时间：2023-03-28 15:10:08
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车质量论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
参考文献的撰写是为了更好的把作者的学术论点和引用的文献论点区分开来，那么我们写汽车发展论文的参考文献的标准格式是什么样的呢？来看看学术参考网的小编收集的汽车发展论文参考文献吧，希望给大家在写作当中有所帮助。
汽车发展论文参考文献：
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[2]跨国巨头完成布阵中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报，2003-04-21.
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[5]徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊，2006-02-13.
[6]金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报，2005-06-01
汽车发展论文参考文献：
[1]汽车AMT控制系统及离合器模糊控制方法的研究重庆交通学院2004中国优秀硕士学位论文全文数据库
[2]中国汽车零部件行业发展模式研究吉林大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
[3]汽车行业一体化(质量、环境、职业健康安全)管理体系认证的研究吉林大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
[4]汽车驾驶员前方视野测量系统软件开发吉林大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
[5]合肥汽车客运总公司发展战略研究合肥工业大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
汽车发展论文参考文献：
[1]哈尔滨成功汽车维修有限公司发展战略案例哈尔滨工程大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
[2]汽车齿轮工艺的研究与应用哈尔滨工程大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
[3]我国汽车企业品牌竞争力研究湖南大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
[4]汽车造型中的张力和表现性研究湖南大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
[5]湖南汽车零部件产业发展研究湖南大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库
论文关键词：中考，理化综合题
“注重全体学生的发展，改变学科本位的观念”是新课程的基本理念之一。引导学生关注对科学知识的整合，体现综合的特点，有利于统一的科学观念的形成，理解科学的本领。近几年的中考试题中出现了不少很好的学科整合题目，下面列举几例，略加分析。
例1、食盐和碱面（Na2CO3）是家庭中常见的烹调用品。请你利用家中现有的条件将它们区别开来。要求：简要叙述两种物理或化学鉴别方法，实验步骤，现象和结论。
物理方法 ①品尝味道，有咸味的是食盐，有涩味的是碱面。
②测其溶解性。室温条件下取两个玻璃杯，在相同位置做上标记，注入水至标记处，再用汤匙分别取二者搅拌溶解，溶解的质量多者为碱面初中物理论文初中物理论文，少者为食盐中国期刊全文数据库论文格式模板。
化学方法 ①取少量样品，放入茶杯中，分别倒入少量食醋，有大量气泡产生，且使燃着的火柴熄灭为碱面，无此现象的为食盐。
②各取少量样品溶液配成溶液，分别盛于玻璃杯中，再分别滴加澄清石灰水，有浑浊现象出现的物质为碱面，无浑浊现象出现的物质为食盐。
③各取少许样品配成溶液，再各取被检测液少许，分别盛于玻璃杯中，再分别用干净的筷子蘸取杯中的溶液，分别滴于PH试纸上，片刻后与标准比色卡对照，使PH试纸显黑色或蓝色的物质为碱面，不变色的物质为食盐。
例2、下列现象与物质状态变化的联系正确的是（ ）
A、冬天从嘴里呼出的“白气”—汽化
B、电流过大时，电路中保险丝熔断—熔化
C、湿衣服晾干—升华
D、硫酸铜溶液加入氢氧化钠溶液产生蓝色沉淀—凝固
解析：此题不仅是热学与电学的综合，而且是物理和化学的整合，物态变化仅限于物理变化过程，变化前后物质的分子不发生改变，而D选项中的蓝色沉淀是硫酸铜与氢氧化钠发生化学反应生成物质氢氧化铜的结果，本题正确选项是B。
例3、氢作为一种清洁的能源，正日益受到各国的重视，许多汽车厂商正努力研究氢气作为燃料来取代汽油，生产21世纪的“环保”汽车，现有一辆轿车由大庆到哈尔滨，需要汽油15千克，问：
①这些汽油完全燃烧产生的热量是多少焦？
②如果该汽车以氢气为燃料代替汽油，完全燃烧行驶相同的路程，需要电解水多少千克？（汽油的燃烧值：4.6×107焦/千克初中物理论文初中物理论文，氢气的燃烧值：1.4×108焦/千克。计算结果保留一位小数）
解析：①这些汽油完全燃烧产生的热量：Q=qm=4.6×107焦/千克×15千克=6.9×108焦。
②根据题意可知，氢气与汽油完全燃烧产生的热量相同需要氢气的量：m=Q/q=6.9×108焦/1.4×108焦/千克=4.9千克
设，需要电解水的质量为M1千克：
364
M1 4.9
36：M1=4：4.9
得：M1=44.1千克
例4、氢气作为一种能源有很多优点，世界各国都在研究在催化剂作用下利用太阳能分解水产生氢气，有人认为，没有必要做这种研究，已有现成的方案可以利用，电解水制氢气，这个方案真的可行吗？下面是一些资料：
（1）在10V 2A的条件下，通电1.5小时，可电解0.99g水。
（2）氢气的热值是1.4×108焦/千克。
为了做出判断，请回答下列问题：
①计算电解时消耗的电能
②写出电解水的反应式，并计算生成氢气的质量
③写出氢气燃烧的反应式，并计算放出的热量
④电解时，全新电能转变成化学能了吗？
⑤电解水的方案真的可行吗？为什么？
解析：该题把理化基本知识的考察融入一个非常有意义的规划情景当中，使得整合非常协调、自然、得体，参考答案如下：
①消耗的电能：W=UIT=10V×2A×1.5h×3600s/h
=1.0×105J
②设电解了0.99g水放出氢气的质量为m
364
0.99g m
解得：m=0.11g
③
放出的热量为Q=mq=0.11g×10-3Kg×1.4×108J/Kg
=1.5×104J
④电解没有全部转变为化学能。
⑤因为Q＜W，所以电解水的方案不可行。
关键词：出租汽车电话调度系统，效率
在智能调度系统中，计算机将综合各种影响调度成功率和调派效率的因素，找到调度业务和可用车辆的最佳配对，充分利用计算机强大的运算能力，在极短时间内完成大量的逻辑运算，并且永远不会疲劳和计算失误，把调度失败的风险降到最低，以最短的时间完成最优的调派方案。
最优的调度方案既考虑了乘客的需求，又保护了驾驶员利益，体现出电话叫车的优势，从而增强乘客对电话叫车服务的信心，更多地选择电话叫车而不是马路扬招，使得出租汽车资源能够被更有效地利用，同时能降低车辆损耗，行驶用油，而节约能源、减少碳排放更是具有长远的社会利益。
影响调度成功率和效率的因素主要有以下两方面：
（1）服务接受方（乘客）因素；
（2）服务提供方（营运车辆和驾驶员）因素。
1 服务接受方（乘客）评价因素分析
（1）乘客类型。按照乘客的重要程度，乘客类型可分为VIP客户、站点客户、普通客户、新客户和黑名单客户。VIP客户是人为预设的特殊客户群，系统优先完成VIP客户的车辆配对，在早晚高峰等车辆资源紧张的时期，可保证VIP客户的用车需求；候客站点是节约交通资源的另一种先进手段，对于站点叫车，应当尽可能满足服务需求，起到推广鼓励的作用，当站点车辆资源紧缺时，站点可要求调度中心投放备用车辆，此时应当优先满足其需求；普通客户为系统自动认定，凡成功叫车一次以上的用户均纳入普通客户范畴；新客户是以前从来没有成功叫车的客户，新客户抛单率往往较高，因此新客户的车辆配对优先级最低。黑名单客户是在多次恶意抛单后被限制服务的客户，此类客户通常是竞争对手设置的扰乱调度中心业务的障碍，系统会婉拒该类客户的用车需求，从而保证资源不被无故浪费。
（2）业务类型。论文格式，出租汽车电话调度系统。不同的类型按运距计算可分为近距业务和远距业务，按重要程度可分为重点业务和普通业务。每种业务类型对乘客来说有轻重缓急之分，对驾驶员来说也有优劣之别，因此，在评估业务类型时，既要兼顾乘客的利益，也要考虑驾驶员评价体系的公正性。
（3）乘客以往电话叫车的次数。乘客以往叫车次数越多，越能说明该乘客对电话叫车系统的需求程度越高，对于这样的乘客，应当优先安排车辆为其服务。在评价乘客以往叫车次数的时候，时间因素不可被忽视，最近的一定时间范围内的叫车次数（近期叫车频率）才能真实反映出该乘客对于电话叫车系统是否还保持信任。如果某一乘客以往叫车次数很高，但最近2个月一直没有打电话叫过车，那么说明该乘客可能不再信任电话叫车系统或者该乘客不再需要电话叫车服务了，久而久之，该乘客会逐渐失去优先派车的资格。系统将根据乘客行为变化，动态调整评价结果，保持资源高效利用。这个时间范围的确定往往通过市场调查获得。
（4）乘客电话叫车诚信度。论文格式，出租汽车电话调度系统。认定乘客忠诚度不能仅凭借叫车次数，叫车成功率也体现出乘客的个人信誉，由于出租汽车市场往往不是独家经营，所以乘客同时拨打多个调度中心叫车的情况也会经常发生，乘客通常会搭乘最先到达的车辆，而置其他约定车辆不顾。这种做法是对各相关资源的极大浪费，时间、金钱、汽油、污染、交通压力等等。对于这种行为，在评价体系中应予以区别对待，尽管不会象黑名单客户那样拒绝提供服务，但是对该类乘客的服务优先程度将受影响，在早晚高峰等服务资源紧缺的时候，诚信度低的乘客能够叫到车的难度较高，从社会道德层面来讲，这种“惩罚”有利于培养公众的诚信意识，引导其重视资源的节约利用，长远来看，能够在一定程度上促进社会进步。
2 服务提供方（营运车辆和驾驶员）评价因素分析
（1）待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的行程时间。车辆当前位置与乘客上车地点之间行程时间的大小，是决定车辆调放速度最重要的因素，也是影响调度成功与否的直接因素。行程时间越短，意味着驾驶员能够快速到达乘客上车地点。对驾驶员来说，空驶时间越短，油耗成本和时间成本就越低，因此较“近”车辆的驾驶员比较“远”车辆的驾驶员更愿意接受该调度业务。将业务投放给行程时间短的车辆，能在很大程度上提高的调度成功率。
（2）待选车辆空车持续时间。对营运车辆来说，空车持续时间反应出该车辆的“忙”、“闲”程度，“闲”时驾驶员比“忙”时驾驶员更需要接受新业务。同时，从驾驶员身体角度考虑，业务繁忙的驾驶员，其疲劳程度远高于业务稀少的驾驶员，为了提供更安全优质的服务，应尽可能选择精力充沛的驾驶员。将业务投放给空车持续时间长的“闲”驾驶员，对于提高调度成功率和服务质量都是有很大帮助的。
（3）当班驾驶员调度业务诚信度。驾驶员执行调度业务的诚信度是影响调度服务质量的重要因素，如果位置最优车辆的驾驶员故意抛单，不但使其他临近车辆失去执行调度业务的机会，而且损害了乘客时间利益，从而造成出租汽车运营企业声誉受损；因而在待选范围内的车辆，诚信度较高的驾驶员更有机会获得执行调度业务的机会。
（4）当班驾驶员对上车地点区域道路的熟悉程度。每个出租汽车驾驶员都有自己习惯的特殊“活动区域”，例如：驾驶员居住的居民小区附近，出租汽车所属单位附近等，这些区域不同于著名商业区，风景区或者商务区，并不为全体驾驶员所熟悉，只有一部分驾驶员对该区域内道路、门牌号码等非常熟悉，而其他驾驶员则相当陌生。出租汽车驾驶员并不愿意出入陌生的道路、小区等，这些区域往往道路状况不佳，常见单行道、道路拥挤，寻找乘客上车地点是费时费力的过程；同样，乘客也不愿意不熟悉环境的驾驶员承接电调业务，白白耗费等候时间。论文格式，出租汽车电话调度系统。所以在同等前提下，应优先选择熟悉乘客上车地址区域道路的驾驶员执行调度业务。
（5）车辆行驶方向和上车地点直线夹角。论文格式，出租汽车电话调度系统。如果多辆待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的直线距离相当的情况下，车辆行驶方向和上车地点直线直线夹角将成为进一步判断最优的条件。车辆行驶方向和驶向乘客上车地点的方向是“顺向”或者“逆向”，直接影响车辆到达乘客上车地点耗费的时间，特别在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止调头、单行道等道路状况更增加了车辆执行调度业务的难度，驾驶员不得不花费更多的时间和油料绕路到达乘客上车地点。优先选择“顺向”车辆将会降低该类情况出现的频率，提高调度服务质量的同时，还能提高车辆行驶里程利用率，从而实现节能减排的社会效益。论文格式，出租汽车电话调度系统。
（6）是否有难以跨越的地形障碍（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往会有一些车辆难以跨越的地形障碍，有自然因素，也有人为因素。例如：上海市的黄浦江属于自然地形障碍，尽管黄浦江越江桥梁、隧道众多，但车辆想要跨越黄浦江，仍然需要花费许多绕路的时间；上海市的外环快速路属于人为地形障碍，外环路两侧分布着很多居民小区，如果不考虑地形障碍，经常会出现车辆和乘客上车地点仅相隔一条外环路，可是车辆到达乘客上车地点却要行驶3、4公里，花费十多分钟，甚至数十分钟。因此存在难以跨越的地形障碍时，直线距离的优先程度将在很大程度上被削弱，应当优先选择无需跨越地形障碍的可选车辆。
（7）行业管理制度限制。论文格式，出租汽车电话调度系统。由于出租汽车营运性质属于城市交通客运范畴，所以大多城市对出租汽车营运范围有限制，比如说不允许出市域范围营运，郊县出租汽车不得进入市区营运等。以上限制条件不一定针对所有的营运车辆和驾驶员，考虑到跨区域业务的需求，行业管理部门会对营运经验丰富、遵规守纪表现良好的驾驶员发放跨区域营运许可证。这种情况导致出租汽车驾驶员的业务接受范围出现个体差异，因此对于要车业务来说，是否具备相应营运资质，也是必不可少的判断准则。在其他评价因素均占优的情况下，还应该考虑到管理层面的限制，将不符合营运资质的待选车辆排除，以免造成驾驶员无法执行调度指令的纠纷。
（8）驾驶员电调积分。驾驶员电调反映出该驾驶员对电话调度任务的执行程度。由于出租汽车驾驶员执行电话调度任务需要空驶到乘客上车地点，特别在早晚高峰期间，驾驶员很可能因此失去扬招业务。所以在驾驶员执行每一次电话调度任务后都将得到一定奖励，从而鼓励驾驶员接受电话调度业务。从另一角度来讲，长距离业务往往能为驾驶员带来丰厚的收入，称之为优质业务，而调度中心提供了这种业务的获得途径。为了公平起见，在完成优质业务后将要扣除驾驶员一定积分，从而使其他驾驶员有更大机会获得优质业务。从长远来看，实现优质在驾驶员队伍中的均衡分配。
3 结合导航软件进行精确行程计算
随着车载调度终端技术的进步，越来越多的功能加入其中，车载调度终端逐渐向多媒体应用领域发展。目前，具备导航功能和多项娱乐功能的车载终端已经面市，导航系统如何为调度系统服务，是一个值得研究的课题。
从车辆和驾驶员评价方法里可以看出，车辆与乘客上车地点的行程时间和车头方向两个评价因素对候选车辆的评分影响较大，对调度服务质量有直接影响。因此需要在城市实际道路中模拟车辆行驶到乘客上车地点的路径。但是，计算导航路径要耗费大量的CPU资源，调度服务器将会不堪重负，所以，将导航路径的计算工作交由车载终端的内置导航软件进行，必将达到很好的效果。
车辆导航系统能够在真实的道路环境中选择较优行驶路线，利用这种特性，调度系统在计算车辆到达乘客上车地点的行程时，使用车载终端的导航系统模拟车辆行驶轨迹，计算行程，将计算结果反馈到调度服务器，使相关因素分析更准确。
4 加入实时路况数据进行精确行程时间计算
在复杂的城市道路中，行驶距离有时也无法准确估计行程时间，而目前很多城市都开始研究实时路况信息，并在主要道路上的信息板中显示，也有个别车载导航仪带有实时路况显示功能，例如：红色代表阻塞，黄色代表拥挤，绿色代表畅通。这些信息的来源都是有关研究部门的平均车速信息，通常定义时速5公里以下为阻塞，时速5公里到30公里之间为拥挤，时速30公里以上为畅通。
如果将路况信息加入到行程时间的计算中，那么车辆到达乘客上车地点的时间将可以准确估算，调度系统可以选择行程时间较短的车辆执行业务，同时，车辆业务配对成功后，调度系统可以准确告知乘客车辆即将到达的时间，对于提高调度服务质量，减少车辆空驶时间都有十分重要的意义。
关键词：汽车维修，问题，对策
经济科学的飞速发展给汽车业带来了广阔的消费市场，汽车量的骤增使我国的汽车维修业发展到一个新的高度。我国的汽车维修业已经取得了巨大的进步，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用，维修服务模式和服务理念有了很大提升。汽车维修作为道路运输市场体系的重要组成部分，是保证汽车运行安全、降低消耗、减少环节污染、提高运输效率、延长车辆使用寿命的技术保障。但是随着社会的进步，高新技术的不断发展应用，我国的汽修业暴露出越来越多的问题，并严重制约了本行业的发展。
1.汽车维修的含义
从广义上讲,汽车维修包括汽车的维护和修理两个大方面。从狭义上讲,汽车维修就是指,当汽车出现故障后,要通过技术手段判断出故障的原因,并采取措施排除故障,使进行维修的车辆恢复一定的性能,达到一定的安全标准。
2.汽车维修中存在的问题
有专家称，2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，到2025年，中国会成为世界上最大的汽车市场，而汽车维修市场一直被业界称之为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。随着国民经济发展，在经济全球化、贸易自由化、资本多元化、信息网络化的今天，中国汽车维修市场将不可避免地快速步入世界化的轨道，成为全球市场的一部分。但是,由于经济发展水平的限制,和高新电子技术的应用,我国汽车维修业面临着严峻的考验；今天,我们就汽车维修中暴露出的诚信问题和技术设备问题进行详细讨论。
2.1车辆维护和修理应以诚为本
一些经营者利用消费者对汽车维修知识的匮乏,夸大故障或以安全为借口,误导消费者更换配件、安装一些并不需要的配置,收费上多收、乱收、重复收的现象也时有发生,甚至在配件更换上,以次充好、以旧充新,或未经消费者同意就私自更换。面对这类现象的发生,首先,我们应该给消费者提供一个平台,使消费者对汽车维修知识的了解有更多的渠道,通过不同的渠道,给消费者一定的维修知识；其次,建立专业的汽车检测机构,当汽车出现质量问题后,维修行业的从业者不再拥有绝对的话语权,消费者也能根据检测结果来处理汽车的质量问题,省去了因为缺乏知识而产生的维修费用；最后,对汽车配件市场进行监督管理,减少假冒伪劣产品的出现。
我国车辆的消费人群集中于上班族,他们拥有一定的经济能力,但是在住房压力紧张的状况下,一部分人还要应付车贷的压力,因此维护车辆的费用,在上班族的计划支出中也占据相对重要的位子。目前，我国一些维修行业存在修理价格欺诈、暗箱操作、修车时间承诺难以兑现等现象，也无疑加重了车辆消费者的负担。
市场经济是逐利性经济。作为一个维修企业，如何生产，如何服务，如何投资等一系列决策，其出发点是唯一的，即获取最大利润。但这种逐利性必须以遵守社会规则，遵守诚信准则为前提，“逐利”与“诚信”是相辅相成的。市场经济是规则经济，决定了维修企业在经营活动中必须信守法律法规、行业规则和道德规则等。否则，整个汽车维修企业经营活动会陷入无序状态。要建立井然有序、公平竞争的汽车维修市场，诚信的道德观与健全的法规体系是必不可少的。但法规体系再完备，也不可能圆满解决市场经济运行中的所有问题，而道德则可以填补法律法规管不到的空白。
市场经济是信用经济，要求汽车维修企业在精神道德领域必须坚持诚实守信的原则。所以，加强诚信建设势在必行，必须把诚信建设贯穿到企业的各种经营活动之中。
2.2 维修技术设备亟待提高
随着汽车品牌、规格的增加,原有的维修设备已经远远跟不上汽车业发展的速度,加上汽车维修业的规模都相对较小,汽车维修设备无法及时更新换代。设备的陈旧,也同时限制了从业人员技术水平的发挥。论文格式。
对于近年来涌入的大量进口汽车,从业人员因为缺乏维修资料,给维修工作带来巨大的困难,对于相当一部分汽车维修技术人员来说,他们不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中；同时,我国汽车维修资料信息查询方式的原始、落后,使我国汽车维修资料的信息量小、且资料更新迟缓,这也是决定从业人员技术水平的因素之一。
由于车辆拥有者中绝大部分都没有修车技能，车辆出现故障无法使用时,只能送去维修。论文格式。维修行业中维修技术的普遍落后,使得维修车辆的时间延长,劳动效率低,工时费增多。这与维修行业的管理手段、维修资料的更新收集、各部门协
调等方面,都有着十分重要的关系。人们买车的目的是为了出行方便, 在汽车维修期间,人们只能比平时起得更好,坐公交车上班,又比平时更晚到家,减少了自己支配的时间，对生活和工作都有很大的影响，这都与汽车维修技术设备落后有一定的联系。
随着今后汽车的科技含量越来越大，传统经验修车无处可用，必须培养“科学修车”。论文格式。国际化市场激烈的竞争，要使我国的维修业不仅在设备上要与国际接轨，技术上更要精益求精。
3.总结
综上所述,人们生活水平的提高和消费能力的增强使得汽车销售量的持续走高,不仅汽车维修业带来了巨大的市场和广阔的前景，更带来的严峻的挑战。汽车维修业要取得良好的持续发展,就必须加强对从业人员的技术、素质培训,以诚为本，建立自己独特的品牌形象,更新维修的设备等,只有这样,才能提高汽车维修业的竞争力,才能跟上飞速发展的汽车行业。
参考文献
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新材料是支撑我国战略性新兴产业的基础材料，是发展先进制造业和高技术产业的物质基础，是全球发展最快和最活跃的科学技术领域之一，其技术和产业的发展水平与规模，已成为衡量一个国家综合国力的重要标志。蒋士成院士在致辞中指出，高性能纤维与复合材料是战略物资，如果能广泛推广在民用领域的应用，将减少交通工具能耗和二氧化碳的排放，提升制造业的科技水平和竞争力，对“中国制造2025”计划具有重要的意义。
端小平在会上指出，中国化纤行业用不到10年的时间缩短了与发达国家30年的差距，各种高性能品种齐步发展，部分品种质量达到国际中等以上水平。未来，中国的高性能纤维发展将注重在汽车、耐高温过滤材料和航空航天等国防军工领域的应用，重视低成本生产高品质产品和回收再利用技术的研发，加快制定化纤全产业链的标准。
正如东华大学余木火教授所讲，轻质高强材料是“中国制造2025”的核心竞争力之一。面对国外的成熟市场，中国更需要重点培育具有战略意义和中国特色的大市场，与优势产业共同发展。例如中国的汽车产业、大型飞机和高铁的轻量化设计。通过建立设计-材料-制造-评价一体化的研发能力，为整个产业链提供技术支撑。并解决汽车轻量化复合材料需要解决的工程技术问题，即设计与评价能力、低成本自动化量产技术和回收与循环利用技术。
在学术报告环节，来自交通、航天领域的企业嘉宾针对高性能纤维及复合材料的应用现状及未来发展趋势展开深入分析。其中，江苏奥新新能源汽车有限公司总经理史践向与会代表展示了公司在研发轻量化碳纤维复合材料电动汽车的各阶段成果。并表示，奥新电动车的创新核心思想是轻量化，其创新技术主要体现在新电动底盘、新材料应用、新生产工艺、高比能量电池和智能化、网络化车载技术应用。
上海飞机制造有限公司副总工程师刘卫平表示，复合材料在商用飞机上大量应用已是一种趋势，我国商用飞机将大量使用复合材料，带动我国碳纤维及其复合材料在高端应用领域的快速发展。
中国南车株洲时代新材料科技股份有限公司副总工程师姜其斌指出，未来在交通领域，高性能轻量化复合材料将成为重点发展方向。并重点讲解了反应尼龙材料、芳纶蜂窝复合材料、阻燃轻质板材、长玻璃纤维增强热塑性复合材料（LFT）等几种典型高性能轻量化复合材料的工程化研究应用。
在碳纤维、芳纶及复合材料在汽车轻量化应用交流分论坛上，来自吉林硅谷碳纤维、江苏恒神、河北硅谷化工、中复神鹰、泰和新材料、广州汽车集团等企业的专家从低成本碳纤维生产、碳纤维市场分析及企业的对策、碳纤维复合材料在汽车轻量化方面的应用及推广的策略、基于轻量化材料的电动汽车结构设计与创新等内容进行深入探讨。
其中，江苏恒神股份有限公司技术顾问沈真基于市场需求分析，认为航空和工业碳纤维需求决定企业必须具备单条千吨线生产能力才能满足制造商的批量生产要求、实现质量稳定性和降低成本，并且碳纤维复合材料制品研发的特殊性决定企业必须具备从纤维、上浆剂、树脂直至产品开发和设计制造服务的全产业链发展模式。
在功能性纤维开发与应用科技论坛上，来自化纤生产企业、石油化工企业和高等院校等一线科研人员和专家，分别对高模低缩涤纶工业丝、保暖聚酯纤维、氨纶、丙纶等纤维功能性开发及其应用进行了学术交流。
搭建化纤产业创新升级和跨界融合的合作平台
7月16日，2015中国纺织工程学会化纤专业委员会学术年会在萧山同地召开。年会以“创新驱动、跨界融合、绿色转型和智能发展”为主题，举办“高性能纤维及复合材料科技论坛”和“生物基化学纤维及原料科技论坛”，同时揭晓了“中国化学纤维工业协会・恒逸基金”获奖优秀学术论文，并举办获奖论文专题报告。
作为全球化纤界唯一的学术技术奖，“中国化学纤维工业协会・恒逸基金”优秀学术论文奖自2013年设立以来，累计收集论文637篇，已评出一等奖 2 名，二等奖25名，三等奖47名，优秀奖143名。“超高分子量PPTA树脂及其高模量芳纶纤维的结构与性能”、“干法纺丝制备聚酰亚胺纤维及其结构与性能”、“低成本碳纤维制备新技术 ―― 增塑熔融纺丝法制备PAN纤维及其结构性能研究”、“轶纶？聚酰亚胺纤维的性能及在滤料中的应用”、“聚乳酸生物质纤维的研发、产业化及发展建议”等几十项化纤前沿新技术、创新成果得到业内高度关注并在行业推广，为化纤行业科技实力提供了战略支撑，推动了行业的科技进步。
在高性能纤维及复合材料科技论坛上，各位专家学者主要围绕国产碳纤维炭化装备的发展现状与趋势、连续玄武岩纤维产业发展规划、耐高温吸波碳化硅纤维的设计合成与性能、电纺纳米丝球结构聚醚砜的研制及其低阻过滤性能等研究方向进行深入交流。
关键词：微车后桥桥壳；制造工艺；冲压
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.011
1 后桥壳工序介绍
后桥壳是汽车的重要零件之一，当在动载荷条件下时，要求桥壳在具有足够的强度和刚度，因为它起着支承汽车荷重的作用，同时它还是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置的外壳。再同等条件下还应该力求减小桥壳的总体质量。另外桥壳还应具备结构简单，制造成本低，便于保证主减速器拆装、维修、保养、调整等等优点。
现今在微车行业中因三段式冲压焊接整体式桥壳制造工艺简单、制造成本低等优势，使其成为是后桥壳最普遍使用的结构形式，其结构组成如图1。
桥壳中段主要构件：一、后桥上下半壳焊接体，见图2。二、背盖，见图3。
2 后壳盖工艺技术分析
后桥上下壳体是一个外形非常复杂的零件，成型后不需要整形、切割就直接焊接上/下半壳体以目前的制造技术是不太可能实现的，生产中要得到合格的冲压壳体，一般要经过以下几道冲压工艺：一、落料；二、拉延成形；三、打平；四、切两端头；五、切两边；六、冲孔。
第一道工序：落料，经过实践，把其形状设计为带角带圆弧的可以避免拉延成形时纵向和横向严重起邹。见下图4。落料工序边角毛刺必须保持在图纸要求的公差范围内，否则对后面的工序会有不同程度的影响！
第二道工序：拉延成形，根据桥壳应力分布情况的不同，将桥壳分为三个区域进行分析，如图5所示
拉延成形工序是上凸模在冲压机滑块的作用下把落料件送入下凹模里的过程。在成形前用定位块完全限制好它的平面自由度，当冲压机滑块下行时，上凸模与落料件接触，并开始弯曲成形。随着冲压机滑块的进一步下行，上凸模压着落料件进入下凹模中，最后压紧成形。冲压机滑块上行后，成形后的零件由于钢材的回弹作用与退料块留在凹模中，最后推料块成形的零件顶出凹模，再由人工或机械手取出。
Ⅰ区域可以把它近似看成U形零件的弯曲，主变形是区圆角部分，受压应力是材料的内层，受拉应力是材料外层。
Ⅱ区域在零件成形的过程中材料厚度有变小的趋势。零件底面部分因为受到较大压应力作用，所以在零件成形的过程易于产生失稳而出现凹陷变形。
Ⅲ区域圆角部分应力、应变与弯曲相似，侧壁在径向受拉应力的同时，周向受到压应力的作用，因此侧壁材料厚度有增大的趋势，在成形过程中零件容易产生起皱现象。
在生产过程中模具的凸凹模间隙值的大小对弯曲件质量有直接影响。间隙过大，则回弹也大，零件的尺寸和形状不易保证；间隙过小，会使零件边部壁厚减薄，降低模具寿命，且弯曲力大，必须选择合理的凸凹模间隙，间隙小一些，起皱区域小，桥壳的质量和后续加工性能得到保证而随着间隙值的减小，工艺力却大幅增加，对成行设备和模具提出了更高的要求，需要更高吨位的设备和更高质量的模具。在实际应用中应该综合考虑设备条件，包括成形设备和后续切割焊接设备条件，以及对桥壳零件的精度、质量等的要求确定合理的凸凹模间隙值。
在这道工序中必须保证整个零件最高高度值与把零件平铺在水平面上的平面度符合图纸要求。
综上所述，拉延成形工序注意事项是预防侧面起皱，零件表面发生拉伤等。同时，如图6所示开口处的尺寸必修保持在一定的尺寸范围，才能保证下一道工序打平时得到开口处的尺寸在合格范围，面1，2，3，4的平面度也要保持在一定的尺寸范围，以保证后面切边工序时有足够的边料。同时，成形阶段零件表面不允许有拉伤，否则也会影响后面的工序！
第三道工序，打平，首先，该工序常出现的问题是定位不稳，打平出来的各个零件误差大，这样就会引起切两端和切两边时主要尺寸无法保证。在打平过程中一旦调好模具就得把定位点焊死；其次，因为该零件的表面是过度面，很难保证打平模上下模能很好地接触，常出现有些点打不着的现象，该现象也只能靠现场人工修复，同时加强整个模具纵横向的定位；再次，如果拉延成形时壳体开口尺寸太大，在打平过程中因为材料的回弹性，也无法把零件打平到合格的尺寸！
第四道工序，切两端头，第一、该工序必须保证刃口锋利，切后的零件不能有毛刺，否则会严重影响到下到工序的，如果上模的型腔不合格在切两端时零件的开口尺寸会变大，这时得对型腔进行人工修复！第二、零件的定位必须保证零件对称切两端头，一般调好定位后就点焊死！
第五道工序，切两边，这道工序常引起的问题是切两边后，上下壳体合并时左右互相错开、上下面互相错开达不到图纸要求，左右错开一般是由模具的左右定位引起的，一般需要调好定位后点焊死，上下错一般是由切边时模具间隙难于保证或者刃口不锋利引起切边时把壳体的开口尺寸拉大，这样我们只能加大模具的修复工作！另外为了保证切边时零件尺寸的稳定性，还得增加一个气夹定位装置来实现零件的稳定性。
第六道工序，冲孔，该工序容易在冲孔的过程让零件的开口尺寸增大，引起该问题的主要原因是零件与下模的接触不稳定造成的，出现该问题时需要我们及时修复下模，保证零件的定位接触良好。
后盖冲压主要工艺如下：一、落料；二、拉延成形；三、打平；四、切边冲孔；五、手工去毛刺。后盖冲压工艺常出现的问题如下：
（1）后盖选用的材料是为一定厚度的的钢材，刚开始落料为正方形状，经过批量生产我们发现该零件在拉延成形中会出现撕裂现象，图7所示。
过现场工艺技术分析：发现该零件在拉延成形过程中侧壁变薄不一致，特别是成形四个角对应的壁厚出现严重拉延变薄现象。经过不断的现场实践及分析，我们发现当把落料改为圆形即落料为圆板材料时发现后盖拉延成形的壁厚得到大大的改善，因此我们决定采用落料为圆板料来拉延成形，此后的批量生产再也没有出现过后盖侧壁被拉裂的现象过。
（2）后盖打平位置如图8所示，该地方的平边度要求比较高，一般不能大于0.05mm，在切边冲孔工序时，废料切断刃口要保持锋利并及时清除废料，否则在该工序会引起零件报废，冲出的孔大小要在图纸要求的公差范围内，并且毛刺要小，否则就得调整修复凹凸模。
参考文献：
[1]于斌.冲压焊接式驱动桥壳成形过程数值仿真研究[D].山东：山东大学硕士学位论文，2007.
[2]刘为.汽车后驱动桥壳有限元分析[D].合肥：合肥工业大学硕士学位论文，2012.
[3]徐迎强.汽车桥壳机械式整体成形关键技术研究[D].合肥：合肥工业大学硕士学位论文，2012.
关键词：通识教育；动机原理；教学改革；教学方法
一、专业课程在通识教育模式中的改变
在我国高等院校中，《汽车发动机原理》在车辆工程、能源动力类、机械制造类、交通运输类等专业中占有重要位置。这门课程中对车用内燃机结构、燃烧方式、功热转化、性能改善、内燃机热力过程、排放物测定与控制等知识与专业技术进行了讲述。《发动机原理》对于培养具有良好基础知识、开阔思维、获得设计创新能力、深化工程实践认识的高素质人才具有重要意义。大力倡导通识教育的今天，教育工作者尤其是工科教育工作者经常产生难以解决的课程教育改革的问题[2，3]。这些问题可归纳如下几点：（1）课时减少。（2）学习内容明显增加。在专业课时不断压缩情况下，学习内容却显著增加，表现在三个方面，其一专业基础理论必须要学，且更加夯实；其二新工程技术不断涌现，国内外汽车技术，尤其是内燃机技术数年更新一代，教学内容不体现新技术，将被社会发展所淘汰；其三学生渴望学习新生事物，追求新技术，不局限与基础知识的掌握。（3）《汽车发动机原理》是一门多学科内容集合的课程。（4）《汽车发动机原理》教材更新慢。
二、教学与时俱进
所谓与时俱进，即教学内容要更新、教学方法也要更新。教学内容中应该对当前所出现的新观点、新技术、新工艺进行展示与讲解。与时俱进的教学内容可更好地开阔学生视野，让学生充分了解当前社会专业方向的最新技术发展动态，帮助学生适应科技社会的发展。在教学过程中以教学内容为基础，结合典型论文，用课本中的理论知识来获得实际工程问题的解决方案，进而培养学生运用知识、动手实践的能力。笔者收集了国内外发表的内燃机相关专业论文，在结束本节内容讲解后，结合相应的论文课题，分析当前内燃机技术发展趋势与论文内容。讲述这部分内容的时间占课程时间的1/6左右。这部分内容的讲解安排详细如下：（1）在获得论文提纲基础上为学生分析论文重点、难点与论文写作思路。（2）讲解过程中对提问的学生解疑答惑。（3）讲解完毕后师生共同讨论。（4）课后学生收集相关课题资料，并手写一份学习心得。
三、教学方法不断创新
1.启发式教学方法。启发式教学方法要求教师授课前进行充分的准备，避免“填鸭式”教学模式。例如讲解到发动机温度在启动运行一段时间后将达到较高值时，向课堂提问采用什么方式冷却、什么冷却剂冷却、冷却剂的功能、制冷量如何计算等问题，让学生带着问题学习、思考，并获得问题的合理解答。启发式教学方法将有效激发学生的学习热情，培养学生面对问题时解决问题的能力。2.互动式教学方法。在有限的教学课程中设定讨论课，或在教学过程中挤出一定时间针对某一特定问题进行学习讨论。例如，在如何改善发动机换热过程这一命题中，让学生充分发挥主观能动性，根据所学知识、创意能力、实践经验等进行问题的分析，并获得独具特点的见解。也可让学生分成小组讨论，获得更多解决方案，不仅提高学生互助交流能力，还能培养合作精神。3.现代化教学手段。现代多媒体教学模式在高等院校中已有广泛开展，且在某些课程中具有较好的教学效果，通过动画、图片等手段可以让学生更加直观地了解《汽车发动机原理》中所教授的内容。4.开设网络课堂。网络为教学提供了无穷无尽的教学资源，形成了一个开放式教育与学习环境。在网络课堂中学生可以根据自己兴趣爱好、学习意愿自由选择学习内容，根据自己想要解决的问题，动手查阅、整理、分析资料，并获得问题的解答。因此在网络课程前，教师需要为网络课程安排任务。
四、独立思考能力与专业实验技能的培养
所开设的实验课程大部分为理论验证性，这类实验课的优点在于通过实验验证理论可加深对理论的理解，并获得实验解决方案，而缺点在于无法有效激发学生的创作性思维与独立思考能力的培养。所以，笔者以人的全面发展为理念，设定了两种实验课程，包括验证性实验与探索性实验。验证性实验为教学大纲中所规定的必须实施的内容，而探索性实验则为教师根据教学内容需要开设的实验课程，比如包括有实验方法的改进、内燃机结构部件的优化、内燃机性能的优化等。探索性实验的具体实施方案表述如下：（1）教师团队制定一个可行的实验题库供学生选择，每位同学选择一个探索性实验课题。（2）教师给定学生学习要求。（3）每位学生根据自己的选题设定实验方案，包括实验方法、实验流程、各种实验设备、自主编写实验大纲与指导书，实验结果的论证与改进等。（4）向正在进行探索性实验所有学生开放实验室，为他们提供条件，并设定探索性实验周期为10周。（5）给定两周时间让学生准备实验与实施实验。（6）学生撰写实验报告，提醒学生注意数据分析与特性曲线的绘制等细节。学生在做完探索性实验后，还需要进行验证性实验，以支持实验所获得的结果。
五、重视毕业设计（论文）
毕业设计（论文）是学校对学生在校四年学习经历的全面考核。学校每年为学生提供的毕业论题中与《汽车发动机原理》课程相关的有不少，学生在大三下学期时便需要利用课余时间收集大量资料、查阅大量图书与技术标准，完成论文写作的储备工作，最后撰写获得毕业（设计）论文。专业课程学习与毕业设计在时间上的重叠是出于一定目的的。其一，学生在大三之前虽然经历了金工实习、实验课程、专业训练等，具备了一定的专业基础能力，但并未完全掌握专业知识，这时候安排毕业设计有利于学生的自主学习；其二，毕业设计（论文）与专业课程并行实施可以让学生根据自己的课题需要重点学习相关内容，获得事半功倍效果；其三，毕业设计（论文）题目可能设计书本中没有的知识，这就需要学生去查阅收集资料，进而培养了学生分析问题与解决问题的能力，扩大了知识面。所以在为学生提供良好条件的基础上，加大学生毕业设计（论文）考查力度，促使学生良好完成毕业设计（论文）。
关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理
1引言
国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。
2．4具有健全的法律保证
完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。
3我国汽车消费信贷存在的问题
随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。
3．1汽车金融服务主体比较单一
在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。
3．2汽车消费信贷服务质量低
消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。
3．3风险防范机制不规范
金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．
[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．
论文关键词：高职；质量工程；精品课程；效果
一、项目建设的基本思路
为了更好地开展质量工程建设工作，首先要成立了系部质量工程建设领导小组，由系领导担任项目组组长，各专业负责人和专业骨干老师专业及课程建设团队，根据实际情况从各专业核心课程中选定重点建设课程作为突破吕，可以考虑各个汽车专业的公共专业课程。
二、项目建设的主要内容
（一）建设结构合理、专兼结合、教学能力强的教学队伍
师资队伍是课程与专业建设的基础。首先应建立专业核心课程团队。由课程负责人、企业技术骨干、课程教学骨干教师构成核心课程团队，并通过学历进修、新技术学习、下企业实践锻炼、教学研讨等各种方式来培养青年老师，对企业引进的技术人员则进行教学法方面的相关培训与指导，这样全方位的培养方式对打造一支教学能力强的教学队伍很有必要。
（二）以“工作过程为导向”进行课程整体设计
在进行课程整体设计时要遵循职业性、开放性、实践性原则，以职业能力培养为重点，培养学生解决汽车检测维修与故障诊断等方面工作的综合职业能力，使毕业生的毕业后可以与就业岗位零距离。专业核心课程的内容均来自汽车维修企业中汽车检测与维修相关的工作任务模块的转换，以具体化的工作项目或任务为载体，每个项目或任务都包括实践知识、理论知识、职业态度和情感等内容，是相对完整的一个系统。
（三）“工作过程导向”的一体化的课堂教学模式与多种教学方法的应用
改革传统以教师为主体的、单一的讲授式课堂教学模式，学生成为课堂学习过程的中心，教师成为学习过程的组织者与协调人，引导学生在完成各种教学性工作的过程中，了解和掌握汽车空调构造与维护、检修的相关知识与技能。根据教学内容的具体情况，专业教师在课堂教学中综合运用启发式教学、项目教学、小组讨论式教学、体验式教学等各种教学方法，结合讲授、多媒体演示、虚拟仿真技术、现场教学等多种教学手段的运用，充分保证了课程的教学效果。
（四）校内实训基地建设
校内实训基地是培养学生实践技能的主要场所。实训基地建设的内涵就是依托实训基地中生产性教学车间或专业仿真实训室，培养学生的职业能力和素质。实训项目内容、流程等均应该具有真实性，是企业实际维修项目的再现。在实训过程中，还应该将相关标准、规范贯穿其中。实训基地同时具备了职业技能培训、鉴定、为社会开展技术服务等作用。
（五）开展广泛而深入的校企合作
校外实训基地是学校与企业联系的桥梁，是学生接触企业的场所。在校外实行训基地建设中，应该注重与企业的深度合作，共同建设，在人员互聘、资源共享、项目开发等方面实现校、企双方互惠互利，才能实现校企业合作的可持续发展。我系汽车专业的校外实训基地项目建设过程中。
三、质量工程项目建设的主要成效
课程组全体教师在课程教学实践中不断进行创新与改革，通过几年来的努力，在优化课程教学内容、改革教学方法和教学手段、加强教材建设和实验室建设等方面都卓有成效。
（一）师生参与情况
通过《汽车空调技术》精品课程项目的建设与实施，大大促进了我系专业建设与课程教学改革，教师参与的比例达到了60%以上，并带动了相关课程的改革，近三年来我系学生学习本课程的人数达到了1000多人，受益面广。
（二）课程教学改革与课程建设取得的主要成果
我系根据高职培养目标的特点，结合现代汽车维修企业服务岗位的工作特性，同时借鉴德国学习领域的教学模式，重新建设了实训基地，配套相应的教学设备，实现了理论实训教学一体化的教学目标，教学质量得到了明显提高，学生就业率达到98%，到2006年汽车检测与维修技术专业获得了自治区示范性专业。
2006—2008年期间，“汽车发动机构造与维修课程项目教学实践”荣获省级教学成果三等奖，并与企业一起制定出了汽车检测与维修专业技能人才岗位职业标准、汽车检测与维修专业项目化课程体系及、汽车检测与维修专业项目化教学指导方案，公开发表教学改革论文12篇，同年，本专业实训基地—汽车技术中心获得了自治区示范性实训基地。
（三）课程教学资源与网络课程建设及使用情况
本门课程有专门的课程教学网站，该网站上存储了的教学资源库收集了：1、国内外各大品牌汽车近百种车型的维修手册；2、近百种各汽车制造公司，各品牌维修4S店的企业内部培训资料；3、教学课件、汽车空调教学培训视频、汽车空调电路图；4、汽车法律法规、国内主要汽车维修网站链接。
大量的教学资源为实施项目化教学提供了有力的保障，取得了良好的教学效果。其中，我系与企业合作开发的《汽车空调技术》教学软件获得了第七届自治区教学软件大赛二等奖。 （四）学生培养情况
用人单位反馈的信息是我们的毕业生职业素养高，岗位适应能力强，能很快适应工作环境、达到工作要求并能独当一面，在各自的岗位上创造性地开展工作，在同类学校的毕业生中占有明显的优势，深受企业的欢迎。
（五）技术开发研究及对外开展技术服务情况
产学研相结合是高职教育的一个重要特征，从2005年开始汽车专业与广西机械工程学会合作对新能源乙醇汽油进行了研究，其中“车用乙醇燃料电子控制喷射系统”研究项目获得了广西教育厅的立项，研究出乙醇汽油生物添加剂及E50乙醇汽油，并获得国家专利2项。
2006年至2009年以汽车技术中心为依托与企业联合积极开展多层次，多工种的职业资格培训，承办了南宁市第一届汽车维修高级技师培训班，5年来，为本区域汽车维修行业开展了近1542人次的职业技能培训，获得社会好评。
四、质量工程建设的体会
（一）充分认识课程建设的重要性是做好精品课程建设的前提
课程建设是高职院校专业建设的重要内容，涉及教学队伍、教学条件、教学内容、教学方法、教学手段和课程特色，搞好课程建设对于提高教学质量、保证应用型人才培养的质量，具有十分重要的意义。
（二）领导重视是做好精品建设的重要保证
精品课程建设是专业建设中的一项系统工程，涉及到与课程建设有关的各方面的工作。
（三）具有高素质的课程开发队伍是搞好课程建设的基础
课程开发者要有现代教育教学思想与理念，要有驾驭精品课程建设的能力，要有勇于改革，大胆创新的精神。
（四）做好课程设计是精品课程建设的关键
课程分析与课程设计是课程开发的重要阶段。要重视课程相关产业、行业背景和专业人才需求调研、论证，以及企业岗位知识、能力的要求，使课程开发有坚实基础，才能真正为区域经济服务，为企业服务。
（五）教学队伍、教学内容、教学方法手段是精品课程建设的核心
精品课程应具有一流教师队伍、一流教学内容、一流教学方法，并能恰当运用现代教学技术、方法与手段，教学效果显著，具有示范性和辐射推广作用。这也是本课程建设努力达到的目标。
五、存在的主要问题
经过多年来的专业与课程改革实践，取得了显著的成效，但也存在一些不足：（一）实训基地条件有待进一步完善；（二）教学队伍的力量需要不断充实，年青教师实践能力需要进一步地提高，结构还需逐步优化；（三）网络资源应用还不能完成满足课程改革的实际需要；（四）部分教师主动参与课程教学改革的主动性和积极性还不够高。
六、质量工程项目建设有关建议
关键词：虚拟仪器，发动机，油耗仪，发动机工况
0. 引言
随着中国经济的发展，汽车逐渐走进了千家万户。2009年，中国乘用车产销分别达到1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11%和52.93%。中国乘用车销售首次超越千万辆门槛，超过美国，成为世界第一大汽车市场。据统计广州平均十四人一辆车，并且随着经济的持续增长及国家政策的支持，国人购买汽车的数量会进一步增长。另一方面中国2009年进口石油的数量为世界第二位，且随着外部条件的影响，油价持续走高，国内环保意识增强，对汽车的排放及耗油量有进一步要求，“既叫马儿跑的快，又叫马儿少吃草”，在这种要求下，对发动机的耗油量提出了严格的要求，国内汽车普遍采用百公里耗油量。为了得出准确的发动机耗油量，对发动机产品的开发乃至维修都起到很关键的作用，因此本文提出以下课题：运用电涡流缓速器做负载，利用ADLINK公司的工控机和数据采集卡，以Lab VIEW软件作为开发平台，在发动机台架上测量其各种工况参数，从而为发动机产品开发、检测、维修提供依据。在发动机测试的各种参数中，耗油率和耗油量是发动机测试的重要参数，它们的大小决定着发动机的气体排放是否达到环保要求，综合特性是否达到国家标准。而从发动机万有特性图中的等耗油率曲线中也可以很容易找到发动机更加经济的负荷和转速。燃油消耗量的测量是发动机性能试验的重要组成部分，其测量精度直接影响发动机实际性能指标、各项技术参数确定和主要附件的选配及调整等。
1. 硬件系统的设计
1.1传感器的选择
发动机的耗油量有多种测量方式，通常有容积法、重量法等。根据发动机国标的试验方法，需要在稳定的工况下进行测定，容积法就是测量单位时间燃料容积的变化，再通过换算得出耗油量；另一种是称重法，通过连续采集测量燃料的重量，计算出单位时间内的重量变化得出耗油量。由于燃料的密度有差别，同种燃料的密度受温度影响也会发生变化，因此采用测量体积的方法误差较大，本系统采用的是称重法测量单位时间的燃料消耗的质量。论文参考网。称重传感器基于重量与电压的关系设定的。传感器是通过发动机的燃油消耗，改变油耗仪的重量，从而反映在电压信号的变化上。由于称重传感器为毫伏级电压信号，因此在信号采集时，通过一个隔离放大模块，它一方面可以隔离外界信号的干扰，另一方面可以放大信号，使信号大小的变化，更加明显地反应在一定的电压范围内，便于信号采集与处理，由于油耗仪工作的外部环境存在较大的电磁干扰（电涡流缓速器工作电流很大），隔离放大模块两端需加装电容，这样滤波效果会更加明显。另在发动机工况试验台中需配合测量耗油量的其它传感器如扭矩转速等。
1.2油耗仪工作原理
本系统采用油耗仪悬挂在称重传感器下，进油管连接到主油箱，出油管连接到发动机。进油管上转有两位两通电磁阀，通过继电器控制，可以使油路控制通油与截止状态，及充油状态和测量状态。系统设置继电器通控制电磁阀的通断，可以选择自动控制状态，[i]也可选择手动控制状态，达到油路的控制效果。油耗仪上设置指示灯，通过观察指示灯，可以很容易的观察到油路的通断，进而实现智能控制。在系统工作的过程中，有
有公式（1）可以通过密度转换成质量，通过公式（2）可以得出燃料的消耗率。根据实验要求，要在发动机运行稳定一分种后测量数据，且测量燃料消耗的时间不小于20s，根据以上要求，设置数据采集卡的采集一次的时间可以分为1秒、500毫秒、100毫秒不等，然后根据不同的采样时间，设置不同的参数，最终得出发动机在不同状态下的耗油参数。
1.3传感器的标定
本试验所采用的称重传感器是基于重量与电压信号的关系，因此需要通过试验找出其线性关系。将几次试验所采集出的数据，转化成线形关系时，方程往往不能较好的反应出真实的线形关系比，因此这时需要尽可能多的测量几组数据，然后根据这些数据，通过这些数据对传感器进行标定。如图（1）所示
图（1）
2. 软件开发
2.1程序的编制及数据处理
为了便于观察测得数据，我们在程序的编制过程中，添加了Waveform Chart图表，这样不但可以显示时时的测量数据，还能保留历史记录，可以更清楚的观察数据变化的曲线图。为了使测得的数据供以后观察，以方便了解发动机的性能，我们把所测数据保存在EXCEL文档里，添加实验时间等数据，这样我们观察时可以清楚的看到任何时间上的试验结果。为了更好的反映出发动机性能的好坏，有时需要绘制发动机功率特性等各种图表，这时需要把保存的数据读取出来，绘制成图表的形式，本试验设置了这项功能采用XY Graph显示出绘制的图表，具体如图（2）所示程序前面板：
图（2）
2.2安全性控制
由于发动机功率大小不同，耗油也不同，在测试油耗时，需要关闭电磁阀，油耗仪与油箱处于断开状态，这样长时间工作，有可能消耗完油箱里的油，使发动机熄火。这时就要设置安全措施，当油耗仪里的油量较少时，自动报警，在程序前面板上闪烁，提醒操作者打开电磁阀，或使其自动打开电磁阀使其通油，也可以使发动机自动熄火。这样就有利于整个试验系统的安全操作。
3. 抗干扰设计
由于系统工作环境恶劣，既有大电流如电涡流缓速器工作，交流电信号，又有发动机振动等干扰，因此抗干扰设计是油耗仪工作稳定性的重要内容。可以从以下几方面进行硬件和软件抗干扰设计：1）对各种工作线路进行滤波和屏蔽；2）对地线进行抗干扰设计，选用不同的地线；3）对系统采用隔振处理；4）采用软件滤波，滤除干扰数据。论文参考网。
4. 结论
本实验通过采用Lab VIEW作为开发平台，可直观清楚地反映出各种数据，由于采用虚拟的控制按扭，只用鼠标键盘就可以操作整个试验的进行。论文参考网。既能进行发动机的各种工况下的数据采集工作，同时由于系统软件无缝结合，因此可以方便添加其他测量数据，便于后期的开发。
参考文献：
［1］王善哲等.柴油机试验系统设计[J].车用发动机，1998，6.
［2］GB/T 18297——2001，汽车发动机.性能试验方法.
［3］范仲凯等.一种新型瞬态油耗仪的设计[J].中国内燃机学，2004年度学术年会，（328）.
［4］姜印平等.车载油耗测量系统的研究[J].电子测量与仪器学报，20l0，（190）.
115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。
整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。
1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。
我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。
注：
1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。
2合资情况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。
4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。
从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。
国企机制不改，全行业效益水平低
汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。
企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。
从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。
行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。
经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。
“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。
一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。
与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。
“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。
据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？
各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。
产业集中程度问题
厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。
全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。
行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。
厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。
当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。
国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。
我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。
零部件工业问题更严重
零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。
现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。
整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。
“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］
1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。
从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。
市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。
据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。
其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。
我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大
我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。
“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］
“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］
我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。
业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。
注释：
［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。
［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。
［3］《轿车情报》1997年12月。
［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。
［5］《轿车情报》1997年12期。
［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。
关键词：中职;汽车市场营销课程;教学
市场营销是中职院校开设的主要课程，该课程的实用性很强，将关注的焦点放在学生实际能力培养方面，学生毕业之后可以发挥潜能，为后期工作提供必要支持。随着网络技术的兴起，市场营销需要关注技术的创新，适应社会发展，将课程的安排和市场需求相结合，促进市场营销进一步发展。
一、现阶段中职院校汽车营销课程教学存在的问题
1.过于重视理论课程
现阶段中职院校将关注的焦点放在理论知识方面，对于人才培养的定位过于笼统，没有明确地规定使用什么样的途径，对于人才培养模式较多地停留在理论阶段，缺乏具体的实践性，导致课堂教学对于营销类的人才培养定位不清晰，教师在课程设计的过程中没有根据实际的人才培养技术制定专门的培养计划，学生毕业后只掌握相关的市场营销理论，缺乏实际的市场营销实践，教学效果不突出。
2.教学模式落后
中职院校进行职业教育是为了保证学生毕业之后具备专业的职业技能，具有较强的实践能力，课堂教学应该更好地符合这些教学特点，这样才能保证课程的开展符合职业计划。实际课程教学中，教师不能结合课堂教学的实际情况，过于关注学生的理论知识，实际教学与现实联系不强，不能将关注的焦点放在实际环境中，造成教学过程和实际情况不符，学生学习效果不佳。
3.中职院校师资力量不足
中职教师理论丰富，但实践能力不足，对学生的实践性引导存在偏差，营销教学中一些理论知识和实践知识的衔接不足。教师讲授知识时夸夸其谈，缺乏实操性，特别是网络时代的到来，一些市场营销活动主要通过网络展开，但教师在这方面的认识存在不足，理论知识和时展存在一定偏差，整体教学效果受到一定影响。
二、中职院校汽车市场营销课程教学提升措施分析
网络技术的进步使市场营销发生较大变化，不再是原本的传统营销，教师需要调整汽车销售类课程，让其更加符合现阶段的市场营销发展需要。
1.结合实际情况，培养学生的汽车营销形象
汽车营销过程主要是和购买人员打交道，需要关注仪态气质的培养，这些方面在一定程度上会影响客户的选择。部分顾客选择汽车时，关注的是销售人员的基本素质，出于对销售人员的信任选择相应产品。在汽车营销课程的学习中，学生需要对注意气质和仪态的培养，使顾客愿意和自己交流，增加销售工作的时效性。学校需要设置专门的实践课程，训练学生的口才和与客户沟通的技巧，提升学生表达能力和分析能力。
2.理论结合实际，提升学生汽车营销知识
顾客在购买商品的过程中都希望得到专业人员的推荐，并且详细了解需要购买的商品，汽车方面的销售更需如此。作为价值较高的商品，有些甚至作为奢侈品，汽车销售过程需要专业的销售人员作为纽带。学生不仅需要掌握汽车的各项新技术和汽车行业的发展变化，还要形成自己的独特见解，这样才能为客户提供更加满意的服务。因此，学校可以带领学生到实际4S店进行实训，学习最新的汽车知识，充实学生的实践知识。
3.重视销售技巧，培养学生汽车销售能力
汽车销售有一些技巧，学生需要重视对技巧的管理，灵活地掌握这些技巧并运用到实际中，学会灵活地使用这些技巧。学校可以带领学生参观4S店的正常经营情况，让学生了解销售的整个过程，了解销售技巧。实地训练可以增加学生对技巧的掌握能力。学校可以定期开展实训，让学生兼职进行实训活动并对工作过程进行录像，及时找出其中的不足，对学生的销售技巧进行完善。综上所述，中职汽车营销课程应该贴近生活，采用的教学手段需要注重汽车销售的技巧，在日常教学中关注学生实际能力的掌握情况，更好地适应汽车营销的需要，提升中职教学质量和学生的竞争能力，实现教学质量的整体提升。
作者:陈文宝 单位:广东省交通运输高级技工学校
参考文献：
[1]杨敏.关于中职汽车营销课程教学的一点思考[J].企业导报，2015
[2]郑丽丽.关于中职学校市场营销课程改革的思考[J].职业，2016
