时间：2023-04-18 17:45:07
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇新能源汽车创新技术，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、 创新扩散理论概述
1. 创新扩散概念。近几年，创新扩散的研究逐渐成为了研究创新的热点，国内外很多经济学家对创新扩散进行了研究。熊彼特（1912）最早对技术创新扩散进行了定义，他认为技术创新的大面积或大规模的模仿就是技术创新扩散。20世纪60年代，美国学者罗杰斯认为“创新扩散是指技术创新在一定时间内通过某种渠道在社会系统成员中进行传播并被成员接受的过程，这个过程由创新、沟通渠道、社会系统和时间四部分构成”。斯通曼（1989）定义技术扩散为“一项新技术的广泛应用和推广”。舒尔茨（1990）认为“没有扩散，创新便不可能有经济影响”。我国经济学家傅家骥（1992）认为创新扩散是技术创新通过一定渠道在潜在使用者之间传播、采用的过程。武春友（1997）认为技术扩散是创新过程中的一个后续子过程，但同时又是一个完整独立的技术与经济结合的运动过程。
同时，创新的特点在一定程度上影响着创新扩散的速度，主要包括以下四个方面：相对优势、复杂性、可试用性、兼容性。
2. 技术创新扩散的过程。罗杰斯认为创新扩散的传播过程符合“S”形曲线，在扩散的早期，用者很少，扩散速度也很慢;当采用者人数扩大到相关群体人数的10%～25%时，扩散速度会突然加快，扩散进入所谓的“起飞期”;接近饱和点时，进展又会减缓（如图1所示）。并将技术扩散过程随时间变迁划分为五个阶段，即认识阶段、说服阶段、决策阶段、实施阶段和证实阶段。
纵观已有的研究文献，从新能源汽车产业的角度对技术扩散的研究并不多，对新能源汽车创新扩散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌车技术扩散理论与模式研究，提出促进新能源汽车技术创新扩散的政策建议。
二、 能源汽车产业发展现状
“十二五”时期，新能源汽车作为七大战略性新兴产业得到了大力发展。据中国汽车工业协会数据统计，新能源汽车销售量由2010年的8 000多辆提高了2015年的33万辆（如图2所示），同比增长3.4倍，占全球销量的60%（2015年全球电动车销量达到55万辆）。2015年，我国新能源汽车产量达34.1辆，销量33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别完成25.5万辆和24.7万辆，同比增长分别为4.2倍和4.5倍（如图3所示）。
根据销售数据，新能源汽车市场销售占汽车销售量的比重为1.35%，说明新能源汽车的扩散还处于开始阶段，在扩散的早期，用者很少，进展速度也很慢，还没有到达“起飞期”。同时，我们利用logistic模型进行拟合，可以看出新能源汽车的市场扩散符合S型增长曲线（如图4所示），新能源汽车的扩散还处于初始阶段，新能源汽车销量的拐点还没到来，虽然2015年市场销售量突然很高，但是新能源汽车的销售量受政策比较大，所以还处于扩散的开始阶段。
三、 新能源汽车的技术创新扩散影响因素
1. 技术要素。
（1）技术关联性。通常情况下，技术关联性越强，其扩散的速度就越快。这种以创新性为核心，加强其关联性的技术发展，从而形成一个集团产业，而创新者是这种发展道路上的引导者，引导技术快速、大规模化的生产，从而与其相关的企业或技术都得以扩散与发展。
（2）时效性。基于技术创新，时效性越长，其推动力越大，技术也发展得越快，从而新能源汽车企业就会进一步扩大其生产规模，但创新者为了使自己的优势得以保持，一般不会将其创新成功向外传播，甚至会保护其创新，这种做法就会影响甚至妨碍技术的扩散。对于新能源汽车企业来说，由于基础性技术发展较快，而产品型性带来的利益更大，因而发展产品化的技术就是其首选，比如说新能源汽车电池技术等。但这些技术的时效期较长，让技术达到稳定状态需要不短的时间，因此，时效性也是影响技术扩散的原因。
（3）成本。由于技术创新的成本是巨大的，这样一种背景下会影响到技术扩散的积极性。为了达到创新费用最低，技术发展也快，那么就需要降低成本，增加产出，提高产品质量，这样新能源汽车企业才能从多方面获益，有了收益，才能继续技术创新，所以成本也是影响技术扩散的重要原因。
（4）技术的复杂程度。新能源汽车企业对技术的接受度会被用户对技术使用的难易度所影响。也就是说，技术扩散的速度是受其复杂性的影响的。一项创新技术越简单，那么其就越容易被用户接受，所以其扩散的速度也越快，越多人去学习其中的技术。
2. 市场结构。
（1）企业规模。新能源汽车业的产业集群是以大企业为主导带动生产配套产品的中小企业发展的。大企业通常是技术扩散的上游企业，由于他们对整个产业具有较强的带动作用，保证了技术扩散可以被更多企业所接受，加强了技术创新的实用性。关联密切的零配件企业，可以通过了解大企业的技术研发方向，对是否要进行配套零配件创新作出决策，可以提高零配件企业技术创新的适用性。这样，新能源汽车零配件企业可以大大降低创新技术所带来的不确定性，有利于促进技术扩散和进步。
（2）专业市场结构。新能源汽车业规模较大的专业化产区往往有比较发达的专业市场与之相配套，如深圳的比亚迪、硅谷的特斯拉等。专业市场可以促进企业的发展，反过来企业的技术也可以更好的在市场中扩散、提升。若形成新能源汽车的产业集群，就可以将大量的市场技术创新的信息有效地扩散，从而使其他产业中的企业能及时了解社会的需求。对汽车技术的口碑做出评估，并做出是否采用新技术的决策。
3. 社会结构。
（1）政府政策。新能源汽车政策一直以来都是其创新扩散强有力的推动因素，也是创新扩散早期阶段最重要的影响因素。“十二五”期间，国务院、财政部、工业和信息化部等部门先后共出台新能源汽车相关政策三十多项，主要从以下三个方面进行支持：一是基础配套设施建设;二是财税政策支持力度;三是在新能源汽车研发投入和人才战略。
（2）企业自身机制因素。从新能源汽车长期稳定发展来看，企业作为主要生产者和科技创新者，是新能源汽车创新扩散的决定性因素，也是新能源汽车在中后期持续扩散的主要驱动力。企业技术创新能力对于新能源汽车创新扩散具有正向影响，调查研究表明新能源汽车质量、使用便利性和安全保护性是消费者在购买时重点考虑因素，所以对于企业来说，利用技术创新提高新能源汽车性价比和性能优越性有利于提高消费者的接受度。同时，完善的售后服务体系，尤其是电池维修和更换服务，也影响着新能源汽车扩散。
（3）采用者因素。采用者在创新扩散中的价值主要体现在两个方面：一是作为用户体验者，可以反馈信息，促进企业的技术改进与营销方式;二是作为口碑扩散的主要力量，参与到新能源汽车的扩散过程中。
四、 新能源汽车技术扩散的模式
新能源汽车的技术扩散模式可分为两大类，分别是企业导向模式和政府导向模式。企业导向模式又可分为转移扩散模式和融合扩散模式，政府导向模式可分为政府引导模式和政府主导模式。
1. 企业导向模式。
（1）转移扩散模式。转移扩散型是指技术比较先进的新能源汽车企业将技术转移给传统汽车企业的扩散方式。新能源汽车是未来汽车行业的发展趋势，若企业依然坚持只生产传统汽车，将研发经费全部投入到传统汽车技术的升级改造中的话，企业必将被时代所淘汰。传统汽车企业可以对生产车间的升级改造，引进生产新能源汽车的配套设备，对员工进行培训，使T工可以尽快掌握新设备的使用方法。使企业可以早日将转移来的技术运用到汽车的生产当中去。
对于多数的新能源汽车企业来讲，可以通过生产混合动力汽车以达到过渡的目的。但是随着我国新能源汽车市场的发展，用户对新能源汽车接受度的提高，新能源汽车企业再逐渐增加纯电动汽车的生产。
（2）融合扩散模式。融合扩散型是指技术比较落后的新能源汽车生产企业将从技术先进的企业通过扩散得来的技术与自身原有的技术相融合，升级换代，提高企业的产能及在新能源汽车市场上的竞争力，促使企业投入更多的财力物力到新能源汽车的生产当中来。
由于新能源汽车的产业链长，且新能源汽车是国家战略性新兴产业之一，国家投入了大量资金扶持产业内的企业，使得产业内相关企业众多，扩散的可能性大大增强，这就形成了融合扩散的基础。然后寻找与企业原有技术相适合的升级技术或配套技术，通过产、学、研的密切配合，进行技术升级，以市场在推动技术的扩散。这种融合扩散的方式风险更小，更有利于企业的发展需要。所以，从中国发展的阶段和实际来看，融合扩散型是我国新能源汽车产业中最有效的扩散技术的方式。
2. 政府导向模式。
（1）政府主导模式。政府主导型是指政府在技术扩散中对扩散的技术提出了明确要求、并提供大部分或全部研发经费，将产、学、研组织起来，合力研发这种需要扩散的技术。
由于新能源汽车行业的发展处于起步阶段，并未成熟，导致新技术的研发具有较高的风险，企业不论采用何种研发方式，这种风险都是不可避免的。因此，政府主导的模式主张由政府出面，凝聚社会上的顶尖科研力量，由政府和企业共同出资，分析技术的发展方向，由政府部门承担主要风险，对共性技术进行研发。帮助国内新能源汽车企业打牢产业基础，降低企业风险，增加国家整体在产业中的国际竞争力。树立国家品牌，避免激烈的国内竞争，替企业分担经济压力。
（2）政府引导模式。政府引导型是指政府的作用主要是引导产、学、研的研发方向，提出合理化建议，以企业的需求为导向，提供部分经济补偿，研发成果可以为参与研发的组织共同使用。
政府引导型平台的在扩散中的作用更为明显。因为针对企业需要的研发都是有较高适用性的，通过了解企业所需要的技术，然后组织研发，提供一定的研究资金，鼓励研发机构攻坚克难，在研发成功后供企业有偿使用，这样不仅科研院所能够获得更多的经济效益，还能提高技术的实用性，并为企业提供与科研院所的对接渠道，降低企业的研发成本，节约时间，企业也会更积极的参与到技术的扩散中来。
五、 促进新能源汽车技术扩散的政策建议
尽管新能源汽车在我国的发展仍然处于初级阶段，但是其未来的前景十分广阔，结合本文的分析结果，为新能源汽车相关生产企业和政府提出以下建议：
1. 进行合理战略定位，引领技术发展方向。首先，进行合理的整体战略定位，明确重要发展方向和发展目标，确立重点技术发展路线。总体上，应该按照《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》的要求，以电动汽车为主要发展方向，推进燃料电池汽车研发与产业化。其次，政府应该在技术的研发上起到引导作用，鼓励企业和科研院所对尚需完善的技术进行研发，并通过政策引导，将已经完善后的政策合理有效的扩散出去，对提供技术者人提供一定的补贴，对购买技术者提供开放的购买使用权的渠道，引导行业走向成熟，将新能源汽车销售市场做大做强。
2. 加大扩散力度，构建完整产业链。根据国际新能源汽车发展趋势和我国新能源汽车发展现状，应将研发的主要方向放到纯电动汽车上来，完善重点产业链，包括电池技术、驱动电机、电控系统等上下游企业，进行重点扶持和培育。此外，实现电动汽车与智能电网、智能交通体系的融合，实现上下游产业融合发展。在基础设施建设上，进一步做好新能源汽车基础设施建设的顶层规划，与区域经济规划、交通枢纽规划、智能电网建设等互相融合。同时，鼓励社会资本进入充电基础设施建设与服务领域，创新PPP模式，制定法规保障其权益，加大财政补贴力度，进行税收减免。
3. 完善技术标准，体系统一规范。在标准化建设上，加强重点企业主导的标准化建设，推进产业链协作的标准化、专业领域标准化组织。政府要尽快出台各类型新能源汽车及其相关基础设施的技术指标和配套设施的标准，进行规模化生产，促进技术扩散大规模的推广，为技术应用提供有效的政策支撑，确立我国新能源汽车在国际上的领先地位。
4. 进一步推进示范运营工作。在具体示范推广的实施上，可以在一个区域进行新能源汽车示范基地建设。对重点示范工作进行及时的评估、监督，探寻存在的关键问题，加强重点示范城市之间的沟通和交流，互相分享经验，为新一批的重点示范提供政策参考。鼓励个别城市群和重点示范区自行联盟，从政策、充电设施规划、协议等方面形成一个小区域，从小面渐渐扩展到大面。
5. 构建合理的平台组织，提升技术扩散效率。进一步推进技术创新联盟的发展，鼓励以技术创新联盟为平台，大力推进产学研合作的协同式创新，鼓励区域性、专业化技术研发联盟。同时，推进技术创新平台建设，通过平台降低技术研发费用，使技术能够得到更好的运用。
参考文献：
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基金项目：中国工程院重大咨询项目“十三五战略性新兴产业培育与发展规划咨询研究”（项目号：2014-ZD-7）;国家自然科学基金项目（项目号：71233005）。
论文关键词：新能源汽车，发展现状，发展趋势，经验总结
一、新能源汽车定义及分类
根据我国《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
二、国际新能源汽车发展态势分析
（一）发展环境分析
1．能源危机成为新能源汽车发展的动力。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为汽车市场的主流。世界各国欲借发展新能源摆脱其对石油的依赖发展趋势，逐步形成了新的世界经济增长模式。
2．金融危机提供新能源汽车发展的机遇龙源期刊。全球金融危机的爆发给新能源汽车的产业化发展提供了新的机遇。为了摆脱经济低谷，拉动经济复苏，获得市场[1]竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局中占据有利位置，发展新能源汽车成为世界各大汽车企业共同的战略选择。
3．环境污染呼唤新能源汽车时代的到来。随着汽车产业的快速发展，汽车已经成为城市的污染源之一。汽车尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。
4．技术变革促进新能源汽车的研发和生产。除了常规的化石能源（煤、石油）以外，新能源与可再生能源（太阳能、风能、水能、生物能等）的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴。
（二）发展特点分析
新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台发展趋势，继承了先进内燃机技术，结合了高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种代用燃料，已成为新型动力系统汽车产业化的典型代表，开始大规模产业化发展，其中插电式混合动力汽车越来越受到重视；纯电动汽车借助各种高新技术特别是新型动力电池技术的进步找到了新的发展机遇，开始进入市场，并有快速增长的趋势；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被看好，各种资助和示范验证正在进行，真正进入市场将还有一个较长的时期；代用燃料汽车可以用天然气、液化石油气、生物柴油、合成燃料、醇类燃料、醚类等多种清洁替代能源，成为解决石油资源短缺的重要途径。
（三）发展战略比较
美国长期侧重降低石油依赖、确保能源安全的战略发展趋势，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定其战略定位。美国从20世纪80年代起在不同的阶段提出了不同的车用能源发展战略，克林顿时期以提高燃油经济性为目标，混合动力是其主要的技术解决方案；布什时期追求零排放和对石油的零依赖，氢燃料电池汽车是其主要的技术解决方案，后期还计划用10年时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是使用生物质燃料；近期奥巴马大力发展电动汽车，实施了总额48亿美金的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划，其中40亿美金用于动力电池的研发。
日本长期坚持确保能源安全、提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新龙源期刊。日本在2006年“新国家能源战略”中明确提出，通过改善和提高汽车燃油经济性标准、推进生物质燃料应用、促进电动汽车应用等途径，到2030年交通领域对石油的依赖能够降低20%。重视生物燃料和燃料电池等技术开发，拟在2011年单年度生产生物燃料5万千升发展趋势，计划在五年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技。近期又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，计划到2020年以电动汽车为主体的下一代汽车能够达到1350万辆。日本的混合动力汽车已形成产业化，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。
欧洲更加侧重于温室气体减排战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主，在本世纪初期提出到2020年实现23%的石油替代，主要是生物质燃料、CNG以及氢燃料，但近期对于电动汽车给予高度关注。欧洲在发展电动汽车方面起步较晚，但是国家规划非常细致、系统，从基础研发做起，分阶段从研发产业化、基础设施方面给予统筹布局。2009年下半年德国的电动汽车计划以纯电动汽车为重点，分别提出了2015年、2020年的产业化和市场化的发展目标。
（四）产业政策分析
上世纪90年代以来，美日欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件发展趋势，加强了对形成本国电动汽车产业的有效支持，主要体现在以下几方面：高度重视产业初创期的政策扶持；主要采用税收和补贴等政策支持措施；税收、补贴政策往往与油耗控制政策及尾气排放控制政策相结合；注重加强对降低整车重量的政策引导。2008年国际金融危机爆发以来，世界各国加强了对本国汽车产业的扶持力度，尤其是针对培育形成本国的新能源汽车产业出台了一系列扶持政策，关注点重在两个方面：大力支持先进电池等技术的研发和鼓励购买电动汽车。
2009年1月，韩国颁布“新增长动力规划及发展战略”，将绿色技术、尖端产业融合、高附加值服务等三大领域共17项新兴产业确定为新增长动力，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2013年进入绿色汽车世界4强。2009年9月，美国“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”，提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展发展趋势，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。
2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收，还提出在2009年11月后的一年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴龙源期刊。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年；“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府在2010年度预算案中提出“绿色复苏”计划，其核心是挑选2～3个城市作为仅适用电动汽车的纯绿色城市，重点推动普及电动汽车；在全国范围内建立一个充电网络，保证电动汽车能在路边充电站及时充电；对放弃污染较高旧车、购买清洁能源车的消费者，提供每车2000英镑的补贴。
（五）发展趋势分析
在车用动力电池领域，混合动力和纯电动车用动力电池负责储存并为电动机提供电能发展趋势，其性能、成本和安全性很大程度上决定着混合动力汽车和纯电动汽车的发展进程。从当前的技术水平以及发展趋势来看，镍氢电池是目前应用最为广泛的车用动力电池，由于其技术成熟度和成本上的优势，在短期内仍将是混合动力汽车的首选动力。锂离子电池具有无记忆性、低自放电率、高比能量、高比功率、环保等诸多优点，应用前景较好，一旦成本问题得到解决，将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的主要动力选择。
在车用驱动电机领域，永磁无刷电动机结构灵活、设计自由度大、性能较好，适合成为电动汽车高效、高密度、宽调速牵引驱动，已经在混合动力轿车上进行较多应用，但是受永磁材料工艺影响和限制较大，而且控制系统复杂，造价很高；开关磁阻电动机调速系统兼具直流、交流两类调速系统的优点，结构简单、维护修理容易、可靠性好、转速和效率高、调速范围宽、控制灵活发展趋势，如果其技术瓶颈（转矩波动大、噪声大、需要位置检测器、结构复杂性较大等）得到突破，将更适合电动汽车动力性能要求，被视为最具潜力的电动车电气驱动系统。
电子控制技术在新能源汽车中发挥着极其重要的作用，应用在汽车的各个领域，包括动力牵引系统控制、车辆行驶姿态控制、车身控制和信息传送。随着集成控制技术、计算机技术和网络技术的发展，汽车电子控制技术已明显向集成化、智能化和网络化三个主要方向发展。
三、国际新能源汽车发展经验总结
从国际经验看，各国政府都制定和实施了系统的激励性政策，在发展规划、关键技术研发投入、消费政策、环境标准、道路交通管理等方面，都为新能源汽车产业的发展提供了宽松的环境。
1．发展规划制定。美国、日本、韩国、欧盟等根据产业发展所处阶段的实际需要，制定分阶段、分类别发展规划，动态调整新能源汽车产业发展的扶持政策，使电动汽车产业顺利实现由政府推动过渡到市场推动。
2．基础研究资助。美国、日本、欧盟等地政府组织科研大攻关，协调全境范围内甚至全球范围内的政府机构、科研单位、汽车和燃料厂商，对未来新能源汽车技术进行大规模的基础研究发展趋势，并对新能源汽车的示范运行直接补贴龙源期刊。
3．财税政策激励。各国政府通过财税政策降低消费环节新能源汽车的购车成本和使用成本，从经济上激励消费者购买、使用新能源汽车，主要措施包括：购置税减免、返还以及直接补贴，许多欧盟国家基于燃油效率和环保性能制定车辆税费，针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免；征收燃油税，欧盟实施高税率燃油税激励消费者选用节能环保的先进柴油车。
4．技术法规限制。美国、日本、欧盟等普遍采用强制性技术法规限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准，促使汽车生产商加大研发投入，生产新能源汽车。各国和地区的法规主要有：美国的CAFE标准和Tier标准、日本燃料经济性标准和尾气排放标准、欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。
5．交通管理奖罚。为鼓励新能源汽车的发展，美国、日本、欧盟等地在交通管理措施中也有所体现，给予新能源汽车交通优先和停车免费等奖励，对高油耗、污染大的汽车采用惩罚性的措施。
参考文献
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中图分类号：F426；F273.1 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）04-0023-04
Abstract：This paper builds up the innovation ecology models of new energy automobile enterprise， which indicates the enterprise innovation ecological efficiency by the energy transfer efficiency and the reward feedback efficiency， and selects the panel data of listed companies of Chinese Ashare auto manufacturers from 2012 to 2015 as samples， to measuring the efficiency of innovation ecology in the new energy vehicle enterprise. Results show that the average of energy transfer efficiency is low and it is obvious that the efficiency of different companies， and R&D investments are the main power to promote innovation， but technical human resources investments have failed to play a key position. In addition， the reward feedback efficiency is higher， and strongly promoted the continuous development of innovative activities. Finally， some suggestions are put forward to improve the innovation ecological efficiency of new energy vehicle enterprises.
Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer
进入21世纪以来，能源和环境问题越来越引起人们的关注。随着科技的迅猛发展，以混合?恿ζ?车、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的新能源汽车应运而生。我国开展新能源汽车的研究与开发起步较晚，近年来不断推出各种扶持和培育新能源汽车产业发展的政策，有力地支持了企业创新活动的开展。目前，我国已经成为世界最大的新能源汽车市场。据中国汽车工业协会提供，2016年1～3月新能源汽车产销62663辆和58125辆，同比增长1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企业资金大量投入的背景下，新能源汽车企业的创新活动是否转化为相应的经济效益，其创新效率究竟如何目前尚不可知，因此对新能源汽车企业创新效率进行科学测度具有重要的现实意义。
技术创新是从创新源获取到产品成功商业化的一系列过程，创新企业通过与科研机构、供应商、竞争对手、政府部门等利益主体进行互补性合作为客户提供有价值的产品和服务，这些互补性组织构成了一个创新系统。该创新系统在很多方面与生物学中的生态系统相似。生态系统是由生物群落与其环境组成的一个整体，系统内各成员之间、各成员与非生物因子（如空气、水及土壤等）之间不断地进行能量流动、物质循环和信息传递，并借由物质流、能量流和信息流的连接而形成相互联系、相互影响、相互依存的复合体。因此从生态学视角出发，利用生态系统中能流传递概念分析创新过程，可以科学测度新能源汽车企业的创新效率，了解新能源汽车企业的创新状况，进而为企业制定创新发展策略、优化创新活动、提升创新能力提供参考。
1 文献综述
目前关于创新效率测度的研究文献大多集中在产业创新和区域创新领域，围绕企业创新效率测度的研究尚处于起步阶段。研究人员主要采用两种方法对创新效率进行评价，分别是参数法（SFA）和非参数法（DEA）。李阳在构建C2GS2和两阶段链形结构的DEA模型的基础上，对工业企业的创新效率进行分析，得出技术创新过程中的研发效率和转化效率[1]。孙国锋等运用KAO 模型和链形关联DEA 模型，利用大中型国有控股企业、内资企业、港澳台资企业和外资企业的数据，分析计算各类企业的技术效率、规模效率以及纯技术效率[2]。尹述颖、陈立泰运用超越对数生产函数的SFA模型，构建反映创新生成和创新转化两阶段特点的投入产出指标体系，测度我国医药企业两阶段的创新效率 [3]。夏海力等基于扎根理论编码方法，提炼影响装备制造业企业技术创新效率的12个因素，运用SFA方法评价苏州装备制造业的创新效率，并对影响因素进行了分析[4]。李爽运用SFA方法对我国 92 家新能源上市公司2010～2014年的技术创新效率进行分析，并重点考察了研发强度和政府支持度对公司创新效率的影响[5]。
由于企业创新活动是在特定创新生态系统内完成的，因此近年来将企业创新活动纳入到关于创新生态系统研究框架的学术文献不断涌现。2004年美国竞争力委员会在《创新美国：在挑战和变化中成长》（Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究报告中首次使用了“技术创新生态系统”这一概念，指出“企业、政府、教育家和工人之间需要建立一种新的关系，形成一个 21 世纪的创新生态系统”。之后，国内外学者从创新生态的视角出发，从不同维度对创新生态系统展开研究。Ron Adner以高清电视的成长为研究对象，分析发现影响企业绩效的关键要素是所处创新生态系统的整体创新能力[6]。Kayano和Chihiro通过对美国、日本等国的创新生态系统分析后，得出创新生态系统由相互联系又独立的创新系统和制度系统构成[7]。Marco Ceccagnoli等分析了软件企业创新生态系统对价值创造的重要作用[8]。近年来，部分国内学者也开始尝试把生态学理论应用到创新领域，构建了创新生态系统的概念模型。目前，围绕新能源汽车产业创新生态系统的相关研究也已经展开。李磊、郭燕青利用创新生态系统理论构建我国新能源汽车产业的创新生态系统模型[9]。王宏起等基于创新生态系统的理论思想，以比亚迪新能源汽车创新历程为研究对象，探究新能源汽车创新生态系统的演进机理[10]。
综上所述，国内外学者对于新能源汽车企业创新效率的研究成果十分鲜见，已有的少数研究文献往往将创新效率局限于单环节的投入产出，忽视了企业创新活动的过程性；而且没有考虑创新绩效对于创新投入的影响，忽视了企业创新活动的系统性。由于创新生态系统理论强调企业创新活动的过程性和系统性，因此从创新生态系统的角度出发，结合生态学的概念和方法对新能源汽车企业的技术创新效率进行研究，可以得出更有价值的研究结论。
2 研究设计
2.1 新能源汽车企业创新生态效率模型
在生物学中，生态效率（ecological efficiency）是指生态系统中任何能流参数在营养级之间或同一营养级内部的比值关系。文献上使用的生态效率有很多种且名词比较混乱，比如能流过程中各个不同点上能量之比值可称为传递效率（transfer efficiency）或生态效率，但一般认为林德曼效率才是生态效率①
。一般来说，生态系统中的能流效率包括同化效率、生长效率、利用效率和林德曼效率等，这些生态效率测度指标的计算方法虽有不同，但其根本目的在于描述生态系统中生物体对于能量的吸收、转换和利用效率。
与生态效率类似，创新过程的本质是一个价值流创造、传递、转化、吸收的过程，创新种群通过初始研发投入或获取上一级创新种群的产出，经过同化吸收后形成新的创新产出，供下一创新种群使用。但与自然生态系统能量传递过程中能量单向衰减不同，创新包含了人类的知识和技术，在原有物质形态发生改变的同时也产生了经济增值。因此，创新过程既是能量传递过程，也是价值创造过程。本文将创新活动中的“能量”定义为初始投入或者创新产出的经济价值，则创新生态效率可以定义为创新系统中各创新种群对初始创新投入或前一创新种群创新产出中所含能量的转化效率。这里的能量转化效率又可以进一步分为“能量传递效率”和“报偿反馈效率”。“能量传递效率”是指创新种群对创新投入或前一创新种群创新产出中所含能量的吸收利用效率。为了维持企业创新活动的不断循环开展，必须要对能量传递过程中的合理损耗进行经济补偿，生态学中通常把后一营养级对前一级营养级的正面影响称作“报偿反馈”，本文则把创新种群补偿前一创新种群产出的效率称为“报偿反馈效率”。 “能量传递效率”和“报偿反馈效率”分别从相反的两个方向描述企业创新活动的主要过程，两者相互继起，循环往复。同时对能量传递效率和报偿反馈效率进行测度，可以更加全面准确地对企业创新生态效率进行评价。
新能源汽车企业一般包括整车企业和关键零部件企业两大类，考虑到零部件生产企业的产品并不能直接被分解者种群分解，不利于研究的开展，加之整车企业之间生产方式、研发模式接近、企业类型比较统一等特点，本文以整车企业为例对新能源汽车企业创新效率进行研究。图1为新能源汽车企业创新生态效率流程图。
如图1所示，新能源汽车企业创新生态系统由创新种群和创新环境构成，其中创新种群是创新活动的主体，主要包括生产者种群、消费者种群和分解者种群。高校、科研院所和其他研发主体（包括新能源汽?企业）作为生产者种群主要负责新技术的研究与开发；新能源整车企业是消费者种群，是新技术的主要购买者和使用者，负责同化新技术并将其转变为新产品；新能源汽车使用者视为分解者种群，负责购买汽车产品并使用，直至产品最终完全损耗，该过程类似于自然生态系统中微生物的分解过程。在三个创新种群中，新能源整车企业是创新种群的主体，是连接生产者种群和分解者种群的桥梁，是创新生态系统的核心种群。从图1中可以看出，新能源汽车创新过程可以分为两大主要循环，分别是围绕生产者种群和消费者种群为核心的能量传递和报偿反馈。本文研究的是新能源整车企业的创新效率，即图1中用虚线所示的消费者种群的能量传递效率和报偿反馈效率。
从能量传递的角度看，新能源整车企业的能量损耗可以进一步分解为正常能量损耗（如各种必要的管理成本，类似自然生态中生物体的呼吸）与非正常能量损耗（如重大研发失败、创新管理低效率等，类似自然生态中的未被食入或未被同化吸收），这种能量损耗不能简单地等同于能量绝对减少，而应该看作是企业创新活动的实际效果和理想效果之间的差异。从报偿反馈的角度看，分解者种群购买新能源汽车是对消费者种群创新活动的正向回馈，这种补偿仅限于消费者种群的正常能量损耗，而对于非正常损耗或者损失则不予补偿。这种以资金回流为主的报偿反馈是分解者种群在市场机制下完成的，其不仅帮助消费者种群实现了能量传递，而且有助于创新种群的优胜劣汰，保证了创新活动在动态稳定中持续开展。综上所述，新能源汽车企业的创新活动是以消费者种群为核心，通过能量传递和报偿反馈机制形成的动态的、双向的、完整的循环过程。
2.2 新能源汽车企业创新生态效率测度方法
新能源汽车企业创新生态效率可以从能量传递和报偿反馈两个维度进行测度。首先，消费者种群通过摄取创新能量（自身的研发投入和生产者种群提供的新技术），经过自身的研发和创新管理等过程，实现新产品商业化并取得相应的经济利益，最终实现对摄入能量的同化吸收。商业化的效果越好，说明消费者种群的同化吸收能力越强，能量传递效率越高。由于能量传递中损耗现象的客观存在，消费者种群摄入能量之后不可能实现完全同化吸收，因此可以首先考虑设计在完全吸收状态下的能量传递模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的创新能量，f代表完全同化吸收的过程，x代表摄取的创新能量，β代表系数。将能量传递的实际数据与其完全同化吸收过程对比，可以实现能量传递效率测度的目的。报偿反馈效率测度模型的设计思路与能量传递效率测度的思路相似，通过比较实际数据与完全报偿反馈模型之间的差异，实现对报偿反馈效率的测度。
借鉴Battese G E和Coelli T J（1995）改进和拓展随机前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis），本文将实际能量传递数据与完全同化吸收状态的偏离分解为随机误差和能量损耗两项，采用极大似然法对完全同化吸收状态函数进行估计。结合Cobb-Douglas生产函数中关于投入要素的定义，构建的新能源整车企业能量传递效率测度模型为：
2.3 样本选择与数据来源
选择沪深A股市场中新能源整车制造上市公司作为研究对象。截止2015年末，A股市场共有汽车类上市公司112家，在剔除了非整车公司和ST公司之后，本文将18家新能源整车上市公司2012～2015年的面板数据作为研究样本。之所以选择2012年，主要是考虑到国务院自2010年将新能源汽车确定为七大战略新兴产业以来，鼓励新能源汽车企业发展的相关政策不断推出，2012年7月国务院又了《节能与新能源汽车产业发展规划》，我国新能源汽车企业的发展进入了快速阶段，以2012～2015年数据作为研究样本，不仅可以避免政策变动对研究结果带来的干扰，而且有助于分析产业政策的实施效果。样本所取数据来源于相关上市公司2012～2015年年报以及国泰安数据库，统计数据的处理利用了Eviews 10.0和Frontier Version 4.1软件。
3 实证分析结果
3.1 能量传递效率的测度与分析
本文采用极大似然估计法对新能源整车企业能量传递效率测度模型进行分析，结果显示LR单边检验值为1.794，且在0.01的水平下显著，说明模型能够较好地解释能量传递效率，模型统计结果见表1。能量传递效率排名前五的企业见表2。
根据表1和表2可以得出如下结论：
（1）摄取创新能量是推动新能源整车企业创新活动的主要动力。从表1的数据可以看出，模型中摄取创新能量（Eit）和人力资源（Lit）对吸收创新能量（Sit）的系数分别为87.645和-0.108，T统计量分别为26.253和-5.410，表明新能源整车企业摄取的创新能量对吸收的创新能量产生了最主要的正向作用，而人力资源则起到了微小程度的负向作用。
（2）新能源整车企业的能量传递效率总体偏低，企业间差异较大。根据统计结果可知，新能源整车企业的能量传递效率平均值为44.70%，即消费者种群摄取的创新能量约有55.30%的部分没有被同化吸收，而是在创新活动中损耗，反映出新能源整车企业创新生态效率总体上仍然偏低。另外，样本公司之间的能量传递效率差异明显，最低值为13.60%，最高值为97.69%，说明新能源整车企业之间的创新效率差异明显。
（3）能量传递效率与企业绩效之间关系紧密。从表2的数据可以看出，能量传递效率前五名的新能源整车企业平均能量传递效率为0.699，平均市净率为2.58，平均净资产收益率为17.40%，总体上呈现出能量传递效率与公司绩效、公司价值正相关的关系。从具体公司看，宇通客车、比亚迪、长城汽车在生产和研发领域具有一定的比较优势，企业绩效比较突出，估值水平受到市场的认可。
3.2 报偿反馈效率的测度与分析
报偿反馈效率测度模型统计结果见表3。结果发现gamma值等于0，可判断非效率项的影响几乎可忽略，效率的实际值与理论值的差几乎完全来源于随机误差，说明原测度模型已经不再适用。因此直接采用最小二乘法进行回归分析。本文以摄取的??新能量为因变量（用研发投入替代），以同化吸收的创新能量为自变量（用销售收入替代），利用Eviews 10.0统计软件进行回归分析，回归分析结果见表4。
从表4的统计结果可以看出，回归方程拟合效果较好，变量S的T值最大，表明销售收入对于研发投入的影响最大，即创新能量的输出对于创新能量的摄入产生重要影响。模型统计结果说明在新能源汽车创新生态系统中，分解者种群的报偿反馈效应十分明显，这对新能源整车企业获取上一营养级的创新能量起到了积极作用。
4 政策建议
根据上述研究结论并结合新能源整车企业的创新生态现状，提出如下建议：
（1）优化创新生态环境，提高创新能量传递效率。优化新能源整车企业创新生态环境是提高创新能量传递效率的关键环节，政府部门作为创新生态环境的重要建设者与参与者，应发挥重要作用。政府应当主导建立公平竞争的商业环境，保护知识产权，打击不当竞争，维护各创新种群的合法权益。政府应协调各创新种群之间的利益关系，针对创新种群的不同需求推出相应的优惠政策。
陆玉龙
作者为经济学家
以新能源汽车为突破口，再造新的竞争优势，有重大的现实意义和可操作性，又有全球视野的战略高度和前瞻性，为中国汽车业发展开辟了科学之路
受国际金融海啸冲击，全球汽车业成为重灾区，美、欧、日、韩等发达国家的主要汽车制造商均陷入负增长。更有甚者，一批汽车巨子纷纷向政府伸手求援或求救；中国汽车业也遭受重创，2008年，汽车产销增速10年来首次低于两位数。业界共识是全球汽车业步入寒冬。然而，寒冬中的中国汽车业正逐步走向成熟，技术创新取得重大突破，产业调整振兴规划快速出台，为中国汽车业实现崛起点燃了希望。
中国汽车业走向成熟。汽车业产业关联度高，拉动经济增长和就业贡献系数大，因而汽车业肩负的责任也大。1999年以来，中国汽车业持续保持20%的增长，2007年汽车产量达到了888万辆，按惯性增速，2008年应突破具有里程碑意义的1000万辆，行业内也准备了“冲关庆典”。但金融危机袭来，车市急速下行，汽车业果断放弃冲关，以销限产，最终交出的成绩单“差中有喜”。2008年，国内汽车产销量分别为934.5万辆和938.1万辆，同比增长5.2%和6.7%，增速回落16.8和15.1个百分点，可喜的是产销基本平衡，没有为了产量冲关而增加库存，这不仅为应对眼前危机创造了更好条件，而且彰显了企业家的求实精神、尽责智慧与成熟品质，这对中国汽车业的长远发展具有决定性意义。
汽车技术创新取得重大突破。在石油资源与环境保护的双重约束下，汽车业技术创新的基本目标是发展新能源汽车。令人兴奋的是，中国自主品牌汽车企业比亚迪公司成功吸引了世界投资大师巴菲特的巨额投资，研发成功的新能源汽车――F3DM双模电动车正式上市，并在今年初的底特律车展上引起广泛关注。此外，上汽、东风、长安、奇瑞等大型企业都纷纷投巨资研发新能源汽车，全国已有近10款新能源汽车获得国家发改委的准生证。这充分表明在新能源汽车方面，中国与世界已站在同一个起跑线上，并且凭借市场和成本优势，具备了赶超世界一流的潜力和条件。纵观现代世界经济发展史，不难发现，以新技术、新产品、新产业涌现为标志的技术创新与产业升级，是摆脱经济危机迎接新繁荣周期的根本出路。中国汽车业迎着寒风强力推进技术创新，大力发展新能源汽车，这让我们对中国汽车业实现跨越式发展信心倍增。
国家汽车业调整振兴规划快速出台。在汽车业调整振兴规划草稿中，曾有连续3年保持汽车业增长12%的目标的提法，但在国务院常务会议审议出台的正式文稿中却被删除了。这看似小事，实质上标志着中国汽车业发展的基本指导思想和战略重点发生了重大转变，这就是规模和速度不是不重要，而更重要的是技术创新，节能减排，提高核心竞争力。国家汽车业调整振兴规划的特点是又快又好，“快”不言而喻，在所有产业中率先出台；“好”表现在五大政策举措，一是发挥财政杠杆作用，稳定和扩大汽车消费需求；二是推进汽车业重组，支持大型汽车及零部件企业通过兼并重组做大做强；三是安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新和技术改造；四是实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件的产业化；五是支持汽车企业发展自主品牌。这些政策举措立足当前，更重长远；既重视刺激增长，更注重结构优化和产业升级，特别是以新能源汽车为突破口，再造新的竞争优势，有重大的现实意义和可操作性，又有全球视野的战略高度和前瞻性，为中国汽车业发展开辟了科学之路。
“网红”一词时下很流行，有两位企业家当仁不让：一是乐视网创始人贾跃亭，二是格力电器董事长董明珠。值得写一笔的是，两位“网红”企业家做着同一个梦：造车！
为什么是新能源汽车？
有投资人的无条件支持，企业家这个创新驱动者的梦想就能实现，于是就有了两种企业经营模式：一是赚钱模式，二是烧钱模式。格力的董明珠代表中国制造的赚钱模式，如今也想玩玩烧钱模式。乐视的贾跃亭生来就是烧钱模式的代表，一把野火跨界蔓延，从电视、手机、影视、体育，一直烧到互联网汽车。
赚钱模式和烧钱模式的两位企业家代表都成为新能源汽车的“发烧友”，这绝不是偶然的巧合，让我联想到当年手机三巨头的陨落和智能手机的崛起。美国的特斯拉成功了，而特斯拉的创始人马斯克创业之初也被业内外知名人士无数次地嘲笑过，如今贾跃亭因资金链断裂而“虎落平阳”，诸多名流对他的“造车梦”嗤之以鼻，但董明珠的加入却让我眼睛一亮：如果说贾跃亭是被逼无奈而“梦”想造车，格力电器可是坐拥千亿现金的公司，董明珠用不着被“逼上梁山”，所以此事非同小可。
在发表评论之前，诸位必须先听懂新能源汽车的故事。
槭裁炊汽车的业内人不干新能源汽车呢？略加研究才明白，新能源车“颠覆”了汽车业的思维方式。懂汽车的人都知道，汽车的核心技术有二：发动机和变速箱。中国人擅长模仿，外国汽车进入中国二十几年了，中国让了市场让股权，让了股权让收益，各路精英都想将发动机和变速箱的技术偷走，但是至今未能得手。就连巨资收购沃尔沃的吉利，买了公司也还是没有获得发动机和变速箱的核心技术。新能源汽车的“颠覆”就是直接删除了这两个核心部件，若能取代传统汽车，这就像当年汽车取代马车一样，只给马车留下一个“马力”作为计量单位，其余功能全部删除！
未来生活就是一小一大两部手机
2016年初在美国，一个邻居给孩子买了一辆宝马纯电动车，总价约43000美元，拿着发票去指定地点可领取政府补贴，是价值4000多美元的家用充电器和现金抵用券，合计约10000美元。家用充电器的体积不大，可以挂在车库的墙上几乎不占空间。说明书上写着：22∶00之后充电至充满，只需1美元电费，可连续开车达48小时！车上还有一个装置，在临近没电的时候，会自动显示当前位置一英里范围内谁家有充电器，你可以径直去充电，所需电费由政府全额加倍支付！这样的汽车一旦普及，现在的汽车厂和满大街的加油站还有必要存在吗？
原来，不是汽车人不懂新技术，而是他们害怕――害怕自己的核心技术和吃饭家伙瞬间被拿下！
汽车业的恐惧也传染到公众面前，人们都以为新能源汽车是创新技术，高不可攀，所以嘲笑贾跃亭，讽刺董明珠，我也是刚刚弄明白：新能源汽车根本不是“车”，而是一部复杂的巨型手机，是智能手机跨界玩儿到了汽车业。
贾跃亭的“突围”和董明珠的“发飙”都来自于他们的企业家精神，背后则是整个汽车行业的颤栗。智能手机无情地践踏了传统手机业，如今又误打误撞杀进了汽车业。在未来社会，除了吃喝拉撒睡，人们的生活将简化为一小一大两部手机：小手机在手上，大手机就是汽车。
关键词：自主创新；新能源汽车；创新能力分析
一、引言
当今全球经济发展面临的能源危机以及经济发展所带来的环境污染等问题日益突出，节能与环保已成为当前工业生产活动中的主旋律之一。汽车制造业作为现代工业中的重要组成部分也处在不断变革中，由于传统汽车对石油的巨大消耗量以及汽车尾气造成的空气环境污染问题，因此发展新能源汽车，摆脱对石油等传统能源资源的依赖并利用新型清洁能源保护环境更加受到政府和汽车行业的重视。国际上，传统汽车制造强国纷纷加快新能源汽车的商业化进程，将发展新能源汽车作为应对能源和环境问题的共同举措。同国外汽车制造强国相比，目前我国新能源汽车技术和产业化的国际差距较大，因此进一步提高汽车企业新能源汽车自主创新能力，是我国推动新能源汽车产业发展不可或缺的重要举措。本文将尝试对新能源汽车产业自主创新能力的影响因素及组织模式进行分析，进而提出政策建议。
二、新能源汽车产业自主创新能力影响因素
1、技术积累
新能源汽车产业作为一种典型的高新科学技术产业，对其相关领域的科学技术创新具有较强的依赖度，技术积累程度的高低是影响自主创新能力的重要因素。清华大学的傅家骥等人对技术积累与产业创新的关系研究比较深入，他们认为：“技术积累是企业在长期的生产和创新实践中所获得的技术知识和技术能力的递进。企业的技术能力包括各种各样的在生产和创新过程中发展起来而又为生产和创新所需要的能力，如研究开发能力、技术选择和消化吸收能力、技术系统构造能力等。”顾乃康认为，公司内的技术发展是积累的过程，新技术的创造是逐渐的、持续的和不断精细化的过程。他还强调了企业技术积累程度决定了企业在市场竞争中的位置。技术积累对于创新能力的影响侧重于渐进式的自主创新。渐进式自主创新是通过对原先技术的消化吸收，或者直接在原先技术的基础之上通过创新主体的二次创新来达到创新的目的。新能源汽车产业作为典型的新兴高科技产业，其自主创新能力与产业内长期的高素质专业的科研人才数量积累、产业相关的专利申请数量、研发设备状况先进程度以及创新体制效率性等都密切相关。加快技术积累可以使我国新能源汽车产业在自主创新的过程中少走弯路、减少时间和资金成本，有效地利用后发优势，借用发达国家的先进技术，迅速地改变产业现有的研发模式、装备水平以及技术知识存量，通过实现跳跃式的技术积累，从而加强新能源汽车产业的自主创新能力。
2、技术合作
对于新能源汽车产业这种新兴技术产业而言，由于外部市场还没有完善和成熟，而且前期企业及产业的投入研发成本过高，在这种环境下，对自主创新的负面影响也是比较大的。Barlow的研究表明，加强合作与跨组织的知识集成，对于项目的成功与否具有至关重要的作用。技术合作有助于新能源汽车企业在自主创新过程中克服制约其研究开发能力成长的技术瓶颈，通过对企业自身积累技术和合作引入的技术的集成利用，可以有效地摆脱“木桶效应”的束缚，在更高的技术平台上开展自主创新活动。由于国外新能源汽车产业发展的更早，建立与国外的技术合作对提升我国新能源汽车产业的自主创新能力具有重要作用。此外，江小涓等的研究证明，外商直接投资（FDI）这种模式能够在相当程度上改善我国企业的技术研发水平和工艺状况。新能源汽车产业的产品构成以及创新过程比较复杂，与传统的汽车研发有着较大的差异，因此在进行自主创新的过程中，需要选择和集成外部的技术。我国新能源汽车的研发起步晚于国际上发达的汽车生产国，因此技术合作对于具有后发优势的我国新能源汽车产业而言也是十分重要的影响因素。
3、创新环境
新能源汽车产业作为战略性新兴产业，在市场尚未成熟的外部环境下，其健康发展与否深受外部创新环境的影响。创新环境可以分为硬件环境和软件环境两种类型。硬件环境是指自主创新的物质资源、基础研发设施以及生产环境设施等，它们决定了产业技术创新的重点领域和技术创新发展的不同阶段。软件环境是指自主创新的观念、制度和产业文化等，它们共同影响了产业自主创新的效率和效果。具体的软件环境包括政府政策环境、创新制度环境、市场环境、科技资源环境、融资环境以及信息服务环境等诸多方面。由于新能源汽车是一种典型的新兴产业，在研发成本和市场风险都很高的不利环境下，只有创造良好的硬件环境和软件环境，才能使新能源汽车产业能够高效率地自主创新，提升其自主创新的积极性和主动性。美国政府近年在新能源汽车动力电池的研发项目上就一次性投入20亿美元，此外德国政府也准备计划长期投资140亿欧元建设电动汽车创新平台。
就国内新能源汽车的研发趋势来看，我国科技部联合财政部、工信部等组织实施“十三五”国家重点研发计划新能源汽车试点专项，重点对动力电池与电池的管理系统、电机驱动与电力电池总成、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电增程式混合动力系统、纯电动系统六个方面进行研发部署，目标是到2020年建立完善的电动汽车系统科技体系和产业链。就目前我国新能源汽车产业状况而言，政府政策环境是创新环境中最重要的因素，新能源汽车产业的健康发展在当前初始阶段离不开政府政策的支持。新能源汽车产业有着其特殊的产业特征，除了前面所说的技术积累以及研发力度以外，整个产业的外部环境还需要国家相关政策的扶持。目前新能源汽车在国内仍面临着政策热、市场冷的尴尬局面，这就需要政府在新能源汽车的研发、生产以及销售环节加大政策扶持力度。
三、新能源汽车产业自主创新体系的组织模式
1、集群式创新
集群式创新是指创新主体通过联合建立产业集群，发挥集群效用来提高效率，进而提高集群企业的自主创新能力。就新能源汽车产业而言，首先通过汽车产业集群能够有效地降低生产和交易成本，从而为技术创新建立高效率的平台。集群集中度以及集群内企业的创新行为都影响着集群式创新的效果，同时政策支持、创新文化等外部因素也影响着其状态。集群式创新受到了国外汽车产业的重视并实际运用，在传统汽车行业中，如美国著名的车城底特律、德国的车城斯特加特以及日本的丰田城，它们都是通过汽车产业集约化，从而达到集约优势的目的。我国汽车产业园的兴起也反映了集群式生产模式的优势，它通过整合汽车产业链的相关上下游产业，有效降低了生产和创新成本，提高了产业的集约集中度。集约式创新的影响不仅反映在传统汽车产业上，还更加明显地反映在新能源汽车产业中。新能源汽车产业技术作为一种新兴技术，具有研发难度大、时间周期长等特点，因此通过集约式创新能够取百家之长，可通过产业内优势互补来进行创新。集群式创新组织通过有效的技术互补，提高了集群内部企业沟通交流的效率，并为其构建长期合作关系、自主创新创造了良好的外部环境，使集群式创新具有规模经济。
2、产学研合作
创新产学研合作创新是一种共同创新模式，是通过生产企业、高等院校和研究机构的合作而互相利用资源来进行创新的活动。生产企业的实际生产创新优势、高等院校的科研理论创新优势以及研究机构的研发创新优势互相结合提高了创新的成功率，并能够分担创新成本。这种合作模式也受到国外发达国家的推崇，美国、日本和德国等分别建立了本国的产学研合作模式，尤其是美国，其作为产学研合作创新的发源地，建立了多种产学研创新模式，如大学和企业联合组建科技工业园、建立企业孵化器等。2016年由中国低碳经济发展促进会和中国电子节能技术协会联合组织的“中国互联网+新能源汽车产学研合作联盟”在山东成立，它就是通过联合国内在新能源汽车领域具有各自优势的产业、高校和科研机构一起进行互联网+新能源汽车的创新研究。通过产学研合作创新，能够提高创新能力并促进科研成果转变成为企业的产品，达到显著的创新成效。因此产学研合作创新在新能源自主创新活动中也是十分重要的组织模式。
3、模块化创新
模块化设计和生产广泛地运用于各种产业中，包括汽车制造业，模块化创新提高了创新的速度，提高了效率并减少了创新成本。模块化创新适用于复杂系统的创新，通过分散模块化可简化创新主体的结构，生产企业可以将自己的优势模块进行创新研发，而将短板模块借助外部的力量进行创新，这样可以使其能够专注自身的研发活动，提高创新效率。德国西门子是制造动车研发系统的著名企业，它通过成功构建模块化研发制造，按照模块的功能分别交由对应的子公司进行研发设计，然后再整合资源进行整车制造，这样使其生产效率得到了提高。新能源汽车的模块化创新有着其必要性，从模块功能上看来，我国新能源汽车产业链可以划分为动力电池、驱动电机及其控制系统以及整车制造等模块，其中电池和电机的控制模块是新能源汽车不同于传统汽车的关键模块，按照模块的重要性分别进行创新研究，同时在其中考虑集约化创新以及产学研创新等综合模式，将对我国新能源汽车产业自主创新活动具有十分积极的意义。
四、政策建议
1、企业层面———加强产学研结合
建议企业加强对高素质科研人员的引进和培养，切实参与到产学研的合作创新模式中去，有效利用高等院校以及科研机构的研发平台，建立高效的合作机制，并最终形成自己的研发系统，鼓励科研人员全方位掌握国外的同类先进技术，最终将其变化成自身特殊的科研成果。对于新能源汽车企业而言，自主创新的意义不仅仅是新能源技术方面的科研活动，还有管理模式、企业战略等方面的自主创新。在当前国内外都在探究新能源汽车的阶段，我国的新能源汽车制造企业只有探索出适合自己本身情况的自主创新体系，全方位提高其创新能力，才能最终实现高效率的自主创新，最终达到新能源汽车企业与产业共同进步的双赢局面。
2、产业层面——鼓励集群式创新
产业具有综合性、集成性和网络性。新能源汽车产业不仅仅只是包括了全部相关的汽车企业，它还包括整个产业链上对其产生影响的组织和机构。因此，产业层面应从整体上来提升其自主创新能力，扩大产业的联系范围，除了具体的生产企业以外，还包括其他的组织和机构，如高等院校、政府服务机构以及金融机构等，有效提高产业内部以及外部机构的合作效率，为产业自主创新服务，从而提高产业的创新效率。提高新能源汽车产业集群效应，将促进其自主创新能力的提高。而提高我国新能源汽车产业集成创新能力，则需要重视新能源汽车技术核心技术的共同研发、集成创新。如果企业科研部门闭门造车，仅仅是单独开发某一项技术创新而忽略了集成创新，将很难形成更强的竞争力，因为集成创新的意义远高于个别技术创新。
3、国家层面——进行政策扶持和引导
国家政策扶持是新能源汽车产业健康发展的保障。正是在我国近年来不断出台新能源汽车产业优惠政策的背景下，新能源汽车产业才能够迅速的发展，这也表明国家的扶持政策取得了实际效果。针对新能源汽车市场，建议继续实行财税优惠政策，降低新能源汽车的购置税并加强购车补贴将会促进新能源汽车市场化进程。产业的发展终究需要市场的支持，当前新能源汽车消费门槛高，是阻碍新能源汽车产业发展的重要因素之一。针对新能源汽车技术，建议在符合WTO规定的前提下，继续推行降低引进新能源汽车相关技术的关税，并加强后期的消化吸收工作，鼓励国内外广泛地进行技术交流等，以促进我国新能源汽车产业的技术升级。
参考文献
[1]傅家骥、施培共：技术积累与技术创新研究[J].数量经济技术经济研究，1996（12）.
[2]顾乃康：技术积累和国际生产[J].世界经济研究，1996（4）.
燃料电池特别是氢燃料电池汽车以其效率高、资源丰富、能源补给迅速、零排放等显著优点一直被业内各方人士看好，甚至被视为“终极新能源汽车解决方案”。历经多年的技术演进发展，终于走到了加速商业化推广的门口，但其自身固有的“三高症”――气体要高压、纯度要高纯、催化剂要高级，仍然既昂贵又很难实现。
在2017中国汽车论坛上，银隆新能源董事长魏银仓信心十足地公开了针对这一困局的解决方案：氢钛动力总成，并详细介绍了银隆新能源独特的解决思路和当前的成果供行业参考。银隆新能源是如何做的？其探索能否为燃料电池汽车的快速普及打开新局面？
“要想推广、普及燃料电池，还得学习‘傻瓜相机’，不可能都去走高级催化剂、高纯度氢气，高压系统的燃料电池‘三高’路线，要让所有的环境，所有的条件，所有的工厂，所有的用户，造得起、买得起、用得起，发挥其作为清洁能源替代内燃机的作用，这才是可行的。”对于如何尽快实现燃料电池汽车的商业化，魏银仓举了上述例子。
魏银仓指出，燃料电池汽车发展到今天，并不能在短时间内取代某一种产品，“内燃机还有相当长的历史时间，电动车也是环境所需、能源安全所需，中国发展电动车就是实现能源安全和节能减排，如果为了制出高纯度的氢而消耗大量的天然气或者电力，加上高压储存、高压使用，再用上最贵的催化剂（铂），其所消耗的资源，恐怕与清洁环保的意义背道而驰。”
由此不难理解，银隆新能源的路线就是“为能源安全、节能减排而去研发、制造，而不是盲目地追求高大上。要用最少的能源和资源消耗，让老百姓买得起，让社会负担得起”。
多年前就进军新能源汽车产业的银隆新能源早早看中了钛酸锂，并于2010年完成对美国奥钛战略控股，借此掌握锂电池材料钛酸锂核心技术。到目前为止已经形成了钛酸锂、氢钛动力总成等核心技术路线。
2016年，因为“格力收购银隆”的一波三折，因为董明珠、王健林等人的看好，推着银隆新能源向公众聚光灯迈了一大步。也就是在这一年，据称能将钛酸锂电池与氢燃料电池的优势实现最大化利用的氢钛动力总成被成功研发出来。魏银仓和他的团队经过研究认为，“燃料电池最大的优点既然是能量密度，最大的缺点是功率密度，而钛酸锂大家都公认它长寿命、高安全、不爆炸不起火，但是它也有一个缺点，就是能量密度低，这就是两者的一优一缺，也是银隆所做的，要解决的。”银隆新能源为何能吸引央企甚至商界名人的投资，由此可略见一斑。
如何将这两类电池进行互补融合？银隆新能源的做法是利用燃料电池功率密度低、能量密度高的特性，将其作为银隆纯电动大巴的一个发电装置，不参与动力系统的直接功率输出，而让钛酸锂电池在实际工作中展现高功率密度、长寿命、高安全、耐宽温的性能。此外，针对燃料电池的耐低温性能缺憾，通过氢钛动力技术在车辆起步前使用二次电池储存的电进行初步加热和预热，燃料电池在启动时可实现恒温功率工作。这种设想已经于去年冬天在温度最冷的漠河做了试验。数据显示，经过这种融合，一辆12米的大巴，银隆新能源只需采用同类型车辆所需的1/4的燃料电池，而钛酸锂本身具备较高的功率密度，放电倍率能达到100C。魏银仓认为，从寿命、性价比、可靠性、安全性、成本等各方面进行比较，银隆的氢钛动力总成优于石油等传统能源。随着今年年底天津基地的投产，氢钛动力总成将进行批量化生产，并投入大货车、中型车、小轿车的实践应用。
盲目追求能量密度不可取
《汽车纵横》：去年年底出台的调整版补贴政策将电池能量密度列为一项参考指标进行补贴。提升产品能量密度早已被视为动力电池企业赢得新能源汽车市场的一把“利剑”，也是目前各企业大力宣传的侧重点。如何看待这种现象？银隆的第五代新产品，在能量密度上还有多大技术提升空间？
魏银仓：我们却认为盲目地追求一种材料体系的能量密度，并不利于新能源汽车的发展。无论是三元电池、还是钛酸锂、燃料电池等，任何产品都有它的独特性，不可能一种电池满足所有市场。燃料电池能量密度那么高，为什么一百多年来普及不了？任何产品都有它的优缺点，技术和材料都存在相对的矛和盾，能量密度不是万能的，只是新能源汽车里面一个指标，绝对不是综合指标，应该根据不同的市场和客户平衡优缺点。假设新能源汽车的综合需求指标是颗五角星或六角星，能量密度只是星上一角，其他还要考虑充电时间、寿命、安全、高低温、能量密度、功率密度等，企业根据自身情况各有侧重，研究都在齐头并进。银隆之所以选择了钛酸锂，是因为它的安全、充电时间、寿命、功率密度、性价比都比较令人满意，相当于六角星中已经具备5个角了，还差能量密度。市场时间是有限的，新技术不断涌现，在有限的时间内要尽可能完美地解决新能源汽车的诉求，作为投资者、科技工作者、用户，最终会如何选择？所以，钛酸锂其实也不是最满意的，但是它已经把充电时间、寿命、安全、性价比、功率密度等问题解决了。银隆的第五代电池产品，2017年、2018年每一年都会有所提升，升级是不会终止的，但要在兼顾其他优点的基础上追求能量密度。
银隆不炒作能量密度，我们只讲实话，只讲我们是怎么想的，也有可能别人会反驳我们，批评我们，但是不要紧，市场才是检验产品的唯一标准，我们相信市场。
打破传统政府采购模式局限
《汽车纵横》：除了技术方面的创新，针对新能源汽车这一新兴产业，商业模式的创新也至关重要，尤其是对于运营性车辆。银隆新能源的商业模式是如何设计的？有哪些值得一提的创新点？推行的效果如何？
魏银仓：我们这次获得了联合国工业发展组织授予的银隆新能源钛酸锂电池“全球可再生能源领域最具投资价值的领先技术蓝天奖”，银隆在新能源汽车行业率先淘汰了传统政府采购的商业模式，它跟过去传统汽车行业做的分期付款、融资租赁或者抵押贷款是不同的概念，银隆之所以选择商业模式首先在政府采购领域推开，有几方面原因，第一，国家政府对于行业的掌控能力、推动能力要高于分散市场的社会零售商品。第二，众所周知，公交行业往往容易出现普遍亏损、普遍资不抵债、收入受限、服务无限、举步维艰、生存艰难的情况，但是对于任何国家、城市的政府而言，公共交通是六大税收支出之一，水电已经成功市场化，车辆、道路、医疗、教育等是我们政府税收主要支持方向。如果一项技术、一个产品能够像水和电一样，节省政府有限的收入或预算，腾出更多的资金用于承接医疗、教育、道路以及更需要资金的公共领域，是各国、各地政府多年来的追求，也是普遍的难题，所以当时我们起步就意在围绕政府采购，解决它多年以来的政府投入、政府补贴、政府采购的问题。
我们通过打造一个技术模型，在推向金融市场时变成金融模型，即将企业技术与金融工具结合起来演变成商业模型推向市场，让政府做到零负债、零投入、零风险、零责任。首先在公共交通领域，我们是继水和电之后做到既要改善公共交通的质量，又要确保服务，还要保证运营效率，还要减少政府负担，节省政府财政收入有限的开支，腾出更多的资金发展老百姓更迫切需求的其他领域。
因此在这方面，银隆商业模式颠覆了传统的销售模式、采购模式、制造模式、服务模式，真正实现供给侧改革，改革的目的是要让政府给老百姓提供更好的服务，更高品质的公共交通保障，还要精打细算地用好有限的财政收入和税收体系，所以这就是银隆在商业模式上与其他企业、其他产品不同的地方，包括24小时保姆服务、四方共赢等。
如果技术模型不能满足金融机构的所有需要，工业产品是不可能变成金融产品推向市场的，更不能取代传统的招投标采购，因此在技术上，首先要满足用户的使用习惯、使用期限、使用要求、使用目的以及经济成本，不能高于过去的传统采购，服务还要优于它过去传统商品的售后，这就要求技术上要长寿命、高安全、高可靠。
《汽车纵横》：能否具体讲下刚刚提到24小时服务，如何开展的？是不是会耗费大量的人力和物力呢？是否会增加更多成本？
魏银仓：欢迎参观我们的企业或者大客户，银隆是继波音和空客之后，率先把汽车的售后服务通过互联网技术真正打造成一体，不仅仅是为了销售模式。工业产品要变成金融产品，本身就需要有互联网技术和思维公正地解决银行的风险条款、政府的监管担忧、企业的售后保证等问题。
我们的主要思路是：一是要提高产品质量，减少人工维修；二是通过互联网技术，24小时跟踪运营、检测、监控，用最及时、高效、准确、公平、公正的技术手段替代过去靠眼看、手摸、耳听、鼻子闻等传统的售后服务方式才能实现的服务。我们现在提倡的“互联网+”，我们已经加了制造、加了运营、加了售后。从司机的管理、单车的核算、成本的运营、质量的监控，甚至细化到每一块电池，即每一辆车根据续驶里程要装上几百个甚至数千个电池，我们通过互联网把它实时关联起来，将普通汽车变成了智能装备，接入智能交通、智能平台，所以在售后的管理上、运行上，已经摆脱了传统车定期三保、定期大小修的习惯。
新技术、新模式催生新市场
《汽车纵横》：据了解，银隆近两年不断布局生产基地，区域上涉及华北、长三角、珠三角和西南、西北等。但就目前而言，银隆的主要产品面对客车市场，而这些年来国内的客车总量是有限的，没有很大突破，如何看待这种局面？如何在这种条件下占取更多市场份额？银隆有哪些市场策略？
魏银仓：面对有限的市场，我们是不是存在盲目扩张盲目投资？其实任何技术进入市场，我不认为它的市场是有限的，市场在培育、在颠覆、在演变，新技术会催生新市场，新模式会培育新客户，无论是预测人均拥有手机量还是汽车的量，都不会是一个固定的量。过去谁能预料得到，现在国内的汽车销量超过2800万辆？
虽然目前国内客车厂有牌照者众多，过剩产能更多，但是我们不认为市场是有限的，我们不应用过去的数字决定未来的数字，我们是新时期的“互联网+制造”、“互联网+研发”的企业，不是过去传统的制造、研发或销售企业。比如过去的汽车销售模式，需要用现金，是重资产经营，摆脱不了债权债务责任和产品质量带来的风险和困扰，而现在我们有新模式、新技术，还有十年质保、保姆式服务等，是不是会催生一部分客户提前报废、提前淘汰？或者有一批客户放弃其他车而改用电动车。比如当前国内的物流车市场，产量意想不到地开始爆发。
具体到技术层面，银隆也不是只生产一种产品，我们以锂电池为基础，以动力总成为核心来覆盖产业链。我们在全国的布局包含储能、商用车、乘用车和其他专用车的电池使用，所以不是仅针对客车。
暂不急于投资布局乘用车
《汽车纵横》：具体到乘用车领域，银隆新能源是如何打算的？是否有比较清晰的规划路线和时间表？
魏银仓：我们去年刚成立了乘用车研究院，乘用车的研发我们五年前就起步了，但这五年我们先集中精力先把材料、电池、商用车这前三方面的基础做牢，无论是功率密度还是能量密度，包括大中小动力总成等，然后再往乘用车领域发展，这是我们的第二步，乘用车发展受行业特许的限制，我们现在一边研发，一边要解决资质问题，所以现在还在研发、发展筹建当中。
至于时间表实在不好说，市场不可预见的因素很多，我们今年对这个行业是有把握的，能生产多少，投资多少，还要看时局的变化和市场的变化，先把前面的三个基础做好，再发展后两步，总规划、总战略之中唯目标不变，但发展中还要冷静，不能盲目，一步一个脚印，因此我们今年的投资还是以商用车为主，形成批量，具备和传统车抗衡的实力，到明年基本上不会再扩张商用车市场了。虽然新模式、新技术会带来新的增长点、新的市觯但是它也不能无限量地带来所有份额。所以我们今年还是完善材料、电池、商用车的布局，投资主要用于这些方面，还包括储能，今年储能方面我们已经进入批量化商业生产阶段，我们是两个产业链（电动车和储能）在同时往前推进。
定位清晰，不参与恶性竞争
《汽车纵横》：新能源汽车行业近两年来在国家政策的大力支持下发展迅速，动力电池行业也成为投资热点，新企业、新产能增长很快，新技术也不断发展，不可避免地带来一些投资过热、短期逐利、价格战等问题，行业政策出于解决各种问题的目的也出现了调整和波动。您如何看待这些行业现象？银隆新能源在这种行业大环境下受了多大影响？
魏银仓：我认为随着每年产量的提升，成本下降，国家新能源汽车补贴政策每两年20%的退坡，不是草率的决定，它符合工业、科研、材料、市场等的基本规律，是最能说明问题的，是公平公正科学合理的。
如果这一领域在半年内就可下降50%，那只能说明现在个别政策波动的时期，极少数企业劣币驱逐了良币。真正搞研发搞汽车制造，不可能产量提升和成本下降都那么快。目前行业内确实有打价格战的情况，我认为多数是不健康的，有人为了最大价值地追求补贴而去研发、制造。目前我们的政策法规，确实还有很多不完善的实施细则，对寿命、安全、责任、法律、标准等并没有全面涵盖。因为国内发展新能源汽车产业本就是摸着石头过河，边发展边修订边制定边改变，这也是行业现状。
为贯彻落实《省人民政府关于科技创新“六个一”工程的实施意见》和《市人民政府关于实施科技创新“六个一”工程的意见》的精神和部署，全面提升科技创新能力，切实增强赶超发展后劲，区政府决定，于2010513333”工程，即主攻5个优势高新技术产业、培育10个创新型企业、实施3项重大高新技术成果产业化项目、建设3个省级以上研发平台、办好3个省级以上高新技术产业特色基地、组建3个优势科技创新团队。具体实施意见如下：年至2012年实施科技创新“
一、总体思路
根据省、市科技创新“六个一”工程部署，结合我区实际，主攻锂电新能源、机电产业、生物医药、精细化工及新型建材、现代农业及绿色食品5个高新技术产业，坚持既要体现先进性和竞争力，又要符合实际，切实可行的原则，以项目为核心，以企业为主体，以产品为载体，不断优化产业结构,提高自主创新能力,加速实现“三年进入全市第一梯队，五年进入全省第一梯队”奋斗目标。
二、工作目标
1、主攻5个优势高新技术产业
（1）锂电新能源产业，重点为：资源采掘加工、电池材料及电芯制造封装、数码产品及电动工具、储能装置、动力电池及电动汽车。
（2）生物医药产业，重点为：中药种植与加工炮制、中成药、西药中间体及西药生产等。
（3）机电产业，重点为：机械制造、电子产品、机电一体化、特种汽车及汽车配件等。
（4）精细化工及新型建材产业，重点为：精细化工、硅酸盐防火板等新型建筑材料。
（5）现代农业及绿色食品产业，重点为：油茶、蔬菜、有机农业、特种养殖、绿色食品等。
2、大力培育10个创新型企业
抓好江特电机、济民可信、百神药业、金特建材、远大生物、飓风化工、四海电子等10个创新型试点企业，使之成为培育发展优势高新技术产业的重点企业和骨干企业。开展创新型企业创先争优活动，按照《高新技术企业认定管理办法》要求，对拥有关键技术、自主知识产权、自主品牌和具有较强研究开发能力的2—3家企业进行重点培育，帮助企业搞好高新技术企业认定工作。
3、实施3项重大高新技术成果产业化项目
即江特电机的低压大功率变频调速电机、远大生物的1500吨/年高附加值VE及植物甾醇创新工程、金特建材的硅酸盐防火板生产线。按照“整合资金、重点扶持”的原则，在资金、政策上给予支持，尽快实现产业化，并力争在3年内列为省级重大项目，为优势高新技术产业的形成和发展提供有力支撑。建立健全重大科技产业项目工作协调机制，整合部门资源，集中力量，齐抓共管，通过重点项目的突破，全面推动科技成果产业化。
4、建设3个省级以上研发平台
加快对特种机电、动力锂电池、生物医药3个研发平台的建设，努力建成具有特色、在国内有竞争优势并处于领先地位、在国家创新体系中有重要影响的省级工程技术研究中心。
5、办好3个省级以上高新技术产业特色基地
在办好特种机电和生物医药2个高新技术产业基地的基础上，整合市锂电新能源产业基地与区锂电新能源产业基地，申报为国家锂电新能源高新技术产业基地，促使机电产业、生物医药、锂电新能源3个高新技术产业基地发展齐头并进。
6、组建3个优势科技创新团队
即特种电机股份有限公司的特种电机创新团队、锂电新能源创新团队和飓风化工有限公司的有机合成创新团队。通过聘请科技顾问和产业发展顾问、引进人才和培养人才相结合，以学科建设为龙头、以平台建设为依托、以科技项目为支撑、以优秀科技人才为主体，使之成为具有本地优势特色、结构合理、素质优良、在省内外有较大影响的优势科技创新团队。
三、主要措施
1、加强领导，高位推动。区政府成立科技创新“六个一”工程领导小组，负责统筹、部署、指导、协调科技创新“六个一”工程实施的各项工作。领导小组由区政府主要领导任组长，有关分管领导任副组长，区直有关部门为成员单位。领导小组办公室设区科技局，负责协调日常工作。
2、明确分工，落实责任。科技创新“六个一”工程具体项目实施主要由责任部门牵头，相关部门配合。锂电新能源产业由区锂电办牵头，区工业园、区科技局、区财政局、区发改委、区工信委、区质监局配合；机电产业由区工信委牵头，区科技局、区财政局、区发改委、区工业园、区质监局配合；生物医药产业由区科技局牵头，区发改委、区财政局、区工信委、区工业园、区药监局、区质监局配合；精细化工及新型建材产业由区发改委牵头，区财政局、区科技局、区工信委、区工业园、区质监局配合；现代农业及绿色食品产业由区农业局牵头，区林业局、区科技局、区财政局、区质监局配合。培育10个创新型企业由区工信委和区科技局牵头负责，区发改委、区财政局、区工业园配合；实施3项重大高新技术成果产业化项目由区发改委、区工信委、区科技局负责；建设3个省级以上研发平台、3个省级以上高新技术产业特色基地、培育3个优势科技创新团队由区科技局牵头负责，区财政局、区发改委、区工信委、区工业园配合。科技创新“六个一”工程年度工作目标由“区科技创新‘六个一’工程领导小组”研究商定。牵头部门和单位要根据科技创新“六个一”工程的总体部署和各自的目标任务，结合实际深入开展调查研究，选准发展方向和重点，制定实施办法，将具体目标任务落实到有关企业和有关单位。
3、加大财政科技经费投入力度。从2010年起，区本级财政按预算支出的1%安排科技经费，其中科技三项经费50万元。同时，在财政科技经费中设立科技创新专项基金300万元，扶持重点高新技术产业化。
【关键词】：能源技术；现状；创新策略
1、导言
在能源技术创新方面，推动能源智能生产技术创新，研究可再生能源、化石能源智能化生产等技术。同时，加强能源智能传输技术创新，研究多能协同综合能源网络、智能网络的协同控制等技术。促进能源智能消费技术创新，推动智慧能源管理与监管手段创新，加强能源互联网综合集成技术创新，研究信息系统与物理系统的高效集成与智能化调控、能源大数据集成和安全共享、储能和电动汽车应用与管理以及需求侧响应等技术，形成较完备的技术及标准体系，引领世界能源技术创新。
2、能源技术创新现状
2.1能源创新技术还不完善，导致产生大量的污染与能耗
随着我国一直在强调新能源的低污染、低能耗，但是由于能源创新技术的不完善，导致在发展新能源产业时存在大量的污染，尤其是在新能源产业制造过程中产生大量的污染。我们以将太阳能转化为电能的多晶硅为例，生产多晶硅提炼所排放的三氯氢硅等有害物质要远远高于电能消耗的能源，一千瓦多晶硅光点需要10度公斤的晶硅，但是制造它需要6000度的电能，由此可见新能源产品的制造环节污染比较多。
2.2能源创新技术制度不完善，适应不了低碳经济发展的要求
能源创新技术开发需要的资金比较多，而且能源创新技术开发所要承担的风险也比较大，因此在能源创新技术的研发上存在资金投入不足的问题；二是政府在能源创新技术研发创造中的主导作用不够。能源创新技术创新需要政府部门发挥统一协调的管理机制，然而目前政府在其中的主导作用没有发挥出来，导致我国能源创新技术的关键领域缺乏创新，过度依赖于国外技术；三是我国与世界合作的机制也不顺畅。
2.3能源技术具有不确定性
高风险的特征导致能源企业融资困难，因为能源的应用方面还存在着许多的不确定性，这些不确定性严重地影响了银行对能源企业的前景评估，给能源企业的信贷融资带来不利的影响。因此能源技术与能源企业的不确定性表现在技术的不成熟、回报高、风险高、市场定位比较模糊、管理不成熟等方面。
3、能源技术创新策略分析
3.1建立层次结构先进合理的新能源产业体系
依靠我国微观与宏观调控的手段，进行合理的资源分配，争取建立以传统能源为主、能源技术为必要补充的能源市场，增加风力发电、水力发电、太阳能在我国能源消耗中的比重，由于对这些清洁能源大力使用，能够有效地对我国的环境进行改善，建立第二代生物质能源的应用。
3.2完善我国新能源创新制度，完善相关法律法规
一是强化政府部门对能源技术的资金投入。由于能源技术研发周期比较长，因此需要我国政府增强对能源技术的研发资金投入，建立专项资金，重点支持关键技术的研发，提高高职院校在能源技术创新、实践方面的作用，拓展能源技术的社会应用性；二是建立多元化的融资渠道。能源技术的研发具有一定的公益性，因此需要构建多渠道的融资机制以此保证资金的稳定性，我国要在政府投入、银行信贷的基础上，发挥市场的作用，增强民间资金研发能源技术；三是培养高素质的研发人员，提高我国能源技术的创新能力；四是建立完善的法律法规体系，以此指导能源技术的发展与创新。
3.3明确能源技术项目创新原则
3.3.1合作原则
能源技术是一大重点工程，由于各个国家经济文化的差异性，能源技术合作管理依旧面临着诸多问题。未来，各个国家之间能源技术日趋增多，重视项目管理模式革新是不可缺少的。从可持续发展角度研究，合作双方必须及时解决项目管理难题，共同构建更加持续、稳定、互利的项目管理模式。
3.3.2监督原则
能源技术的集中管理不够，技术合作项目进程和质量实施管理机制有待完善。对能源技术实行承办单位内部监察、第三方机构专业监督和政府主管部门监管相结合，确保项目承办单位和工作人员认真履行职责，遵守、落实相关政策和规范，保证能源技术顺利实施。
3.3.3专业原则
建立一套完整的能源技术合作工作质量评估体系，对新能源技术质量和实施单位工作水平进行动态的科学、系统评估，以评估的结果作为实施单位资质、项目结算、资金拨付及新项目申报的主要依据。世界经济正朝着统一化方向转变，各个国家之间形成互利互助战略模式，通过各类项目建立良好的合作关系。
3.4完善科学技术创新体系，提高低碳经济下新能源利用率
新能源企业相比于传统的能源企业的优势在于，新能源企业具有巨大的发展前景与市场潜力。因此完善新能源企业的理论体系，研发更先进的能源技术是如今发展的一个重要环节。同时改革新能源的设备，使新能源设备现代化，并且改善新能源企业之中格格不入的部分。大力的招商引资，为我国的新能源的发展提供资金上的保障，同时大力宣传新能源的环保性能与实用性，减少市场与能源技术的隔阂，给银行贷款给新能源提供一条有效的沟通渠道。完善新能源的产业政策，给新能源企业的发展创造有利条件，减少我国资源浪费，提高能源的利用率。
3.5提升能源技术发展的自主创新能力
一是要大力培育具有“工匠精神”工程研发队伍，提高我国自主创新能力。培养具有工匠精神的、具有自主创新能力的工程师是提升我国能源技术的关键，因此高职院校要加强人才培养，提高我国生产能力水平；二是要加强对自主创新成果的产权保护，提高企业积极创新的积极性，我国要改善能源技术专利审查与授权程序，加大对能源技术产权的保护力度；三是加快能源技术成果转让，实现能源技术成果的市场价值，加快我国能源技术领域产品的创新速度。
结论
总之，我国正处于科技改革阶段，经济产业必须依赖于科技创新，才能实现资源战略的可持续利用。新能源工程是国家重点投资与发展的项目，应从科技创新、优化管理、产业规划等多个方面实施调整，构建符合新能源产业需求的新方向。同时，做好能源技术的调控与管理工作，解决早期能源规划存在的战略性问题，共同提高能源技术创新与发展水平。
【参考文献】：
[1]王婷，郭丕斌.能源技术创新理论研究进展评述[J].科技和产业，2012，01：53-58+87.
【关键词】节能环保;汽车新能源;节能技术;应用研究
0.引言
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者是使用常规的车用燃料采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等。
在能源紧缺、环境污染越来越严重的今天，新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。我国政府也高度重视，发展新能源汽车已上升至国家战略高度。
1.我国新能源汽车发展现状
我国汽车工业走节能环保发展道路，降低汽车排放污染、摆脱对石油依赖，保障国家能源安全、培育后金融危机时代新经济增长点和新型产业共同决定了发展新能源汽车的必要性和意义。
我国新能源汽车技术的发展历史可追溯到上世纪90年代初。2001年，我国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。基本跟上了全球的步伐，大体与世界站在同一“起跑线”。
目前，我国已具备发展新能源汽车的产业基础。经过多年的开发，新能源汽车研发能力由弱变强，3类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制。在新能源汽车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术、电子控制技术和系统集成技术上取得了较大进展，已初步形成新能源汽车关键零部件配套产业链。
同时，国家和地方两层面的政策共同促进新能源汽车发展；主要整车企业也逐步重视电动汽车的发展，不断加快电动汽车研制开发，将电动汽车纳入企业产品规划，积极着手进行产业化布局和能力建设；相关产品标准、法规、管理体系已初步建立，为产业化奠定了基础；公众对新能源汽车的认知度也显著提升。这使得我国具备了相对好的新能源汽车政策环境。
2.汽车节能技术
2.1汽车混合动力技术
汽车混合动力技术是当前汽车新能源与节能技术中发展较为成熟的一项技术，也是人们较为熟悉的技术。在汽车混合动力技术方面，丰田作为先行者凭借混合动力的环保理念取得了极好的成级。目前所采用的汽车混合动力技术，有汽油机与电动机混合、柴油机与电动机混合两种。实际上，混合动力技术主要是应用电动机和发动机相配合，以获得加速成和爬坡等工况下所需要的爆发力，而在汽车高速巡航状态时，则减少发动机出力，从而减少发动机的油耗。此外，混合动力技术还有能量回收技术的应用，在汽车制动情况下，可以将制动所产生的热量进行转变，提供给电动机作为能量。通常情况下，混合动力汽车可以选择单独使用电动机驱动。从电机输出功率在整个混合动力系统功率中所占的比重来看，可分为混合动力系统、轻混合动力系统、中混合动力系统、完全混合动力系统。第一种混合动力系统所采用的混合动力，是在内燃机上增加启动电机的方是所获取的，所采用的启动电机是发电启动一体式电动机，以此为基础控制发动机启动和停止。轻混合动力系统则采用集成启动电机，这一第汽车减速成和制动时，能够吸收部分能量，而在汽车行驶过程中发动机则等速运转。中混合动力系统采用高电压电机，当汽车在加入或大负荷状态时，电机辅助驱动以补充发动机自身功率的不足。完全混合动力系统采用高压启动电机，其混合程度可达50%以上，是当前混合动力技术发展的主要方向。
2.2蓝驱技术
蓝驱技术是在原发动机和车型基础上进行优化，以降低汽车燃油消耗的节能技术。相较于普通车型，应用蓝驱技术的车型调整了变速箱3 挡到5 挡的传动比，使汽车在高速成巡航状态下能够更省油。同巅，蓝驱技术还从空气动力学原理出发，对车身设计进行了优化，如底盘高度、风阻系数、胎压、滚动阻力等。
2.3汽车压燃技术
目前汽车所采用的往复式内燃机，所采用的燃料主要为汽油和柴油，汽油采用火花塞点火，柴油采用活塞压燃方式点火，点火方式的不同使得紫油机压缩比比汽油机更高，燃油效率相对较高，但汽油机所采用的火花塞点火方式，使其发动机工作震动小，噪音小。汽车压燃技术则是将两种技术进行融合所产生的新技术，采用汽车压燃技术的发动机，其技术结构相较于普通发动机更为复杂，其压缩比更高，燃料能在同一时间燃烧，从而提高了燃油使用率，同时由于采用了稀薄的混合气压缩点燃， 能有直接通过调节喷油量来调节扭矩而不用节气门。此外，由于采用压燃技术，发动机燃烧温度极低，能有效减少辐射热传递，且燃烧周期短，其燃烧过程更多是化学反应，在目前污车节能技术中发展相对成熟。
新能源汽车发展建议
3.新能源汽车技术发展所遇问题的建议
3.1 继续加强对传统汽车产品的开发、改进工作
我国在传统汽车，特别是关键零部件总成方面的开发、制造等方面还远落后于欧美日等汽车强国。新能源汽车主要是对传统汽车的动力系统进行更新改进，传统汽车搞不好，将来新能源汽车产品也会落后于汽车发达国家。因此，中国汽车工业还需继续加强对传统汽车产品的开发、改进工作，真正理解汽车的理念。应实行推广新能源汽车和改造传统汽车产品“两手抓”的政策，共同促进我国汽车工业的进步。
3.2 鼓励并加强国内自主研发、自主创新，掌握核心技术
发展新能源汽车产业，投资巨大且短期内难以收到回报，单个企业难以承受沉重负担，需要国家的支持。面对发展新能源汽车的巨大投入以及未来的不确定性，政府要起到主导作用，贯彻产、学、研联合攻关的方针，通过整合国内科技、资金和人力资源，集中有限的资金和科研人员，利益共享、风险共担，直接投入资金鼓励研发新能源汽车关键的零部件、动力总成，如电池、电动机等，形成标准化和产业化[1-3]。一定要在汽车节能、环保技术上面取得突破，掌握核心技术，避免步传统汽车发展被动老路：引进-落后-再引进-再落后。
同时，要加大知识产权保护力度，在坚持自主创新的前提下，鼓励企业到海外注册专利和购买专利，增强产品的技术创新和竞争力。政府还应重视新能源汽车基础科研投入，因为基础科研能力强的国家，即使起步晚，发展也可能后来居上。
4.结语
发展新能源汽车对于我国汽车工业来说是千载难逢的机遇，让我国汽车工业可通过对全新领域的探索，跨越传统汽车领域技术壁垒，而与世界汽车强国站在同一起跑线上。应充分调动社会各方面的力量，发挥政策和市场的双重推动作用，优化新能源汽车产业技术和产业化资源配置，从而促进新能源汽车技术水平和产业化发展水平的提高，朝新能源汽车强国迈进。
【参考文献】
［1］史永基,高雅利,王宇炎.新能源汽车节能减排技术研究进展[J].传感器世界,2011（07）.
今年下半年，新能源汽车产业相关扶持政策扎堆。9月17日，国家财政部《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》。10月18日，工信部网站上公布了《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》（以下简称《通知》），为进一步提高新能源汽车产业技术创新能力，加快产业化进程，财政部、工信部、科技部将联合组织实施新能源汽车产业技术创新工程。
在新能源汽车发展初期，如何制定和落实新能源汽车发展的扶持政策，是新能源汽车产业发展的关键。
研发补贴如何分配
技术瓶颈是我国新能源汽车产业发展所面临的难题之一，现阶段，对新能源汽车的研发阶段的扶持至关重要。“从这个文件（《通知》）来讲，它主要支持企业开展技术创新工作，落脚点主要还是在研发方面。”中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所政策法规研究部部长蔡国钦向记者表示。
创新工程无疑将对新能源汽车技术创新起到促进作用，但是，目前我国对新能源汽车前期研发阶段的扶持政策依旧存在进一步完善的空间。补贴给哪些企业，补贴在哪些内容，补贴的原则和方式是什么，都有待商榷。
“对研发进行补贴应遵循的重要原则就是不破坏市场的公平竞争环境。”国务院发展研究中心市场经济研究所市场流通室主任王青强调，“在企业得到的利益小于社会得到的效益的情况下，而研发的成本和风险却是由企业所承担，两种效益之间的相差部分就需要国家来补，否则会抑制企业创新的积极性。”
“一旦企业创新产品产量达到一定的规模，成本降到一定水平，基本具备市场竞争能力时，再对它补贴，就会造成对其他厂商甚至是传统产品厂商的不公平。因此，发达国家的研发补贴一般集中在竞争前技术领域。”王青表示，我国很多研发补贴都补到了竞争性技术，而且是有优势的企业的竞争性技术。而创新主要是由中小企业承担的，很多情况下不是扶优扶强。
依照现行新能源汽车补贴政策对申请补贴企业的要求，只有具有整车生产资质的企业才有可能得到相关财政扶持。“如果把希望完全寄托在传统汽车企业，就可能使新能源汽车的发展存在一定的被动。”王青表示，由于替代关系逐步加强，传统汽车企业发展新能源汽车存在左手打右手的问题，而且我们还有外资合资方的手，所以情况会更加复杂。
王青解释，如此一来，很多的外部资源进入新能源汽车领域的路就被堵死了，例如动力电池企业、低速电动汽车企业以及其他的产业资本。
蔡国钦则认为，作为短期的做法，比如把这次创新工程的资金奖励给开展技术创新工作的企业的做法，并不一定堵住了外部资源的进入。“如果作为长期的制度设计，门就应该打开。”蔡国钦分析，做新能源车需要较强的研发技术和产业基础，实际上，新进入者能够做好新能源汽车的可能性很小。”
依据四部委颁布的《通知》，奖励资金将重点支持全新设计开发的新能源汽车车型及动力电池等关键零部件。“‘整车项目要全新设计开发’，这是很高的要求，也是很有必要的要求。”蔡国钦告诉记者，做好新能源汽车，整车的其他部分都应全新设计，这样的话整个汽车产品才能达到良好的性能。
对于《通知》规定的扶持范围，王青表示，最大的改进就是将动力电池等关键零部件纳入了扶持内容。王青告诉记者，目前在我国，对整车厂补贴的比重偏大，如果在我国对整车厂和零部件企业的补贴比率大概是7比3，在一些发达国家则是3比7。
王青建议，应加大对新能源汽车零部件厂商的扶持。“从目前的情况来看，电动汽车仍然是目前新能源汽车技术的主要路线。而动力电池又是三电（电池、电机和电控）中的关键部件，这与传统汽车不一样的。动力电池技术如果出现质的提升，整个汽车的性能都提升了，续驶里程和价格等产业化难题都会得到缓解。”
市场推广政策之困
尽管政府不断加大对新能源汽车推广的重视，甚至采取了购置补贴、税收优惠、政府采购等多种鼓励政策，但新能源汽车在我国似乎依旧“卖不动”。
究其原因，王青表示，一是补贴内容需要调整，二是补贴方式有待细化。那么，补贴内容和补贴方式又该如何调整？
我国新能源汽车市场化面临的难点之一在于新能源汽车运行所需的配套基础设施不完善，也因此，政府的扶持就显得至关重要。
王青建议，除购买环节之外，应该适当的对新能源汽车的运营和使用环节提供补贴。“不一定是补贴资金，可以结合一些新的政策。比如，购买新能源汽车不限牌，不限号或者免征购置税、消费税和减收停车费等。”
“目前主要还是补购买的环节，对后续的使用，特别是运营，基本上很少考虑。”王青说，比如对于出租车公司、公交车公司来说，后续使用运营的成本非常高。
此外，王青认为，对于生产新能源汽车运行所需基础设施的企业，国家应该给予一定的补贴，特别是做充电器或者充电桩的。“当然我们国家有特殊情况，能进入这些领域的企业，比如电力公司，可能并不缺钱。但是，社会资本做这块就有问题，也就是国家的补贴没有带动起相关的社会资本进入这个市场。”
即便政府为新能源汽车的市场化推广所投入的补贴集中在了购买环节，但是购置补贴政策效果似乎并不明显。“从补贴的方式来看，发达的市场经济国家主要是补贴需求方，也就是消费者。”
王青向记者表示，由消费者来决定购买哪一种产品、哪一款产品，由产品性能和服务说话，这样在新的产品创新和产业化的过程中，既达到了扩大市场规模、降低购买成本、选择技术路线的目的，同时也不违背市场经济的公平竞争原则。
但是，目前来看，购置补贴拨付给了生产商。我国《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确：对新能源汽车的补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
“补贴给生产商，实际效果可能会大打折扣，还会形成地方保护等问题，”王青分析，很多地方在招标或执行新能源汽车补贴政策时，或明或暗的规定只有采购本地的汽车才给补贴，这就又导致了市场分割，市场分割的结果是谁也上不了规模。
蔡国钦则认为，如果现在将补贴拨付消费者，也不一定就产生理想的效果，而且同样可能出现地方保护的现象。“最终获得补贴的产品不一定是最好的。资金很多的话，中央财政一部分，地方一部分，如果地方参与其中，政策执行就可能受到干扰。”此外，蔡国钦告诉记者，目前在新能源汽车领域，我国的消费者还不成熟，由于专业上的原因以及信息不对称，也很难去判断哪些产品真正好。所以目前国家补贴企业有一定的道理。
倒逼产业体制改革
任何产业的发展都需要完善的市场环境，而完善的市场环境又需要建立在合理的制度基础之上，新能源汽车产业也不例外。
新能源汽车产业作为高新技术产业，若要达到产业化光靠政府扶持难以为继。“不一定一提到政策就是国家给补贴、给补助，产业发展初期能起到一定作用，更重要的还是市场环境的完善和规则的建立。”蔡国钦表示。
但是，在市场环境的完善和规则的建立过程中，还存在一些制度上的问题和障碍。“制度的设计有值得商榷的地方，甚至本身设计得就不是很好，制度完成之后，又在执行的时候走样。”蔡国钦分析。
王青认为，在我国，企业创新面临的政策风险和体制风险，要比创新的市场风险、技术风险大得多。
“比如招标程序不透明，导致部分企业很难进入。”王青向记者分析，从补贴的机制上来说，国家习惯通过示范项目把资金发下去，但是在招标的过程中，非常不透明。并不是性价比最好的车型中标，而有可能是地方政府根据自己的需要来采取招标的过程。
王青解释，从各个城市来看，有汽车生产能力的城市中标的很多还是本地的厂商，如果各个地方都只补自己的，或者关联企业，整个市场的补贴效果并不好。此外，王青告诉记者，如果本地企业没有新能源汽车的生产能力，甚至进口关键部件进行组装。这就和我们的初衷发生很大的背离，大部分资金等于是补贴到了国外的零部件厂商。
这种情况下，在招标结束后，很多新能源汽车都停在车库里。“因为这些车根本达不到上路运营的标准，或者说运营成本费用太高。”王青说。
关键词：新能源汽车；产业发展；家用轻便型汽车；汽车产业；汽车生产 文献标识码：A
中图分类号：F407 文章编号：1009-2374（2016）22-0003-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.002
近些年来，我国汽车产业的发展取得了长足的进步，产量大幅度提升。不仅如此，由于国内国民经济的快速发展，人们的经济水平得以提升，汽车的消费力明显提高。因而当前从工业、民用两方面来分析，人们对于汽车的需求度在增加。也正是由于这一原因，目前汽车行业对国民经济的发展、社会的进步都起到了积极的推动性作用。而汽车行业的发展与使用率的上升，同时也引发了一系列的能源问题出现，并对于当前的环境也产生了影响。与之关系最为紧密的便是，由于汽车尾汽排量的增加，严重地影响到了大气环境，导致污染日益严重。另外，也提升了对于石油能源的需求量，加大了石油的对外依存，这无形中对国家的能源安全造成了影响。由此人们提出了发展新能源汽车的战略目标，以更好地来保证汽车行业的发展及对环境的保护。
1 发展新能源汽车产业的意义所在
资源对于国家经济的发展有着至关重要的作用，然而就当前的世界能源环境分析来看，资源的匮乏是当前世界各国所面临的严峻性问题，而对于汽车行业而言，能源对其行业发展有着极大的影响。由于其对于石油资源的依赖性极强，一旦该资源的获取发生短缺等问题时，势必将对其发展带来较大的负面影响。而于当前，汽车行业的发展可有效地推动国民经济的发展，因而大力发展汽车行业是一种经济的必然需求。
另外，汽车使用量的增加，同时也对当前的空气环境带来了危害。空气污染的日益严重，不仅对人们身体健康带来危害，同时也增加了企业的生产成本。因而这无形中阻碍了企业的发展，损害了人们的利益与
健康。
正是由于以上方面的原因，相关部门提出新能源汽车产业发展战略目标，以推动我国的新能源汽车产业化进程，进而来实现节能减排的技术革新，以达到汽车行业的结构调整作用，推动国民经济发展、呵护自然生态环境的目的。就这一层面而言，发展新能源汽车产业具有非常重要的意义。
2 新能源汽车产业发展的现状
2.1 给予技术研发上大力的支持
目前在我国无论是企业自身或是国家相关机构，都给予汽车新能源技术研发以大力的支持作用。从企业来看，国内很多汽车生产企业都已然加入到汽车新能源的研发过程中，以对传统的工业生产技术进行革新。与此同时国家还将电动汽车列入到国家科研计划中，明确当前汽车行业应进行新能源的大力研发，并于相关的政策上给予了大力的支持。
2.2 强化汽车行业的管理
为了能够进一步的对汽车产业进行结构性的调整，为新能源汽车产业的发展奠定良好的基础，相关部门有针对性地对汽车行业制定了相关的管理政策，以起到强化汽车行业管理、规范市场化结构的作用。同时为了保证新能源汽车的功能、质量，有关部门还对新能源汽车的准入门槛进行了确定与提升。与此同时相关的政策法规，明确地对新能源汽车进行了定义。而这些政策的制定与颁布，无疑将极大地完善新能源汽车市场的管理，从一定程度上而言，对于新能源汽车行业的发展有着积极的促进性作用。
2.3 推行新能源汽车的试运行
为了进一步促进新能源汽车行业的发展，加快我国电动汽车的产业化发展步伐，目前在我国的相关城市，在有关部门的主导下，已然开展了新能源汽车的推行示范运行活动。与此同时，有关部门投资对新能源汽车运行的基础性设施进行了建设与维护，进而希望通过这样的方式来加快新能源汽车于市场内的推广，以达到加快产品的上市步伐，带动相关行业的发展，以最大限度地提升新能源汽车的技术发展与产业化进程。
2.4 在消费使用上给予政策补贴
作为一项全新的产品，将其投入到市场后，人们对于其的认知度较淡薄。与此同时还对于其的性能、质量等都存有顾及。因而为了尽快地让人们去接受新能源汽车，国家有关机构在税收、购置等方面给予了一定的优惠政策，进而来达到促进消费者购买使用，加大新能源汽车于市场内广泛接受的目的。
3 新能源汽车行业发展过程中所存在的问题
作为一项新兴的技术，新能源汽车在研发、生产、使用的过程中，于多方面还存在一定的问题，有待人们去进一步的完善与改进，从而来进一步地促进行业的发展，有效地对当前的汽车行业进行调整，更好地来呵护自然环境、推动国民经济的发展。
3.1 科技创新力不强
新能源汽车主要是以电动能源为核心技术来进行研发，而起到能源供应作用的电池，其造价很高，相对使用寿命则较短。这些问题的存在，严重地影响到了电动汽车于市场中的发行。而从目前的研况来看，电动洗车的核心技术我们依然未能全面的掌握，虽然近些年来，我国在新能源汽车的研发上取得了进步。但是相关技术团队建设薄弱，后续相关技术人才供应不足。而目前我们所沿用的相关技术，已然被世界所淘汰。这些问题的存在，对于新能源汽车的发展都将起到阻碍性的作用。
3.2 资金匮乏
一项技术的研发，前期必然需要大量的资金投入以作为保障。而作为高新企业的新能源汽车行业，其尚处在研发的初级阶段，无论是在技术的研发上、相关基础设计的建设上、生产的工艺上等多方面都需要大量资金的投入来维持正常化运行。与此同时，处于研发阶段的技术又无法从市场中得到相应的回报，进而无法从市场中获取到资金，因而保证资金的投入成为了当前新能源企业发展的一项非常必要的条件，然而在实际的研发过程中，资金匮乏问题却是当前该行业发展中普遍存在的、严重性的问题之一。
3.3 消费者对于新能源汽车的认知度不高
对于新能源汽车行业而言，研发的根本是为了将电动汽车投入到市场中，从而于销售中获取到更高的利润，并达到促进环境保护的作用。然而从当前的市场投入情况来分析，虽然相较于传统的汽车行业而言，新能源汽车的使用成本要低，同时还具有节能减排的环保优势存在。但是在市场中真正去购买电动汽车的人并不多，这与人们的消费意识、对于新能源汽车的认知不足存在着一定的关联性。因而消费者在未能完全了解、充分认识的情况下，其是不会轻易的去尝试购买此类汽车的。因而如何来提升人们对于新能源汽车的认知，改变当期的消费观念是当前一个非常重要的问题。
3.4 相关人才不足
无论是对新能源进行研发，亦或对行业进行管理，都需要相关的技术人员、管理人员来完成。而目前新能源汽车行业尚处于研发的初级阶段，管理与科技人员都较为匮乏，相应的技术队伍的建设不够完善。不仅如此，针对新技术而进行相关行业管理的高素质、高能力管理人员也存在缺乏情况。这些问题的存在阻碍了新能源汽车产业化发展的道路。
3.5 配套设施的建设尚不完善
新能源汽车于市场中的正常化、大范围的运行、使用，除其自身技术性的因素外，相应的配套设计建设同样也是非常重要的。因为电动汽车的使用，同样需要对能源进行补给。这类配套设施的建设，为新能源汽车的正常化使用提供保障性的作用。因而其建设的进度，对于此类汽车的市场推广有着非常大的影响作用。而在当前，国内就该类设施的建设还不够完善，成为了阻碍新能源汽车产业化发展的问题之一。
4 新能源汽车产业发展的策略与新趋势
4.1 针对当前新能源汽车产业发展中所存在问题的策略
4.1.1 制定好新能源汽车产业发展总策略。相关部门及人员首先应针对当前的经济、市场形势，为新能源汽车的发展制定科学的发展策略；其次应给予新能源汽车行业一定的扶持政策、资金上的帮助，以帮助其开展技术的研发。
国家还应对新能源汽车的消费给予政策性的优惠，尤其是加大对私人购车优惠条款。通过相应的方法，如减免税等政策的制定来鼓励消费者购买此类汽车，并加大宣传力度，以提升消费者的认知度。与此同时还应加快新能源汽车配套设计的建设，来有效的解决新能源汽车能源补给的问题。
4.1.2 强化技术研发。相关企业应进一步的提升技术的自主研发力度，从而来对新能源汽车生产的核心技术进行掌控。相关的技术人员应在传统汽车生产的基础上进行革新、改进，从而研发出属于我们自己的一套新能源汽车生产技术，进而摆脱对于国外技术的依赖，真正实现自主地、高效地对新能源汽车进行研发与生产。此外，相关的部门、企业应加大对于相应技术、管理人员的培养，建立起高效的技术团队，为技术的研发、产业的发展打下良好的基础。
4.2 新能源汽车产业发展新趋势
在未来的新能源汽车产业建设中，技术人员应将汽车新技术的研发与传统汽车生产技术的改造结合起来，进而来完善新能源汽车的功能，让其在既延承传统汽车功能优点的同时，又具有新型的功能优势。
另外，应对具备生产条件的新能源汽车进行批量的生产与销售，并加大扶持的力度。同时加大对新能源汽车的市场开拓，于多方面来对新能源汽车产业进行管理，以更加严格的管理方式来促进新能源汽车的产业化发展。
5 结语
新能源汽车产业化建设是未来汽车行业发展的一种必然趋势，而在进行的过程中依然存在一定的问题，有待人们去进一步的解决与完善，以推进新能源汽车的产业化发展。
参考文献
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车工程师，2011，（10）.
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