单位对项目的可行性进行评审，按照国家有关规定，可研报告的可行性要通过项目实施地的地方政府和项目实施单位的论证，在通过论证后方可报地方政府和项目实施单位进行立项，在项目通过立项后，要进行相应的安全、环境评审。项目的可研工作除按规定要求外，一般应包括：对实施项目的城市进行评价，分析市场需求，资源供应渠道，主要客户分布情况，消费要求，财务可行性分析，风险提示及对策。二、项目筹备工作工程的初步设计是项目准备实施的第一步工作，在初步设计初期要由专业的管线设计人员对项目实地进行勘察，主要勘踏管线的走向及地质情况。在项目实施地范围内要优选路径，在规划允许的范围内以节约资金，优先建设有用气意向的企业单位的供气管道为目标，然后进行整体管网建设规划，在得到地方规划部门的同意后，完成初步设计，进入施工图设计阶段。三、工程实施前期阶段在施工图设计完成后，要根据《中华人民共和国招投标法》等相关法律、法规，及时组织施工单位、监理单位、原材料采购的招投标工作，招投标工作可采取公开或邀请投标方式；其中施工队伍招标工作，要依据国家有关规定的情况进行资质审查，尽量选择乙级以上资质较高、信誉好的队伍施工；监理公司的选择要根据工程量的大小和各工种进行确定监理人员的专业种类和人员数量，灵活配置使用监理人员；原材料采购要根据施工图纸的要求对工程安装设备、管材、管件和附属材料进行招投标工作，根据工程进度计划合理制度原材料采购计划，中标单位对原材料采购要及时，保证工程项目实施进度。四、施工手续的办理为保证工程实施进度，在工程施工前，要保证各项施工手续办理齐全，主要有征地手续、赔偿手续、地方协调工作。包括施工图的审查、建设用地规划许可批复手续，城市建设管理局的施工许可手续，消防施工图的审查等。五、施工阶段主要抓好以下几项工作：1．地方政府部门的协调工作，由于管道建设和站场的建设需占用土地，并经过不同的区域、路段、河道、公路等，因此，必须与上述管道经过的地方管理部门办理审批、赔偿手续，由于工作量大、故而要由专人负责统一协调、协商办理，直到项目完工为止。2．施工部署及进度、质量控制。要确保工程施工的顺利实施，必须进行科学、合理的部署，编制详细施工进度计划；另外，管道路由的规划、公路、市政、河道等有关设施主管部门的报批以及拆迁、赔偿工作等都必须按要求提前进行完成。 3．项目的进度应按工程项目规模、特点，合理划分施工作业段，并按单项工程、单位工程、分部、分项工程编制工作进度计划，，并且可按周、月、季合理确定进度目标。在工程建设中要建立完善的例会制度，可分为周例会，月例会，工程进度会，协调会等。对出现工程进度偏差时，及时采取措施进行调整，同时要对未来进度进行预测，并对可能影响进度的因素进行预先调控。4.质量控制主要包括两个方面：（1）材料质量控制，主要为撬装设备的阀门和计量设备，管材的材质等主要部件，对主要生产环节要安排进行监造。进场材料合格证、出场检验报告要求齐全，做好进场材料二次复试，对合格证件不齐、二次复试不合格产品不予安装使用。（2）工程质量控制，在施工组织设计和施工技术方案指导下，做好管道建设质量管理工作，要重点控制对口和焊接质量，钢管焊接要严格执行《管道施工验收规范》及设计技术规范，并进行无损探伤检测。PE管焊接必须确保电容、热熔焊机的电压、电流及焊接温度的正确设定。加强过得控制、程序监管，对未经监理检验同意不得进行下步工序的施工。六、工程竣工验收工程竣工验收是工程建设的最终阶段，是工程建设管理工作的重要环节。工程竣工后，建设单位应及时组织监理单位、设计单位、勘察设计、施工单位等各方参加建设主体单位进行验收，并邀请建设行政监督部门对验收过程进行监督，对于工程验收过程中发现不合格的项目，要求施工单位进行限期整改，然后再进行复验，直至合格后建设单位方可接收。竣工验收主要包括：工程项目清理及工程量汇总，工程质量评定，设备资产清点，工程材料核销，档案移交（包括移交地方档案馆）财务决算等。工程验收合格后，建设单位向其上级主管部门呈报竣工验收报告及有关验收资料。
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[2]黄军.PE管道燃气工程质量管理的重点控制环节[J].甘肃科技,2008.转贴于中国论文下载
[3]《城市燃气管理办法》（1998年1月1日起施行）
【关键词】不良地质段；高边坡；施工技术探讨
引言
国内由于技术和经济等方面的原因，公路灾害发生频繁，造成了巨大损失，
这早已引起了人们的关注。公路保通抢通工作从公路建设到公路的运营都在进行。90年代以来，人们对公路边坡灾害的关注越来越多，投入的科研技术和财力也在逐渐增加，公路边坡灾害的预防及处治工作逐渐形成了一门新兴的技术和科研项目。到目前，公路灾害理论(在地质灾害理论方面研究的特别多)正走向成熟。因此，在道路高边坡工程实施过程中，特别是在勘探、设计、施工、维护过程中均予以高度重视，采取切实可行的措施确保道路高边坡的稳定，减少安全隐患，预防产生地质灾害，保证道路施工和运营过程中的安全。
一、国外道路研究及发展趋势
国外经济发达地区和国家如美国等由于其经济水平的保障，使得他们在公路
建造以前，就已经最大程度的降低了公路灾害的可能发生率，即在公路选线、设
计阶段，通过充分的现场勘查调查取证，通过避让工程地质不良地段或通过采取
足够的防治措施，使得干线道路所经过之处地质状况稳定，利于施工建造；同时
在设计和施工时，工程质量得到充分的保障，建成后通过监控系统进行实时监控
与快速应急反应，能控制或避免并降低灾害发生的可能性，减少灾害发生造成的
各种损失；同时国外发达国家十分重视对潜在灾害区的用地使用限制，这些国家
相继开展了灾害研究成果转化的立法化工作，其一般原则是在潜在灾害高发生区禁止土地使用，中等灾害区可有条件使用土地，低灾害区及无灾害区不限制土地使用。
二、道路高边坡设计措施
在巨大的自然灾害面前，如何能够防患于未然，最大程度的减少灾害所造成
的损失，将极大的提高道路运营的安全性和可靠性，减少因为灾害进行抢通和修
复的费用与时间。因此，研究城市高边坡突发灾害预防处治关键技术是非常必要的。由于道路交通较为繁忙，最大边坡高度将近50 m，一旦发生边坡事故，极有可能造成重大的生命和财产损失，而且也会给抢险抢修带来较大的困难。因此，高边坡路段按安全等级一级的边坡进行勘察设计，按照《建筑边坡工程技术规范》要求，岩质边坡30 m以上、土质边坡15 m以上应采用动态设计法进行特殊设计，应提出对施工方案的特殊要求和监测要求．应掌握施工现场的地质状况、施工情况和变形、应力监测的反馈信息．必要时对原设计做校核、修改和补充。
（一）影响高边坡稳定性的主要因素
高边坡工程实践表明，影响边坡稳定性的因素数量众多、类型复杂，总的来说可以分为边坡几何特征、地质条件和影响因素三类。边坡几何特征包括自然边坡地形地貌和开挖边坡的几何尺寸，其中自然边坡地形地貌特征是边坡内在地质条件在几何上的表现，它在一定程度上反映了同类边坡的稳定坡角和坡形；地质条件是边坡变形或失稳的物质基础。影响高边坡稳定性的地质因素包括地层岩性、地质构造、岩体结构、水文地质条件等；影响因素为边坡变形或失稳提供了外动力。影响因素或触发条件主要包括切坡、爆破、降雨、地震等。其中，边坡几何特征和地质条件为影响边坡稳定性的基本地质条件，反映天然状态下边坡稳定性程度，与影响因素共同作用反映不同情况下的边坡稳定性程度。
高边坡的不稳定容易引起地质灾害，对于一般的滑坡、泥石流、坍塌体，应以清方为主；对于大型的滑坡、泥石流、坍塌体，应以适度展线方式翻越；对于因水流冲刷而路基难以稳定的路段，应适当增设铅丝或钢筋石笼挡墙，水流项冲路段要增设丁坝等调治构造物；对于跨河桥梁倒塌或受损路段，要填筑墩台、架设钢桥。
（二）高边坡稳定性快速评价方法如下：
（1）首先判断边坡是否为扰动岩体，若为扰动岩体或散体结构边坡，并研究其成因机制。
a．若为古滑坡或变形体形成的扰动岩体，则在工程开挖的情况下，产生变形
破坏的机率极大，边坡稳定性极差，必须采取强支护措施；
b．由构造形成的松动岩体或全风化的散体结构岩体，在坡度大于50。坡高超过20m时，边坡稳定性差，必须实施强支护措施，并开挖一级支护一级。
（2）对存在不利的控制性结构面的未扰动岩体边坡，研究结构面方位及结构面特性，定性分析边坡变形破坏模式和稳定性状况。边坡可能产生大规模块体失稳或以该组结构面为底滑面的滑坡，必须采取强支护措施。
三、高边坡加固施工
（1）高边边坡开挖。原则：边坡开挖应遵循“自上而下、分级施工、跳槽开挖、及时支护”的逆施工法进行。开挖一级防护一级，及时运走土方；边坡开挖过程中必须保证边坡的稳定性、平整度及坡率；对岩体破碎地段和岩层倾向与坡面呈小夹角地段，要隔断开挖。
开挖方式：为保证施工过程中的边坡稳定和质量安全，本工程石方边坡的开挖采用预裂光面爆破施工，对土夹石等地质复杂地段，采用小孔径手风钻钻孔，弱松动爆破方式整修成型，平台则采用浅孔爆破方法施工；对土质边坡则采用人工辅助、机械开挖。
排水：边坡开挖前做好山坡截水沟，引走地面水。沿坡顶走向修筑排水沟疏导雨水，采取有效措施防止滑坡。截水沟沟底纵坡陡于l:2时，沟底应增加耳墙，确保稳定。截水沟、排水沟、急流槽等排水设施要衔接顺畅，不能出现积水渗水现象。
验收：边坡开挖后．要对边坡设计尺寸、坡度、平整度、半孔残留率等主要质量技术指标进行检查验收；对欠挖和超挖进行修正处理，最终必须达到设计文件要求。
（2）挂网喷射混凝土。施工工艺：搭设脚手架----整修边坡----制作安装设置排水孔----第一次喷射混凝土----钢筋网制作、挂网----第二次喷射混凝土----养护----拆除脚手架。
搭设脚手架：钢管支架立柱应置于平整坚实面层上并做好排水，脚手架跨度、步距、立柱间距必须同时满足设计和构造要求；钢管架与边坡壁面之间必须设置刚性拉结，确保施工安全。坡面整修：清除浮石、岩碴，补砌空洞，用高压水冲洗受喷面．加固局部不稳定处，对较大的裂缝进行灌浆或勾缝处理．设置一定数量的泄水孔等。
挂网：将钢筋网与锚杆交接处焊接，以保证喷射混凝土时钢筋不移位。
喷射混凝土施工：第一，坡面的清理和检查。喷射混凝土之前，用清水将坡面冲刷干净，湿润岩层表面。第二，喷射作业。在正式施工前进行试验确定出合理的参数，如水压、风压，喷嘴与受喷面间距离、一次喷射厚度等。喷射混凝土机械安装调试好后，先注水后通风，清通风路及管路，料斗上口设筛网，避免超径骨料进人机内。合理喷射混凝土顺序，喷射时喷头正对受喷面，均匀缓慢地按顺时针方向移动，应保证连续上料、连续喷射。
四、保证工程质量和安全的措施
只有充分认识了灾害对公路的影响和危害度，才能避其危害，做到有的放矢、
有备无患，确保抢通人员的安全，达到尽快抢通公路的目的。
（1）灾害是动态的，抢通方案要随时调整。对公路来说，灾害不仅具有破坏力大、范围广、类型多的特点，而且还是动态的、反复的。一条已经抢通的道路，在余震或暴雨后，又可能是面目全非，还需要再次投入力量抢通保通。同时，公路抢通有别于公路建设，完全是在没有通过探查手段摸清滑坡、泥石流、坍塌、
堰塞湖等地质条件的情况下进行的，抢通方案完全凭工程技术人员的经验来制定。因此，在实际抢通的过程中，需要根据现场进展情况对方案进行必要的调整。在有感余震、暴雨、泄洪等发生后，要重新评估已抢通道路的安全状况和原有灾害的危害度，并采取相应的措施，确保道路通畅。
（2）加强施工过程中的管理。本类工程的特点决定了在实施中必须强化安全管理工作，否则极易产生重大的质量安全事故。本工程的爆破作业较多，施工现场应加强对炸药的管理和作业方案的审批、爆破实施的警戒监控等；由于脚手架倾角较大，沿水平方向产生较大的水平力，脚手架和边坡(岩面)之间应设置可靠的刚性连接；因高空作业较多，各专业队组应明确划分安全责任范围．避免交叉作业，尽量避免高处坠落和物体打击事故；做好截排水和其他辅助措施，减少施工期间降水对边坡稳定的影响。
（3）要将道路抢通与恢复重建有机地结合。现在抢通的道路为临时性的公路，
下一步恢复重建时这些道路不可避免地需要重新勘测和重新修建。因而在保证通
行的前提下，工程规模要适当控制，不可一味追究高标准。同时，大量废弃方的
处理要合理，既要避免造成新的灾害，也要注意保护好生态和自然环境。
（4）开展新的设备器材研制，为施工作业的某些环节提供适于抢修特点的新型装备。根据抢修现场的要求和维修器材的装备情况，抢修作业的挖装问题是个极需加强的环节。目前，抢修现场尚无理想的设备可供选择，因此，应首先考虑研究解决用于抢修的挖装设备问题。对于运输设备，虽然不尽理想，但目前现场所具备的平板车、低边车、翻斗车、汽车等运输机具在进行选型配套后，尚可选择使用。
（5）尊重客观规律，讲究科学救灾。在制定抢通方案时，要综合比较大线路的改变、小的线路调整、沿老路抢通等多个方案，对特大震灾点能避则避，能绕则绕。
结论
工程实践表明，解决边坡工程问题首先应在选线上下功夫，对规模大、分布广、治理难的不良地质路线应该避免绕避，细致考虑地质构造，避免在复杂的不良地段开挖高边坡，不良地质段道路高边坡工程是关系到道路和周边建筑物安全的重点工程，在工程实施中应严格按规定进行地质勘察、动态设计、规范施工，从而达到确保工程质量经济合理、安全适用，造福社会的目的。
参考文献：
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论文摘要：软弱地基给城市市政建设带来不同程度的危害。如路基的滑移，开裂，路面起伏不平，桥涵通道等人工构造物处的跳车颠簸等等。软弱地基处理的目的是为了整治好、处理好地基，使来往车辆及司乘人员安全，快速，舒适地行驶。本文将以梅州市东山教育基地学子大道为例浅析地基处理方式的选择。
在梅州市沿江片区广泛分布着软土，在市政道路建设中经常会遇到软弱地基，需进行软基处理。
1 软弱地基处理的一般原则
1.1 自然沉降法：即尽早用堆载预压不作深层处理软基的方法，这种以自然沉降逐渐达到路基稳定，是一种最经济也简单的方法。但目前基本建设的程序不能尽早拔款、征地、从容施工，而一旦工程项目付诸实施时，又往往限于工期，一般情况用自然沉降法将难以实现。
1.2 工程技术处理：即在施工工期紧迫，时间有限的情况下，针对软土采用不同工程技术方法进行处理。
2 设计原则
应结合当地道路地基基处理的成功经验，采用适用、快速、有效的处理方法，确保工程质量和地基处理施工进度，最大限度地减轻环境污染，减少对沿线居民的影响。
3 地基处理工艺比较
广东省目前较常采用的地基处理工艺有：换填垫层、塑料排水板（袋装砂井）堆载预压、塑料排水板（袋装砂井）真空预压、水泥喷粉桩（搅拌桩）、碎石桩、挤密砂桩、CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）、动力排水固结法等。
各种地基处理工艺的优缺点比较如下：
换填垫层（加固深度3-4米）
优点：施工工艺成熟，方法简便快捷，造价较低，可迅速提高地基承载力。
缺点：换填厚度越大，造价越高；不适合处理软土层较厚、埋深大的地基，地下水位高、易渗水路段抽排水费用高。
塑料排水板（袋装砂井）堆载或超载预压（加固深度小于20米）
优点：施工工艺成熟，方法简便，造价低，可有效消除主固结沉降。
缺点：工期长，若堆载高度太大则会显著增加造价；难以有效解决地基次固结沉降。
塑料排水板（袋装砂井）真空预压（加固深度小于15米）
优点：可一次加载，省去分级加载和卸载的时间，预压时间少于堆载预压，可有效消除主固结沉降，适合大面积区域（道路、堆场、码头、机场等）软基处理，不存在弃土问题。
缺点：工序要求高，尤其是止水帷幕和真空封膜要保证密封，造价稍高于堆载预压；难以有效解决地基次固结沉降。
水泥喷粉桩（加固深度小于18米）
优点：工艺成熟，进度快，工期较短，可有效消除主、次固结沉降。
缺点：淤泥有机质含量、塑性指数较大时，处理效果不好；处理深度通常小于18米；造价较高。
钉形水泥土双向搅拌桩（加固深度25米）
优点：工期短，水泥土拌和效果优于普通搅拌桩，处理深度较大，对于提高承载力和减少工后沉降效果优于普通水泥搅拌桩。
缺点：造价高于普通水泥搅拌桩，属于新专利技术，目前没有写入国家规范，且掌握此项工艺的施工单位不多，不易操作。
动力排水固结（加固深度8-10米）
优点：地基土在较短时间内完成大部分固结沉降，成为超固结土，大大降低工后沉降并迅速提高承载力；此外，还可实现对地基的预震作用，有效地消除砂土液化；该法还有利于地下管线的开挖。
缺点：施工程序复杂；降水和排水措施必须得到保障；水塘路段须采取额外措施以保证处理效果；处理深度一般不大于10米；对周边环境影响较大。
碎石桩（加固深度20-25米）
优点：工期短，工艺成熟，有较好的抗液化性能；利于孔隙水消散。
缺点：造价昂贵；对于十字板剪切强度很低的淤泥质土，成桩困难，桩径较难控制，承载力提高幅度小。工后沉降不易控制。
挤密砂桩（加固深度约为20米）
优点：兼有挤密、置换和排水固结的作用；可有效处理易液化地基；造价比碎石桩低；工期较排水固结法短。
缺点：处理淤泥质地基需结合堆载预压，且需控制好置换率；不适合高承载力要求地基。
CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩，加固深度25－30米）
优点：进度快，可达到较大的加固深度（大于20m）显著提高软基承载力和减少沉降。
缺点：造价较高，淤泥质地基采用何种成桩工艺（排土或挤土）有争议；淤泥质地基慎用。
4 地基处理工艺造价及工期比较
地基处理工艺按照一定规格进行比选，估算造价及工期比较如下：
换填垫层：单价：150-210元/平方米，工期根据施工组织确定;塑料排水板真空预压：排水板间距1.2米，单价：130-140元/平方米，预压期3到4个月;塑料排水板堆载预压：排水板间距1.2米，根据堆载高度，单价：80-120元/平方米，预压期6到8个月;水泥喷粉桩：桩径50cm，间距1.5m，单价：220元/平方米，间距1.8m单价：190元/平方米。龄期30到60天；动力排水固结：袋装砂井间距1.2米，直径0.07米，单价：150元/平方米，强夯期60-90天;碎石桩：桩径0.8米，间距1.6-2.0米，单价：530元/平方米，排水期15-20天;挤密砂桩：桩径0.4米，间距1-1.5米，单价：200-280元/平方米，排水期15-30天;CFG桩：桩径0.4米，间距1.8-2米，有砂桩单价：274元/平方米，龄期30-60天；无砂桩，单价：212元/平方米。
注：加固深度统一按10米计。
5 工程实例
以梅州市东山教育基地学子大道为例。学子大道南接秀兰大桥，终点于东山大道，道路全长2112.2米，路幅宽度为40米。两侧建筑后退红线各5米，总宽度为50米。它既是东山片教育基地的交通主要干道，又是城区亮丽的一条景观干道。
5.1 场地地貌和工程地质条件
现状地貌为台地、丘陵和平原，地表为冲积红粘土和细砂质亚砂土，地基承载力分别为12-15kPa/平方米、200kPa/平方米。地下水位约为2-5米。场地表层主要出露杂填土、素填土和耕植土，厚度不等。场地地基无软弱土层。场地土类型为软弱土～坚硬土，建筑场地类型为II类。鱼塘、农用地区域，表土层为淤泥和耕植土，厚度小（通常不超过2米），承载力低，压缩性大，工程性质差。下卧层承载力高，工程性质较好。场地土地下水对路基施工影响较小。
5.2 场地工程特征
道路沿线用地现状主要为建筑场地、村庄和农田，需要拆迁大量房屋。沿线民居密集，地基处理施工过程中需注意控制噪音、振动和粉尘污染等，因此强夯、石灰桩、水泥喷粉桩等软基处理工艺不适用。道路沿线经过多个村庄，村道密集，在施工过程中，可作为施工通道，便于材料运进和土方外运。道路沿线经过一些鱼塘，但鱼塘征地范围有限，因此路基施工之前要先做好围堰，并做好抽排水措施。沿线沟渠予以保留或改位，并设置过路涵洞连通道路两侧沟渠，沟渠填埋时要控制好路基填筑质量。
5.3 地基处理方案
结合场地工程地质条件、工程特征及建设工期短的情况，本工程拟采用换填垫层法处理道路路基，换填深度控制在2.5米以内，具体措施如下：
房屋拆迁场地，地表为松散杂填土和房屋基础结构，对路基填筑质量影响很大，须将其挖除，开挖深度控制在1.5米以内，因需拆迁房屋大多位于台地，地势较高，地下水位低，可直接换填粘性土至路床面标高，然后施工路面结构。碾压回填过程中须满足压实度要求。
农田路段及鱼塘，将表层耕植土或浮淤清除，清除厚度为0.8-1.8米，先换填粗砂或砂夹石（砂、石重量比为7：3～6：4）至地下水位以上，再换填粘性土至路床面标高，然后施工路面结构。
为避免新旧路基、路面的不均匀沉降，采用在扩建路面范围增设同样厚度的水泥砼板和拉杆、传力杆，结合纵横向铺设土工格栅的方法，可有效减少差异沉降。
为了避免不同的地基处理方式对路基造成的不均匀沉降，对于不同的处理方式交接处前后各15m的范围内沿纵向铺设一层双向拉伸土工格栅。
为了避免填挖交界处地基承载力差异对路堤造成的不均匀沉降，对于填挖交界面沿纵、横向铺设长10-20m的双向拉伸土工格栅。
只有对存在软土地基的沿海场地地质详细勘察，查清场地地形、地貌以及水文地质情况，精心设计，反复研究，根据不同的工程性质和地质特征，比对方案，采取最佳处置办法，才能设计出安全、合理、经济的建筑物和构筑物基础。
参考文献
[1]《建筑地基基础设计规范》GBJ-7-89.
[2]《建筑地基基础勘察设计规范》DBJ13-17-91.
【摘要】基于214国道不同路段的钢波纹管涵洞的实际勘测资料，对沿线的钢波纹管涵洞的实际应用状况以及部分钢波纹管涵洞的温度变化状况进行了分析。结果表明钢波纹管涵洞在使用中随地表环境以及气候条件的变化分别出现了弯沉，锈蚀，堵塞以及路基与路面的破损状况等等，与此同时由于高温多年冻土地区的气温变化较大较快导致波纹管涵洞对路基土产生较大影响。本文主要讨论在保证生态环境多样性的同时，保证波纹管涵洞的正常使用。【关键词】钢波纹管，温度场，现场试验，有限元模拟中图分类号： TU391 文献标识码： ALarge diameter steel corrugated pipe temperature field at high temperature permafrost regions and application effectNIE XIAO-jun1，ZHAO WEN-ke2（1， Chongqing Jiaotong University，Chongqing，400074；2，CCCC First Highway Consultants Co， LTD， Xi’an Shaanxi 710075， ；）Abstract： Based on the actual investigation data of the national highway 214 different sections of the corrugated steel pipe culvert ， analyzed the actual application condition and part of the steel corrugated pipe culvert temperature change. The results show that the steel corrugated pipe culvert in use along with the changes of the surface environment and climate conditions appeared respectively deflection， corrosion， jam and subgrade and pavement damage condition and so on， at the same time due to the high temperature permafrost regions of large temperature changes fast lead corrugated steel pipe culvert have great influence on the subgrade soil. This paper mainly discusses in ensure the normal use of corrugated pipe culvertand ecological diversity at the same time.Keywords： steel corrugated pipe，temperature field，Field test，Finite element simulation0引言在冻土区进行工程建设遇到的主要问题是冻胀和融沉，特别是高温高含冰量多年冻土路段，极易受工程的影响而产生冻胀抬升或融化下沉，涵洞工程同样会受到这两大问题的困扰，这主要是因为涵洞工程为过水建筑，它的设置改善了多年冻土地区路基横向排水条件，有利于路基稳定，但在多年冻土区，路堤和涵洞结构改变了地基的水热交换条件，涵洞基坑的开挖，使多年冻土的温度状况发生变化，而地表温度场的变化，可使原多年冻土地下冰融化，使涵洞基础发生沉降变形；另一方面，含水土层冻结所产生的冻胀作用，可使涵洞地基产生不均匀冻胀变形，甚至使涵洞破坏。由于冻土的温度敏感性，多年冻土的力学性质随着地温变化剧烈，当冻土层融化后，多年冻土层的地基承载力将大幅下降，因此，在多年冻土地区开展的人类工程活动与环境气候变化密切相关。在进行多年冻土地区涵洞工程的地基与基础设计时，应该采取一定的措施，以保证涵洞在施工和使用期间保持其所要求的热状态。这是多年冻土地区涵洞工程防止冻害产生的基本原则。防止涵洞工程冻害产生的方法总的可以归结为4种：1、减少施工对多年冻土的热扰动。2、消除或削弱季节活动层的冻胀和融沉。3、增强涵洞工程抵抗和适应冻融变形能力。4、人工冷却涵洞地基。
介于合金钢波纹管具有运输方便，对基础要求较低，开挖量小，施工简便，并且对土层的热扰动小，目前青藏公路多年冻土地段的涵洞工程越来越多的采用钢波纹管涵洞。本课题组安排专人对青海地区共和至玉树（结古）公路一期已建的波纹管涵进行资料搜集，并搜索相关论文资料。先后派专车对共和至玉树（结古）一期已建公路进行调查、观测并留取影相资料。主要调查内容为：波纹管涵的填土高度及边坡坡度、管涵长度、管涵直径、沿线自然条件、涵洞路基的防护措施及使用状况等。同时对共和至玉树（结古）公路B2标K557+499直径3m波纹管涵进行现场试验。1 现场实验1.1实验方案课题组与9月10日至11月10分别对k557+499直径3m波纹管涵按照方案进行了温度传感线布置。直径3m波纹管涵洞温度传感器布点：分别在距离管顶0.5m、1.5m，水平方向距离管壁0m、0.75m，距离管底0m、0.75m，布置6组温度传感器；如图4、图5所示，共30个点。图1 测试断面温度传感器布设断面图图2 测试断面温度传感器布设立面图1.2现场实验数据分析
通过在现场，布设试验监测设备，研究不同点位温度随时间的变化规律，对现场数据进行整理分析，得出曲线图3测点温度随时间变化曲线，图中做了有限元模型计算选取气温边间曲线作为对比。图 3 单波纹管涵测点温度变化曲线注：曲线中测点参考现场试验测点编号图 4 三波纹管涵测点温度变化曲线从上图可以看出，模型温度边界包络地温曲线，符合多年冻土地区温度变化规律，验证了模型边界条件选取的正确性。不同位点温度变化规律具有一致性，具有相同的变化规律，呈现正余弦变化形式，土体温度受外界温度变化较为敏感，不同的深度温度峰值有差别，1月份、2月份左右温度呈现最低值，8月份呈现年均最高温。1月份至5月份，土体温度表现为负温阶段，6月至10月中旬表现为正温段。由于测点深度不同，最低温区域温差在3℃左右，最高温区域温差约在5℃左右，符合实际温度变化规律。
图 5单波纹管管管底实测温度曲线图 5 为管底实测温度随时间的变化曲线，由洞口向涵洞中心坐标依次增大。由图可以看出，不同月份涵底温度分布具有相似性，洞口温度较涵洞中心温度高，差值为2℃左右。洞口向洞内方向，温度下降较快，至距7m左右温度曲线开始变得平缓，接近水平线，说明涵洞中心10m左右范围内温度在同一时刻呈现内外相等的趋势。不同月份温度曲线在坐标轴竖直方向移动，温度出现跳动，洞口温度波动范围较洞内更大，说明洞口温度受外界环境变化更为敏感，沿着洞深向内，温度值受外界变化波动范围较小，但从洞口至涵洞中心基本保持相同的变化趋势。1月份至8月份动身温度持续增加，9月份开始呈现下降趋势，12月、1月份降为年最低温。1月份至2月份温度增加速率较2月份至3月份增加速率小，2月份至3月份洞内温升约2℃，4月份相对5月份温升约4℃，5、6、7月份温升相对稳定，约增2℃，7、8月份温差较小，于8月份涵洞中心取得年最高温2.9℃，9、10月份为温度变化转折点，10、11、12月份温度急剧下降，温差较大，约5℃，涵洞中心取得年最低温，同时洞口也取得年最低温。2有限元数据分析由于现场实测点数量的局限性，下文将在实测数据的基础之上进行涵洞与路基温度场的有限元分析，进一步研究波纹管涵与路基的温度场分布规律。图6 管中心以下地温曲线图 6 为波纹管中心位置沿深度方向的地温曲线，路基嵌入波纹管涵洞以后，改变了原来土基的热状况，提取路中线下方土体温度，研究波纹管对土体稳定性带来的影响。从图可以看出浅层土体年温度变化剧烈，1、2月份涵中心取得年最低温，7、8月份涵中心取得年最高温，其余月份温度随着外界环境温度的变化在此范围内波动，说明涵洞中心浅层土体温度和外界环境变化更为直接和紧密。随着深度的增加，涵洞中心以下4m左右每月份的地温曲线逐渐出现合拢趋势，最终归为一条直线，此时温度值约为-0.9℃，此数值表明土体年均温。图 7 （a）、（b）、（c）、（d）为波纹管路中边侧1m处温度与不受涵洞影响的路基温度对比曲线，显示了1、4、7、10月份温度对比情况。图 7（a） 图 7（b）
图 7（c）图 7（d）
图 8 2月份温度云图
图 8 2月份温度云图
图 8、 9 为2、8月份温度云图，显示了波纹管与土体温度分布状况。图 10 涵洞边侧1m处路中沿深度方向温度曲线图 10为路中波纹管侧1m处温度沿深度方向变化曲线，可以看出从路基顶面向下3m深度范围内温度随时间波动剧烈，随着深度增加温度逐渐收拢，说明浅层土体温度受外界环境变化较为明显，温度变化反应较为迅速。由于相变作用，一定深度以下土体温度受外界环境变化相对较弱。在路基顶面4m处始，温度曲线呈现发散状，进入波纹管影响区域，波纹管的存在，增大了路基土与外界的热交换面积，引起了波纹管周围路基土体波动，随时间形成圆形温度曲线。3月份和8月份分别取得该位置处年最高温和最低温，从管底向下3m深度处，温度曲线再次出现合拢现象，说明波纹管在竖直方向，对地温影响范围为2-3m左右。曲线最终合拢为一条直线，达到年均地温-0.9℃。1、2、3、4、5、6、12月份波纹管侧1m处，在波纹管影响范围内呈现负温，11、7月份呈现正温，但温度值接近0℃，寒季通过波纹管涵路基吸入了更多的冷量。8、9、10月份呈现正温，正温持续时间较短，温度最高为5℃左右，冷季通过波纹管，路基积聚了大量的冷量，抵消部分正温段热量。3 214国道沿线调查情况2013年6月沿G214旧线对已投入使用多年钢波纹管涵进行调回访调查，起点自K84+810（倒淌河）开始，至K795+900（结古镇）结束，共计调查波纹管涵通道216道。
图11 214沿线部分钢波纹管涵洞使用状况
经过对G214全线216道钢波纹管涵洞的调研统计，其主要病害类型如下表所示： 从上表可看出，在钢波纹管涵洞的使用过程中，注意管涵内部防腐和管涵堵塞是首要问题，其次为路基坡面的防护及洞口处理，管涵的变形和由此引起的涵身不均匀沉降存在但所占比例较少。 由此可以看出钢波纹管涵洞的使用状况基本良好，达到了预期的使用效果，同时也说明了高温多年冻土地区比较适合钢波纹管涵洞。但对于部分钢波纹管涵洞处的洞口，坡面，路肩等的破坏原因仍需进一步分析。4结论1、运用焓方法研究了各个月份不同气温条件下，波纹管涵对路基温度的影响，由于波纹管的存在，增大了路基土与外界的热交换面积，引起了波纹管周围路基土体温度的波动。2、随着深度的增加，涵洞中心以下4m左右每月份的地温曲线逐渐出现合拢趋势，最终归为一条直线，此时温度值约为-0.9℃，此数值表明土体年均温。3、钢波纹管涵洞的使用状况基本良好，达到了预期的使用效果，这也说明了高温多年冻土地区比较适合钢波纹管涵洞。参考文献[1]张旭芝 高原多年冻土涵温度场及地基土冻融变形规律研究（博士学位论文） 中南大学 2007[2]李祝龙.公路钢波纹管涵洞设计与施工技术研究[D].西安：长安大学学位论文，2006.[3]令锋.冻土路基热状况动态特征的数值模拟与预报研究.中国科学院兰州冰川冻土研究所博士学位论文，1999[4]臧恩木，吴子汪.多年冻土退化与道路工程.兰州大学出版社[5]石桂梅.多年冻土地区无基波纹管涵洞变形和应力分析.东北林业大学学位论文.2004[6]中交第一公路勘察设计研究院・公路钢波纹管涵洞设计与施工技术研究（报告集） [R]・2003・[7]汪海年，窦明建 多年冻土地区路基温度场变化特征研究 第五届交通运输领域国际学术会议论文集 2005[8]汪海年，窦明建 基于真实边界条件的青藏高原多年冻土地区路基温度场非线性分析 全国博士生论坛（交通运输领域） 2005
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
关键词：高速铁路 客站站房 设计 发展趋势 交通枢纽
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中图分类号： U238文献标识码： A
1 前言
根据《中长期铁路网规划方案（2008年调整）》，至2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中客运专线也将达到1.6万公里。截止到2012年底，已经建成京沪高速、京津城际、石太、武广、京石、石武、哈大等15条时速250km/h及以上的高速铁路，同时仍有津秦、长昆等客运专线正在建设，并将在未来的几年内陆续建成，期间将会有一批高标准的铁路客站即将竣工。
在当下，铁路运行速度不断提高，城市公交和轨道交通日趋成熟，旅客服务水平和手段不断提升，在这种前提下铁路客站的功能和定位也发生了改变。本文结合对现有铁路客站的设计实践和调研总结对现有条件下中小型铁路客站的设计要点进行分析，为以后的相关研究提出可参考的思路。
2 铁路客站设计现状
2.1 国外铁路客站现状
目前国外铁路站房的建设已经进入第四个阶段。这个阶段始于上世纪70年代，这四十年内世界经济不仅发展快速，同时也进入互相融合的阶段，各个国家所遇到的问题也在向不仅仅局限于本国或周边国家，而是体现在“全球性”上，如能源问题、环境问题，这些问题日益突出。因此“如何降低运输成本，减少有害气体排放”这一问题受到了世界各国的高度重视。恰在这一阶段，铁路运输以其高速度、高效率、高环保、高安全等特点抓住了新的发展机遇。这一时期内，新型铁路技术的研发获得了巨大进步，各种新型高速列车技术相继出现，其特点是速度快、能耗低、安全准时。其中较为成熟的代表有：日本的新干线、法国的TGV和德国的IGE等。这种新技术出现的同时也孕育了新型的铁路客运站房。与之前的客站相比，这个时期的客运站房在选址时更注重的是与城市公共交通、公路、水运、航空等交通设施的搭配与协调，形成了更加完善的综合交通体系，而铁路客站也已经成为这个体系当中的重要组成部分。在这个时期建设的铁路站房，除保证其固有的功能之外还引入了许多新的建筑设计理念，如：在车站内部引入阳光、绿化等元素，并把这些元素组织到车站的各个功能空间中去；采用实用的大跨度结构，即新颖、实用，也反映出了高科技水平；对车站的各个部位功能设计更为人性化，尽可能为旅客提供方便，缩短旅客在站内的走行距离等。这一时期的铁路客站实现了跨越式的发展，进入了全盛的历史时期。
2.2 国内铁路站房现状
传统铁路客站受铁路设计规范和管理体制所限，仅作为铁路作业的场所，绝大多数是以候车大厅为核心组织建筑内部交通，利用室外广场组织交通转换。随着“客货分线运输”管理理念的提出，形成了新的设计理念：建设一批专供旅客列车行驶的路网铁路（即“客运专线”），其特点就是运量大、效能高，社会经济效益显著。在客运专线上列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1800人/列，理论上每小时最大输运能力最高可达7.2万人，能够实现高速度和高密度运输。这样大的运量给铁路客站的设计带来了机遇和挑战。
“十一五”期间，我国铁路系统工开工建设铁路客站548座，其中有241座客站属于客运专线和城际铁路。这些车站在设计中在总结以往车站设计的同时借鉴了国外的成熟经验，在现阶段客运专线建设模式的条件下逐步形成了符合中国铁路发展的客站设计模型。
新型铁路客站在设计时应当坚持“以人为本”，综合体现“适用、经济、美观”的理念，贯彻可持续发展，“四节一保”（节能、节水、节地、节材、保护环境）和建设资源节约型、环境友好型社会的要求，不再局限于铁路交通运输的基础设施，而是成为综合交通枢纽站，多层次、立体化地组织铁路与城市交通之间系统的衔接。
3 我国客专中小型客站发展趋势
3.1 明确现阶段客专铁路中小型客站的功能定位
随着科技的发展和铁路客运运营管理理念的变化，新型铁路客站与原有铁路客站相比，其功能定位已经发生了较大变化。从原有“单一客运作业”和“城市大门”转变为“多元化的城市综合客运枢纽”，说明了新型铁路客站在设计上更加重视其在城市综合交通中的作用，也体现了客站其本身的功能性和综合性的特点。例如，新型铁路客站站房在空间组织方面实现了多层面的一体化和立体化布局，而功能组成在城市属性增强的带动下得到了极大的丰富等等。
铁路客站是铁路运输与城市之间的载体，协助旅客完成出行任务的必要场所。铁路客站由车站广场、客运站房、站场设施三部分组成。传统的铁路旅客乘车特点为“等候式”，即大量旅客在站内候车，候车功能区域需求极大；而随着客运专线、城际铁路等一批高速度铁路的建成，铁路运营正在向“公交化”的趋势发展，其特点是开行密度大、正点率高，旅客乘车特点为“通过式”，即站房主要是为旅客的集散而服务的。客站的主要功能由“乘客等候区域”转变为“乘客通过路径”，因此客站的各种服务设施的设置也应由“管理型设施”转变为“服务型设施”。
未来的客站将会是一个以通过式的综合大厅为中枢，将各种交通工具三维交叉组织，融合各种旅客服务设施，共同形成的多种空间相互穿插渗透的立体复合布局方式的综合体。这种空间布局模式要求在流线组织上互不交叉，便捷合理，还要有通过性良好，功能空间的布局也要紧凑并且高效。
3.2要保持先进的设计理念
理念是设计的灵魂，先进的设计理念要求既要面对现实、适应当前需要，还要面向未来、具有一定的前瞻性，要既能体现继承与发展的统一，还要追求物质和精神的统一，更要满足时代与国情的统一。
（1）牢固把握客站设计的核心内涵。客站设计的核心内涵就是“以人为本，以流为主”。 “以人为本”是基础，它要求客站的全部设计都是以方便旅客为前提的。从总体布局规划到细部功能空间设计，都是以“为旅客提供方便、舒适、快捷的乘车条件，为旅客出行提供人性化的优质服务”为目标的。“以流为主”是目标，这要求对客站流线的设计应明确清晰、短捷通畅且互不干扰。主要包含三个方面的重点内容：一是站内空间环境设计，要留给旅客最大的空间、最便捷的通道和最好的环境；二是站内服务设施的设计，应着重注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；三是客站流线设计，应以“简洁顺畅”为原则，尽量缩短旅客换乘距离，避免旅客交叉流动。
（2）严格遵循“系统集成、整体最优”的原则，要以客站为中枢，实现与城市公交、地铁、出租车等各种出行工具的顺畅衔接。其重点内容包含三个方面：一是客站设计要与城市规划相互配合、互相融合，使得铁路客运与城市交通之间做到有效衔接；二是客站的广场、站房、站场设施这三大组成部分应形成一个有机整体，从平面、空间关系上复合；三是组成铁路客站的各专业系统应实现统筹管理，各子系统既要保证自身功能完备有效，还要注重各系统之间的集成，以达到整体功能最优。
（3）要保证在未来一段的时期内能满足运输服务的要求；还要充分使建筑的环保性和节能性满足可持续发展的要求；更要充分利用先进的科学技术手段，确保其能经得住各种考验。这就要求客站的设计标准要有前瞻性，符合中国的国情；要求有完善的公共安全保障系统；要求广泛应用新的建筑、节能、环保技术。
（4）要综合考虑建筑的全寿命成本，注重近远期结合，合理把握客站布局和规模。其重点内容包含三个方面：一是要合理确定站房规模，区分不同类型（线路标准、旅客流量）的站房设计标准；二是要综合把控近远期工程的结合，既要立足当前，解决近期的矛盾，也要着眼长远，兼顾远期的发展；三是要合理兼顾建设期的建设成本与运营期的维护成本。
3.3要融入城市交通系统
新型铁路客站功能定位的转化，要求客站设计要与城市交通系统进行融合。城市交通系统是指承担城市所需运输任务的各种交通方式的系统，各交通方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系，它是现代化城市的一个重要特征之一。
以往铁路客站的设计可以称之为“城市大门”，在功能上更偏重于进出站、候车的功能，只注重旅客出站前和进站后的方便，却忽略了旅客在车站与城市之间的转换，由于缺少大量疏解旅客的交通设施与铁路客站衔接，客站周围的道路交通往往是十分拥堵。另外，我国铁路旅客客流具有非常显著的“峰谷”特征，旅客的出行时间上受节假日影响非常明显，极易形成“客流高峰”，这其中以春节为最。
现代客站设计应当结合公交、出租、地铁、私家车等多方面因素，形成立体交叉的交通流线。首先应当保证站房内部空间良好的流通性，在公共区域设置标识系统，缩短旅客走行距离；设计中还要强化公交优先原则，优先使用公交对铁路客站客流进行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的设施设置优先考虑大容量公共汽车，以缩短公交的换乘距离，又或者在进出站区的道路中可提供公交优先的专用道路或专用标志，以减少公交车进出站时间延误。
融入城市交通系统的客站，就可以通过在高峰期间增加与城市交通的换乘达到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合节能、环保的要求
节能、环保是铁路客站设计发展的必然趋势，设计应从生态系统的角度出发，充分利用外部环境提供的可再生能源，如风能、太阳能等，改善客站周边的微环境；还要综合考虑当地气候条件、建筑材料特性、设备采用等因素，进而对建筑能耗进行有效的控制。
我国土地资源匮乏，人均耕地面积仅为1.4亩，其中部分人口稠密地区已经低于联合国确定的人均0.8亩警戒线以下，节约土地资源关系到经济的可持续发展和社会的稳定。铁路客站建设用地应当遵循“空间集约化”的原则。站房空间的合理设计以及站房使用的合理高效，对于城市交通运行效率的提升、城市交通环境质量的改善具有极其重要的意义。对于中小型客站，应当重点突出“实用与简约”的设计原则。将多种客流的集散与换乘由平面布局转变为立体布局，建筑空间进而向垂直方向发展，在保证基本功能的前提下，依据不同标准铁路客站的客流特点确定客站的建筑布局与规模。
在传统的设计当中，客站是独立的，客站的建筑规模通过最高聚集人数确定，我国的客流的“高峰低谷”的特点造成这种计算方法计算出来的规模往往偏大，势必造成某些空间在大部分时间闲置，但是如果减小客站规模又会造成在高峰时期站房空间不足。在新型客站的运营模式下，以流通人数为基础确定车站的建筑规模的方法则更合理，同时引入“弹性空间”的概念，这样既可以减少建筑规模，功能布局也更加紧凑和高效。
客站设计还要结合城市的发展规划，其能力既要满足现阶段的需要，也要满足未来一段时间内的要求，但并不是说客站设计规模越大越好。随着铁路技术的进步和服务设施的改进，客站的压力将会来自“人流通过”能力，而不再是“旅客候车”，因此，不能片面的追求客站规模，而是合理确定客站规模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，还有它的艺术价值，无论是它的象征、形式还是它在历史中扮演的角色，都是它的文化价值和审美价值。铁路客站同其他建筑一样，是工程技术和文化艺术的有机结合，理应体现出时代感和民族特性。
因此，在客站的设计当中，要根据时代的要求，根据所处地区的文化背景和地域特点，凭借建筑师的创造力和想象力来塑造出一个具有永久生命力的空间艺术。
4 结束语
建筑设计的科学化、系统化是建筑设计现代化的必然过程。现阶段我国客运铁路建设处于快速发展过程中，设计者在经历了建设、大量的建筑项目投产使用后，应当对已经建成的成果进行科学的总结和反思。
新型铁路客站作为城市交通核心，是一种涉及多种复合建筑空间、复杂功能流线、社会与人的行为、心理以及空间使用与运营管理等多学科领域的综合性实践。未来客站的设计既要对现有建成案例进行深入了解、总结成功和失败经验，也要加快相关配合服务设施的科技进步，适应新形势下铁路客运的发展。
参考文献
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[6] 盛晖.中国高速铁路车站设计之我见.2007中国铁路客站基数国际交流会论文集.2007
关键词：盾构隧道；地下管线；风险评价
中图分类号：U455文献标识码： A
Abstract: Inevitably shield tunnel excavation will disturb the surrounding soil, bringing about soil deformation and displacement. The disturbance will reach ground surface, resulting in ground subsidence. Ground subsidence will then cause the nearby underground pipelines to deform. When the ground subsidence increases to some extent, the safety and function of the pipelines will be questioned. Therefore, more attention should be paid to the safety of the pipelines during tunnel excavation. In consideration of the geology of water-rich sand layer at Nanchang, analysis on the security risks of shield tunnel excavation under the pipeline is conducted, taking an example of shield tunneling from Qingshanhu road station to Gaoxin road station of Nanchang Subway Section 7, Line 1. Security appraisal of the excavation is done and some preventive measures are presented due to the security risks, which ensures that the shield tunnel construction proceed favorably. The Results can provide a lot of experience for the similar engineering.
Keywords: Shield tunnel excavation; underground pipeline; risk appraisal
1 引言
城市地下管线在现代城市生活、生产中扮演着重要的角色。城市地下管线肩负着城市给水、排水、供气、供电、通讯等重要工作。
城市地铁盾构隧道施工将不可避免地扰动周围地层，使周围地层发生变形，导致地表沉降，引起附近地下管线变形。地表沉降到一定程度，将影响地下管线的安全。因此，盾构隧道施工给地下管线的安全性带来极大风险。
风险管理是风险的识别、分析、评价和处理的一个系统过程[1]。自从EinsteinH.H教授(MIT,1970)首次将风险管理引入隧道工程以来，风险管理已在地下工程领域取得了较多成果。鉴于南昌地铁1号线七标盾构区间高富水、砾砂含量大、渗透系数高的地层特殊性，很有必要对盾构隧道下穿地下管线的风险做出识别与评价，提出各种安全风险的控制措施，从而为盾构隧道施工期间地下管线的安全风险控制提供有效的工具，为工程的顺利进行提供参考和保障。
2 工程背景
2.1工程概况
南昌地铁1号线七标区间青山湖大道站～高新大道站区间长度为850.268m，线路间距13.4～15.0m，区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。整个盾构区间处于北京东路正下方。
区间使用两台Ф6260的土压平衡盾构掘进，盾构隧道采用装配式钢筋混凝土管片衬砌，管片外径6000mm，内径5400mm，厚300mm，环宽1.2m，为“3+2+1”型（3块标准块、2块邻接块和1块封顶块），拼装时采用错缝拼装、弯曲螺栓连接。管片接缝采用三元乙丙橡胶＋遇水膨胀橡胶复合式止水条止水。管片与围岩之间的环形间隙采用水泥砂浆同步注浆回填。
青山湖大道站～高新大道站区间隧道地质相对较单一，其中从青山湖大道站东端头井向东约150m范围内区间主要为中上部的③4粗砂层（靠近顶部局部有少许③2细砂及③4-j粉质粘土）及中下部③5砾砂层；区间中间大部分为③5砾砂层，局部顶部为③5-j圆砾层；而在靠近高新大道站的约150m范围内则全部为③5-j圆砾层[2]。
青山湖大道站～高新大道站区间地下稳定水位线在区间两端处于隧道中心线附近位置，因区间隧道两端高中间低，所以地下稳定水位线从两端向中间逐渐是由隧道中心线附近抬升至隧道顶部，其中在区间最低点位置地下稳定水位线距隧道顶最大距离为2.03m。区间所在地层的渗透系数为104m/d，属水量丰富区。
青山湖大道站-高新大道站盾构区间水文地质剖面图如下：
图1 青山湖大道站～高新大道站区间水文地质剖面图
Fig.1 Profile of hydrological geology from Qingshanhu road station to Gaoxin road station
2.2管线调查
青～高区间风险较大的地下管线有1600×1800雨污箱涵及DN800自来水管，两条管线均与区间隧道并行。另有2根煤气管和1根自来水管横穿盾构区间，风险也较大。管线特征如下表1所示：
表1 管线特征表
Tab.1 Characteristics of underground pipelines
序号 管线类型 材质 规格 数量 埋深(m) 管线与隧道位置关系 距左（或右）线中心距离(m) 隧底埋深（h）
1 自来水 砼 DN800 1 1.55 左线北侧，并行 距左线1.7～9.2m 16.2～22.0m
2 雨污 片石 1600×1800 1 3.73 左右线中间，并行 距右线1.5～5.5m
3 煤气 铸铁 DN200 2 1.5 正交
4 自来水 铸铁 DN300 1 1.8 正交
青山湖大道站～高新大道站区间管线与盾构隧道位置关系如下图2所示：
图2 管线与盾构隧道位置关系图
Fig.2 Location of underground pipelines with shield tunnels
3盾构下穿地下管线安全风险源辨识
根据本盾构区间工程施工特点和地质条件，参照已往各工程的盾构施工经验，本盾构区间的风险源如下[3,4]：
3.1区间地质风险
本标段区间地质风险等级评估见表2。
表2 地质风险因素及风险等级评估
Tab.2 Geology risk factors and risk rank evaluation
序号 风险因素 风险情景 风险评估
发生概率 风险后果 风险等级
1 砾砂、圆砾地层 地层稳定性差，易塌陷。 A
高 一
严重 一
高
2 盾构掘进“喷涌” 区间地下水丰富，地下水与江水联系密切。地层为强透水层。在盾构掘进过程中，直接造成螺旋输送机出土口“喷涌”。 A
高 一
严重 一
高
3.2盾构机下穿地下管线施工风险
盾构机下穿管线施工容易引起地层沉降进而导致自来水管、雨污水箱涵、煤气管等管线破损事故。盾构机下穿地下管线施工风险因素及风险等级评估如表3。
表3 施工风险因素及风险等级评估
Tab.3 Risk factors of shield tunnel excavation and risk rank evaluation
序号 风险因素 风险情景 风险评估
发生概率 风险后果 风险等级
1 土压平衡掘进 土仓压力应与开挖面水土压力相应以保证工作面的稳定。土压平衡掘进控制参数设置不当，容易引起地层超挖或欠挖，致使地面沉降或隆起，进而引起管线沉降或隆起。 A
高 一
严重 一
高
2 盾构姿态 盾构掘进过程中，盾构机轴线要与隧道设计轴线位置偏差超过一定界限，使得隧道衬砌侵限、盾尾间隙变小造成管片局部受力增大，同时会造成地层损失增大而使地面沉降加大，进而导致管线沉降。 B
较高 二
较重 二
较高
3 同步注浆和二次补浆效果 应确保浆液及时填充盾尾管片与地层之间的空隙，否则容易引起地面沉降，进而导致管线沉降。 B
较高 一
严重 一
高
4 管片拼装质量 管片拼装质量不好，管片容易变形，且盾尾空隙的实际量增大，盾尾脱出后外压不均等使衬砌进一步变形，从而增大地层沉降，进而导致管线沉降。 B
较高 二
较重 二
较高
5 地下水流失 管片接头、壁后注浆孔、盾尾密封等位置漏水，地下水流失，也会增大地层沉降，进而导致管线沉降。 B
较高 二
较重 二
较高
6 地下管线自身状况 地下管线年久失修，多数管线腐蚀、破损严重。 A
高 一
严重 一
高
3.3环境风险
本标段所处位置特点：交通繁忙，建筑物众多且复杂。本标段区间主要环境风险因素及风险等级评估见表4。
表4 环境风险因素及风险等级评估
Tab.4 Environment risk factors and risk rank evaluation
序号 风险因素 风险情景 风险评估
发生概率 风险后果 风险等级
1 地表环境 地表重型机械、管片装运车辆以及大型交通车辆来回碾压，易造成道路地面沉降，进而引起管线沉降损坏。 B
较高 二
较重 二
较高
3.4技术管理风险
盾构掘进工序繁多，所涉及各工种人员众多。本标段区间主要技术管理风险因素及风险等级评估见表5。
表5 技术管理风险因素及风险等级评估
Tab.5 Risk factors of technical management and risk rank evaluation
序号 风险因素 风险情景 风险评估
发生概率 风险后果 风险等级
1 盾构下穿管线掘进管理 盾构掘进管理主要有渣良管理、土压平衡管理、出土量管理、管片拼装管理、同步注浆管理、盾构密封管理、管片质量和供应管理、内外协调管理和进度和质量管理、安全和文明生产管理等。各种管理要有章可循，否则相应风险即可来到。 B
较高 二
较重 二
较高
4盾构下穿地下管线安全风险评价
4.1 区间地质风险评价
本标段区间工程地质条件属较复杂类型，主要以圆砾、砾砂层为主，地层不稳定，盾构施工过程中易发生坍塌。区段水文地质条件同样属较复杂类型，地下水丰富，补给源多，盾构施工过程中易发生涌水涌砂。对盾构施工安全存在一定的影响。区间地质风险评价是：风险发生概率高，风险等级高，后果严重。
4.2盾构下穿地下管线施工风险的评价
盾构施工风险与地质条件风险相关，盾构施工风险与地质条件风险评价类似，盾构下穿地下管线施工风险评价是：风险发生概率较高，风险等级高且后果严重。
4.3环境风险评价
重型吊机进场组装盾构机，施工时重型吊机和管片装运车辆等重型机械来回碾压，势必造成区间道路地面沉降严重，地下管线因此受损。后果较严重。
环境风险评价是：本标段区间环境风险发生概率较高，风险等级较高且后果较严重。
4.4技术管理风险评价
盾构下穿管线掘进工序繁多，所涉及各工种人员众多。盾构掘进管理与盾构施工风险十分紧密，任何一个管理环节的失误，都会严重影响工程质量和安全问题，都会造成管线受损。技术管理风险评价是：本标段区间技术管理风险发生概率较高，风险等级较高且后果较严重。
综上所述，盾构下穿地下管线安全风险总体评价是：风险发生概率较高，风险等级高且后果严重。
5工程安全风险的控制措施
5.1地质风险控制措施
青～高区间工程地质主要以砾砂、圆砾层为主，地层不稳定，盾构施工过程中容易被盾构刀盘切削扰动而造成超挖和地表下沉，且区间地下水丰富，与江水联系密切，砂质地层为强透水层，容易出现涌水和流砂现象，从而引起开挖面失稳和地表下沉。
在盾构掘进过程中，当水量很大时，还易直接造成螺旋输送机出土口“喷涌”，进而引起地表下沉。主要原因是：
（1）盾构掘进掌子面前未建立有效的土仓压力来平衡前方的水土压力。
（2）掘进不连续，停机时间过长，造成土仓大量积水。
（3）管片背后拱顶填充不实，拱顶形成水流通道，盾构机下坡掘进时，造成已成隧道后大面积汇水并沿通道和盾壳流入土仓。
针对上述现象及原因分析，拟采用以下措施来有效解决：
（1）盾构掘进时确定合理的土仓压力来平衡前方的水土压力。
（2）掘进过程中维保好机械设备和加强施工各环节的管理，防止不必要的临时停机，以保持连续掘进。
（3）加强同步注浆管理，有效控制注浆压力，适当增加注浆量，使实际注浆量略大于理论注浆量，以保证管片背后填充密实.
（4）及时进行二次补浆，封堵管片背后空洞及水流通道，防止管片背后汇水流入土仓。
（5）适当加入膨润土和泡沫剂以改良渣土的密水性，防止地下水穿透改良的渣土造成喷涌。
（6）密切、认真进行地表监测，及时反馈地表变形信息以指导盾构掘进，实现信息化施工。
（7）针对本标段区间工程和水文地质条件特点，选择合理的掘进参数，以保证盾构掘进处于良好状态。
5.2盾构下穿地下管线施工风险控制措施
1）土压平衡掘进参数控制
根据盾构区间埋深、地质条件和地下水状态，合理确定土仓压力值。通过调整推进速度和螺旋输送器的转速，并加强渣良技术的控制，使土仓压力与开挖面水土压力相应以保证工作面的稳定。掘进中严格控制出土量，防止超挖和欠挖，掘进过程中派专人24小时进行地面巡视检查，发现异常情况，及时反馈。及时根据监测数据分析盾构掘进引起地表沉降的主要原因，根据分析结果及时信息反馈指导施工，及时调整优化盾构掘进参数，如土仓压力、总推力、掘进速度、注浆量、注浆压力等。
2）盾构姿态控制
盾构掘进时以适应设计线形为主，应保持盾构姿态稳定，减少盾构偏转、横向偏移及栽头等，防止蛇行发生。盾构掘进过程中，盾构机及管片纠偏时需严格遵守“少量多次”的纠偏原则，要适时适量纠偏，切忌过急过猛。
3）保证同步注浆和二次补浆质量
盾构掘进时严格控制同步注浆，确保浆液填充盾尾管片与土体间的建筑空隙，严格执行“掘进与注浆同步、不注浆不掘进”的原则，加强设备管理，确保同步注浆不间断进行，保证注浆量及稠度满足要求。期间加强地表变形监测，根据监测数据反馈及时调整、优化注浆参数，严防注浆量过大引起地表隆起。
及时进行二次补浆。二次补浆采用双液浆，二次补浆根据设定压力达到0.3MPa稳定时即停注。经过补浆后，地层沉降速度变缓，补浆频率适当减小直至地层沉降变形稳定。
4）防止管片变形
严格控制管片拼装质量。拼装管片时接头螺栓应紧固。管片脱出盾尾后螺栓应进行二次拧紧防止管片变形。
管片拼装时尽量用足千斤顶，决不允许可用千斤顶闲置。在盾构推进结束后回缩的千斤顶应尽可能的少，满足管片拼装即可，以减少千斤顶回缩造成盾构机的后退，而造成地面及管线沉降。
5）防止地下水流失
严格控制盾尾密封处、管片接头、壁后注浆孔等位置漏水情况发生。盾尾密封、管片安装和防水按施工要求进行，保证质量。同时，掘进过程中在土仓内注入膨润土、泡沫等措施，改善渣土性能来控制地下水的流失。
6）管线保护
联系地下管线产权单位，对管线与盾构区间位置关系以及管线现有状况进行详细的调查确认，对重要的、施工风险较大的管线做好标记，以利盾构掘进施工中的保护。
5.3环境风险控制措施
（1）重型吊机进场组装盾构机，施工时重型吊机和管片装运车辆等重型机械走行尽量避开盾构区间掘进地段。以防路面被碾压沉降导致地下管线受损。
（2）对几根横跨区间的管线上方地表进行钢板铺盖加固处理，减少路面车辆来回碾压引起的地面沉降。对与盾构隧道平行走向的雨污箱涵和自来水管上方地表采用移动水码围挡，即随着盾构施工的进度，盾构机刀盘前后方各25m，雨污箱涵或自来水管左右各1.5m的范围使用水码围挡，减少路面车辆来回碾压引起的地面沉降。
5.4技术管理风险控制措施
加强盾构掘进施工的各环节组织与管理。盾构掘进技术管理要重点抓好渣良、土压平衡、出土量管理、同步注浆管理等。各种管理要有章可循并落实到岗位责任制中，有奖惩制度落实到人，确保管理出成果、出人材、出效益、保质量、保安全、保工期。严防人为操作失误发生，保证掘进施工连续高效。
6结论
本文对南昌富水砂层中盾构隧道下穿地下管线施工中的各个风险进行了辨识。在此基础上，根据风险发生概率及后果严重程度的指标，对风险事件进行了评价，并提出了相应的控制措施，从而保证工程的顺利进行。得出了以下结论：
（1）盾构下穿地下管线安全风险识别与评价结果与本盾构区间水文地质条件、施工过程中可能出现的问题以及施工环境状况相符，盾构下穿地下管线施工前进行风险评价可行。
（2）盾构下穿地下管线施工前进行安全风险识别与评价是必要的，可对施工过程中可能遇到的风险进行预估和预判，为工程的顺利进行提供了参考与保障。
（3）区间地质风险及盾构施工风险发生概率较高，风险等级高且后果严重，与盾构下穿地下管线安全风险总体评价相符，盾构下穿地下管线施工时应采取合理措施重点对区间地质风险及盾构施工风险进行控制。
（4）盾构下穿地下管线施工过程中要对盾构及管片姿态、隧道变形、地面沉降以及周围环境进行密切监测，根据这些监测反馈信息，及时有效地采取相关控制措施，从而减少施工风险，保护管线安全。
（5）综合考虑盾构下穿地下管线施工过程中可能出现的各种风险，制定相应的施工应急预案，在出现紧急情况时保证工程安全。
参考文献
[1] 张博.地铁盾构法施工风险管理与应用研究[D].中南大学硕士学位论文，2009.
[2] 江西省勘察设计研究院.《南昌市轨道交通1号线一期工程B合同段青山湖大道站～高新大道站区间岩土工程详细勘察报告》[R].江西：江西省勘察设计研究院，2010.
一、建筑类高职院校语文教育的现状
当前，建筑类高职院校语文教育的现状可用“缺失”一词来形容。在课程设置上，大学语文课程大多不在考虑范围之内，建筑类专业学生在校读书期间，也很少得到关于听说读写等方面的语文能力的培训或指导。根据调查发现，这种情况的产生主要是由以下两个原因造成的。
（一）因认识不深或偏见造成的对语文教育的忽视
“语文”二字对于中国人来说再熟悉不过，从小学、初中到高中，语文都是学生的主要课程。宁波大红鹰学院大学语文研究所所长何二元在对比中小学语文与大学语文的生存条件时曾谈到，“中小学语文课时多，跨度大。按吕叔湘先生的统计，是‘10年的时间，2700多课时’，如今12年学制，加上无止无休的补课，有人统计，语文课教学可能已达5000课时。教学时间很多。”[1]在这种情况下，很多人包括一些院校主管教学的领导都想当然的以为，中国的学生在大学入学考试结束后已经具备了应该掌握的语文知识与能力，在大学阶段没有必要再继续语文课程的学习。这种认识直接导致大学语文教育在高校中的受重视程度大打折扣，并且远远不够，高职院校尤其如此。然而，事实上，这种对大学语文课程的认识和理解是片面的，不正确的。
（二）因课时紧张造成的对语文教育的放弃
高职教育与普通高等教育的区别在于其培养目标为培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的、掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能的技术应用性人才，是与就业、与工作紧密相连的。这样的培养目标决定了高职院校不仅要重视学生理论知识的学习，更要注重学生实际工作能力与动手能力的提高。因此，很多高职院校均采用“2+1”的人才培养模式，即三年制的学生有两年时间在校主要进行理论学习并辅以实验、实训等实践性环节，第三年直接在企业参加实习并结合实习内容或生产实际完成毕业论文或毕业设计。在课程设置和安排上，学校也更重视专业课的开展，保证专业课有充足的课时。相比之下，无法直接创造物质财富并且在短期内无法产生明显效益的语文课程只好让位于专业课了。
建筑业是一个以土木工程、房屋建设和设备安装以及工程勘察设计为主要工作内容的生产部门，其产品是各种工厂、矿井、铁路、桥梁、港口、道路、管线、住宅以及公共设施的建筑物、构筑物和设施等等。因此，建筑类高等职业教育主要是“培养面向生产、建设、管理、服务一线需要的高素质建筑技术和管理人才”。[2]培养学生高级施工技术和管理能力是建筑类高职教育的重中之重。基于此，建筑类高职院校安排的专业课课程有：施工技术、地基基础、建筑结构、建筑工程经济、工程招投标与合同管理、建筑识图与构造、建筑材料、建筑测量、建筑力学、房屋建筑设备、建筑CAD等等，基础课有高等数学、思想概论、思想品德与法律基础、计算机基础、大学英语和英语听力，大学英语与英语听力，开课时间为两学期，其它基础课程为一学期。显然，在课时紧张的情况下，大多数院校放弃了语文教育的开展。
二、建筑类高职院校开展语文教育的必要性
如前所述，语文教育在建筑类高职院校呈现为“缺失”状态，没有得到应有的重视。然而，实际上，开展语文教育对于建筑教育、建筑行业及学生本身都具有不可忽视的意义。
（一）建筑行业的发展需要
建筑业的产品如工厂、矿井、铁路、桥梁、港口、道路、管线、住宅以及公共基础设施等并不是一个简单的建筑物，从深层次上讲，它们是文化的载体，蕴含着一个城市、一个国家乃至一个民族的精神内涵。一些独具特色的建筑物已经成为城市文化的象征，比如北京的天安门、故宫，上海的东方明珠塔、世贸大厦等等。中国的建筑能否体现中国特色，中国的建筑业能否在世界建筑行业的发展中站稳脚跟，这不仅与从事建筑行业的人员的专业技术水平密切相关，与他们的文化素质也密不可分。而技术水平和文化素质的提高均与从业人员的语文受教育程度有很大关系。
具体而言，一线技术工作人员的语言表达能力与人文素养对技术的传承、进步和革新具有举足轻重的作用。一个工程建设结束后，工作人员需要对本项工程建设成就和突破、失误和不足及项目管理中出现的一些问题进行及时总结和反思。他们如果有较好的语言文字功底，就可以在工程建设中通过交流总结，活跃思维不断深化理论认识，从而进一步推进我国在工程建设领域的科技进步。同时，较高的人文素养也可以使他们从更高的层次或更文明的角度来处理和解决建筑施工中遇到的困难和问题。
因此，提高工程建设人员的人文素质和语文职业能力，促进建筑行业的可持续发展，是广大从事土木工程教育工作者不得不认真面对和研究的一个问题。
（二）用人单位的需求
建筑类高职院校土木工程专业的学生毕业后主要是在建筑工地担任建筑施工员、造价员、质量员、安全员等建筑企业生产一线的技术及管理人员岗位。根据目前我国工程建设的管理模式，现场从事第一线管理、技术等工作人员的综合素质和语言能力不仅对工程建设的质量、进度、效益等有很大影响，并且对我国工程建设技术的进步、管理能力的提高也具有举足轻重的作用。但是调查显示，高职院校毕业生的语言能力并不能够使用人单位满意。
湖南长沙环境保护职业技术学院李祥贵老师负责的《高职院校语文应用能力测试机制研究》课题组对2009年人才市场对高职学生语文应用能力的需求情况进行了调查，结果显示，对于前来应聘的毕业生，只有16.5%的企业认为他们的书面表达能力“普遍好或较好”，76.1%的企业认为“普遍欠佳”，7.4%的企业认为“普遍不好或很糟糕”。在书面表达中普遍存在的问题，由多到少依次为：（1）不够简洁；（2）主题不够明确；（3）意思表达不够清晰；（4）欠条理，出现病句、错别字。对于口头表达能力，26.1%的企业“普遍好或较好”，72.7%的企业认为“普遍欠佳”，1.2%的企业认为“普遍不好或很糟糕”。[3]由此可见，用人单位对毕业生的书面和口头表达能力都很不满意。
这种情况在土木工程专业的毕业生中同样存在。因此，从就业的角度来讲，提高土木工程专业学生的语言表达能力，可以为社会、为企业培养更多的令用人单位满意的合格毕业生。
（三）毕业生的职业发展需要
职业生涯规划对于一个人非常重要，每一位毕业生在踏上工作岗位之前或工作之初都需要对自己未来的职业发展道路做一个规划。
目前，高职院校的土木工程专业毕业生毕业后在建设领域大多从事现场施工员、造价员、质量员、安全员等工作，他们的职业发展方向是在取得注册造价师、建造师、监理师等国家执业资格证书后，从事更高层次的技术管理工作。如果他们在语言能力、总结能力、写作能力等方面没有一定的功底，那么，以后的人生职业规划和发展中也很难有大的突破。职业教育必须为学生的可持续发展打下坚实基础。
三、对策：开展“建筑语文+实用写作”的语文教育
既然语文教育对土木工程专业的学生比较重要而且必需，那么在当前课时紧张的情况下如何开展语文教育呢？笔者尝试采用“建筑语文+实用写作”这样一种语文教学模式，试图通过将语文与专业紧密结合起来的方式，达到既兼顾专业又切切实实提高学生语文职业能力的目的。
具体而言，建筑类高职院校开设的大学语文课程在教学思想上应服从《大学语文》课程的属性要求，服从高等职业教育的培养目标，为培养出合格的具有良好语文职业能力的土木专业毕业生而服务。在课时安排上也应与土木工程专业的培养目标相结合，以新生入学第一学期为宜，课时不必过多，50-60个课时即可。在教材选择上，选用自编教材——《高职建筑语文》。该教材也严格遵循与专业相结合的原则，具体由“建筑语文”和“实用写作”两个部分组成。
“建筑语文”部分的教学目标为：通过对所选篇目的学习或阅读，使学生了解建筑文化，培养学生对建筑的喜爱，增强学生对建筑行业的职业责任感、进取心和自信心。在具体内容的设计上，按照学生对事物由浅入深的认知原则，分为“著名建筑”、“建筑与大师”、“建筑与文化”、“建筑与革新”“建筑与古代文学”等五个主题单元。在“著名建筑”单元里，主要介绍赵州桥、万里长城、故宫、都江堰、苏州古典园林等中国建筑，使学生对中国的一些伟大建筑有一个初步的了解。“建筑与大师”单元进一步介绍中国著名建筑大师梁思成、茅以升、詹天佑的动人事迹，讲述他们与建筑之间的故事。建筑本身是一种文化，蕴含着不同的建筑思想和建筑理念，建筑业的发展同样可以体现社会的进步与发展。因而在“建筑与文化”单元里，主要选取以北京、上海等地的民居及建筑为内容的文章，比如《胡同文化》、《上海的民居最风情》及上海外滩建筑群等。在“建筑与革新”单元里，主要介绍一些现代城市象征，比如上海东方明珠塔、陆家嘴金融中心、世博建筑群等等，体验建筑给上海这个城市注入的新鲜血液与活力。最后一个单元“建筑与古代文学”，选取《滕王阁序》、《登鹳雀楼》、《岳阳楼记》、《黄鹤楼》等诗词，让学生体验建筑诗情画意的另外一面，和作者一起感受亭台楼阁带给心灵的独特情思。
“实用写作”部分主要结合土木工程专业特点，紧密联系具体的土木工程岗位实践，为培养学生一定的土木工程职业能力服务。当前的应用文写作在内容编写上有面面俱到、大而全的局限，因此，笔者主要结合土木工程专业岗位选择教学内容。具体包括招投标书、合同、总结报告、招聘启事、论文写作五个方面。在每一部分分为情景案例、知识介绍和实训三个环节。比如引入一些由于不会写应用文或不知道规范要求而引起的工程纠纷案例、合同，这样既可以引起学生重视，教学目标也更加明确。另外可与建筑现场相结合，让学生根据现场建筑施工特点，写出各项技能操作要领，或者带领学生参观一些古建筑、现代建筑，写说明文或观后感或用媒体展示。在参观实训中进行写作练习，既可以加深学生对本专业课程的理解，又可以提高语文职业能力，何乐而不为呢？
总之，语文教育对土木工程专业学生的发展具有不可忽视的作用，建筑类高职院校应结合实际及专业发展需要，适时地开展语文教育。
注释：
[1]何二元，黄蔚.母语高等教育研究[M].杭州：浙江大学出版社，2013.5
[2]王廷杰.关于建筑类高等职业教育人才培养目标定位的思考[J].商情.2012，（41）
关键词：乌鲁木齐北站 专用线 整合规划
中图分类号：TU984文献标识码： A
1.引言
乌鲁木齐北站（简称乌北站）作为乌鲁木齐枢纽内重要的货运站，自治区所属的各大仓库都坐落于乌北站片区，共有26家企事业单位的42条专用线与车站衔接。其中，大部分专用线资源闲置、效率低下、各自为政、货源分散、装卸方式落后，无法满足日益增长的铁路运输需求。同时，现有铁路专用线给城市景观、交通和环境等造成较大的影响。乌北站专用线的整合势在必行，这对提高铁路运输效率，适应城市更新和园区物流发展将起到重要作用。
2.概况
2.1枢纽现状情况
乌鲁木齐铁路枢纽，东起兰新铁路的芨芨槽子站，西至兰新铁路的三坪站，目前枢纽内只有一条铁路干线（兰新线）从东向西贯穿其中，另外从乌鲁木齐西站东端咽喉引出三条支线：北疆支线（芦草沟支线）、六道湾支线、小黄山支线，形成了一条干线、三条支线的枢纽框架。枢纽东西长约49公里，南北宽35公里。枢纽内现有车站13处，其中客运站1处（乌鲁木齐）、编组站1处（乌西）、货运站2处（乌北、乌东），中间站9处。
2.2枢纽规划情况
根据规划，兰新第二双线、乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路引入枢纽。枢纽内设一主一辅两处客运站，改建既有乌鲁木齐站为辅助客运站，在既有兰新线二宫车站站址规划建设新客站为主要客运站。按照“集中化、规模化、专业化”的原则，整合枢纽货运系统布局。拆迁既有乌鲁木齐站、二宫车站货场，将货场作业迁至乌北车站；在三坪车站规划建设集装箱中心站；乌北车站为枢纽内主要货运站、设货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站。
2.3乌北站既有设备概况
乌北站是新疆境内主要的铁路货物运输集散站，是局内的二等货运站。日均装卸车数310辆左右，货源吸引范围以乌鲁木齐地区为主，遍及南北疆各大厂矿企业，在促进边疆物资流通、经济发展上发挥着重要的作用。本站位于北疆支线上，站房位于线路左（北）侧，东端衔接有小黄山支线。现有到发线5条（含正线1条）、调车线4条,到发线有效长650米。现有货场1处，共衔接26家单位的42条专用线。
2.4乌北站既有专用线使用情况
乌北站共有专用线42条，建设历史悠久，大多是计划经济年代产物，目前在铁路货运中仍占有一定的地位。
目前专用线装卸线有效长最长600多米，最短的仅有50m，均不能满足整列装卸的要求。装卸线有效长共计12.8km。各专用线企业拥有大量的仓库、货场和装卸设备等资源，总占地约5500多亩，专用线密度仅为0.0023km/亩。
2.5乌北站铁路专用线存在的问题分析
乌北站衔接的42条专用线，在区域货运中占有重要的地位，长期承担着乌北站近80%的装卸车作业量，但受专用线现有场地、设备、人力机械、管理运作等条件限制，目前基本无法满足日益增长的铁路运输需求。2012年，铁路专用线发送货物总量697.07万吨，到达总量273.65万吨，发送总量423.42。除北站铁路货场外，运营专用线平均年货运量26.8万吨/线，货运量相对较低。铁路专用线存在小、散、乱等问题，主要体现为：运输效率低下，货物装载质量难以控制，超范围办理货运业务，专用线产权归属混乱，作业相互干扰，对城市路网及道路交通影响较大，铁路专用线沿线影响安全行车因素较多，布局分散，占地面积大，物流仓储设施落后。
2.6专用线整合的意义
2.6.1提高铁路运输效率
整合既有专用线，充分发挥铁路装卸设备能力，提高专用线运输效率，缓解目前车站能力紧张、点线能力不配套的现状。专用线整合后，按照集中装卸、集中配车的运输组织原则，完善直通列车开行组织方案。
2.6.2有利于发展现代化物流
将货物运输与仓储物流相结合，鼓励大型物流企业参与。规划整合位置选址应靠近仓储物流集中区，缩短与货运需求产生地之间的距离，降低货运成本。
2.6.3有利于快速集散
整合选址应该远离城市中心，靠近快速过境及对外通道，减少货运车辆对城市的干扰。
2.6.4有利于社会经济发展和城市规划
乌北站片区铁路专用线整合规划，要有利于区域社会经济有序开发建设；有利于城市规划统一考虑、统筹安排，对城市的经济发展和规划建设起到积极的作用。同时乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河）建设用地弥足珍贵，专用线的整合对节约集约用地意义也非常重大。
3.整合方案研究
根据开发区产业发展及相关规划，结合乌鲁木齐铁路枢纽和北站货场改造方案，主要研究了以下整合方案。
3.1方案一（依托乌北站货运中心整合方案）
3.1.1方案概况
乌北车站北侧规划新建货运（物流）中心，该货运（物流）中心是对乌枢纽内货运系统进行的整合、梳理，包括了既有乌鲁木齐站货场、既有二宫多元化专用货场以及三坪、乌西等车站既有货场拆除还建部分。货运（物流）中心按照5束10条货物装卸线总规模规划布置，货物装卸线均按照贯通式、满足整列到发要求设计，货物线有效长满足880m、有效装卸货物长度满足780m布置，占地共706亩，铺轨14.9km，铁路投资估算约5.7亿元，远景年运输能力可达到2000万吨规模。
本方案依托北站货运中心对专用线进行整合，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合20家企业的，共计28条专用线，基本实现北站公路以南的专用线全部整合。乌货运中心建成后不仅可以满足原货场的运输需求，还满足了北站片区专用线所运输的所有货物品类及运量需求，届时各专用线的运量将大幅缩减。所以本方案考虑北站片区专用线企业依托北站货运中心的建设，在政府相关政策的支持下，进行产业调整，关闭现有运输能力小，效率低的铁路专用线及仓储设施。在拟建乌北货运中心以北建设大型、现代化的物流仓储基地，增强企业竞争力，共同推动区域内物流仓储产业的发展。
3.1.2优缺点分析
优点：满足区域内的城市发展规划；与乌鲁木齐铁路枢纽改造总体规划相吻合。新建物流中心装卸区与乌北站横列式布置，可充分利用既有北站的到发线、调车线等相关设施，提高铁路运输组织效率；铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。
缺点：本方案专用线整合涉及铁路、政府、专用线企业三方面的利益，实施操作过程具有一定的难度。
3.2方案二（关停年运量较小的铁路专用线方案）
3.2.1方案概况
本方案根据现场调查，除有军事要求和特殊要求的专用线外，将年运量较小（小于10万吨）、线路条件较差、装卸设置落后、对环境污染较大的企业专用线进行关停，拟关停企业专用线7家。
3.2.2优缺点分析
优点：关闭个别运量较小的企业专用线，实施难度相对较小，便与操作；实施时间短，短期见效快。
缺点：本方案专用线整合涉及政府、专用线企业等方面的利益，实施操作过程具有一定的难度；整合专用线后，没有根本解决铁路运输问题，区域内仍有大部分专用线运行，任然造成土地分割严重，没有起到土地利用最大化、集约化的要求。
3.3方案三（企业合作共同改建既有专用线半列方案）
3.3.1方案概况
本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）500m范围内，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。
本方案改造既有北站西咽喉区后，与有乌西乌北联络线并行，平交北站公路后，引入北站公路南侧既有友好利通物流有限公司专用线，整合改造原装卸线，按照7条贯通式货物装卸线规模规划布置。由于受坡度及用地限制，装卸线按半列到发要求设计，货物线有效长满足450m、有效装卸货物长度满足400m布置。铁路占地共460亩。
本方案整合企业标准和方案一向同，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合19家企业的，共计24条专用线。
3.3.2优缺点分析
优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。
缺点：线路技术标准较低，与方案一向比运营距离较长，线路坡度较大；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。
3.4方案四（企业合作共同改建既有专用线整列方案）
3.4.1方案概况
本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）900m附近，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合的既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。
本方案为满足铁路运输组织需求，提高运输效率，装卸区设置满足整列条件，并且装卸区两端均与乌北站到发线连接。整合改造原装卸线，按照4条贯通式货物装卸线规模规划布置。货物线有效长满足850m、有效装卸货物长度满足800m布置。铁路占地共530亩。
3.4.2优缺点分析
优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，满足于整列装卸要求，并且两端与乌北站接轨，运输组织便利，减少了调车作业次数，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。
缺点：线路技术标准较低，运营距离最长，线路坡度较大；由于两端与车站相接，占地面积较大，并且对区域内土地切割较严重；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。
4.研究结论
通过综合研究分析，方案一（依托乌北站货运中心整合方案）不仅满足城市总体规划和乌鲁木齐铁路枢纽总体规划要求，而且充分利用了既有车站资源，提高铁路运输组织效率。铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化。物流中心占地仅706亩，区域内铁路密度提高了10倍，达到0.02km/亩，运输能力提高了2倍。方案实施后规划铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。并且原铁路专用线区域内约5500多亩土地可做整合开发，提高了土地利用价值。所以本次研究推荐依托乌北站货运中心整合方案。
参考文献：
[1]匡旭娟、荣朝和.基于精益管理的铁路专用线整合分析―以乌北站专用线整合为例.2007年铁路运输系统分析与物流技术应用学术研讨会论文集.2007
【关键词】景观教学 课程设计 微系统 生态化设计
景观生态设计源于景观生态学研究。景观生态学一词是由德国著名的地植物学家C·特罗尔（C.Troll）于1939年提出的，他认为，景观生态学并不是单一的学科，而是各个相关因素的综合研究。Forman和Godron认为景观生态学是“研究景观的结构、功能和变化的科学”。景观生态设计是对人类生态系统进行的设计。①现阶段景观生态学朝着综合化、交叉化方向发展，其研究对象亦从自然生态向人工生态转变，研究尺度从模糊尺度向宏观与微观两个方面扩展。景观生态学在中国起步于20世纪80年代，几十年来经过几代学者的辛勤努力，发展颇引人注目。研究主要体现在景观的空间、技术、美学等方面。到20世纪90年代末，对于生态的重视成为大学景观设计专业的共识，生态教学已成为现代景观教学体系中的一个重要的教学方向，是现代景观设计专业人才必备的素质之一。
生态意识的培养在现代建筑及景观设计专业课程中已被认为是促进生态环境发展的重要手段之一，如何将生态思想深入地融入到景观设计课程中去，使设计师在早期的教育阶段就具有生态意识及相关的背景知识。为此，近些年来在景观专业教育领域出现了不同程度的生态意识教育模式的尝试，渗入具有生态意识的教学体系及教学方法。
景观设计教学中微系统景观生态化的研究，能够培养学生在具体的景观设计课程中对于生态化理念的把握。城市景观生态微系统，是城市中总量最大、分布最广、居民使用率最高的系统类型，这些微系统对城市整体生态效益的发挥起着至关重要的作用。首先，城市景观微系统通过微循环，在地块内部即形成了生产、消费、降解的基本平衡，只是将超出地块微系统降解能力的部分排到城市系统中，大大减小了城市降解废弃物的压力，减少了能耗。其次，生态不单是一种技术手段，景观生态倡导的其实是一种生态的生活方式，在城市地块微系统内，居民可以切身感受到身边发生的生态事件和由此带来的实际效益，对促进生态城市转型意义重大。②再次，地块作为城市中基本的用地单元，不同地块的用地性质不同，形成了不同的景观风貌，提高了城市不同地块的识别性和景观异质性，形成了多样性的城市景观。景观生态教育理念，一方面不仅在教学中完善生态基础知识及生态伦理学的基础课程，而在高年级的设计实践课程中要进行具体的课题设计操作运用。另一方面，相对于景观生态化设计研究趋于大空间巨系统，由基本用地单元形成的微系统生态研究在景观设计教学中，其类型丰富多样，功能接近日常生活，尺度易于把握。在景观生态化课程教学中，对于设计方法的研究有直接的意义。
一、微系统生态设计在景观课程教学体系中的融入
（一）由“微系统”导向“景观生态设计”
在教学中通过微系统的生态化设计来解决基本用地单元的景观生态化问题，这一理念导入课程中，并由小及大，逐级上推，构建“基本用地单元（微系统）——街坊（小系统）——城市空间系统（大系统）——城市（巨系统）”的生态景观系统，进而解决城市巨系统的景观生态问题。通过专题训练，使学生在设计的动态过程中循序渐进地提高生态意识的思辨能力和综合设计能力。微系统生态设计从日常生活环境入手，从细部环节最接近于人的小尺度空间开始，这也是景观生态教学中学生课题作业最佳的切入点，然后逐次进入巨系统环境问题。
（二）基于微系统关注下的景观设计教学主体内容
1.城市景观微系统的构成研究
利用系统论思想，从构成城市的细胞——基本用地单元这一小环境着眼，提出景观设计的微系统概念并引入到景观设计课程教学中，引导学生对于微系统的界定、构成、作用的理解和关注。在教学中，微系统的景观生态化设计应主要关注五部分内容：微系统的能源供给、微系统的道路铺装、微系统的绿化植栽、微系统的景观小品、微系统的垃圾处理。涉及的道路铺装、绿化、景观小品这几个因素在通常的景观设计课程中，已被作为基本的认识反复学习及实践过，那么能源供给和垃圾处理牵涉到技术问题，在此要求学生查阅相关学科知识，发挥个人综合能力。
2.微系统景观要素在课程实践中生态化设计要点
（1）微系统的能源供给设计
课程教学中导入能源系统思路，能源系统是以物质实体边界进行城市系统分类中的唯一动态系统。使学生在景观生态化设计中，考虑到在地块能量流动转化的过程中，做到输入能量（消耗能量）与输出能量（废弃物）的最小化与循环利用。在地块微系统内部，能量输入系统可简化为电能、热能和水能等能量的输入，并且同时伴随能量的输出、废水和废弃物的输出。如在课程设置时可引导学生考虑多用可再生能源，减少对不可再生资源的利用，在设计中应首先考虑太阳能、水能、风能等资源的循环利用，是景观生态设计的重点。另外，倡导加强废弃物的循环利用，注重节能减排。在教学设计中往往忽视的一点是：需要注意在设计中对场地原有的自然元素应该尽可能地保留、利用，例如尽可能利用原有地形及植被，避免大规模的土方。
（2）微系统的铺装、小品设计
培养学生利用当地材料的生态环保意识，结合材料的色彩、质地等体现人性化和艺术化设计。铺装、小品设计是微系统内景观生态设计的基本元素，是在景观设计课程中最为普遍的设计要素，也是最基本的设计要素，在微系统生态设计中也是非常重要的因素。小品设计原则：优先应用废弃材料；注重环境的整体效果，切勿盲目求大；注重自然环境与人工环境的和谐共生。
（3）微系统的绿化植栽设计
课程设计中引导学生根据地域气候特征，注重自然环境与人工环境的和谐共生，遵循植物的本土性、自组织性和共生原则，创造多层次的植被生态环境。微系统的景观生态设计应该根据植物的不同形态、色彩、质感，通过植物之间的生态特性合理搭配，形成良好的景观艺术效果，来满足人们的各类需求。绿化设计时把握原则：一方面，植物树种选择要以本土树种为主，避免外来树种的长途异地移植；另一方面，植物配置要尊重植物的生态习性，遵循生态群落的发展规律，营造多样性的植物群落。
（4）微系统的垃圾处理设计
引导学生对微系统中废弃物的循环利用的关注，这对于地块的整体生态化设计具有十分重要的意义。在微系统内建立微循环，可以有效减少地块产生的废弃物排放量，从而降低城市废弃物处理的压力。废弃物的循环利用是生态化与人性化的双赢之举。③对废弃物的处理和再利用并不是要在每个微系统中进行，如果可能应尽量应用。在微系统进行的这一转化将会对城市这个巨系统产生重大的影响。
3.在微系统景观设计教学中对生态意识的正确理解
在生态城市建设研究和实践中，许多人认为景观生态化只能在公园、绿地等足够大的空间才能实现，小地块无法实现景观生态化。这是认识上的一大误区。我们在景观生态教学中要纠正三个误区：第一个误区是过度生态化，过分强调环境的自然属性，认为只有城市建成环境达到原生自然的状态才是唯一的生态化路径，这种观点忽视了城市建成环境的人工属性；第二个误区是伪生态化，即要么简单套用生态理论，完全不顾设计方案的成本，要么只喊喊生态口号，并无生态之实；第三个误区是过于技术化，生态技术是可持续发展的必然选择，其建立在文化观念、技术储备、经济支持等基础之上，具有一定的使用门槛，景观设计过于技术化往往导致设计方案理念先进、技术超前，但难以实现。这三个误区是在景观课程教学中最易出现的问题，微系统的景观生态设计课程在教学中应该基于这三个问题，通过引导使学生能够正确理解和掌握生态设计的价值和意义。
（三）教学环节与课题设置
如何在景观设计课程体系当中建立清晰的生态设计思路主线索及相关知识内容，如何构建微系统生态意识与景观设计课程之间的紧密衔接的整体关联，成为景观生态设计课程建构的重点，在景观设计课程设置上体现微系统生态意识的综合性、交叉性、实践性等方面，在教学实践及教学改革中进行有针对性的课程设置，在低年级相关课程中即基础训练阶段进行渗入式教学。到二、三年级进行深化拓展阶段训练，课程中实践命题可设置为直接的微系统生态化课题实践练习。到高年级进入综合提高阶段，课题设计内容涵盖面涉及较广，地形环境复杂。教学上通过循序渐进，由易到难、由简单到综合的主脉络，同时在每个阶段与其他相关基础课、专业课保持相关的连续性。
二、微系统景观生态设计教学过程中的探索
（一）教学中设计题目的不断更新，加强对“微系统”空间场地的认知
景观设计课程是建筑学、城市规划、风景园林、环境艺术设计等多个专业领域都涉及的一门重要的课程，针对培养具有创新精神和广泛适应能力的执业教育作为基本标准，课题研究坚持开放性与理性化的教学思路，教学实践过程中把“微系统”作为切入点引入景观生态化设计教学，建立“设计——实践——研究”的课程教学模式。通过课程训练，引导学生对“微系统”的关注而切入到景观生态化设计的基本问题、核心问题。在教学中，对于设计题目的选择应不断完善，结合地域特征、经济水平差异等，可提供不同的微系统景观空间，也可依据微系统景观空间构成特点分类设计题目，加强学生对设计前期的研究及设计分析，提倡“研究性”学习，让教师的科研更多融入指导学生的设计过程中。
（二）教学中引导学生关注“微系统生态化”与地方社会的关系研究
“微系统”其实质是对具体功能空间的设计，在设计中注意引导学生对于地方、地域化的了解和关注。
1.关注系统环境的地理、气候特征。在景观生态化设计课程中对于不同地域气候、地理环境下生态环境的介入研究，可以使学生对不同地域“微系统”环境采取不同的设计方式。建筑景观在产生初期，其决定因素并非人文历史，而是当地的气候特征、地理环境等自然因素。而教学中，学生最容易忽视的设计实践命题是对地域气候在景观中的影响。在课题设计过程中，让学生更多思考不同的地理地貌下，景观生态环境设计所应对的方式。
2.关注居民日常生活。引导学生关注更多日常的生活空间尺度、平民生活行为空间，把握微系统景观的本质意义及形式表达的方式，引导学生对目前中国社会大量存在且更多需要的适宜的空间的关注及技术手段的研究选择。教学中命题设计从大的城市绿地、广场转为小型的街心花园、庭院景观等日常化的微观系统环境，学生在设计前期的基础调研由文献搜集要深入到实地调研资料收集，走进平民日常生活，了解真正需求。
3.关注地域历史与地区精神。在景观生态化设计教学中，对于微系统的认识不仅存在于技术层面上的了解，还要让学生在设计的过程中，不应只看到地方的表面状况，应更多领会当地文化、地区精神，用设计的语言去表述空间的历史。④在这一过程中实现地域生态化更高层面的意义。
三、引导学生对于微系统景观生态设计的创新思路的尝试
在教学中注重引导学生的创新思路和创新意识，以景观微系统生态创造为契机，培养现代设计师的生态责任意识及可持续发展的景观生态意识。在人们赖以生存的这个地球上，土地资源越来越宝贵，环境问题日益严重，作为设计师我们恪守的职责是为人类创造一个良好的栖居地。在教学中鼓励学生在正确的生态理念指导下，运用更多、更新的生态设计手法。在景观生态化教学中，教师设置的课程一方面是对学生引导、渗入生态化思想及对应的方法策略；另一方面，在充分渗入之后，在具备大量的知识储备、理论信息与校内实践设计经验基础上，析出有价值意义的设计才有可能，提炼具有创新意义的设计思路才有基础。⑤教师作为在教学渗入及课题实践析出这两个环节的引导者及组织者，要为学生提供各种创造即析出的条件和机会，培养并鼓励他们对于创新思路的尝试和创造，多以社会实践真题为训练题目，敢于接受设计实践的检验，不断丰富和扩大微系统景观生态化的影响，同时不断提高生态化设计教学水平。
注释：
①俞孔坚.绿色景观：景观的生态化设计[J].建设科技，2006（7）：29.
②俞孔坚.景观的含义[J].时代建筑，2002（1）：16.
③张金伟，陈琳.国内外城市废弃地景观设计典型案例的对比、分析与思考[J].中国勘察设计，2008（11）：75.
