时间：2022-10-22 04:52:24
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
对于施工作业线的安排，在一般情况下来说，公路交通中的隧道建设过程中主要是利用的导洞先行的方法，导洞先行过程中浇筑中墙的深度一般是保持在四十五米左右，之所以锁定在四十五米左右是因为整个公路隧道设计的结构来决定的，再有另外一个相关的因素就是施工现场长的地质条件是怎么样的，还有需要注意的一方面就是中墙混粘土的浇筑必须要超过百分之七十以上的时候才可以进行左洞施工，而一般来说右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工过程中要不断的注意挖掘隧道的岩体的变化，一定要等到演示的变形已经基本上稳定下来了再进行左右洞的第二档次浇筑，在浇筑过程中如果发现先期的浇筑强度相对较小或者周围岩层的地质条件的变化较大的时候，首先要做的就是增强早期的支撑强度而且相应的要对第二次的浇筑参数进行修改以达到相应的隧道施工安全标准。在公路的隧道交通施工过程中我们一般将左右洞之间的距离保持在二十五到三十五米之间，较为科学和安全。
2公路隧道施工技术分析
2.1隧道施工的方法
台阶法以和双侧壁导坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，对于公路建设者来说隧道工程的施工过程中往往存在着很多这样或者那样的问题，这些问题都有自己的特性同时在长时间的隧道交通建设过程中又带有一定的共性，所以一般来说会采用两种方法相结合的办法进行施工建设，这样更有利于隧道交通的施工建设质量和安全，对于建设者来说最为有利，前期的工作完成之后需要使用无轨运输设施进行山碴的外运，整个外运工作可以依靠机械设备完成，在进行导坑挖掘的时候需要进行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也会更加的细致，石碴的运输可以通过小拖拉机，在进行人工挖掘的时候尤其要注意及时的进行加固工作，这是保证施工能够安全进行的最重要工作之一。
2.2公路隧道施工阶段的技术处理
2.2.1超前小导管的施工技术
①制管。一般来说超前的小导管的壁厚在五毫米左右，其外径能够达到五十毫米，材质采用热轧无缝钢管，按照常规制作方法制成的小导管长度一般是五百厘米左右，把钢管的一边焊上钢箍另外的一边要加热造成段头，其中有四百厘米作为止浆段，把所有工作进行完之后可以进行钻孔工作，就是注浆孔，一般是钻四排。②钻孔。钻孔的施工需要有严格的规范标准，一旦确立钻孔的位置就要严格的按照设计好的环向间距进行施工。③导管注浆的安装。在进行完钻孔工作之后可以利用高压风进行清孔工作，也就是利用风力将孔内的杂物吹出，在完成小导管的安装之后就可以用泵进行水泥浆的注射，其中需要注意的就是注浆的压力值，要严格按照相关的标准注浆，在达到相应的压力标准之后需要进行持续性的工作延续十五分钟左右再停止，这样也是为了保证注浆的效果。
2.2.2爆破技术
在隧道的施工过程中最离不开的一项技术就是爆破技术，与普通的机械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明显，但是相应的危险系数大，如果技术没有掌控好的话会造成隧道坍塌，人员伤亡等损失，一般来说爆破质量的高低直接关系到隧道施工的工艺质量，其中我们经常会遇到的一个名词就是预裂爆破，这种爆破需要在石方挖掘的时候就主要爆破区域爆破出一条贯穿缝，这样才能保证整体施工的质量与施工的进度。
3公路隧道施工中的防、排水工程设置
3.1隧道开挖时进行的防排水处理
排水处理是隧道施工过程中不可避免遇到的问题，在隧道开挖之初就会遇到岩石内部的裂缝中存水和地下水的流动，水在工程施工过程中是一种对施工安全有极大威胁的东西，对于隧道施工来说更是如此，因为水会直接威胁到施工人员的安全和施工设备的使用，对于隧道施工来说必须要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是对刚刚挖掘的隧道墙壁进行混凝土喷涂，喷射的厚度一般要保持在三到五厘米，这样才能保证岩石的稳定性和施工的安全性。
3.2支护处理措施
在进行防水层的喷涂工作之前首先要进行混凝土的断面测量，这种测量工作主要是为了让后期的喷涂工作更有效果，对隧道中一些凸出来的部分进行挖掘，这样做是为了找平隧道的内面利于喷涂的工作，找平工作一定要做到细致，尤其是一些在隧道内壁的钢筋网进行根除，在喷涂工作进行之前要认真检查排水设施的检查。
3.3防水层选用及铺设好后检查和处理
防水层一般采用EVA防水卷，并与无纺布结合在一起，采用点粘式结合，厚度普遍使用为1.2mm，防水层都采用热焊的方式进行搭接，搭接长度不小于100mm。检查工作是为了找到施工过程中出现的一些工作失误和隐患，检测工作要严格按照相应的流程标准进行，务必要做到细致严格，一旦发现问题要在第一时间解决问题，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每检查完一项都要详细的记录，有问题的要及时报备进行修补工作。
3.4止水带安装与控制
止水带一般被用在施工缝的防水处理施工工作当中，止水带的材料一般是橡胶，安装过程中要随时检查止水带的接头是不是完好，有没有刺破的情况，一旦发现有破裂，割伤情况要及时的处理，以免影响止水的效果。
3.5变形缝的施工控制
变形缝的施工有一部相关的法规就是《地下工程防水技术规范规定选用》，原则条件就是施工方便，容易检修。
3.6嵌缝材料设计与施工控制
嵌缝的内侧要平整，整洁，没有渗水，基层处理剂涂抹到位。
4特殊地质条件下的隧道技术处理
①塌方的处理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免会碰到的问题，预防为主积极主动防止事故的发生，对于地质条件复杂的地区施工更要加倍的重视。②涌水和渗水的处理。出现涌水要积极地进行排水工作，在最大限度上保证施工的环境，排水过程汇总要注意采用多种排水方式相结合。
5结束语
1在公路工程施工中应用人的能动性安全管理模式的策略分析
观其现状，当前我国公路工程施工安全管理中鲜有企业实行人员能动性管理，甚至许多基层工作人员根本不了解何为人的能动性管理。所以，在实行人的能动性安全管理模式前，管理人员首先应当充分学习有关知识内容，提高自身思想认知度，从而更好的落实该安全管理策略，减少不必要的经济损伤，确保公路安全。
1.1提高工程施工企业高层管理人员的安全责任意识
可以说，工程施工企业的高层管理人员乃是决定公路工程施工项目发展趋向的关键人物，其自身对于安全责任意识的认知程度直接关系到最终各项安全策略的落实情况，也决定着施工人员的工作热情程度。所以，在施行人的能动性安全管理策略的第一步，便是要提高工程施工企业高层管理人员的安全责任意识，在每一个公路工程项目的施工过程中，施工项目的总负责人都应当给予安全承诺，确保每一项有效安全方法的投入及落实，从而保证每一名工程施工人员的健康安全。一旦管理人员做出安全相关承诺以后，施工人员的主观意识上便会认为自身的安全得到了有效保障，其能动性便会被充分激发，在日常的施工过程中，也会下意识做好所有安全防范措施，并且主动去侦查辨别身边的安全隐患，也会及时对上级领导汇报自己所发现的安全隐患。如此一来，安全隐患事件便会被扼杀在萌芽之中。除此之外，这种方式也能有效提高施工人员的工作积极性，从而减少施工人员彼此之间的纠纷矛盾现象，为工程施工的顺利进行提供保障。
1.2建立有效的激励机制
所谓利用科学有效的管理机制激发人的主观能动性绝非是单纯安全意识的提高，更应当从工程施工人员的切身需求出发，利用有效机制，充分激发工程施工人员做好安全管理内容的动机。在马斯洛的层次需求理论中，明确将人的需求划分为五大层次，可以以此作为参照标准，将施工人员对应到所属的层次之中，而后依照员工的实际需求，制定出合理完善的激励机制，充分挖掘施工人员的个人潜能，激发其主观能动性。例如说，针对于工作在一线的基层员工来说，他们对于物质的需求比精神需求要大，所以管理人员可以设立出评估制度，依照个人工作表现，来满足他们的物质需求，从而增强其工作积极性与工作能动性。而针对于中高层的管理人员或者经验丰富的技术人员来说，他们对于自我价值的体现需求要高于物质需求，所以在进行管理时，便应当以精神激励或荣誉激励为主。
1.3通过培训教育等方式，提高建筑施工人员的业务素质水平
经相关调查实验研究表明，一个人其自主能动性的发挥程度同个人素质水平是直接相关的。由于公路工程项目的施工风险较高，并且基层工作人员的文化水平较低，所以其能动性是有限的。建筑施工企业应当通过培训教育等方式，提高建筑施工人员的业务素质水平，充分发挥其能动性，创造最大的个人价值，使企业真正走上可持续发展的道路。
2结语
综上所述，伴随着我国交通事业的迅猛发展以及公路施工工程数量的不断增长，传统的公路工程施工安全管理措施已经无法满足实际需求。通过相关调查研究可以看出，依照传统公路工程施工安全管理措施的内容执行，全部遵守规章，也不可能避免安全隐患事件的发生。这是因为安全规章本身便存在着一定弊端的，唯有提高工程施工人员的主观能动性，才能在一定程度上弥补安全规章管理模式中的不足，提高公路工程施工的质量与安全性。
作者：杨慧 单位：中铁二十局集团第一工程有限公司
关键词:公路设计；灵活性；创造性
公路设计是决定公路建设项目工程价值和使用价值的重要阶段，设计质量对工程的总体质量和安全有着决定性的影响。由于公路是带状构造物，对于每一个公路项目而言，项目所在地的地理位置、地形地貌、气候气象、社会环境、文化传统、风俗习惯、公路使用者的审美特点等都是设计者必须考虑的重要因素。无论是公路的新建还是改造，都没有固定的模式。因此，对于每一个公路建设项目，设计者均面临着在保证公路行车安全与将所设计公路充分融入周围环境之间寻求一种协调和统一的任务，这就要求设计者必须灵活、创造性地进行公路设计。笔者结合多年来从事公路设计的实践经验，对一般公路中路基路面工程的设计理念和安全评价进行了认真探索。
一、路基路面的安全评价
（一）路基的安全评价。路基的安全评价包含：路基强度评价、边坡稳定评价、排水结构物评价与支档结构评价。路基强度影响路基的稳定性、承载力、路面使用功能，进而影响行车安全。路基的原始地面承载力强度小于150kPa要进行处理，存在软基、岩溶等不良地质要采用换填、袋装砂井、碎石桩、灌浆等方法进行治理。路基填料要通过试验后选用，不能土石混填以保证路基的压实度。对于膨胀土作为路基填料应进行掺石灰、固化材料处理，同时进行防水处治。
路基边坡安全评价主要考虑边坡的稳定性。近几年因路基边坡失稳造成的安全事故越来越多，因此路基的高填深切边坡均应经过稳定性验算，不满足稳定性要求的需采用防护及加固措施；边坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸载、挡墙、抗滑桩、综合排水等措施一次处理到位，不留隐患。对于山区山体横坡较陡地段的高填深切应与桥隧构造物进行比较，填方大于20m宜改填为桥梁，切方大于30m宜改切为隧道。对于高大边坡要加强施工观测，确保安全。
排水结构物评价：路基的排水不畅影响路基的稳定性。边沟、排水沟、渗沟、暗沟的设置位置、断面尺寸、防冲刷能力影响排水的使用功能，每条路都应进行计算，不能照搬照抄。渗沟、暗沟本身应有足够的强度，不能影响路基的整体稳定性。
支档结构物评价：挡墙本身强度、抗滑移能力、抗倾覆能力、抗剪能力、地基承载力都是安全评价的重要指标，应满足规范要求。从安全、经济的角度考虑重力式挡墙的高度宜控制在12m以内，超过12m，则可采用板桩墙、锚杆式挡墙、加筋挡墙等形式。挡墙的基底埋置深度应经计算确定，一般在可能的滑动面或冲刷以下至少1m，板桩墙桩的埋置深度对于岩石地基宜嵌岩1／3桩长，对于土质地基应嵌岩1／2桩长。
（二）公路路面的安全评价。路面强度的安全评价：因路面承受的轴载吨位以及轴载通行次数高，行车速度快，故对路面的强度要求就高；而路面强度低，产生安全隐患的机率就高。影响沥青路面强度的主要因素有沥青质量、石料的性质、粒料的级配等。造成水泥混凝土路面破坏的主要原因是路基的不均匀沉降和汽车超载，设计时应充分考虑。路面的抗滑安全评价：抗滑性能是保证雨天高速行车安全的重要技术指标，摩擦系数是直接影响抗滑安全的控制指标，摩擦系数越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保证路面防滑的基本指标，磨光值高才能获得高的摩擦系数。路面的排水安全评价：高速公路因其路幅宽，降到路面上的雨水量较多，排水不畅，形成积水，高速行车会使积水雾化，迷雾遮挡驾驶员视线，增加行车事故。同时积水会降低路面的抗滑性能，使车轮产生液面滑移，增加行车的危险性。在我省某段二级公路发生16起交通事故中，因路面积水造成事故11起，占总事故的68．7%。因此公路路面要采用系统排水的方法进行设计，确保路面水的流畅。路面的平整度评价：路面不平整易使汽车产生颠簸，容易造成事故。平整度的影响除了路基不均匀沉降的原因外，摊铺机的性能及操作对摊铺平整度影响很大，另外面层摊铺材料的质量、碾压质量对平整度有影响，接缝处理不好容易产生缺陷以及由于接缝压实度不够和结合强度不足而产生裂纹。
二、挡土墙的灵活运用
公路挡土墙的形式，可借鉴国内一些先进的设计理念和范例，积极探索坡面防护新技术，配合路段自然环境，灵活进行设计。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墙、阶梯栅栏挡土墙等新型防护结构形式，既起到了防护作用，又丰富了路容景观。鉴于目前多数公路沿线的挡土墙人工痕迹较重，严重影响了公路景观。因此在一般公路设计中应灵活性设计，根据沿线地质条件和边坡高度，尽量减小防护工程体积，如挡土墙的高度和长度，并结合地形起伏特点，适当变化挡土墙高度，提高结构物自身景观效果。
在材料上，挡土墙可根据公路所在地区条件，灵活就地取材，如采用当地的块石、碎石干砌挡土墙，尽量避免采用光面混凝土挡土墙，以使挡土墙构造物表面贴近自然。另外，还可结合路域特有的文化和建筑风格，通过设置文化符号以赋予公路文化内涵，对挡土墙进行特殊设计，使司乘人员在行驶过程中感受到特有的公路民俗文化。
三、安全护栏设计
按照我国设计标准，要求护栏在中央分隔带连续设置，在路侧的最小段落为70m，不必要路段可以不设，它与主体工程的关系与其所处的路段有关。
石方区护栏：石方区护栏基础应与路基同步施工，路基开挖时，预留护栏混凝土基础的槽孔，或者直接在槽孔内现浇护栏基础，以避免2次开挖石方。
路肩挡墙区路侧护栏：护栏基础落在连续路肩挡墙区时，当挡墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏安装时开拆挡墙，对于连续护面墙区段，当护面墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏无法生根。
构造物护栏：对于特大、大、中桥护栏一般由主体工程设计单位设计。通常为砼刚性护栏，并由交通工程设计单位负责护栏过渡段设计。
四、路基边坡处理与环保
路基边坡形式是影响公路景观的主要因素。路基边坡坡率及形式的选择不仅影响边坡的稳定，同时也影响环境保护和景观效果。边坡坡率应灵活自然、因地制宜，尽量使边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显的人工痕迹。在设计中应根据地形地质条件、边坡高度及周围环境特点对每个边坡逐个研究确定适宜的边坡形式和坡率。对于挖方边坡坡脚、坡顶取消人工痕迹过重的折角，而采用贴近自然的圆弧过渡，以达到与路线所经自然地带的地形地貌相适应。对于部分低填或隧道进出口填方路段，放缓边坡或直接填平进行植草绿化处理。这既有利于路堤与原地貌融为一体，使填筑痕迹得以遮掩；同时也增加路侧净区，形成一定的行车缓冲带，使过往车辆驶离路面后有一个安全的感觉。
公路设计灵活性和创造性的理念并不是试图去创建一个新的标准，而是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度的基础之上，公路设计人员应在严格遵循项目规划的前提下，充分发挥想象力、独创性及灵活性，以规范为依据，在标准范围内灵活应用设计指标，切实设计出既能满足使用功能，又能确保安全运营，同时还能很好地融于自然及人文环境的公路。
参考文献：
[1]龙宁、李建忠、何峻岭、刘国强，《关于城市交通规划编制体系的思考》[J].城市交通，2007，(02)
关键词：公路桥梁，病害，养护，对策
0.前言
公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。论文参考网。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容:经常保持公路桥梁及其设施的完好状态,及时修复损坏部分,保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施,提高养护工作质量,延长公路桥梁的使用年限。防治结合,治理公路桥梁存在的病害和隐患,逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建,逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。
1.公路桥梁的病害及养护
1.1桥梁裂缝的病害及养护
1.1.1桥梁的裂缝的病害
对于钢筋混凝土桥,由于混凝土本身抗拉强度很小,初拉应力可能引起混凝土产生细小裂缝,不过肉眼较难发现,当运营初期梁承受活荷载时,裂缝使有所发展。实际上,由于钢筋混凝土结构今的受拉钢筋的应该大大超过混凝土的极限拉伸应变, 所以不可避免地会发生裂缝。
在初拉应力和弯曲应力作用下, 混凝土的裂缝对梁的强度影响不大。按耐久性要求,如果裂缝细小(<0.2mm),则暴露于大气中的梁中的钢筋不致锈蚀、即使裂缝达到或略超过允许值(0.2mm),只要已趋稳定,对梁的强度也不会有明显的影响,对行车不必采用特别的限制。但当裂缝发展较多且宽度较大时,梁的刚度会于降,钢筋易受有害介质的侵蚀,结构物的寿命就会缩短。因此,对于那些不断发展的裂缝,要特别注意观察。对于连续梁、拱等超静定结构,必须注意因基础不均匀下沉所造成的裂缝的发展。如下沉不止,则可能导致结构物破坏。论文参考网。另外,预应力混凝土的箱梁,由于昼夜温差过大,也可能引起裂缝的产生。
1.1.2裂缝的维修与加固措施
①对钢筋混凝土桥的构件,应该特别注意观察其受拉区的裂缝。对未超过允许值的裂缝,为预防其受大气因素影响,一般可采用涂刷水玻璃或环氧树脂的办法,对裂缝进行封闭处理;当裂缝大于允许值时,一般采用空压式的方法来灌注外氧树脂填充裂缝; 当裂缝大于0.4-0.5mm时,应将裂缝凿开、刷净,然后建模补以环氧砂浆或高强度等级的水泥砂浆,如果体积较大,可用小石子混凝土予以补强;如果裂缝大大超过允许值,则应采取加固或更换构件的办法来解决。但应查
明原出并通过计算来确定。②对砖、石、混凝土拱桥的裂缝,可以采取上述措施处治:勾缝处理;当拱桥的纵向裂缝超过允许值时,一般采用跨中、1/4 处和拱脚附近各设一道横向钢板来加固, 或在上述位置加设五道横向预应力拉杆以防止裂缝发展;拱桥的砌体结合不好或受力不均,填土松散,基础沉降等发生的较深裂缝,要采用压注水泥砂浆进行修补,或做镶面石或设置混凝土帮面、帮圈来加固,严重部位必须进行翻修、石拱桥灰缝如有脱落,如风化剥落,可喷注每层厚为1.0-3.0 cm 的10号以上水泥砂浆,分2-3 层喷注,每隔一至两日喷—层,必要时,可加布一层钢丝网;当裂缝已贯穿墩台,可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及养护
水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下,会因混凝土板、接缝、基层、土基的缺陷产生各种类型的损坏,其中既有设计的原因,也有施工质量的问题,以及人为的、外界的因素,也可能是各种因素相互影响造成。水泥混凝土路面在养护良好的条件下,其使用年限要比其他路面长,但一旦开始损坏,则会引起破损的迅速发展。因此,必须做好预防性、经常性的养护, 通过日常的观察, 及早发现缺陷, 查明原因,及时采取相应的处治措施,使路面保持完好的状态。
①水泥混凝土路面养护丁作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件,以及水文、地质、气候、交通和出路等级等情况,采取预防性、经常性的保养等相应修补措施,对于较大范围路面修理,应安排大、小修或专项工程,使路面处于良好的技术状况。②水泥混凝土路面应以机械养护为主,并积极采用新技术、新材料、新工艺。③水泥混凝土路面养护必须贯彻安全生产的方针,其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定,做到安全生产,文明施工,保护环境。
3. 公路桥梁养护带来的思考
3.1公路桥梁养护大、中修和改造工程原则上由公路桥梁管养单位组织实施, 公路桥梁改建的组织实施按现行基本建设程序和规定执行。
对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养,防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修,防止病害加快扩展,影响桥梁安全运营。对技术状况为四类桥梁应及时采取管理措施,对技术状况为五类的桥梁应及时封闭交通,保证安全,并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析,安排大修、改造或改建。对荷载等级、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁,应有计划地进行技术改造。对宽度不能满足所在线路技术标准要求且影响通行安全的桥梁,应有计划的进行加宽改造。论文参考网。对已有的桥梁防船舶碰撞设施应加强维护。
3.2公路桥梁管养单位应采取有效措施,加强公路桥梁养护工程的施工管理。
对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的公路桥梁养护工程,除紧急情况外应在项目开工前15 日,相关信息并办理施工许可。干线公路上的断交施工信息应及时报省级桥梁监管单位备案,高速公路、国道上的断交施工信息由省级桥梁监管单位及时按规定报交通运输部备案。桥梁养护工程施工必须建立健全安全管理制度,落实安全分管领导和责任人; 施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定,做好施工现场标化建设,合理布设施工作业区,设置标志和安全防护设施,保证施工车辆、人员和过往车辆的安全,必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。公跨铁桥梁养护工程动工以前,应与铁路部门取得联系,确保安全。
参考文献
[1]陈明宪，方志.纤维增强复合材料在土木工程中的应用研究[A].第十六届全国桥梁学术会议论文集(下册)[C],2004.
[2]田春艳,刘勇.高速公路桥梁常见病害原因分析及对策探讨[A].北京国际桥梁结构评估研讨会论文集[C],2004.
关键词：路基施工、管理控制、技术控制、质量控制、全过程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中图分类号：O213.1文献标识码：A文章编号：
路基施工的特点
路基是公路的主体，是公路最重要的组成部分，是公路路面的基础。坚固、稳定的路基是减少路面变形、保证行车安全、延长公路使用寿命和提高公路经济效益的重要保证。基础不牢，必然会导致大厦的倾覆，同样，路基不牢，路也就不通畅了。重视路基质量，就是重视企业的质量。它的施工特点有以下几个方面：
1、路基施工条件较为复杂，必须根据不同的地形、地质条件合理选择施工方案，虽然技术不复杂，但较其他工程施工，难度较大。
2、工程量较大，占到整个工程量的一半以上，施工工期较长，投资规模大。
3、工程施工所需的设备、人员较多，设备的型号也是多种多样，人员的配备必须合理，加大了管理的难度。
4、路基施工中的不确定因素较多，天气、温度以及设计都会对工程产生影响，同时，一旦路基产生缺陷，它的修复较难，时间也比较长，不良后果及影响大。
二、路基施工的全过程控制
㈠路基施工的管理控制
根据路基施工的特点，要求我们的管理工作要更加科学、更加有效，管理工作的好与坏，直接能反映出我们企业的管理水平，施工的难度、复杂性最能展现企业的实力和经验，只有不断创新，不断探索，才能找到适合本企业的管理模式，路基施工的管理要点有：
⑴统筹兼顾，细心规划
要因地制宜，根据不同地区，不同路段，不同条件，制定出比较完备的施工方案
⑵明确施工标准，完善施工方法
根据有关设计文件、合同和相关规章制度，明确施工的标准，确保施工人员按标准进行施工，完善施工方法，制度作业指导书，尽量做到与现场情况相适应，保证施工工艺先进、施工方法妥当。
⑶合理分配资源
对于施工所需的器械、人员等资源，要进行合理的分配，使其成为一个有机整体，争取做到用有限的资源发挥出最大的能量。
⑷明确责任范围，将工作落实到位
在施工过程中，必须明确每个人的职责，做到分工协调，层层把关，在施工中，关键还要抓好施工方案、计划和各项规章制度的落实工作，并且最到及时总结、汇报，通过不断交流，总结经验，使我们的工作更上一层楼。
㈡路基施工的技术控制
不断加强路基施工方面的学习、研究，对路基施工的技术进行严格的把关，有利于提高路基施工质量，提高公路行驶舒适度，从而延长公路寿命。主要讨论以下几点：
⑴公路软土路基施工
公路工程中的遇到软土路基天然含水量高、孔隙比大、承载能力低、压缩性强等特点决定了公路工程施工中难点的出现。在软土地基上修筑路基如果不采取措施处理或处理不恰当, 必然会发生路基失去稳定或过度沉陷的病害, 从而导致了公路不能正常使用或提前损坏。
在路堤填筑期间,必须观测每个填筑层,当发生沉降或位移超过规定标准的情况时，必须立刻停止施工。当接近极限填土高度时要加强观测,为了避免由于加载过度造成地基破坏，必须严格控制填土的速度。如果超过规范规定,要停止施工或采取相应的技术措施以保证路基的安全。
⑵路基填筑材料的压实
对于填筑材料的选取，应考虑填料的物理性质、力学性质和影响因素，确定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理选择路基的填筑施工工艺。
规范标准规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其压实度必须≥ 95％ ,对其它等级公路铺筑高级路面时,其压实度也应该按高速公路和一级公路的施工标准进行。此外,路基施工要求还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的标准的规定。
⑶路基的防水、排水施工
影响路基强度和稳定性及路面使用寿命的重要因素之一是水，由于水的侵蚀，导致很多路基损毁，从环境保护出发，也应当做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重视排水工作，防止因不同原因造成水患，影响路基施工，避免造成不必要的损失。
⑷路基施工防护
由于路基的填筑改变了地层的天然平衡状态使路基暴露在空气中, 而且不断受各种自然因素的影响, 这就需要对路基进行各种类型的防护措施:
(1)冲刷防护:沿河路基边坡防护大多采用直接防护。
(2)支挡防护:目前主要是挡土墙用于支挡防护。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、地基条件较好的场合;钢筋混凝土结构的扶壁式挡土墙、悬臂式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理其墙身圬工体积小广泛应用于公路路基的防护。
(3)坡面防护:坡面防护的目的是防止坡面岩土的风化剥落、地表水流的冲刷以及与环境的协调。
㈢路基施工的质量控制
路基的质量要求是要具有足够的稳定性，具有足够的强度，具有足够的水温稳定性。它的控制主要是路基压实厚度、宽度的控制，含水率的控制，施工及检测的控制。
路基的质量控制必须贯穿整个路基施工过程，对于施工中的每个环节的施工质量、用料质量、完成质量都必须严格的把关。质量是企业的生命，只有合格、过硬的质量，才能使企业更具有竞争力，使其能长久发展下去。
结束语
运用全过程控制原则，对路基施工的全过程进行管理、技术、质量的控制，积极创新管理模式、技术，使投资能发挥最大的经济效益。
总之，路基施工是一项复杂的系统工程，在进行路基施工时，必须严格规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。面对日益激烈的建筑市场竞争，要想立于不败之地，就必须与时俱进，不断拓展视野，完善自己的施工技术，积极采用新工艺、新材料、新设备，只有这样才能迎接新的辉煌。
参考文献：
1.刘忠玉关于公路路基施工技术探讨[期刊论文]-科技致富向导 2010(16)
2.贾云天论公路路基施工技术[期刊论文]-城市建设与商业网点 2009(23)
3.任浩营浅谈公路路基、路面施工工艺及质量控制[期刊论文]-技术与市场 2010(8)
4.王越西公路路基施工质量控制分析研究[期刊论文]-科技资讯 2008(13)
5.欧秀英公路工程路基施工质量控制技术探讨[期刊论文]-中国水运(理论版) 2007(12)
【关键词】公路桥梁 养护管理存在问题对策
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着交通运输事业的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，尤其是拖挂运输、集装箱运输、个体户载重货物运输等重型车辆日益巨增，这对许多公路桥梁的安全性提出了更高的要求，特别是年代较远的低等级载荷桥，已远远不能满足使用上的要求，危桥数量逐年增多，特别是近年来桥梁坍塌事故频繁发生，所以加强桥梁日常养护检查，维修及病危桥梁的加固，力求充分利用，延长其使用寿命，以满通运输发展的需要。
二．目前桥梁管理中存在的问题。
1. 部分桥梁设计承载力低，不能满足重载交通要求。
2. 注重桥梁构件强度验算，忽视耐久性设计。20世纪60年代～90年代初期建造的公路桥梁，限于当时的技术标准，仅验算构件强度，对耐久性设计重视不够。目前桥梁构件材料老化、退化现象严重，病害频发，沿海桥梁构造物混凝土受氯离子侵蚀，损坏现象严重，直接影响在役公路桥梁的安全通行。公路桥梁使用寿命不仅取决于其构件强度，还取决于构件的耐久性，也就是构件在使用期内保持强度和结构完整的性能，限于当时技术水平和经济发展水平，2004年前我国公路桥梁对耐欠性设计重视不够，未按使用寿命验算，桥梁设计时仅要求满足强度指标。因此，目前在役的大多数公路桥梁耐久性不足，使用寿命难以达到期望设计基准期，造成在役公路桥梁提前“退役”。
3. 对中小桥梁次要构件和附属设施设计重视不够。同时，通航河道桥梁缺少防撞防护设施，通航船舶碰撞桥墩或净空高度不足碰擦梁板造成桥墩和梁板受损，存在严重安全隐患。
4. 施工技术水平低，检测措施不到位。早期建造的公路桥梁限于当时的施工技术条件，机械化程度低，应用新技术、新材料、新工艺、新设备少，监控检测手段不到位，未推行监理制，难以保证桥梁构造物的施工质量。
5. 超限运输车辆对桥梁的损害。受超限车辆频繁通行影响，造成桥梁承重结构损坏。
6. 部分公路桥梁疏于养护管理。一是公路养护管理重养路面质量、轻养桥梁，对桥面、支座、伸缩缝、护栏等养护管理重视不够，橡胶支座、伸缩缝老化变形破损，原钢支座锈蚀失效，原活动支座变为固定支座，主梁由受弯构件变成弯拉构件；二是桥梁检查不够。桥梁服役期内，由于构件材料的劣化、外因作用等原因，会出现各种病害，只有通过检查才能及早发现病害，评定其技术状况，进而提出维修对策；三是早期修建的桥梁资料缺失，不利于后续养护管理。旧桥加固设计需竣工图，不然无法进行加固设计验算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂严重，疏于管理，受汛期洪水冲刷，圬工墩台易被冲空毁坏；五是桥梁加固修复资金短缺，得不到及时修复，潜在严重安全隐患。
7. 桥台桩基出现环向裂缝。受当时施工、资金等因素影响，部分桥梁两侧台背回填、基底软基处理不够，桥头跳车现象严重，受车辆动荷作用、桥头填料压密及基底压缩变形，产生土侧压力，造成桥台桩基出现环向裂缝，影响桥梁运营安全。
8. 桥梁抗灾能力弱。据检测分析，台州市在役公路桥梁易受台风暴雨、河水急流、河床变迁和冲刷等影响，造成桥梁墩台冲空、毁坏。
三.公路桥梁养护管理对策。
1. 明确养护管理职责。根据现行《公路桥涵养护规范》（JTGH11）、《公路桥梁养护工作制度》等规定，明确公路桥梁养护管理单位和监督单位，合理确定工作职责。按照交通运输部和浙江省桥梁养护工程师制度要求，结合辖区公路桥梁数量，配备足额的桥梁养护工程师和技术人员，明确管养职责。
2. 健全检查评定制度。贯彻“预防为主、安全至上”工作方针，提高公路桥梁结构的耐久性和安全性，开展周期性检查，每年安排一定数量的公路桥梁检测，系统掌握桥梁技术状况，进行分类评定，制定相应养护对策。
3. 明确危病桥梁确认权限。
4. 规范桥梁检查程序。
5. 建立桥梁管理体系和数据库。改变传统的桥梁应急抢修养护管理方法，注重监控防范，把安全隐患消灭在萌芽状态。抓好在役公路桥梁的检查、技术状况评定、养护对策、维修加固或改造、交（竣）工验收等有关技术资料的搜集、整理、归档，建立完整的桥梁养护档案和数据库。建立桥梁工程师管理网络、信息快速传输系统，不断提高桥梁工程师的技术业务水平，对桥梁病害勤检查、早发现、善处理，建立健全一桥一档的桥梁管理系统，发挥桥梁经常性检查、定期检查、特殊检查的作用，做到防微杜渐、有备无患。
6. 加大公路治超力度。禁止大于桥梁设计荷载标准的车辆通行，或采取技术措施后通行。根据在役公路桥梁的承载能力，综合分析并确定限载标准，设置限载标志。一般情况下，一条技术标准等级相同的公路应设置相同的荷载等级，避免设置不同等级的荷载标准。对未达到标准的在役公路桥梁，可通过维修加固或改造升级达标；对一时难以达到标准的桥梁，可通过应急加固措施达标。同时，应加强桥梁应急处置管理，制定以桥梁坍塌事故为重点的养护突发事件及灾害性事件应急预案，重视四、五类危病桥梁及超过使用年限的危旧桥梁管理。
7. 加强桥梁修复改造计划及施工管理。根据桥梁检查评定技术状况，确定养护对策，科学制定桥梁小修保养、中修、大修或改造等方案，规范管理工程实施，加强监督检查。注重提高公路桥梁抗灾防灾能力，加大对河床下游挖砂监管，确保使用状况良好。随着公路大桥、特大桥、跨海大桥、结构特殊桥梁的日渐增多，在现有公路养护管理体制下，单纯依靠公路管理部门，无论从人员配备、技术水平、机械设备等方面均难以保证。
8. 提高认识，加强领导。桥梁是公路构造然包括对桥梁的养护。各级政府、交通公路部门要克服重路面养护轻桥梁养护的思想倾向，牢固树立养路必养桥的理念。要认识到桥梁是打通河流沟壑等天堑的十分重要的建筑物，且是投资较大、使用价值较高的交通公路基础设施。如果不加强养护维修，小毛病会发展成大毛病，严重者甚至造成桥梁寿命缩短和坍塌。各级政府、交通公路部门要把公路桥梁养护工作作为提升公路整体养护水平的一项重点工作来抓，每年对桥梁养护工作做出安排部署，定期召开专题会议，研究确定桥梁养护工作的重点和任务，及时处理桥梁养护工作中存在的问题。全面落实专职桥梁工程师为主的桥梁养护管理责任制，配备专职桥梁养护工程师和专职桥梁养护技术员，明确各自工作职责，严格落实桥梁养护管理责任体系。
四．结束语
桥梁养护要按照“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。认真落实部颁《公路桥涵养护规范》，每年在桥梁定期检查的基础上，制定详细的维修计划，提出相应的处治和修复措施及时进行养护维修。加强养护维修质量监督，确保处治有效。增强责任意识，明确工作目标，对持之以恒地开展好公路桥梁养管工作，共同推动此项工作朝着更加科学、更加规范的方向发展奠定了坚实基础。
参考文献：
[1]张渊波 公路桥梁养护管理中存在问题思考及对策 [期刊论文] 《中国新技术新产品》 -2010年5期
[2]陈永锋 公路桥梁养护管理中的质量控制措施[期刊论文] 《中小企业管理与科技》 -2011年9期
[3]王中成 周方旭Wang ZhongchengZhou Fangxu 浅析我国高速公路桥梁养护管理 [期刊论文] 《价值工程》 2010年36期
[4] 陈敏 试论公路桥梁养护管理中的问题以及应对措施[期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年16期
[关键词]眼动仪；眼动数据；层次分析法；低等级公路；驾驶行为
中图分类号：U491.254 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）08-0332-01
引言
目前我国公路建设不断推进，基本形成了遍布全国的公路网络。然而由于我国的地形条件限制，二级公路以下的低等级公路占据我国公路总里程的很大一部分比例。我国的低等级公路上发生的交通事故在全国公路中占有的比例较高。研究低等级公路上交通事故的成因机理对于减少低等级公路上的交通事故具有重要作用，因此本文中最主要的研究内容是分析与研究在不同的道路环境、车辆技术状况下，三类眼动数据对与驾驶员行为的影响，并且形成驾驶员因素交通事故致因理论的研究结论。
1 理论基础
眼动技术就是通过对眼动轨迹的记录从中提取诸如注视点，注视时间和次数，眼跳距离，瞳孔大小等数据，从而研究个体的内在认知过程。主要通过高精度红外图像采集系统、图像信息处理系统、计算机系统等对眼球运动过程中的注视点数据、眼跳数据以及眨眼数据等数据进行采集与分析操作。
通过研究现有的文献资料可以对本文所涉及的有关驾驶员行为因素、驾驶心理学、交通事故致因理论、眼动数据、驾驶行为分类以及定义等相关内容，明确关于本文相关的概念与定义。为后面研究实验数据、分析实验数据以及根据实验数据来建立比较矩阵进行驾驶行为重要度的研究确定基础，为获得低等级公路交通事故致因理论做好理论准备。
2 模型构建
由于驾驶员的行为变化特征是建立在驾驶员的生理以及心理活动上产生的，对不同驾驶环境下的驾驶行为特征进行研究需要采集大量的驾驶员在低等级公路上进行实际驾驶时所产生的各种生理数据，通过这些数据来进行数据分析，最终达到分析低等级公路驾驶员行为事故
由于iViewX眼动仪记录了眼跳数据、注视点数据、眨眼数据三类数据，根据以往关于驾驶行为、驾驶员视觉特性的的研究中，多研究眼动活动的注视时间、瞳孔直径、眨眼次数、眨眼持续时间、平均眼跳速度以及眼跳持续时间等。
根据划分的层次可以将利用选取相应的驾驶过程，从这一驾驶过程中选取6个眼动数据，作为A层。通过采用小组打分、专家打分参考现有研究资料，可以获得1～9尺度的比较矩阵，同理将驾驶员行为因素作为B层，可以获得B1～B6三个驾驶行为因素分别对A层的比较矩阵，从而可以通过层次分析法进行计算获得权重值。
建立驾驶员眼动数据（A层元素）的比较矩阵如下
比较矩阵建立步骤：
①驾驶员眼动数据集列举如下
X={X1，X2，X3，X4，X5，X6}
②比较矩阵建立
将6个元素进行两两比较
公式3.1
其中，i=j=6，根据以上公式列出A层比较矩阵如下：
其中，i=j=n=6.
确定底层指标x1，…，x6对最高层的权系数w1，…，w6以及各底层指标的得分，就可以按照如下的评价公式
公式3.2
利用以上的评价公式，通过计算可以分析不同的底层指标对驾驶行为的影响。进而分析出低等级公路的交通事故致因理论。
根据第k层6个元素B1，B2，B3相对于第2层每个元素（j=1，2，…，）的单排序权重向量
，i=1，2，……， 公式3.3
所以，第K层3个元素B1，B2，B3相对于总目标的组合排序权重向量为：
公式3.4
进行组合排序权重向量检验公式如下：
公式3.5
通过以上步骤计算出第K层3个元素相对与事故致因理论（总目标）的组合排序权重向量，从而可以获得低等级公路上的事故致因理论。
3 数据分析
通过前文的分析过程，已经明确低等级公路上驾驶员因素导致交通事故中有驾驶员感知迟滞、驾驶员判断失误、驾驶员操作失误三类行为因素。对此，进行不同道路半径、不同坡度以及不同车速的道路环境下的实地驾驶实验，根据眼动仪记录的眼动数据来进行分析出三类驾驶员行为对于驾驶员因素的权重值。
（1）“S”形路段对驾驶行为因素的影响
对于“S”形低等级公路路段驾驶员感知迟滞行为、驾驶员判断失误行为、驾驶员误操作失误对驾驶员因素导致交通事故有着不同的权重向量，通过层次分析法计算过程可以确定在多弯低等级公路路段，驾驶员感知迟滞行为以及驾驶员判断失误行为两种驾驶行为所占的比例较大，减少这两类驾驶行为可以降低交通事故，保证低等级公路的交通安全。
（2）连续坡度路段对驾驶行为因素的影响
对于多坡低等级公路路段驾驶员感知迟滞行为、驾驶员判断失误行为、驾驶员误操作失误对驾驶员因素导致交通事故有着不同的权重向量，通过层次分析法计算过程可以确定在多坡低等级公路路段，驾驶员感知迟滞行为以及驾驶员操作失误行为两种驾驶行为所占的比例较大，减少这两类驾驶员事故致因驾驶行为可以减少驾驶员因素导致的交通事故，减少交通事故的发生，保证低等级公路的交通安全。
（3）车速对驾驶行为因素的影响
对于车速变化较大的低等级公路路段驾驶员感知迟滞行为、驾驶员判断失误行为、驾驶员误操作失误对驾驶员因素导致交通事故有着不同的权重向量，通过层次分析法计算过程可以确定在速度变化大的低等级公路路段，驾驶员感知迟滞行为以及驾驶员操作失误行为两种驾驶行为所占的比例较大，减少这两类驾驶员事故致因驾驶行为可以减少驾驶员因素导致的交通事故，减少交通事故的发生，保证低等级公路的交通安全。
4 结语
本文主要通过研究在不同交通环境中的驾驶员行为对低等级公路驾驶安全性的影响，通过利用AHP方法来计算不同交通环境中驾驶员行为对低等级公路驾驶行为的安全性影响（权重值）。可以判断出在不同交通环境下，对于低等级公路驾驶行为的安全性影响最大的驾驶行为因素，从而确定导致低等级公路交通事故发生的主要驾驶行为所占比例，最终形成了低等级公路驾驶员因素交通事故的致因理论的分析与研究。
参考文献
[1] 彭金栓.基于视觉特性与车辆相对运动的驾驶人换道意图识别方法[D]：博士论文，西安：长安大学，2012.
本预应力混凝土连续梁桥共分为三跨（30m+50m+30m）主跨50m，边跨对称30m；主梁采用单箱单室预应力混凝土箱梁，跨中梁高为1.5m，支座处梁高为2.8m，截面高度按二次抛物线形式变化；桥面净宽为7+2×1.5m；设计荷载为公路-Ⅰ级。
在设计中，运用了桥梁设计软件Midas建立桥梁模型，并对桥梁恒载、活载及徐变内力进行分析计算，得出预应力钢束的预估值。最后对主梁的应力、变形等进行验算。经分析比较及验算表明该设计计算方法正确，内力分布合理，符合设计任务的要求
关键词 桥梁设计; 预应力混凝土; 箱梁; 变截面连续梁 ;Midas桥梁模型
Abstract: The design is based on the requirements of the design task and "Highway Bridge Regulation". The design of the bridge is carried out in the eight-character principle of "safety, pratically, economically and aeshetic" by comparing and choosing the best one. The first program is continous prestressed concrete grider bridge, the second one the beam combination of arch bridge,and the third one is the suspension bridge.Accdoding to the above principles and construction factors, the prestressed conous bridge is chosen to the ultimate.
The continous prestressed concrete girder bridge is divided into three inters, (30m+50m+30m), with the main span of 50m, and 30m-symmetry one. Prestressed concrete box grider is used as the main beam; the beam depth in the mid-span is 1.5m, while at the support bearing it is 2.8m.The sectional depth is changed in the form of parabolic.The net width of the deck is 7+2x1.5m,and the design load is for the highway-I.
In the design, the bridge design software MIDAS is used to get the calculation model. By analyzing and computing the dead load, live load and internal force, the estimated value of the prestressed strand is got. Finally, checking calculation is carried out to the stress and deformation of the main beam. The results of the analysis and checking calculation show that the design calculation method is correct , and the internal force distribution is reasonable to the design task.
Key words: bridge design; prestressed concrete; box-girder; non-uniform continuous beam; MIDAS bridge model
目 录设计原始资料…………………………………………………………………………….1
第一章 方案比选 ………………………………………………………………………2
第二章 上部结构形式及尺寸拟定 …………………………………………………5
一．主跨径的拟定 …………………………………………………………………… 5
二．顺桥向梁的尺寸拟定 …………………………………………………………… 5
三．横桥向的尺寸拟定 ……………………………………………………………… 5
四．桥面铺装 ………………………………………………………………………… 6
五．本桥主要材料 …………………………………………………………………… 6
第三章 桥面板的计算 …………………………………………………………………8
一．桥面板的设计弯矩 ……………………………………………………………… 8
二．悬臂板的内力计算……………………………………………………………… 11
三．桥面板的配筋…………………………………………………………………… 12
第四章 主梁内力计算…………………………………………………………………14
一．全桥节段的划分………………………………………………………………… 14
二．恒载活载内力计算……………………………………………………………… 17
第五章 主梁配筋计算…………………………………………………………………32
一．预应力筋的估算原理…………………………………………………………… 32
二．预应力筋的估算………………………………………………………………… 34
三．预应力筋布置…………………………………………………………………… 38
四．非预应力钢筋截面积估算及布置……………………………………………… 45
第六章 截面承载能力极限状态计算………………………………………………47
一．正截面承载力计算……………………………………………………………… 47
二．斜截面承载力计算……………………………………………………………… 47
第七章 钢束预应力损失计算……………………………………………………… 50
第八章 应力验算………………………………………………………………………… 56
一．短暂状况的正应力验算………………………………………………………… 56
二．持久状况的正应力验算………………………………………………………… 57
第九章 抗裂性验算……………………………………………………………………… 59
一．正截面抗裂性…………………………………………………………………… 59
二．斜截面抗裂性…………………………………………………………………… 61
第十章 主梁变形计算…………………………………………………………………… 62
参考文献 ………………………………………………………………………………… 63
英文翻译 ………………………………………………………………………………… 64
致谢 ……………………………………………………………………………………… 90
致 谢 首先感谢何建老师在此次毕业设计中认真辅导了我设计的每一个环节，何建老师对待学生认真负责、和蔼耐心的态度和对待工作一丝不苟的作风给我留下了深刻的印象，为我今后的学习工作树立了榜样。此外还有学多老师给予了耐心的指导和点拔，令我受益匪浅。在此对各位老师的敬业表示真挚的感谢。
通过这次毕业设计，我比较系统的串连了我大学本科四年所学的知识，深感我们这门专业系统的博大精深，觉得自己存在的差距还很大。但是，在这炎炎夏日工作的几十天，我的收获也是很大的。在毕业设计的反复修改，一遍一遍的看书，和同学一次又一次的讨论，一次又一次的请教老师的过程中，通过集中的毕业设计和专业系统的培养，我提高了自己综合运用所学的基础理论，基本知识和基本技能，分析解决问题的能力。在老师的指导下，通过独立系统的完成一个工程项目的设计，比较具体的了解了一个工程设计的全过程，巩固已学课程的基础上，培养了自己考虑问题，分析问题，解决问题的能力，同时接触到和掌握一些新的专业知识和技能。这次毕业设计为自己提供了一次很好的实践机会，为我将来的学习工作做了很好的铺垫，是我人生中很重要的一次经历。
最后，感谢学院的领导和老师在百忙之中为我们细心指导设计，我衷心的感谢各位老师！
南华大学船山学院本科生毕业设计（论文）开题报告 设计（论文）题目 宝石路5号桥 设计（论文）题目来源 设计（论文）题目类型 起止时间 2008.12.1~2008.12.12 一、设计（论文）依据及研究意义：
桥梁的形式可考虑连续梁桥、梁拱组合桥和斜拉桥。对此三种桥型作比较，从安全、适用、经济、美观等方面比选，最终确定桥梁形式。
二、设计（论文）主要研究的内容、预期目标：（技术方案、路线）
本桥的设计是根据设计任务书的要求和《公路桥规》的规定，本着“安全、实用、经济、美观”的八字原则，提出了三种不同的桥型方案进行比较和选择。方案一为预应力混凝土连续梁桥，方案二为梁拱组合体系桥，方案三为悬索桥。经由以上原则以及设计施工等诸多方面考虑后，确定预应力混凝土连续梁桥为最终设计方案。
三、设计（论文）的研究重点及难点
计算量大，工程量大，绘制上部结构的一般构造图、钢筋构造图及施工示意图很复杂
四、进行设计（论文）所需条件：
《结构设计原理》土木工程专业毕业设计指南—桥梁工程分册
《预应力混凝土连续梁桥设计》 《桥梁工程》 《基础工程》 《桥涵水文》 《桥梁计算示例集》《桥梁上部结构计算示例（二）》
五、指导教师意见：
关键词：行车安全线形设计景观设计
中图分类号：U492.8+4文献标识码： A
引言
随着经济的发展，我国公路交通事业取得了飞速的发展。但是我国公路的行车安全问题依然严峻，如何有效地预防交通安全事故，将“安全、环保、舒适、和谐”的公路设计理念运用于公路建设中, 依然是每个公路设计者亟需解决的问题。
2．公路设计对行车安全的影响
在交通事故中，人们往往单纯地把事故原因归结为驾驶员的疏忽，而忽略了另一重要影响因素—公路的设计。据国内外资料表明，在道路交通事故中由于道路线形及路边环境的影响而酿成车祸的比率高达事故的30％以上。因此，公路设计对行车安全影响相当巨大。下面将从两方面具体阐述：
2.1线形设计
我国“规范”明确规定：道路设计应特别注重线形设计，使之在视觉上能诱导视线，保持线形的连续性，在生理和心理上有安全感和舒适感。同时，还应同沿线环境相协调。避免不良线形及线形组合是线形设计的重要任务。因此在公路的设计阶段就应该注重线形的优化。
2.1.1平面线形
直线，是平面线形的要素之一。其以短捷直达、测设施工方便被广泛应用于道路线形中。但如果直线长度过长，会使驾驶员感到单调、疲劳和急躁；易超速行驶，致使刹车不及时，酿成事故。因此应根据地形、地物、自然景观、人的视觉及心理等因素合理设计直线长度。直线的最大长度（以m记）一般不宜超过设计速度（以km/h计）的20倍，即当设计速度为100km/h时，直线的长度应控制在2000m以内。但在特殊的地理条件下应特殊处理。
平曲线是平面线形的又一重要因素。其特点是线形优美、与地形的融合度较好。但如果平曲线的半径设计过小，会增加驾驶员操纵的困难，导致汽车在行驶过程中失控而产生滑移、倾覆等现象，从而导致事故的发生。半径越小，车速越大，发生的事故越严重。据统计, 有10% ～20%的交通事故发生在平曲线上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，应根据横向力系数、汽车的动力因素和驾驶员的舒适度等合理的设置平曲线。应尽可能增大平曲线的半径，但其不应大于8500m，因为过长的平曲线会导致驾驶员对线形的判断失误。当地形条件比较恶劣时应大于相应最小半径。
平面线形组合也是设计中的一个重要环节。如果反向曲线间直线过短，会使道路产生扭曲感，应对其最小长度加以限制。“规范”规定反向曲线间的最小直线长度应该为2倍设计速度；而同向曲线间直线过短，容易使驾驶员把两个曲线看成一个曲线，破坏了线形的连续性，易造成操作失误。因此“规范”规定同向曲线间直线的最小长度为设计速度的6倍。
2.1.2纵断面线形设计
纵坡和坡长对行车安全影响越大。纵坡越陡，坡长越长，行驶越危险。其主要表现为：爬坡速度显著下降，下坡频繁制动，从而造成汽车失灵，酿成交通事故。“规范”规定道路的纵坡坡度最大不得超过10％，合成坡度不允许大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高发坡度区，因此在满足“规范”中的最大和坡长限制的基础上，应根据地形条件适当减小纵坡和坡长。
竖曲线半径如果设计过小，容易造成驾驶员的视距过短，影响行车安全。例如在凸曲线顶部会使驾驶员由于悬空而过于紧张，从而增加判断失误；凹曲线底部会使驾驶员的视野过小，心理压力增大，急于驶出坡底而加速行驶，酿成事故。相邻两竖曲线间直线长度过短，会出现断背曲线，对行车不利。因此竖曲线半径应满足视觉要求的最小值，并且当两竖曲线半径接近极限值时，中间应插入长度不小于3s的直线段。
2.1.3平、纵线型组合设计
行车的安全性与线形组合的协调性有密切关系。在平、纵线形组合设计时要求平曲线和竖曲线不仅要满足各自的指标设计，而且最好要相互对应，并且平曲线的长度应稍长于竖曲线，以便驾驶员在驶入竖曲线之前，能清楚了解平曲线的线形。以下列出不良的平纵组合线形，在设计中应尽量避免。
①长直线后连接小半径平曲线，由于长时间的直线段上行驶，会使驾驶员放松警惕，致使车辆在行至小半径平曲线时，驾驶员来不及及时操作，从而诱发交通事故。
②直线与凸曲线结合，线性单调，视距条件差，易发生交通事故。
③在平曲线与凹形竖曲线相结合时，会使驾驶员感觉坡度较为平缓，从而提高行驶速度，酿成车祸。
④在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线, 前者因不能引导视线使驾驶员无法获悉道路线形的变化，而导致驾驶员急打方向盘, 后者使驾驶员在加速行驶中急转弯, 这些都极易引起交通事故。
⑤一段平曲线内出现纵断面反复的凹凸，由于视距不良，会造成驾驶员看不清前方的线形，容易发生事故。
2.2景观设计
公路景观设计是公路设计的另一重要组成部分。其不仅要起到美化作用，还要对驾驶员的视觉起到一定的诱导作用。
2.2.1美化
公路景观的设计不要与周围自然环境相协调，而且要与当地的社会文化等相融合。如西安咸阳国际机场专用高速公路在景观设计中便融入了历史、人文、地域、环境等景观因素，完美地展现了汉代文化，彰显了古都风韵。因此公路景观设计应做到人与自然的充分融合，从而有效缓解驾驶员在行驶过程中的视觉疲劳，使驾驶员集中注意力，减少事故的发生。
2.2.2线形预告
研究表明，在运动状态下，驾驶员的视力比静止时低10%—20%，特殊情况下底30%—40%。因此在公路景观设计中应通过植被的安排来预告线形的变化，使驾驶员通过植被来判断前方线形走向，从而避免事故的发生事故。在连续弯道处，可沿弯道的外侧种植树木，使驾驶员预先做好转弯准备，避免由于视距不良而造成弯道方向判断失误；在凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底的部路旁植树，预告道路线形方向；匝道设置在主线弯道处时，驾驶员往往产生把匝道当成主线的错觉，可在主道旁种植树木来缓解。
结语
优质的道路几何设计可以为驾驶人员带来可靠的行车条件，最大限度的为驾乘人员提供安全保障，维护生命和财产安全。为提高我国公路的行车安全，应从根本上即在公路的设计阶段就应予以重视。公路设计者应根据不同地区的特点和具体情况，采取主动预防措施灵活设计，注重线形的设计和景观的规划，将事故消除在萌芽阶段，从而有效减少交通事故的可能性，提高行车安全，为公路使用者提供安全的保障和人性化的服务, 切实提高公路交通的安全水平和服务水准。
参考文献
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【关键词】公路桥梁施工，质量控制，管理；分析[Abstract]The highway bridge traffic network as a whole, but the transportation is extremely important link, also will directly decide the whole transportation network, to make it more smooth perfect road. Now, although the brilliant achievements China made in the development of traffic, but in the construction of highway and bridge, still have a lot of influence the normal operation of the whole traffic safety risk of the network, is not conducive to China's economic health, rapid and stable development, and even affect the safety of the whole transportation. Therefore, strengthening is essential for road and bridge construction project quality management. This article will analyse the quality management of highway bridge construction engineering problems, and the quality control procedures of highway bridge construction are discussed.
[keyword]Highway bridge construction, quality control, management; analysis
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编码
前言
作为中国的经济发展和文化交流至关重要的一个环节的道路和桥梁项目，由于跨区域的经济和文化的交流已经变得频繁起来，对道路和桥梁运输能力自然也就有了更高的要求，近些年来，中国公路项目桥梁施工的质量管理体系取得的发展成果有目共睹。但对于建设道路和桥梁施工细节上的不足之处仍然存在，如桥断裂，渗漏，沉降等质量问题，这也导致了坍塌的桥梁以及一连串的意外，严重影响整个交通网络安全运营，主要原因在于公路桥梁施工过程中，施工质量没有严格按照国家规定的要求，没有一个完善的道路和桥梁建设工程质量管理体系。在整个的道路和桥梁施工的时候，施工质量管理既是复杂的又是系统的，具体公路桥梁建设的质量管理，将有很多方面的涉及，建设工程质量管理的全过程实施，既能够使得工程造价降低，工程质量提高，将项目的经济效益最大化实现，同时也保障了人民群众的合法权利。所以说，对公路桥梁施工质量管理的研究进行加强，其意义是十分重要的。
一、分析公路桥梁施工质量管理问题
1）不能满足要求的设计质量
公路桥梁建设项目在国外有一个更明确的产业政策，以及更全面的法律和法规准则，所以国外公路桥梁建设项目在设计过程中，其运行及评价等方面，具有更先进的技术经验，所以认为是质量比较高的勘测和设计。此外，中国的公路桥梁的职业生涯才刚刚起步，目前还没有有完整的项目库，又加上专业人才短缺，设计任务经常造成建设项目选择的范围很窄，因此，相比于西方国家，中国的公路桥梁工程设计工作仍处于早期阶段。
没有理顺的建设单位管理系统及其不规范管理
建设单位在施工过程中，没有真正全面落实合同管理制度，项目法人制度，监理制度以及招标投标制度。例如一些工程不落合同管理制度，实项目法人制，未能落实一些项目的监督制度仍然是内部监督或是根据监察部的领导，监督水平还有待提高。
（2）建设单位的人才短缺，设备少，经验也稍有欠缺。一些施工单位不存在明白土建的专业技术人员，还有不完善的工程、检测设备和仪器，缺乏专业的管理人员或管理人员不熟悉建设项目，无论是大型项目的施工经验管理，还是足够的能力管理，都不完善。
不健全的项目监督机制以及低素质的监督人员。
监管机构缺乏独立性。一个健全的市场监管应该是一个独立的监管机构，以中介机构的形式存在，而不是在道路建设方面挂靠，应具有在外监理、在内一家的双重身份。
（2）监督机构良莠不齐、鱼目混珠。每行每业都可以设立公路工程监理机构，每个人都做道路施工监理。但隔行如隔山，匆匆上岗只会使得监督缺乏客观性和公正性。
（3）监督人员扮演多重角色，业务往往很难进行。监管人员还要遵循原单位的管理，工作仍然承担原工作单位的业务，导致不能一心一意的进行专门监督，从而对监督抽查的质量造成了影响。
二、公路桥梁施工的质量控制措施
建立完善的质量管理机构，落实质量管理责任制
在公路桥梁施工中，中标以后的施工单位则需要多层次的质量控制的坚持，并加强负责建筑施工企业管理的质量。首先，我们必须建立和完善工程质量管理体系。设置项目经理为第一责任人，项目经理以及施工质量检验部门要坚持质量自检，而相关项目的建设，一般都要有试验基地建立，建立和完善各种管理信息系统，成立专门的工程数据编纂人员，使各方面的分工，明确职责，加强各方面的建设过程中的质量检验记录，并做各种检查工作的信息，并将各种文件的归档管理严格执行，提供决策依据供给各种质量控制措施的出台。
树立“质量第一”的牢固思想，准备好质量管理的前期工作
开始的公路建设桥梁工程，施工单位落实初始培训项目并要具体了解工程情况。使施工设计图纸施工人员有了更深刻的掌握各种施工规范更严格的知识，熟悉并能够实现项目的具体建设，实施系统的工作职责，与具体实践相结合，严格的执行工程，科学有效的编制并进行施工质量管理计划，严格落实到整个道路和桥梁施工中。
建设中严格按照质量控制程序，保证实现其质量目标
（1） 质量控制程序要全面落实
在公路桥梁施工管理过程中，要与具体道路和桥梁项目的实际情况相结合，根据不同方面的施工建设特色，符合施工合同的要求的基础上科学编制项目的质量控制程序的各个方面。当项目完成建设任务的一部分，施工单位严格按照项目工程质量进行自检，自我测试的质量控制程序时，如施工单位的项目符合国家质量标准，他们则需要报告实施该项目的工程质量监督单位采样，当采样达到质量标准时，才可以实现的下一个部分的建设。
（2）将技术交底做好，使项目质量目标明确
项目经理在公路桥梁施工质量的管理和控制过程中，负有的责任很大很大，以考虑各方的实际情况为基础，与不同阶段的建设相结合，良好的施工组织设计的编制，分析项目质量控制的影响因素，施工质量，施工工艺，施工方案以及标准等方面制定了明确而严格的标准。而且施工单位内部，建设相关的工程技术人员的各种技术测试工作全部落实。
对道路和桥梁施工现场的质量控制要严格执行
要严格做好施工测量工作
施工过程中的施工质量控制的精确测量是关键。在施工过程中，相关技术人员要促使中间桩、导线点和高程的科学测量的有效实施，并多次测量，闭合标准是其测量结果需要达到的要求，同时，要做好记录做到客观公正，使工程测量误差降低，确保项目的测量精度。
（2）对设备以及施工材料要加强质量检测
首先，质量标准一定要严格，加强工程组件的各种原材料和质量检测。严格把控各种工程构件和原材料，配件取录机制的各种质量标准，原材料，配件，零部件不达标的，不准进入建筑施工。例如，水泥和钢材入场时，要仔细的鉴定其合格证书，进行质量检验也要在专门的实验室，质量达到标准，才可以投入建设。
其次，我们必须做好质量测试。在实施的建设项目中，要加强各方面的建设分项目的试验检测，如果该项目的项目质量标准难以满足，则需要对专业技术人员进行组织，将质量问题集中分项，在此基础上，对施工工艺要进行科学合理调整、建设，并采取有效措施。
最后，要特别注意混凝土，砂浆等半成品的质量控制。公路桥梁施工过程中，往往使用不同等级要求的混凝土，砂浆等半成品。用于相关的工程方面的混凝土，砂浆，在实验室的指导下施工，已经分别做出科学和理的配合比，实现上市的操作系统，施工人员严格按照所列的标准，科学严谨的进行混合，严禁违规操作，以尽可能消除浪费。
三、结论
公路桥梁建设的质量极大地影响中国经济的稳定发展，且与广大人民的生命和财产安全，提高的生活标准和生活质量的提高也有着非常密切的关系，所以说，对公路桥梁建设工程质量管理和控制进行加强，有利于工程质量的提高，能够确保整个交通网络的稳定与安全，使之更好地实现经济利益并对施工单位的利益有所保障，对中国的运输业务的健康，快速发展的程度有着极大地推进作用，加快区域经济以及文化的合作与交流，以实现平稳较快的经济发展。在这个过程中，监理单位、施工单位及相关部门应共同努力，以严格的施工标准完善的质量管理体系，确保工程质量能够得以提升。
参考文献：
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【关键词】公路工程 施工项目 项目经理 经理选择 项目管理水平 经理能力
中图分类号： F540.3 文献标识码： A 文章编号：
一．引言
当今社会经济现代化的不断发展与进步，在公路工程建设中展现的尤为突出，比如运用系统的理论和观点，采用现代化的科学技术手段，对施工全过程进行计划、组织、指挥、协调、安排、管理、控制等管理，对工程施工成本、施工质量和施工工期进行控制，实现对工程项目的管理等。在工程项目管理过程中，项目经理是整个项目的主导，负责整合工程管理和各类施工资源，对整个施工团队进行宏观以及微观的指导，从而确保工程项目目标的圆满实现。可见，工程项目经理的管理水平和能力素质对整个施工质量的好坏起着决定性的作用，因此如何选择项目经理，这也是工程建设中面对的一个重大的课题。
二.公路工程施工项目经理的作用。
公路工程施工项目经理的作用主要包含三个方面的内容：
1. 保证项目目标的实现。
项目经理是整个工程项目的负责人。在项目进行中，项目经理要根据工程项目进度及具体情况，及时与项目客户或委托方进行沟通，调整工程项目的方向、工作重点和工作进度等，确保工程项目的实施成果满足客户或委托方的需要，保证工程项目目标的实现。
2. 对项目进行有效的日常管理。
工程项目经理是经过授权的项目负责人，对项目的各种事务进行全面、细致而有效的管理。项目经理对项目的工作必须进行周密的筹划，对其工作时间要进行认真的安排。在日常管理中，项目经理要充分发挥项目团队成员的主观能动性，同时，要加强对成员在项目工作中的指导，对项目运行中可能出现的问题做出准确的预测与判断。
3. 进行项目具体事务决策。
项目在进行中经常有许多问题需要当机做出判断，决定在何时、采取何种具体行动，以及行动的具体方案。项目经理是项目的具体决策者与指挥者，在一定程度上相当于公司法人代表在项目中的人。对于项目运行中出现的矛盾、项目经理要及时处理，进行决策，必要时还要请示上级决策者。
项目经理要完善内部和对外的信息管理系统，确保有效沟通。实施合同约定的内容，处理好合同变更和纠纷、索赔，处理好总承包和分包的矛盾和冲突，保证相关单位能协作配合施工，与工程建设单位做好相互监督。
三.公路工程施工项目经理的职责。
1.公路工程施工项目经理是施工企业法人代表对于该工程项目的全权委托人，需要对建设单位的成果性目标负责，同时要对企业的效益性目标负责。
2.公路工程施工项目经理要协调各方面的关系，并保证类资源和各个单位都能紧密协作、有效配合，项目经理对项目管理的目标实现承担着全部责任。
3.公路工程施工项目经理是施工过程中各类信息的集散中心，对通过信息的集散对工程项目的实施进行有效控制，促使工程项目的管理能取得成功。
4.在公路工程施工项目管理中，项目经理是施工项目总负责人，是工程项目的总体管理者和组织者，是工程项目权、责、利的共同主体。项目经理作为项目责任主体，其主要责任是实现项目的目标；另外，项目经理也是项目权利的主体，拥有一定的管理权利，便于工作的实施，同时也有利于项目经理对工作负责。项目经理作为利益的主体，存在一定的利益动力，实现责任和权利。
四.公路工程施工项目经理的选择方法。
1.项目经理需要具有的基本条件。
（1）项目经理是工程施工单位的重要管理者，必须具有较高的政治素质和思想觉悟，作为社会建设者，要自觉坚持社会主义的经营方向，并自觉维护国家利益，保护好国家财产不受损失。正确处理好国家、企业和职工这三者之间的关系，在项目管理中要坚持原则，不怕吃苦、勇于负责、善于管理。
（2）项目经理要起到带头作用，应该具备较高的领导和组织工作能力，应该多谋善断、灵活机变；博学多识、通情达理；公道正直、以身作则；知人善任、善于人同；铁面无私、赏罚分明。项目经理要具备哲学方面的修养，必须要追求效率，具有较强的时间观念，并能取得人际关系的主动权，具有敏捷的思维能力，善于发现问题对及时作出处理，考虑问题要周全，要明确目标和方向，对目标构成和影响目标的因素及其相互关系要有系统性的认识。
（3）项目经理要懂的公路工程施工技术知识，熟悉相关法律知识，具有相关经营管理能力，了解项目管理的专业知识。项目经理要具有较强的组织能力、决策能力和经营管理能力，能代领工程项目的班子成员，组织科学合理的施工。
（4）项目经理必须具备一定的施工实践经验，能正确处理施工过程中所遇到的各类问题，善于发现工程质量和安全事故隐患。
2.公路工程施工项目经理的选拔。
选择公路工程施工项目经理，应当坚持三点基本原则：具有恰当的选择方式、选拔过程和产生的程序要具有一定的资质，并具有严格的监督机制、选拔结果要经过“党委把关、合同约定、经理聘用”的基本原则。
目前，选择工程项目经理具有三种方式：竞争招聘、经理委任和基层推荐及内部协调。
无论是竞争招聘、经理委任还是基层推荐和内部协调，差别在于来源渠道不同。不同渠道中产生的人员素质和能力等级也有所差异。所有待面试人员都要经过：投递简历--筛选简历--初次面试--理论考试--再次面试--复试等过程。筛选各面试人员的面试简历时，依据人员的资质、工作经验、从业时间对各类人员进行排序，根据排序结果，安排面试的先后顺序。在进行面试时，可先采取理论考试，在理论考试合格后，在安排面试的方式进行。依据工程项目的复杂程度，可安排多次不同类型的主题进行面试。通过筛选，淘汰能力较差的人员，并从剩余人员中作出优选，直至选择符合要求的人员。
在面试时，要科学的设计面试问题，面试责任人要提出公路工程项目管理的实际问题，设置开放性问题，引导面试人员深入分析，便于了解面试人员的岗位素质和工作经验及管理水平。面试过程中，要对初次面试合格的人员进行诊断面试，对面试人员的表达能力、思维能力、应变能力、交际能力、管理水平、工作能力及专业程度展开深层次的了解，并作出分析。在面试结束时，要及时对面试结果进行评价，并做好相关记录，便于所有人们面试完成后，进行比较，进而从中选择优秀的人员，来胜任施工项目经理一职。
确定相关人选后，要设置考核期，对实际管理能力进行一定时期的考核，考核通过后，正式录用上岗。
五．结束语
公路工程施工项目经理对工程项目管理的作用较为重大，项目经理要具备较高的综合素质，才能起到领导带头作用，要能以身作则，才能带动班子成员开展项目管理，才能有效提升工程管理水平。
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关键词：高速公路；抗滑桩；施工技术；滑坡治理 文献标识码：A
中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2015）21-0104-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.21.052
抗滑桩是解决高速公路施工滑坡问题的主要方式，通过多年来的实际使用发现，抗滑桩施工不仅扰动性比较好，实际治理效果也较好，可靠性强，所以被广泛的应用到各种高速公路施工中。但是因为我国幅员辽阔，道路情况、路基情况以及工程所在地区都有一定的差异性，所以抗滑桩施工经验虽然可以通用，但是在细节处理上依然会存在各种问题，影响工程质量。抗滑桩作为一种治理滑坡的主要措施，现如今受到越来越多的重视。其内涵是穿过滑坡体深入于滑床的桩柱，是利用抗滑桩插入滑动面以下的稳定地层对桩的抗力（锚固力）平衡滑动体的推力，以增加边坡的稳定性。
1 高速公路抗滑桩的施工准备
1.1 施工放样
在施工之前，工作人员必须要了解图纸，对公路产生滑坡位置的周围情况进行了解，对滑动层面进行实地的研究。按照图纸当中落孔桩所在位置测定横断面，保证断面位置恶化孔桩的位置相互吻合。可以将抗滑桩的顶底高程投射在断面的显示图上，之后对顶桩上部分土体的稳定性进行测试，验算稳定性结果，从结果来判断是否需要进行清表，保证减载深度以及减载的数量，并且需要保证桩孔在开挖过程中，台上部失稳对孔的安全性。如果在检查的过程中发现附近边坡以及表层容易出现塌陷，则可以根据工程情况，适当对其进行清除。
1.2 设置位移观测点
在施工前必须要对位移观测点布设问题进行分析，方便测定滑坡位移方向以及滑坡可能产生的位移速度。整个施工过程中都需要对滑坡可能产生的位置进行监测，对资料进行全方位分析，绘制出相应的观测点和高程升降方面的矢量图，保证工程施工全过程都在监测范围内，保证施工人员的人身安全，提升工程质量。从我省某高速公路的施工情况来看，该高速公路和铁路处于并行状态，滑坡段的公路甚至和铁路的间隔仅有60m，公路从滑体前缘通过，而铁路则下穿滑坡台阶。这段高速公路产生滑坡不仅影响了公路的实际使用，同时也对铁路的安全运营产生了巨大的影响，所以相关人员在事故出现第一时间赶赴现场，通过十字交叉网法、放射网法和其他方法对该路段进行处理，效果良好。
2 高速公路中的抗滑桩施工技术
2.1 排水孔施工
如果要对有孔滑坡地带实施施工，第一项需要处理的就是排水孔，在施工中关于排水孔位置、标高以及仰角间距等的分析可以依照出水情况分析，综合多方面因素对这三方面的设计情况进行休整。抗滑桩验收之前，不可以实施规模性开挖滑坡体前缘，否则容易导致出现滑坡体失稳问题。如果需要对滑坡的前缘位置进行设计，则必须
先将路堤提升到满足工程基本要求的高度再进行开挖。
2.2 设计与施工差异性
在所有桩开挖之前，首先需要将地质桩孔柱状图及时填录完毕，并对地层岩性以及滑动面位置仔细进行记录，另外还要详细地对擦痕、岩性变化界面以及软弱层等情况进行描述，如果情况比较特殊，可以通过图片资料的方式对其进行记录。整个开挖过程都必须时刻核对滑面的进展情况。如果施工情况与设计人员的设计意图相差甚远，必须技术报告，保证嵌岩深度和抗滑桩自身长度可以满足工程的最低要求标准。
2.3 施工关键点
施工过程中，必须要保证护壁自身厚度、硅的强度以及钢筋的实际使用量满足设计最低标准。在涌水量比较大的时候，可以将排水与堵截相结合，如果需要对导管排水增加的话，在实施空间填塞淘挖中可以应用锚杆或者钢筋网等物品，最后再采用混凝土实施振捣密实，在能够满足其强度要求之后，才能够把导管内部的水全部都集中堵死，以免护臂背面土地因为出现地下水流出而发生井壁塌跨等情况，甚至还会导致出现滑坡问题。在施工过程中一定要确保护臂和护身混凝土强度，可以对其设计要求满足，浇筑桩身之前可以使用水泥砂浆来铺垫，铺垫的厚度需要从工程的实际情况来判断。护壁的各节纵向钢筋必须要通过焊接的方式来施工，保证搭接长度满足工程的发展需求，禁止在施工过程中出现绑扎或者挂接问题，并且施工中不可以在土石分界处以及滑动位置设置搭接位置。在桩身钢筋处理过程中，最大化的将钢筋预制成笼形状，在钢筋笼制造过程中通过埋设超声检测管的方式提升工程质量，避免因为施工不规范而产生滑坡。确保钢筋的连接质量能够和我国相关规定要求相符，尽量选择光对焊方式实施桩身的钢筋焊接，提升焊接质量。
3 结语
对特定滑坡灾害来说，能否合理的选用治理技术是提升滑坡治理效果的主要条件，结合工程实际情况，拟定科学化的施工措施，解决滑坡问题。上文从目前高速公路抗滑桩施工技术的视角出发，旨在提升高速公路工程施工质量，控制因为滑坡问题给工程带来的负面影响，促进我国经济发展，减少工程事故。
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