时间：2023-02-21 13:26:17
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路设计论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1南内环至规划漪汾街长高架
南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线，跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3．5%，最小纵坡0．5%。辅路最大纵坡2．936%，最小纵坡0．3%。在与主干路交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果，连续梁为一箱多室的布置，分为五个室，梁的高度为2m，采用30m～35m普通跨径。本桥桥面宽23．5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。跨越路口采用中跨50m～60m变截面预应力连续梁，连续梁结构为变高度连续梁结构。
整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩，双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形，宽为1．70m，厚1．8m，系梁宽1．4m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽，桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩，立柱断面为矩形，宽1．4m，厚1．6m，系梁宽1．2m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交，通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m～100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制，在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m，东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m，西南象限长度为114m，东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2．5%，迎泽大街北侧纵坡为1．777%和1．6%。
在立交匝道处主线高架三车道，地面辅路三车道，匝道一车道。在交叉口处:进口七车道，分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道，各车道宽为3m。出口五车道，各车道宽为3．25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年来在该处阻塞交通严重，形成交通瓶颈，影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行，辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行，在下穿引道范围，道路两侧增设地面辅路，解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构，东西两侧各为2孔，净宽均为8．5m+13m，净高:机动车道为5m，非机动车道为2．5m，辅道间总宽度为70．6m。
2兴华西街、石膏厂路跨线桥
兴华西街为东西向主干路，往西接至太古高速公路进出口，该流向交通量较大，往东接至胜利桥北大街，是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路，是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交，解决左、右转交通，方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路，在与兴华西街交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。
3与北中环立交
西中环和北中环相交处，西中环主路上跨接北中环高架部分，成为一整体，辅路平交。主线平曲线采用260m半径，最大纵坡3．5%。
4结语
西中环北段建成后，不仅方便了周围居民，而且带动了周围经济的发展。中环线的全线贯通，使太原市市民出行便利了很多，远距离的出行都通过中环线实现，大大的节约了时间，提高了生活效率。
作者：成小芬郝一果牛振龙单位：太原市市政工程设计研究院
根据总体规划、南沙河沿岸道路的性质及在路网中承担的功能，结合本项目建设标准和特点制定了以下的路线设计原则:1)路线线位应根据道路红线和规划线位执行，需要避让拆迁或工程实施难度较大的路段线位进行局部调整。2)立交范围内合理采用技术指标，尽量减少拆迁，减少用地。3)保持平曲线形的均衡和连续，尤其是道路中段与相邻段落的衔接，以及平曲线位需要偏移处保持顺适，规划线位若存在小偏角和短直线应根据规范要求加以优化以满足要求。4)利用原有老路段可适当降低线形指标，避免对老路进行大幅度的改造。5)相交道路的线位应与规划相符，近期实施方案应近远期结合，预留远期实施的条件，近期接顺现状道路。对两侧的街坊出入口应结合本工程的实施予以交通组织，保证居民或企事业单位的正常进出。
2工程方案设计
2．1设计标准
1)道路等级:城市次干路;2)道路绿线宽:单侧30m;红线宽:单侧12m;3)主线设计车速:30km/h;辅道设计车速:20km/h;4)桥梁设计荷载:城—A级;5)桥下净空:机动车道净高3．5m;非机动车道净高2．5m;高架桥上跨青年路、双塔西街机动车道净高4．5m;6)地震设防烈度:8度，设计基本地震加速度为0．20g。
2．2方案设计
根据道路的性质定位，在设计标准上要保持“快速与连续”的基本特性，这就要求与相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地带，采用上跨方式势必影响到城市的整体景观，而采用下穿方式则会对排水条件产生不利影响。而该道路的最大特点是在解放路与青年路之间河道北侧为迎泽公园，其作为太原市最大的综合性文化休闲公园，景观性要求高，这就要求在道路与景观两个方面找到一个平衡点，以利二者的共同协调。在各种因素综合考虑下，道路采用半互通立交形式下穿双塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路、双塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、双塔西街(东)，采用隧道形式穿越迎泽公园区间;采用分离式立交形式下穿北同蒲铁路、石太铁路、太行路。详情如下:双塔西街、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路:在节点处设下穿通道满足机动车、人非系统的直行需求，外侧设右转辅道与相交道路连接(见图1)。该方案的优点:沿线途经城市中心地带，景观性要求高，实施下穿方式不会破坏道路景观的整体性，且在下穿节点处设置小型泵站排入河道，以解决排水出路问题。解放路、青年路、双塔西街段:该段长度1030m，现状河堤高于两侧地形4m左右，根据沿线拆迁情况，设如下两种方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，终于解放路与青年路区间中段(公园区域东)，然后道路上跨青年路、双塔西街，最终与并州路连接。直行车辆均采用右转辅道与相交节点联通。对于青年路、双塔西街两个节点距离近，相距240m，交通组织设计方案把两个节点作为一个交叉口考虑，仅在节点外侧设置辅道，由南向东、由东向北的交通流经由青年路与双塔西街交叉口转向实现。北沿岸隧道中段在迎泽公园处设置出入口，以满足公园车辆出入;南沿岸隧道中段在牛站西街设置出入口，以满足社会车辆出入。隧道顶部设置景观绿化带，其人非系统布置于景观带范围内，与开放式的公园浑为一体(见图2)。该方案优点:道路线形指标较高，高架桥的设置可减少沿线的拆迁。缺点:高架桥设置于城市中心地带，其景观性较差，人非系统在青年路及双塔西街节点处容易拥堵，交通组织性较差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，终于双塔西街，该段长度1030m，隧道顶部设置景观绿化带，其人非系统布置于景观带范围内，途经节点设人行通道以满足人非系统直行需求。对于青年路、双塔西街两个节点距离近，节点之间无法设置右转辅道，仅在节点外侧设置，其交通组织方式同方案一。该方案优点:道路整体采用隧道的形式减少了对城市景观的影响，人车分流，交通组织性较强。缺点:由于河道存在弯急现象，隧道线形指标差，且长距离隧道须增设紧急停车带、管理用房及机械通风等设施，且增加拆迁量。北同蒲铁路、石太铁路、双塔南路、太行路:根据周围地形地势，采用分离式立交形式下穿节点。永祚寺路:该节点与南、北沿岸道路采用平面交叉。该段作为城乡结合部，结合周围建筑及地形情况，并考虑该区域范围以区域交通功能为主，故采用平面交叉形式。
2．3排水设计
2．3．1雨水设计标准暴雨强度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。设计重现期:路面P=3年;下穿通道P=10年;综合径流系数:立交通道Ψ综合=0．9，其他Ψ综合=0．6。2．3．2设计原则1)根据排水规划，排水体制采用雨污分流制;2)合理确定汇水面积，尽可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原则;4)各下穿地道汇水范围内的雨水排除尽量考虑自排入河道，如无法自流排除，设泵站抽排;5)充分利用现有排水条件和设施，结合排水规划，统筹考虑;6)排水管线的布置以规划道路为载体，走向及竖向设计依据排水系统及道路纵向设计，尽可能做到排水顺畅、埋深适当、障碍物少、容易实施。2．3．3排水方案按照《太原市排水专业规划》，本次南沙河两侧道路的路面雨水分段就近排入河道，在建设路以东区域雨水重力流自排入河，在建设路以西，分别于双塔西街、新建路、解放路、东岗路(建设路与其合用)立交节点处设全地下式雨水泵站，泵站进水管接自通道最低点，通过泵站排入南沙河。
3存在问题
两个方案中均设有隧道，方案一隧道长度约500m，方案二隧道长度约1030m。根据《公路隧道通风照明设计规范》，对于方案一可不设机械通风，自然通风条件即可;方案二须设置机械通风，采用诱导型纵向通风方式，射流风机的数量设置满足火灾工况下隧道内通风，同时满足隧道稀释空气污染物和交换次数的需要，这就要求隧道净高在通风条件下满足通行，势必要加大净高尺寸，增加结构埋深。这样对两侧地形地势的衔接增加了设计及施工难度。且方案二中须增设隧道管理用房及紧急停车带等设施，这样对沿线两岸现有建筑势必会产生拆迁影响。
4结语
[关键词]城市道路设计；人性化；交通分析；道路环境
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0296-01
1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题
相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：
1.1 设计思路的问题
不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，s不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。
1.2 不重视交通分析问题
为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。
1.3 城市道路交叉口设计问题
市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。
1.4 道路线路问题
好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。
1.5 人性化设计问题
人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
2.城市道路设计理念
2.1 整体性理念
首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。
2.2 连续性理念
当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。
2.3 以人为本的理念
这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。
2.4 可持续发展的理念
在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。
2.5 生态设计理念
城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏，如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。
3.城市道路设计方法
3.1 机动车道的设计
城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。
3.2 人行道设计
人行道的平整度，直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者之间的高差。
3.3 道路交通工程设计
道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。
3.4 道路环境设计
绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。
3.5 无障碍设计
无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。
参考文献
[1] 刘长春.浅析幕燕滨江路设计[期刊论文]-山西建筑，2010（31）.
关键词：城市道路，道路设计，重要因素，相关因素
0引言
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。本文对新时期下城市道路设计的若干重要因素进行简单的探讨。
1城市道路设计的特点
1.1系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。。
1.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
1.3设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2城市道路设计的相关因素分析
2.1满足、适应交通运输发展的要求
为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要，首先要求城镇各主要用地分区之间有关各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网，以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。
由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。
2.2城市道路的美学特色设计
城市道路人性化，不能简单理解为无障碍交通设计，因为那只是为一部分人的考虑，是人性化设计的内容之一。人性化应该为多数人考虑，让无论是开车的人，还是行走的人不但感到方便和安全，更重要的是感到我们所忽略的“舒适性”。。目前，我们大多数的城市道路只是简单地实现其交通疏导的功能，并未考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。大部分时间，我们感受到的是道路上的灰尘、噪音，单调的颜色以及机械、呆板的道路景观。
在城市道路设计中融入“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用，这就是要考虑道路美学特色设计。
2.3交叉口的设计处理
在设计环形交叉口时，需要在交叉口中心设定一个中心岛，通过环道来组织渠化交通。对于驶入交叉口的车辆，必须绕岛作逆时针状的单向行驶，一直到所要去的路口才会离岛驶出。。进、出环的车辆会在环岛行驶过程中处于紊流交织的运行状态。为了避免车辆在环岛交织段出现停车或等让的现象，该中心岛的半径必须符合最小交织段长度的要求。因此针对交织段的科学处理，将是环形交叉口设计的关键并会直接影响到环形交叉口的通行能力。对于存在的问题主要可以采取以下措施：
（1）缩小或拆除环岛，将原来的环岛交通组织方式转变为常规的平面交叉通组织方式。这也是当前的环形交叉口改造处理中最为常见的方式。在环岛拆除以后，能有效地增加交叉口渠化的车道数，从而将原交叉口转变为普通的由信号灯控制的平面交叉口。
（2）保持交通组织规则不变，但在环形交叉口处增加信号灯管制。但该方法只是通过简单地增加交叉口的信号灯管制来改善行车秩序，由于机动车辆仍旧需要在环岛处做绕岛行驶，对于左转交通量较大的交叉口，其通行能力的提升依旧很有限。
（3）采用二次停车多相位控制策略，增加信号灯数量且调整环形交叉口的交通组织方式。该方法是近年来交通工程领域中被广泛认可的创新性设计理论方法。它通过对环形交叉口的交通组织和控制，允许进入环岛内的左转车等待二次信号通过，从而有效地避开了与直行的交织冲突，有利于实现环岛内各向车辆有序、协调的运行。
3结语
城市经济飞速发展，城市化进程的加快，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求，所以对现有的城市道路设计的若干相关因素应该做更多的思考和研究。总之，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑。只有这样，我们的城市道路设计才更为科学合理，才能更好的为我们服务。
参考文献：
[1]周荣沾.城市道路设计[M].北京:人民交通出版社,2005.
[2]马青,吕正华,赵明.以人为本的城市街道设施规划研究[J].沈阳建筑工程学院学报,2001.
[3]杨晓光，等.大型环交交通改善设计与控制方法研究[C].中国城市交通规划学术委员会成立20周年纪念论文集,1999.
论文关键词：《城市道路与交通》，教学改革，开放式教学，教学内容，教学方法手段
《城市道路与交通》课程是城市规划专业的一门重要的专业技术课，是为规划设计打下坚实基础的课程。它着重阐述城市道路设计、城市交通规划和城市道路系统规划两方面的内容，具体表现为城市道路的分类、城市道路平横纵断面和交叉口规划设计教学方法手段，城市道路系统规划的方法，城市各类交通规划内容。这些内容对城市规划设计起着引导制约和具体表现的作用。
针对这门学科基础课的特点，特别是这门课程的教学理论较少进行系统整理完善的特点，如何教好它多年来一直困扰着规划教育者。笔者以自身多年的教学实践，对《城市道路与交通》教学，从教学内容的针对性，教学方法的改革和先进教学手段的应用方面，进行了一定的思考和尝试。
（一） 城市道路与交通》课程教学特点
《城市道路与交通》教学主要是理论讲授，结合课堂讨论及现场观测，在一定实践中应用理论以加深理解，最后的课程设计帮助学生通过一定难度的规划设计实践进一步理解理论知识。
整个课程包括城市道路的分类、道路平横纵断面及交叉口的规划设计、各项对外交通设施在城市中的用地规模和选址以及城市各类交通方式的作用和特征中国期刊全文数据库。本课程有实践性强、涉及学科门类较多的特点：实践性强源于工程技术都是在具体的城市道路沿线地形基础上进行规划设计的；涉及学科不仅包括测量学、工程制图、工程地质(专业基础课)、路基路面工程，而且与城市总规、控规、详规等专业课紧密相关；同时课程教学中有大量图纸图片演示及较繁琐的推理计算和设计计算内容。
（二）对教学内容组织的思考――精心组织教学内容，有效利用课堂时间
1.研究重难点，合理分配课时
本课程两大部分涉及内容较多，全部内容的讲授宜用60～70学时，而实际情况是：为适应应用型人才培养目标，课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面教学方法手段，课程的学时数相应减少，目前《城市道路与交通》课程计划学时已减至45学时。
为了在极有限的学时中确保学生对较大量知识内容的理解并应用，教师在教学中必须精心领会并精简教材，充分利用有限学时，把教材变“薄”。对基本概念、基本原理做到目标明确、重点突出、详略得当、而对其它一些内容，如行人、车辆基本知识，城市交通特征、路面知识、城市桥梁隧道等，或者在其它课程有涉及，或者课程要求较低，建议引导学生自学，可略讲，甚至不讲。这样亦有利于培养学生主动学习、独立思考的能力。
2.教材、规范标准滞后于技术发展，对教材内容取舍、更新的高要求
随着城市道路交通规划技术及道路建设的高速发展，教学用教材、有关的技术标准规范应随之不断更新修订。而实际情况是，教材较长时间只有建工80版，2005、2007年分别有一套系统针对性教材上下册，且教材编写摘要新于之教学方法手段，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。
如交通规划方法中增长系数法，实际应用已不常用，但因其方法简单易懂仍以之作突破口介绍交通规划出行分布预测方法，同时具体讲解其他方法及应用状况，保证学生掌握基本的关键性内容。
3.重视基础课教学，增强专业课内容联系。
《测量学》、《地质水文》等课程是城市道路与交通的技术基础课，同时《城市规划原理》之城市交通与道路系统部分、《城市详规原理》是本课程学习应用相关部分，有知识衔接的关系，学生应结合、交叉掌握。如道路设计的平交口竖向设计中等高线设计方法沿用测量学相关知识。若基础课内容掌握不到位，直接影响课程内容的理解消化。因此，教学中应加强与基础、专业课知识的结合，对学生正确引导，避免技术基础课与专业课相脱节，提高学生对课程的理解能力。
（三）对教学方法的思考
课程的教学一般为多媒体课堂教学+现场观测+课堂讨论+课程设计。
1.开放式教学模式的思考
包括两个方面：一是仍以教师为主导的启发式教学，二是以学生为主导的课堂讨论、专题科学报告、网上自主学习等。
（1）加强启发式教学，善于运用设问策略中国期刊全文数据库。
改变传统的“满堂灌”被动学习模式，转而以启发式教学模式使学生在学习过程中始终处于积极的思维状态（即主动学习）。教学中加强对学生思考活动的启发和引导教学方法手段，注重锻炼学生独立思考、创造性思维的能力。
如在学习城市道路平面、纵断面设计后设计一些问题：平面、纵断面设计各自满足设计要求后，设计的道路是否就满足汽车行驶的要求？学生主动思考寻求答案后再提出：既然道路平面、纵断面单独设计满足要求后仍不能使设计道路完全满足汽车行驶的安全舒适要求，那么应如何检验并保证设计的合理性？通过质疑、思考解答自然引入“线形综合设计”内容，明显改善教学效果。
（2）以学生为主导的自主学习教学法
突破教材的束缚，变教材的绝对主导地位为辅助地位。教学模式中教师是指导者，学生成为知识的主动建构者。可通过课堂讨论辩论、科学专题报告、网上学习等具体形式实施。如在讨论城市交通方式结构时为了在对各类各国交通模式了解中学习先进的规划理念，引入公共交通、自行车交通及私车交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的讨论，以宏观、发展的观点认识科学交通规划的基本点；对自行车交通、步行交通等布置专题报告写作任务，学生从选题、查资料、提出论点论文、汇报展出等5个方面进行，使学生在理解教材知识的前提下进一步锻炼独立分析思考问题的能力；建立多媒体教材体系，利用校园网课程辅助学习系统自主学习，辅助学习系统应包括课程内容、教学大纲、教案、习题、教学案例、授课录像、网上答疑等内容。学生通过校园网对课程内容进行复习、解疑、自测。
（四） 对教学手段的思考
教学中注重采用多样化的教学手段，包括采用CAI教学、多媒体教学、投影电化等多种教学手段，增加直观效果，有助于激发学生学习兴趣、加深学生对知识的理解。
1.图文并茂，加深理解
《城市道路与交通》需要演示、讲解大量图片图纸，如道路平、横纵断面图、道路交叉口平面及竖向规划图、路网构成及交通设施的类型、组织方式、规划布置等教学方法手段，将抽象内容具体化、形象化，有助于加深学生的理解认识。
如讲解平纵面线形组合时，配合适当和不适当线形组合的道路实貌透视图，加强空问想象能力，加深对线形组合的感性认识和理解。又如：讲授立体交叉内容时,由于立交特殊复杂的组成结构，不易在有限的时间内达到讲清立交的基本组成、功能和特点的目的。教学中考虑先选用图片介绍立交基本组成特点等，后用2学时观看录像，内容为某市环线上的各立交形式及交通特点，从而使学生以感性方式认识立交的基本内容，提高学习兴趣，加深了对课程的理解。
（五） 重视实践环节，加强理论联系实际
1.为强调学生实践能力的培养，需加强实践性环节。
课程设计是学生将所学理论用于实践的重要环节。设计实践中，要求学生独立使用工具书、查阅资料、正确运用规范和标准进行道路路线设计和交通模式规划设计中国期刊全文数据库。我们选择城市新区进行纸上定线道路平横纵设计和交通模式组织规划作业，设计时间为2周。
2.因课程设计在学期末，为加深平时课程学习中的理论理解，宜在讲解中穿插一定的实习时间教学方法手段，亦可以吸收学生参加科研项目和工程规划项目的道路交通规划设计部分，考虑将课堂设于工地或设计院，让学生参加技术设计、方案讨论会等，在教师和交通工程师的指导下，进行一定的工程方案设计，既加深了对所学内容的理解，又积累锻炼了动手能力和操作技能。
（六） 对一些教学内容的思考
随着城市建设的大力发展，城市道路设计、交通规划的实践也随之发展，设计实践相关规范必随之修订更新，而我们的课程教学因与教材、规范等同步而出现内容整合不完善、滞后实际明显的情况，这要求教师能及时把握学科理论发展，掌握学科前沿研究成果，将之直接输入到教学实践中，尽量缩小、减少与实践脱节、滞后的问题。
在教学实践中有些问题因实践发展其解答已与教材、规范有明显不同，这一点应该引起教师的特别注意。如城市道路横断面类型选用的问题，我国城市道路横断面因规划指标规定中推荐、交管部门的推广，一度几乎都采用三块板形式教学方法手段，我们的课程学习中也把三块板断面作为横断面的首选形式。但实际上，三块板断面在路段上有积极分流的作用，但在交叉口由于机非矛盾尖锐，容易引起严重的交通问题，如交通混乱、通行能力降低；比起一块板，比起放弃三块板改为多条平行支路，后者更容易合理安排保证路网畅通。再如其它知识点，路网中支路作用的重要性、交通方式结构中自行车交通出行比例、合理停车规划的重要性等等，实践与理论之间都存在脱节问题，这要求教师理解并掌握学科前沿知识，使课堂教学与实践紧密结合。
（七）结束语
作为一门城市规划专业的重要技术基础课，课程教学过程的进行直接影响到本专业学生的专业素质和技术水平。而教学过程的效果好坏关键在教师。教师不断学习本专业、本课程最新动态和发展，将最新科研成果引入课堂，真正做到使教学清晰、透彻，这样在培养学生创新素质的同时也锻炼了学生自我学习、主动获取知识的能力。
参考文献：
[1]建设部.城市道路交通规划设计规范GB50220-1995.北京：中国计划出版社，1995.
[2]徐循初.城市道路与交通规划（上、下）[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.
[3]徐循初.再谈我国城市道路网规划中的问题[J].城市规划汇刊，1994，（4）
[4]宗琦，叶静辉.精简教材内容注重教学方法提高教学质量一浅析《道路勘测设计》课程教学改革[J]，安徽理工大学学报，2004，vol.6（1）
[5]陆建.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索, 2005，vol.24（1）
[6]郑祖武.中国城市交通[M]．北京：人民交通出版社，1994.
毕业设计论文致谢词(一)
通过这三个月来的忙碌和学习，本次毕业论文设计已接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，在这里衷心感谢指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，让我按时完成了这次毕业设计。
在毕业论文设计过程中，我遇到了许许多多的困难。在此我要感谢我的指导老师xxx老师给我悉心的帮助和对我耐心而细致的指导，我的毕业论文较为复杂烦琐，但是xxx老师仍然细心地纠正图中的错误。除了敬佩xxx老师的专业水平以外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作，我才得以解决毕业设计中遇到的种种问题。同时感谢我院、系领导对我们的教导和关注；感谢大学三年传授我们专业知识的所有老师。他们是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……谢谢你们呕心沥血的教导。还有谢谢我周围的同窗朋友，他们给了我无数的关心和鼓励，也让我的大学生活充满了温暖和欢乐。如果没有他们的帮助，此次毕业论文的完成将变得困难。他们在我设计中给了我许多宝贵的意见和建议。同时也要感谢自己遇到困难的时候没有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法来解决问题。最后，感谢生我养我的父母。谢谢他们给了我无私的爱，为我求学所付出的巨大牺牲和努力。
毕业设计论文致谢词(二)
毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮助之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。通过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。
毕业设计，帮助我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮助我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。
学生的动手能力和资料搜集能力在设计中也得到提升。毕业设计中很多数值、公式、计算方法都需要我们去耐心地查阅书籍，浏览资料，设计中需要用到辅助设计软件的地方，也需要我们耐心的学习。掌握其使用的要领，运用到设计当中去。最后汇总的时候，需要将前期各个阶段的工作认真整理。
毕业设计结束了，通过设计，学生深刻领会到基础的重要性，毕业设计不仅仅能帮助学生检验大学四年的学习成果，更多的是毕业设计可以帮助我们更加清楚的认识自我，磨练学生的意志与耐性，这会为学生日后的工作和生活带来很大的帮助。
毕业设计论文致谢词(三)
(一)大专生毕业论文致谢词
通过这三个月来的忙碌和学习，本次毕业论文设计已接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，在这里衷心感谢指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，让我按时完成了这次毕业设计。
在毕业论文设计过程中，我遇到了许许多多的困难。在此我要感谢我的指导老师xxx老师给我悉心的帮助和对我耐心而细致的指导，我的毕业论文较为复杂烦琐，但是xxx老师仍然细心地纠正图中的错误。除了敬佩xxx老师的专业水平以外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作，我才得以解决毕业设计中遇到的种种问题。同时感谢我院、系领导对我们的教导和关注；感谢大学三年传授我们专业知识的所有老师。他们是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……谢谢你们呕心沥血的教导。还有谢谢我周围的同窗朋友，他们给了我无数的关心和鼓励，也让我的大学生活充满了温暖和欢乐。如果没有他们的帮助，此次毕业论文的完成将变得困难。他们在我设计中给了我许多宝贵的意见和建议。同时也要感谢自己遇到困难的时候没有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法来解决问题。最后，感谢生我养我的父母。谢谢他们给了我无私的爱，为我求学所付出的巨大牺牲和努力。
(二)大学生毕业论文致谢词
毕业论文暂告收尾，这也意味着我在大学学习生活既将结束。回首既往，自己一生最宝贵的时光能于这样的校园之中，能在众多学富五车、才华横溢的老师们的熏陶下度过，实是荣幸之极。在这三年的时间里，我在学习上和思想上都受益非浅。这除了自身努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。
论文的写作是枯燥艰辛而又富有挑战的。成绩管理系统是软件界一直探讨的热门话题，老师的谆谆诱导、同学的出谋划策及家长的支持鼓励，是我坚持完成论文的动力源泉。在此，我特别要感谢我的导师xxx老师。从论文的选题、文献的采集、框架的设计、结构的布局到最终的论文定稿，从内容到格式，从标题到标点，她都费尽心血。没有李焕玲老师的辛勤栽培、孜孜教诲，就没有我论文的顺利完成。
通过这一阶段的努力，我的毕业论文《大学成绩管理系统》终于完成了，这意味着大学生活即将结束。在大学阶段，我在学习上和思想上都受益非浅，这除了自身的努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。
(三)大专生毕业论文致谢词
毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮助之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。通过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。
毕业设计，帮助我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮助我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。
随着经济的发展，城市化进程的加快，城市生态环境日益恶劣，人们向往回归自然，向往清新的空气，茂密的森林，清幽雅致的环境，生态的人居。同时也希望能品尝到绿色无污染的绿色食物；让身体在环境污染中解脱出来；让身心在大自然环境中受到洗礼和净化；让烦躁的心平静安详。。风景区道路作为景观与交通功能相结合的特殊道路，在许多国家，已成为一个重要的研究领域，取得了丰富的研究成果。其成果已经开始普及，并取得了很好的社会经济效益。早在1907年，美国开始组织道路工程师和园林建筑师合作设计道路，逐渐摆脱景观设计与路线设计分离的状况，在现场勘察中考虑道路线形与地貌的协调，并力图将环境保护与景观美学相结合。在国内风景区道路景观的设计研究中，只停留在关注道路的自然景观的层面上，还没有系统地提升到风景区道路景观的整体规划思路，整体落后于西方国家。然而对于幅员辽阔、江山秀丽的我国来说，风景区道路景观的设计与建设与西方相比更具有重要的意义，具有较大的社会、经济价值。它是我国当前道路研究中一个崭新的方向，也是我国道路发展的一个必然趋势。
2设计内容
风景区道路景观研究的主要内容包括：借鉴国内外风景区道路景观设计的相关理论，分析景区道路的类型和布局，提出道路景观的功能，总结、分析现阶段风景区道路景观的发展历程、现状以及存在的问题，综合风景区道路景观的设计依据，通过对风景区道路景观构成要素分析，对不同级别、不同类别和不同形式的道路景观作出详细的分析。整篇论文在理论研究的基础上，贯穿我国风景区道路景观的实例，提出风景区道路景观的设计原则，指出风景区道路景观设计重在因地制宜、以人为本以及地域区域性特色的塑造。从设计的角度为我国风景区道路景观营造提供可借鉴的模式，促进我国风景区道路景观的发展。
3风景区道路景观概述
3．1基本概念论文阐述方向为风景区道路景观，表达的范围、定义阐述。
3．1．1风景
在《辞海》中，“风景’有两种解释：①风光、景色。最早出现于暂世说新语•言语》中，其中写道：“周侯中坐而叹日：风景不殊，正自有山河之异!’皆相视流泪。’风望的意思。《晋书•刘毅恸中写道：“正身卒道，崇公望私，行高义明，出处同揆；故能令义士纵其风景，州闾归其清流。”而风景区中的风景是指在一定的条件下，以山水景物以及自然和人文现象所构成的足以引起人们审美与欣赏的景象。具有欣赏的内容(即景物)和便于被人欣赏是风景构成的两个必备条件。
3．1．2风景区
也称风景名胜区，海外的国家公园相当于国家级风景区，其本身是一个自然与文化的系统，在与人类交互之中体现其客观的规律，因此可以将风景名胜区视为一个开放的自然社会经济复合系统。而关于风景区的称谓，我国一度曾比较混乱，叫法很多，如自然风景区、旅游风景区、风景游览区、风景旅游区、风景保护区等，大都是在“风景”前后加一词来表达某种更具体、更特定的含义。1985年，国务院在有关条例中规定了“风景名胜区”的特有含义，指出风景区是风景资源集中、环境优美、具有一定规模和游览条件，可供人们游览欣赏、休憩娱乐或进行科学文化活动的地域。包括旅游景区、景点、保护区、森林公园等。这个定义不但具有言简意赅的优点，而且有较好的历史延续性和较强的发展适应性。
3．1．3风景区道路
风景区道路是连接景区、历史遗迹、名胜古迹以及城市等地的开放性通道，具有交通价值、景观价值、游憩价值、历史价值、文化价值、生态价值等多重功能。它是具有交通运输和景观欣赏双重功能的通道，分为多种不同形式的风景道路，其中包括风景公路(小道)、绿道和公园道、风景路和自然风景路、遗产廊道和文化线路等。其特点是：长度应当超过lkm，道路两侧必须有显著的自然或文化景观特征，可以是农川、历史遗迹、沼泽景观、海岸线、茂盛的树林或其他植被，或者是其他特殊的地貌地形和自然景观。
3．1．景区道路景观
风景区道路景观是指风景区中包括道路本身及两侧自然的、人为的景物所构成环境的整体表现。包括道路中的相关交通设旌与道路两侧等人为景观要素与自然环境所组成的自然景观要素两部分。其中，自然景观要素包括自然地形地势、水体、绿化植被、气象气候等，人为景观要素则包括道路路面铺装、基础设施与道路小品等。
3．2前人研究成果概述
首先在调研风景区道路景观的过程中，发现对于风景区道路景观中外都有相关的研究。涉及内容包含道路规划组织、地面材质、施工技法等各方面，总结如下：
3．2．1中国古代风景区研究成果
所谓“传统”，是指“世代相传、具有特点的社会因素”；“文化”则是指“人类在社会历史发展过程中所创造的物质财富和精神财富的总和，特指精神财富”。中华文化源远流长，有着五千年的历史。在这漫长的文明长河中，中华文化形成了自己独有的个性和特征，塑造了我们民族的气质和形象。而在体现中国传统文化的结晶——中国古典园林中，园林道路的设计就已经达到了一定的水平，无论是其布局形式还是铺装材料及铺装纹样的设计，均丰富多彩，体现出了当时的最高水平。在古代的自然风景区景观中也有了充分的体现，如杭州西湖风景区中，为了达到良好的景观效果，普遍采用“曲径通幽”的布局形式，充分结合景区的特点，因地制宜，从而达到了步移景异的景观效果，也成了地域特征的表现。又如“泰山十八盘”自古就是名闻天下的风景区道路，也是泰山景观的组成部分之一，是中国人民对于山地交通和景观充分理解后产生的结晶。在铺装材料方面，大量运用石材和瓦片等天然材料，仿生设计理念也方兴未艾，如“花街铺地”、“宝相纹样铺地”等特色铺地已经成为古典园林艺术的瑰宝。由砖、瓦、碎石、卵石等组成的色彩丰富、纹样精美、寓意深刻、做工讲究的“地毯”也已经成为江南地区的地方特色之一。在施工技术方面，也积累了丰富的经验，使路面的铺筑平整且坚固持久。但由于当时材料种类的极度缺乏，规划设计师们又要追求景观形式和内容的变化，只能充分利用有限的材料，变化它们组合的方式、大小、外形等外部特征，努力挖掘各种材料的内涵和寓意。材料种类和品种的有限也极大地限制了道路中内容和形式的创新和变化。
3．2．2中国近现代风景区研究成果
我国近现代风景区中的道路设计随着科学技术的发展也取得了相应的迅速发展。在风景区中，根据其使用人群和规模的大小，景区道路的布局形式有了相应的规划原则；随着“人性化”理念的发展，在新开发的景区如张家界风景区、云台山风景区等都在道路设计中融入了景区的特点和人性化的理念。例如，风景区道路的无障碍设计逐渐得到了景观设计师的重视，无障碍坡道越来越多的出现在了各类风景区中；风景区道路的铺装材料也发展得多种多样：花岗岩板材给人的感觉是坚硬、华丽、典雅；青石板赋予环境以古朴与简洁；陶瓷类面砖铺地明快、色彩丰富，组合多样：混凝土砌块给人以朴素和简单的感觉等等。近几年，人们对环境问题的重视使得景观设计师们也开始强调风景区的可持续发展，生态材料开始运用到道路铺装上来，减轻环境负荷型混凝土、生态型混凝土、陶瓷透水砖、木材及人造塑木等材料得到了发展。风景区的规划设计必须突出生态景观、生态技术和环境保护。园区自身的生产生活需要也会成为污染源，必须高度注意生态方面的要求，如停车场的位置设置；园内低污染交通工具的使用，人流量的控制等等。对原有风景的合理利用与保护是实现园林景观可持续发展的重要基础。
3．3道路景观发展历程及现状
在我国，过去风景区道路景观设计一直未引起人们的足够重视，开展风景区道路景观设计的研究工作起步较晚，无论设计内容或设计手段都处于比较低的水平。近年来，随着旅游事业的迅猛发展，风景区道路景观设计日益引起人们的注意，在新近的设计规范中，对道路线形与环境的协调等等作了一些具体的规定和要求。同时也考虑了某些景观设计的原则，如注意立体线形的舒顺，避免大填大挖，保护周围环境、景观和生态平衡等等。现在，已有很多绿化园林公司承担了风景区道路绿化方案的专项设计(作为风景区景观设计的一部分)和种植栽培工作。设计手段也已经进入电子计算机时代，为突出展示效果，特别绘制了彩色的全景图，也出现了按实物比例缩d,N作精制模型的绘图软件。因此，我们有理由说，在今后的风景区景观设计中，道路景观设计必将引向更高层次的深入发展。
关键词：老路改建，平面线形，纵断面线形，技术指标
官山路位于肥西县西南部地带，起点位于国道G312与官亭街道交口处，终点省道S311杨桃路山南镇汽车站，路线全长22.210km，三级公路，设计速度30km/h；荷载标准为公路-Ⅱ级；路基宽7.5米，路面宽6.5米。免费论文。
1 选择改建、扩建设计的要求
当公路交通量接近或达到饱和时或对行车安全有影响时，应对公路改建、扩建与新建进行充分比选论证。采用改建、扩建时应符合以下规定：
（1）改建公路应遵照利用与改建、扩建相结合的原则，按规定公路级的技术指标，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、扩建应符合相关等级公路标准的规定。利用有公路的局部路段，因提高设计车速而可能诱发工程地质病害时经过综合分析和技术经济论证并报主管部门批准后，可维持原型计速度设计，但长度不宜大于相应设计路段长度。改线路段按新建公路标准执行。
（3）其它公路改建、扩建时，应做保通设计。并确保既有公路通行安全。
（4）公路改建、扩建设计必须遵照“远近结合、设计要有预见性”的原则。改建、扩建设计时，应为为后续改建、扩建留有余地和创造有利条件。
2 平面线形设计
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布设，起于国道G312与官亭街道交叉处，经官亭街道后在K2+179处上跨宁西铁路；至K5+150处下穿合武高速铁路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；拟合磨墩水库坝上现状公路中心，在K21+260大房庄处向南改线，终点位于省道S311杨桃路山南汽车站处。本项目牵涉到街道段的利用、下穿铁路和渡槽的处理、水库段的老路加宽和利用，老路的局部改线处理等诸多影响公路平面方案确定的因素，具体我们都根据现场和设计要求进行设平面设计和调整。
2.2 路线方案的确定
官山路改建工程由于终点路段老路两侧房屋较多、线形较差，如其沿老路改建方案存在安全隐患，且局部路段侵占河道。为了合理布设路线线位，首先在1 / 10000 地形图上进行纸上定线。布设在1 / 2000 的地形图上，针对路线平、纵面进一步优化和多方案比选论证，选择合理方案。经过方案比选，确定采用K21+260~终点路段线位改线方案作为推荐方案。
改线方案的优点：拆迁房屋减少1000平方米；减少侵占河道150米；消除终点交叉口山南路、山双路与省道S311交点错开36米的安全隐患。
2.3 平面线形设计
2.3.1设计一般原则
平面线形设计时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改建、扩建后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。
2.3.2 直线及其应用
现行规范对长直线没有具体规定，本次设计中长直线控制为20V，即72秒的行程，使线形更趋合理。平曲线间最小直线长是基于保证线形连续性考虑。按公路路线规范规定，官山路设计时，我们通过计算，并参见相关设计经验，针对官山路设计速度30 km/h；同向和反向曲线间直线最短长度取50m ，这对司机调整方向盘和心理感受基本不会有影响。在达曲线间直线达不到上述要求时，将其设为复曲线。
2.3.3 圆曲线及其应用
目前规范针对大半径小偏角问题。在官山路定线时，一般将转角控制在7°以上，平曲线长度控制在150m以上，最小值也在50m，这对提高老路利用率十分有帮助。S形曲线的设计中，充分使用以反向曲线为主的曲线线形。本段路线在定线过程中，对S 形曲线的转角、圆曲线半径反复进行了调整，将相邻圆曲线半径之比控制在1 ~1 / 3 范围之内，全线线形组合成一条整体美观的水波线形。官山路设计缓和曲线均采用了回旋曲线，其长度基本与圆曲线等值。
3纵断面线形设计
老路改建、扩建项目的纵坡设计，追求路线的提高老路的利用率。在可能的情况下，尽量拟合老路纵坡，减小公路的平均高度，降低工程造价。免费论文。免费论文。
3.1 纵断面设计
本项目纵断面设计时尽量利用老路的路面作为新建结构层的底基层，以减少对老路的破坏，降低工程造价。根据对老路面弯沉的检测，通过验算确定老路的最小补强厚度。在路线纵坡设计时，本着最大限度地降低路基高度、减少工程造价的原则，对路线纵坡反复进行了调整，从而达到平纵组合较好、整体线形在视觉上连续的效果。
3.2 平纵线形组合
平纵线形组合原则为：合理设置平曲线内变坡点位置及变坡次数，在视觉上能自然地诱导驾驶员视、线，保证平面、、
纵断面线形指标大小均衡。老路改建、扩建公路变坡点较多，平纵线形组合不容易达到一一对应的要求规范规定，驾驶员在任一点所看到的纵面线形起伏一般不超过5 个。
4 先进技术设计手段
在路线设计中，大力推广新技术、新工艺和计算机辅助设计CAD软件技术。将GPS 全球定位系统用于公路勘察设计全过程，极大地提高了平、纵、横断面的测量速度和线形组合设计的合理程度。设计中运用了众多的设计软件。其中有中交第一公路勘察设计研究院和西安海德公司的纬地三维道路CAD系统、广州阿安毕路桥软件公司的RoadCAD路线设计软件及东南大学的路面结构分析软件成图系统等。
5 结束
老路改建、扩建公路线形设计是一项非常复杂的综合性工作。官山路的设计经过反复地平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整及技术经济比较，经过多次优化设计、方案比选，才设计出经济上合理、技术上适用的路线方案。对于老路改建、扩建工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。以上为笔者的一点浅显的认识。
参考文献：
[1] 张雨化.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社
[2] 李嘉.公路设计百问.北京：人民交通出版社
[3] 黄兴安.公路与市政道路设计手册.北京：中国建筑工业出版社
【关键词】平面交叉口；非机动车；交通组织；交通地位
部分资料表明，城市道路的交通拥堵三分之一以上都发生在交叉口，二分之一以上的交通事故都发生在交叉路口。分析其原因，在交叉口处，非机动车交通流得不到合理有效组织，与机动车交通流交叉干扰十分严重，这正是交叉通问题频发的根本原因。因此，探索交叉口非机动车交通流的组织方法，对于提高交叉口通行效率，减少交通事故具有十分重要的意义。
一、非机动车交通流特点：
我国大部分城市道路的交通流都是由机动车、非机动车组成的混合交通流。与机动车相比，非机动车具有以下特征：
非机动车在道路交通参与中不是主体地位，具有以下交通流特征：
1与机动车不对等性：非机动车无论是体积、速度、安全保护措施，还是道路资源都和机动车有明显区别。因此车流受机动车影响很大，交通流易被隔断；
2群体性：交叉口停止线处由于红灯大量聚集，绿灯时成群涌入交叉口且不按排队顺序，且由于从众心理，在红绿灯信号相位交替时，经常发生抢行现象，对机动车干扰很大；
3不遵章性：非机动车驾驶者的心理状态是图省力省时间，抄近路和逆行现象很多。其速度较快且方向不规律，对交叉通影响很大。
二、非机动车交通组织方法
交通组织的根本目的是通过渠化、交通信号控制等各种交通组织方式将存在冲突的机非交通流在平面上和时间上进行分离，从而保证相交道路车辆及行人的安全，提高交叉口的通行能力，使个方向交通流安全、快速地通过交叉口。
根据非机动车在交叉口处的行驶特征，本文将交叉口非机动车流按行驶方向不同分为左转、直行和右转交通组织分别进行组织。直行和右转机非交通流的冲突不大，左转机非交通流是交通组织的关键。
2.1左转非机动车交通组织
2.1.1二次过街
二次过街即先直行至道路另一侧，待另一通行方向为绿灯时再直行。通过两次直行实现左转。见图1
图1
此种方案增加了左转非机动车的绕行距离，但消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，有利于交通安全。
该交通组织方式适用于道路等级较高、道路宽度较大、交叉口面积足够、渠化清晰的新建及已建成交叉口。
2.1.2停止线提前设置
根据非机动车启动快，急于通过交叉口的特点，可将非机动车停止线画在机动车停止线之前适当距离。见图2.
图2
此方案需要配合设置相应的信号灯相位，使非机动车稍微提前于左转机动车行驶，避免非机动车主流与机动车同时过街，减少互相干扰。
此种组织方式中右转机动车流应受信号控制，右转非机动车流可不受信号控制。
2.1.3开辟左转待行区
由于非机动车等待红灯时，容易在停止线处聚集形成膨胀区，影响右转车辆通行。因此，可将人行横道线适当后退，在其前方设置左转待行区。见图3。
图3
此方案左转非机动车可与左转机动车采用同一相位，但进入待转区域时存在问题。会与直行车辆产生一定冲突。
2.2直行非机动车交通组织
直行非机动车主要和右转机动车产生冲突。此类冲突无法避免，可以在进口道比较明显的位置设置交通设施，提醒右转机动车礼让非机动车，缓解此类冲突。
2.3右转非机动车交通组织
右转非机动车主要是前面等待信号灯的直行及左转非机动车堵塞非机动车道，导致后面的右转非机动车无法右转，都堵塞在非机动车道上。
对于非机动车道狭窄，人行道宽度较宽且行人不多时，可压缩人行道宽度，拓宽非机动车道宽度。或借用人行道右转，即人行道做成斜坡形式，方便非机动车上下。见图4。且非机动车右转后应及时回到非机动车道，避免长时间占用人行道。
图4
以上交通组织方法均是在道路条件允许的情况下，尽量实现机非分离，提高交叉口通行能力与通行安全。如道路条件不允许，无法实现机非分离，则应加强对交通流的管理，保障环道内非机动车的安全。
三、结语
由于各种原因，各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行，然后才是行人和非机动车。在交叉口设计与交通管理中，也往往是以机动车为主体，忽视了非机动车对道路交通的影响。然而，非机动车由于其本身的特殊性，对道路交通的影响尤其是交叉通的影响十分巨大。
本文主要以非机动车的角度从理论上分析了交通组织方式，针对目前非机动车在通过交叉口时提出了几种组织措施。要从根本上解决交通问题，在道路设计、交通政策制订时都全面考虑不同交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见，不能一味的站在“车”的角度。只有当交通参与者在交通活动中的权益得到保证，自己产生认同感时，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障，交通设施才能真正发挥作用，交通问题才能得到解决。
参考文献：
[1]孙明正，杨晓光。城市道路平面交叉通空间规划设计方法[R].城市交通，2006。
关键词：路线设计；运行速度；连续性评价；安全性评价
引言
公路运输在现今的中国发挥着重要的作用，随着我国持续快速增长社会经济，更加频繁的经济交往，大幅度增加居民出行，急剧上升客货流动量，在很大程度上都依托一条快速、高效、安全舒适的公路。原有的很多等级偏低的公路，已无法满通量迅速增长的需要，对我国的国民经济已经起到很大的制约作用。到目前为止我国的公路骨网已经基本形成，但随着交通流量上升，公路交通事故也呈现出逐年上升的趋势，交通安全形势异常严峻。目前公路交通主要由人；车；线路；环境这几个方面组成，人们在分析交通事故时，经常会过多讨论人为操作问题的主观问题，而忽视困难的行驶条件这类客观原有。而行驶条件与公路路线形设计有着密切的关系，公路线形应综合考虑汽车行驶的安全性、舒适性，以及与周围环境的和谐。
一、基于运行速度的评价方法
目前，在世界的很多国家已经开始建立了一个运用运行车速来评价路线设计的评价模型，国内外已经开始越来越重视这种新的评价方式。我国现阶段的设计方法仍是以设计车速为核心的。根据相关规范简单来说就是，在设计车速的条件下设计公路的最小几何指标大于所对应的设计下最小指标就算其符合标准规范了，但实际上这远远还不够。比如说：人们普遍会有一种这样的潜意识，在公路行驶条件和车辆本身的性能满足的情况下，我们通常会采用一种比较贴近极限的高速来行车，即很容易会高于设计车速所对应的指标。这样的话就会使我们采用的线形指标与设计车速所确定的线形指标相脱节，在很大程度上增加了道路的失调性和危险性。所以，研究人员开始创建一种新的评价方法，基于运行速度的评价方法。
二、运行速度的概念
简单来说公路的运行速度其实就是指汽车在公路行驶的实际速度，这种实际速度时变化的，不唯一。在同一条公路上，不同的驾驶员，不同的汽车，不同的道路状况，不同环境都会对汽车额运行速度造成影响。据统计分析，驾驶员在一条公路上行驶会有0.13的变化系数，把其这算按百分比，汽车的速度会随着频率的均匀积累而提高，它会直到达到85%左右为止，到此以后，会有更快继续发展的趋势，而没有规律。从这里我可以推测出，其中有15%是一个不安的因素，这15%内的速度会非常高，设计人员必须也要考虑这15%的因素。通过对以上的分析，我们引入一个新的概念，即运行速度V85，是指当交通处于自由流状态、且天气良好时，在路段特征点上测定的第85个百分位上的车速。在任选一个方向进行第一次的运行速度V85测算时，首先要推算与设计路段衔接的相邻路段速度，作为本路段的初始运行速度V0，然后根据所划分的路段类 型，才能分别进行运行速度V85的推算。由于运行速度V85有效地保证了路线所有相关要素的合理搭配，考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求，目前很多研究人员开始考虑，以运行速度作为设计车速进行线形设计。
三、 分析运行速度与路线的关系
说明：此高速公路设计速度120 km／h，A表示小汽车B表示载重汽车。根据图1进行分析：小汽车在此高速公路上行驶在125km／h上下波动，而载重汽车的实际运行速度在80 km／h上下波动。具体观察可发现，当圆曲线>1000 时敏感性分析上是保持的，汽车的实际运行速度时车速作为线形评价参数，即车速对线形的变化不敏感。但运行速度仍有细微的波动，这些波动主要是由：汽车本身的性能；司机在汽车运行的操作技巧和面临刺激的处理水平等。
说明：C表示高速公路或一级公路 D表示二、三、四级公路。根据图2进行分析，该图的圆曲线半径1000m时，汽车对线形的变化敏感性降低，或者说不再敏感了。通常驾驶人员会有这样的心理，在低等级公路上，驾驶小汽车的人会有超车的趋势，这时候小车的速度肯定会超过设计时速，所以要着重考虑汽车的运行速度。总的来说平曲线半径仅在一定范围内对车速而言是敏感性因素，所以车速作为检验与评价线形的参数也相应地具有一定的适用范围，同时要考虑其他方面的影响因素。
基于运行速度连续评价和安全评价
基于运行速度对路线的连续性评价
我们公路的线形设计要从线形的连续、安全、舒适、视觉良好、与环境相协调等方面综合考虑。在线路设计时我们会首先考虑其线形的连续性，而连续性指的是：在公路几何条件规定时，在不违背驾驶员安全地操作和驾驶车辆的能力满足驾驶员的期望，线形连续的公路设计确保驾驶员能够沿着路线以期望速度行驶。在这样的道路上行车，我们的驾驶员能满足期望而乘客能感受到舒适，这样的线形就满足了行车线路的连续性。
（2）基于运行速度对路线的安全性评价
设计人员在进行路线设计时要考虑其安全行车，车速是对线形好坏的直接反应，而且易于观察。我们设计人员在考虑安全行车的运行速度进行道路设计时，具有很高的实用价值。
根据大量的统计分析，我们发现车速分布的指标与交通事故存在相关性，影响并决定着道路特定位置的安全性能。所以，在进行线形设计时，要考虑其实际的运行速度，考虑车速的具体分布，综合考虑各方面的影响，就能在很大程度上减少交通事故的概率，设计出优秀的公路路线。
五、结语
基于运行速度的公路线形设计方法，并运用基于运行速度的评价方法对线形的安全性、连续性等进行综合的评价。虽然会在一定程度上增加设计的工作量与工程建设费用，但能从线性设计的角度提高公路行车的安全性和舒适性，更好的为我国交通运输服务。
【参考文献】
[1] 刘运通．道路交通安全指南．人民交通出版社．2004
[2] 李政．道路交通安全评价研究．长安大学硕士学位论文．2001：1 1～14
[3] Cheol，Jun．seok，Stephen GRitchie．Real．time Estimation of Freeway Accident Likelihood．
TRB，80“Annual Meeting January 7一ll，200 1．Washington，D．C．
我的第一位驾驶老师来自民间。他是一位生物化学博士，80年代中期走出校门，辗转中国、日本、美国数家研究所。在网上的论文检索器上输入他的名字，拉出来的论文有几十篇。
平日在我看来枯燥繁琐的实验步骤，在他手中，出神入化，行云流水，犹如艺术。他在实验室里，一副气定神闲的样子，在各种口音的英语中，他既不像隔壁那位干瘦的印度同事走路生风，也不像角落里那个勤奋的韩国中年人一样常常工作到深夜。
“学开车要有Big Vision(大愿景)，看大局，视野中不是一个个的细节，不是盯着前面车轱辘的十米之内，是基于眼前整个picture作判断。”在美国中部一所大学旁空旷的停车场上，坐在刚买来的二手“马六”里，方向盘后的人是我，听师傅说。10天之后，我上路。一个月后，我开上高速离家200英里，去久仰的“摇滚名人堂”朝圣。听着Janis Joplin的Summertime，我感慨师傅的哲学高度，不仅做实验游刃有余，即便教开车，也能说出一番管理界中的高论，虽然师傅立志终身恪守校园和科研，与DNA、RNA、蛋白质对话。
在现实的马路上，却是林林总总，另一派景象。在每一副方向盘后坐着的人，并不都曾如我一样，聆听这样一位驾驶老师的教诲。总有些人对细节很感兴趣，而且不在少数。在美国有人统计，一起撞车事故发生后，有13％左右的交通缓慢，不是因为事故少了条车道，而是周边那些一边开着车一边伸长脖子傻看的人。他们好奇地想看个究竟，下意识地猛刹车，或是在车里翻找手机想拍张现场照片，搞不好又碰了前面的车，自己也卷进了一起新的交通事故。即便平安无事的日子，哪怕一只扔在路边沟里的破沙发，也能激起行进车流中的一阵阵好奇。
所以有人说，现代城市的交通堵塞不仅是因为道路的设计，也是人性使然。再比如，原先人们在家或是在家不远处就能做的事，有了车以后，就更希望能开着车去做点什么。本来可以在家吃的家常便饭，现在得开车兜半个城找一家餐馆解决。本来可以在家旁边的农贸市场挎只篮子(现在是环保袋)就能买到的菜，现在得开车找一家更好更全的超市揽齐。车流在欲望中壮大。
还得停车。停在路边比停车场便宜，于是在路边兜兜转转找车位、等待、平行趴车……这些停车的前戏，又造成了后面车流的一阵短暂拥堵。据说在古罗马，街上的马车太多，以致凯撒不得不宣布：禁止马车和木轮推车在白天通行，除了用于造神庙的建筑工事。古今几乎一样，这两个月在单双号中度日的北京，也一样。
接着来看方向盘后的人。在今天，造成撞车的原因之一，是方向盘后的人总是过高地相信自己的驾驶技术。总是用自己经历的撞车几率来估算驾驶的安全程度，而不是自己避免了多少起撞车事故。因为高估了安全性，坐在方向盘后的人便开始多种任务并行：打打电话，翻读地图，聊聊天。差不多80％的撞车，是方向盘后的人分散注意力超过了3秒的时间。大部分撞车，不是发生在窄道，或是像发卡一样弯曲的拐弯处，居然是干燥的路上，晴朗的日子里。在1867年的纽约，大街上的马车平均每周撞死4个行人，只比现在的交通事故率稍高一点。
坐在方向盘后面的是人。这让我想起去年读过的一本书《医生是怎么想的》，作者是一位著名哈佛医生。他在书里说，医生会像大多数普通人一样，常因思维定势而偏离正确诊断。是人，都难避免这样的思维错误。一个一天到晚都在抱怨、情绪化的绝经妇女，自己也称自己为怪癖，5个医生于是都没诊断出其实她患的是某种内分泌肿瘤。这样的归因错误还会让一个医生诊断一个流浪汉的方向感丧失时，可能会很快归结于酒精中毒，其实真正的元凶是糖尿病。
如果在1月份，医生刚看了14个流感病人，然后你来了，肌肉疼、发烧，医生最有可能说你得了流感。但有时它也可能是脑膜炎。大约80％的医学错误，是因为本可以预知的智力陷阱、认知错误造成的。但这些错误，只要是人，几乎无一幸免!“我们所有人都会被刚才见到的所影响，或者受印象最深刻的所影响。”只有1/5的医疗错误是和大家熟悉的、经常出现在电视报纸上的技术错误有关，比如说混淆了检查结果，比如难以辨认的笔迹。这样的比重，倒是像引起交通堵塞的道路设计一样，常被夸大，忘了坐在方向盘后的是人。
有人说经济学发展到今天，出现了一股“帝国主义倾向”，经济学的内部分工已非常专业化从前单纯的理性人偏重物质利益的假设，已被个别分支抛弃或者修正。比如，经济学与生物学及生理学结合，以葛礼谦等为代表的神经经济学更进一步，研究脑部神经元在决策时的表现，找寻理性的生理基础。就像大家开始试图去理解方向盘后的人，去认识手拿听诊器身穿白大褂的人一样。“在任何一个领域里，沿任何一个方向往前走，只有到了边界处，你才会理解这个领域的整体意义。”
