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开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇港口物流论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
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一、经济的发展
海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，GDP逐渐稳固上升，2011年创造GDP价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。
二、实证研究
(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。
(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。
(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。
(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、结论与对策
(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。
(二)对策。1.加强港口基础设施建设。第一，加强对港口基础设施的投入，建设大型泊位以及可供大型船舶使用的深水泊位，提高港口的吞吐能力，借此提高航道的级别，来满足不断发展的航运需求。第二，扩大港口规模，实现多港联动，这样有利于实现港口的升级换代。第三，加强临港服务设施的建设，提高港口对临港产业服务的软硬件设施，提升港口在仓储、配送、运输和再加工方面的能力，吸引资金进驻港口产区。2.加快港口物流信息化建设。要加快港口物流信息化建设，建立能够覆盖物流服务区域的信息化平台，能够让物流企业、客户和管理机构进行畅通的信息交换;完善客户信息系统和港口商情网络，全面完善港口的信息建设;运用现代信息技术如EDI、INTERNET等，实现港口、海关、货主和承运商之间的无缝连接，形成一个开放的有机整体。3.加强港口物流人才的培养。加强物流人才体系建设，发挥地方高校的作用，积极培养具有科研能力和技术能力的高素质人才，尽快投入到海南的港口建设中去。与此同时，通过企业和政府的培训，培养具有实践能力和社会经验的复合型人才，尽快完善海南省的物流体系。4.加强港城关系协调。港口是城市的重要资源，其多功能的基础设施是城市工业、商业、金融业以及其他服务业发展的重要条件。港口城市依赖港口的地缘优势和经济先导作用，可以增加城市的财政收入、扩大城市的就业机会、提升城市在国内外的影响力和竞争地位。在现在的经济形势下，充分挖掘和利用港口资源是港口城市的必要举措。加强港城关系的协调一体化，是促进海南经济发展的重要手段。
作者：李玉凤徐冠宇单位：海南大学经济与管理学院
1港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
关键词：港口物流；腹地经济；协同发展；灰色关联度
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.
Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree
0 引 言
随着中国――东盟贸易区建设的不断推进，“一带一路”战略的实施等，广西迎来多区域合作发展的大好时机。而推动港口和海运发展将成为促进多区域合作的有效手段。但是广西北部湾港口物流的发展不尽如人意，存在着港口规模小，集疏运基础设施不完善，信息化水平偏低等问题，不能满足腹地经济区内相关产业发展对物流服务的需求，反过来港口物流发展不足也制约其腹地经济的发展。然而，腹地经济为广西北部湾港口物流发展提供主要货源，为港口物流的发展提供空间保证。同时，腹地经济向港口物流输送物流、资金流、信息流和高素质人才，对港口物流的发展发挥服务支撑作用。港口物流发展需要腹地经济的大力支持，腹地经济进一步发展也将带动港口物流建设。所以，研究广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展具有很大的必要性。
港口经济腹地，是指港口的经济服务区域，为港口提供进出港货物的经济范围，其内涵是港口的吸收和辐射能力能够达到并能促进其经济发展的地域空间[1]。广西北部湾港口腹地面积广阔，按照吸引作用的大小和范围的不同，划分为三个层次。第一层腹地，包括广西的钦州、北海、防城港、南宁、玉林和崇左等，也就是广西北部湾经济区所辖行政区；第二层腹地主要包括广西的其余地市；第三层腹地是作为新战略支点所辐射的中南西南部分地区[2]。根据数据的可得性、科学性，结合区域经济整体性原则，将研究范围限定于广西北部湾经济区内。
1 港口物流与腹地经济协同发展机制
1.1 港口物流发展对腹地经济的影响。港口物流能够直接推动腹地经济的发展。比如港口物流服务于港航、船运等直接产业的发展，继而带动当地GDP、地区财政收入和提供大量的就业机会的增加，直接促进地区经济的增长。
港口物流的发展能促进腹地经济范围内增长极的形成。它促使大量生产要素不断地向港口以及周边低成本地区转移，吸引关联产业的相对聚集，进而形成“产业集群现象”，逐渐在腹地经济发展中发挥增长极的作用，促进增长极的形成，对区域整体繁荣发展有积极推动作用。
港口物流发展对腹地经济发展的马太效应。港口物流的发展会扩大港口的规模，提高作业效率，增加国际航线数量等，吸引周边港口的许多货物来此港口中转，刺激港口物流的进一步发展，促进港口所在城市的基础设施、港口关联产业的发展，形成马太效应[3]，促进腹地经济整体竞争力的提高。
1.2 腹地经济发展对港口物流的影响。腹地经济的发展为港口产生大量货物运输诉求，增加港口货物及集装箱吞吐量。腹地经济的发展，一方面，通过港口与海外市场相连接，将腹地的产品销往国外；另一方面，腹地经济的发展，需要从海外进口加工原材料和产成品等资源。因此，腹地经济的发展水平、规模、结构、对外贸易情况等影响着港口的吞吐量。
腹地经济的发展为港口物流运作提供空间保证。腹地经济的发展和港城的建设，促进区域内物流基础设施的完善，为港口货物的运输和中转提供了便利条件，扩大了港口的腹地空间范围。因此，腹地经济的发展为港口物流的发展和内陆交通运输通道的连接提供了发展空间，促进其可持续发展。
腹地经济的发展为港口物流提供综合配套服务。腹地经济的发展吸引人才、企业和资金等的集聚，促进了区域内金融、运输、信息技术等相关服务行业的发展；而港口物流需要一个综合的配套服务体系，这些行业的发展为港口物流的运作提供物流、资金流、信息流等全面的高素质人才。
2 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展实证分析
2.2 灰色关联分析的理论及建立。灰色关联分析是根据各个因素数列曲线几何形状的接近程度对发展态势进行分析，如果两个因素变化的趋势相似，即同步变化程度较高，二者关联度较高；反之，则较低。灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析[4]。灰色关联分析法对样本的数据量多少、数据的分布有无规律性等一样适用，已经在生态、农业、教育、经济等方面得到了广泛的应用。
灰色关联分析法具体计算方法如下：
（1）在广西的三大产业及外贸进出口总额中，港口物流与第二产业的关联度最高，与外贸进出口总额关联度较大，其次是第三产业，与第一产业的关联度最弱，这与区域产业的结构有关系。
①广西第二产业产值与港口物流的关联度最高为0.8167，说明现阶段影响港口物流的关键因素是第二产业，从第三章的分析可以看出第二产业发展迅猛，占三大产业中的主导地位，第二产业的发展通过港口对外输出产品及输入原材料、半成品等各种资源，这也促进了外贸进出口额的增长，外贸进出口总额与港口物流的关联度为0.7886。
②港口设施的完善、营业收入的增长刺激了广西北部湾经济区，乃至广西全区第三产业的发展[5]。但是从计算结果来看，港口物流与第三产业的关联度很低，重要原因在于广西北部湾经济区内金融业、现代物流业等第三产业与港口的发展不协同，这也是制约其发展的因素之一。
③港口物流与第一产业的关联度最低为0.6228。这与产业结构的调整与升级有关，第一产业的比重下降，二三产业的比重不断上升。此外，港口货源类型也由低层次的原材料转变成了加工制品出口。
（2）固定资产投资额与港口货物吞吐量的关联度较低。2013年全社会固定资产投资11 907.67亿元，比上年增长21.4%，广西固定资产投资对区域的产业结构优化、基础设施的完善起着重要的影响，特别是对于交通运输业的投资将会加快沿海港口与经济腹地的通达性。据2013年广西统计公报显示，交通运输、仓储和邮政业的投资额1 098.73亿元，比上年增长23%。通过计算，两者之间的的关联度仅为0.6737。这说明固定资产投资力度与港口的发展步伐不一致。
3 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展的建议
上文对港口货物吞吐量与腹地经济各个主要指标进行定性与定量分析，发现二者之间有着较高的关联度，但也有一些不协调的因素制约了港口物流的发展，为了促进广西北部湾港口物流与腹地经济的互动、协同发展，并结合本文的分析的实际情况，提出了一些建议：
3.1 加大港口城市的对外开放力度。港口在广西对外经济贸易中占有重要地位。由于广西北部湾港口物流起步晚，发展缓慢，因此，扩大港口腹地区域的对外开放就显得很重要。从发展的需要看，随着中国东盟贸易的频繁往来，大多货物都需要从港口城市进行进出口，因此，进一步扩大港口开放对于促进广西北部湾港口的进一步发展，推进广西北部湾经济有积极的作用。
3.2 整合广西北部湾三大港口资源。广西北部湾国际港务集团的成立有利于统筹规划北部湾港口的管理。第一，按照广西北部湾港口的整体布局，推进各港口规划，对港口进行统一建设，避免在港口资源及设施等方面的重复投入，导致成本支出过多。第二，对港口进行统一经营，广西北部湾港务集团从全局角度考虑，立足整体利益，统筹和指导各分公司开展各种港口经营活动，使其能充分发挥自身的功能优势，形成共同发展的经济格局[6]。
3.3 建立完善的交通运输网络。加快交通运输网络的建设，是港口物流向更广大的经济腹地延伸的关键。一是加快铁路建设，尽量避免因铁路的疏港能力不足导致货物到港后被积压、分流，造成广西港口、铁路的货源流失的状况。二是加速铺设广西高速公路，形成以北部湾港为核心，辐射周边地区的公路运输网络，提高了港口的集疏运效率，为客户提供了便捷的服务。
3.4 完善和建立港口的相关产业。进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，提高综合服务功能[7]。首先，可以从政府的优惠政策着手，吸引各地企业来投资建设，加快临港产业的发展，同时，加大通讯、水电、金融、保险等服务型行业资金投入，多管齐下，加强社会基础设施建设，为港口周边产业企业的快速良好高效的发展提供有力条件。
3.5 加强物流人才培养。具有高素质、高效率的人才是当今社会经济发展的主推力。广西北部湾港的优越的地理环境，其未来的快速发展需要很多专业的物流人才。广西地区高校作为培养广西物流人才的主要阵地，应积极建立贴近实际的教学实践基地，将理论研究和实际应用相结合，与企业深入交流，使得人才培养更具备针对性与地区性特色，增强学生的实践操作能力。企业也可以与高校合作，开展在职物流人才再教育，进一步深化在职人员作业技能，提高在职物流人员的素质等。
参考文献：
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关键词：港航物流；工学结合；创新；培养模式
中图分类号：G712 文献标识码：A
推动港航物流业快速发展，不断提高港航物流人才队伍的能力和素质，是为满足国民经济与现代社会发展的整体需要，具有重要意义。高职院校在培养港航物流管理人才的过程中，应加强培养学生具备行业的核心能力和职业素质。因此，本文立足天津区域经济发展，以天津海运职业学院为例，首先分析天津滨海新区对港航物流人才的需求状况与港航物流管理专业人才培养的现有条件及存在的不足，提出“工学交替、四段互动”创新人才培养模式，该模式具有教育理念先进、人才培养目标科学、培养环节体现互动和培养方案系统完整的特点，为港航类物流职业教育立足区域，服务产业，加速完善人才培养的实践提供研究基础和参考。
1 区域经济发展对港航物流人才的需求分析
1.1 天津市港航物流人才的需求量不断上升
随着国务院确立天津市滨海新区为北方国际物流中心、北方国际航运中心地位后，为港口和航运企业提供了广阔的发展空间，同时对港口与航运相关专业的学生的需求量也随之增加。然而面对物流行业规模的持续扩大，目前物流专业人才在数量、质量上却不能满足产业发展的需要。
1.2 天津市物流行业发展对人才的需求呈现专业能力强、文化素质高的特点
天津多数物流企业的现有从业人员的状况不容乐观，存在学历水平偏低，物流专业人员占总体数量比例低，从事综合业务的能力差的现象。
1.3 建设北方国际航运物流中心对港航类物流人才体现三个层次的需求
战略型物流人才。战略型人才必须对企业的为了发展方向和管理体制进行充分研究，熟练把控物流业务全局，具备从战略上分析企业未来发展趋势。
管理型物流人才。管理型人才要对物流管理、进出口贸易等知识熟练掌握，熟练制订有针对性科学的企业物流活动方案。
技能型物流人才。技能型港航物流人才则是指具有集装箱码头、散货码头、件杂货码头业务操作和基层管理必备的基础理论知识和专业知识，具备从事码头调度、堆场计划、泊位计划、船舶配载计划、港口仓库管理、外轮理货业务、船舶港口、码头安全管理、港口装卸工艺和设备管理的基本能力和基本技能的基层管理实用型人才。
在以上人才需求层次中，具有一定的专业理论水平、业务操作能力强、具有较高的综合素质的优秀高端技能型人才是未来人才需求的重点，也是高等职业教育的培养目标。
2 高等职业教育港航物流管理人才培养特点与能力素质标准
2.1 港航物流管理专业人才培养与普通物流管理专业人才培养的不同之处
以天津海运职业学院为例，港航物流管理专业是以港航商务管理、集装箱运输实务、外轮业务、集装箱多式联运、租船实务等为专业骨干课程；以港航法规、物流管理基础、国贸实务与单证、国际货物运输保险、国际航运管理为专业基础课程，这些专业课程都有“涉海”背景，其人才培养的标准与要求也就有着不同的特别的要求。港航物流管理人才除了必须具备较强的工作积极性和主动性外，还要求熟练掌握港口、海洋运输等业务专业知识与技能。
2.2 港航物流管理人才培养的行业核心能力标准
在复杂多变的国际贸易环境下，港航物流管理人才应当具备持续学习、终生学习的能力，及时更新业务中遇到的专业知识，进而逐步培养和具备行业要求的核心素能：高水平的语言表达特别是熟练的英语沟通能力，可以满足因为物流管理工作涉及到协作部门多、流程环节多，必须具有较好的团队合作能力的要求；商务处理和运输港口调度是港口和航运行业的核心业务岗位职能，对于这种需要多方协调、不可预测突发性的工作环境较多的情况，应当具备较好的人际沟通技能、组织协调能力、对突发事件的随机应变能力；熟练掌握对国际商品贸易进出口流程、各环节的业务单证处理操作、港口内各类型船舶的进出港作业管理能力和港口仓储与配送运输操作能力。
3 高等职业教育港航物流管理人才培养的现有条件及存在的不足
在港航物流管理人才培养方面，天津海运职业学院通过多年持续不断的创新与实践，获得了可喜的成绩，例如：形成了以具有双师素质的教师为主体的教学团队，聘请企业专家到学校兼课，教师到企业挂职锻炼双向交流，提升现有教师企业实战经验，采用外引内培等方式提高本专业双师型教师队伍的教学实力。港口航运实践实训教学资源在国内高职院校处于领先水平， 内陆堆场营运管理系统实训室、CFS货运站营运管理系统、集装箱码头营运管理系统实训室、件杂货散货码头可视化综合生产管理系统实训室、典型港口机械仿真训练实训室等先进实训设备和软件系统在教学中的应用大大提高了学生在具体港航业务环节的实际操作能力。面对成绩，也要看到由于种种原因仍然存在很多不足，港航物流管理人才的培养与物流行业、企业对实用型人才的需求还有一定的差距。这些不足在其他高职院校也是有待解决的问题，应该格外关注。
（1）往届毕业生整体就业质量有待提高
具体体现在专业对口率低、毕业生工资收入水平不高、职位提升速度缓慢等。分析原因主要为人才培养模式建设的创新性不足，在区域经济的高速发展对人才的新需求面前，很多学生的实践操作能力不足，工作创新能力欠缺，整体综合素质有待提高。
（2）工学结合、校企合作不够深入
校企合作虽然初具规模、正常开展，但是由于校企双方利益互补上没有做到互利平等，所以在校企合作上呈现学校积极性远高于企业，因此，企业为学校提供的学生实习环节、教师顶岗实践、横向科研课题的合作开发等资源相对较少，学校也不能及时掌握行业的新发展、新信息。
（3）人才培养的管理运作机制阻碍工学结合教学的有效实施
现有教学评价体系仍然是以期末考试为主要的最终评价标准，对于过程性评价没有给予足够大比例的侧重，考试方式还是以理论试卷考试为主，对于动手实践操作型考试方式的应用较少，尽管实践教学、学生动手能力的培养的重要性在高等职业教育中越来越被重视，但远没有形成以职业能力培养为核心的现代高职教学与评价体系，这种现状阻碍了高职教育教学中对学生实践创新能力的培养。
4 高等职业教育港航物流管理“工学交替、四段互动”人才培养模式的提出
以上港航物流管理人才培养过程中存在的不足，严重阻碍了人才培养模式的创新发展。因此，在考虑专业的现实需求和专业人才培养的独特之处，针对存在的不足和代表性问题，提出了港航物流管理“工学交替、四段互动”创新人才培养模式。
港航物流管理“工学交替、四段互动”创新人才培养模式，其含义是在学院与企业之间双向交互，企业学校双向交互，人才培养过程的各组成环节紧密连续性的互动。即企业与学校互动、课堂教学与课外实践互动、授课讲师与学生互动、理论知识与实践经验互动、知识学习与校外实习锻炼互动。同时设计了四个层段的工学交替式教学，进而提高学生的职业能力与素养。在人才培养模式的整体实施过程中，学校与校外物流实训基地及实习企业紧密合作，在学生顶岗实习、教师实践能力培养、课程改革建设、科研课题共同开发、教学质量评价机制创新等方面在充分沟通的基础上加强合作。人才培养过程由四个层段构成，各阶段互相衔接，通过校内港航物流课程的管理理论学习、校外港航实习实训基地的实操实习、校内工学交替的港航物流管理职业岗位能力训练、校外顶岗实习四个层段，逐步提升学生的关键能力、岗位技能、综合素质与创新能力。具体实施包括：
第一层段：首先学生在入学后，主要安排在学习基于工作过程的系统化课程，通过学习能够掌握专业所需要的基本理论知识，同时通过人文、价值观等课程的学习培养学生创新能力、团队合作能力。
第二层段：为学生安排专业基础课和部分专业技术课程的学习，同时通过校企合作，组织学生到校外实习实训基地进行专业认知实习。近年来，天津海运职业学院在与天津中远国际货运有限公司、天津大亚国际物流有限公司、中通远洋物流集团有限公司等几家物流企业的校企合作中，尝试了吸纳企业优秀专业技师补充到教学一线和开发横向科研项目资源，创新技能应用型人才培养的方式方法。实现学校与物流企业资源共享、合作双赢。在将校企合作、工学交替作为人才培养模式的重点环节进行实施的过程中，分析整理出如下经验与启示：
（1）创建平稳运行的实习实践平台，保证物流管理专业人才培养的可持续性。物流管理本身对理论知识与实践能力的要求是比较高的，因此在高职港航物流专业的办学建设中，通过校企对接，建设足够数量、合作紧密的校外实训基地，为学生实习和专业教师下企业锻炼提供平台。
（2）天津海运职业学院港航物流管理专业建设中，在制定人才培养方案过程中，广泛采纳来自港航物流企业的专家的建议，对教学计划和课程设置进行系统合理的安排。在教学过程中，推行任务驱动、项目导向等“教、学、做”一体的教学模式，尝试根据企业生产实际，将核心课程课堂搬到企业作业现场，实施校企两地授课的教学组织方式，将专业课程的教学目标定位于学完本课程后，使学生在专业岗位操作能力、事务协调能力、语言表达能力、团队合作的能力等方面全面提高。
（3）企业文化与校园文化的相互融合。在校企合作培养创新型物流人才的过程中，多次聘请物流企业经理来学校向学生进行职业道德与企业文化教育，组织学生来到企业生产工作现场参观，通过校园文化和企业文化的相互融合，让学生在潜移默化中养成爱岗敬业、诚实守信的职业道德，吃苦耐劳、不怕吃苦的工作精神。学生通过在企业实际工作环境下的锻炼与企业教师的现场指导，在实践中对港航物流管理基本知识进一步加深理解，从而获得港航物流企业运作管理以及港口、航运的业务操作岗位所要求具备的技能。
第三层段：教学组织以考取相关的职业岗位从业资格证书为重点，让学生在校内利用仿真实训，例如企业货代管理系统实训室、内陆堆场营运管理系统实训室、CFS货运站营运管理系统、集装箱码头营运管理系统实训室等，学习港航物流管理专业基于工作过程的专业技能训练课程，课程设置以“港口生产岗位和港航服务岗位”为主线，围绕船、港、货、线四个方面，进一步体现港航物流特色，以专业就业为导向，提升专业对口就业。通过将专业课程、技能课程分类分层，使学生能清晰每一岗位对应的课程及技能要求达到的标准。该体系突出实践性、开放性和职业性的人才培养特色。
第四层段：到企业实战练习。学院通过组织企业招聘双选会等形式，帮助学生成功应聘，进入签约企业完成带薪顶岗实习，未能应聘成功的学生学院安排其去校外实训基地顶岗实习，毕业论文的写作和论文答辩同步进行，毕业论文的完成过程是对学生自主学习能力和终生学习能力以及创新能力培养的重要环节。通过企业岗位实习和毕业论文写作使学生学习掌握的工作能力与企业岗位能力无缝对接，个人综合素质得到全面提升，在未来职业发展上具有可持续发展能力、创新创业能力。
此外，针对港航物流企业的具体业务岗位对相关技能的要求、区域经济发展对港口与航运物流服务业总体服务质量需求，港航物流管理专业“工学交替、四段互动”的人才培养模式将港口与航运物流业“职业岗位能力、从业人员职业道德、职业核心能力、工作创新能力、个人综合素养”五位合一作为人才培养总体目标，持续深化在学生实习实训环节的校企密切合作，同时校企在科研项目上进行联合开发，优势互补。最终通过深入推进实施校企融合、教学中坚持实践育人，采用先进人才培养方式等提升港航物流管理人才的培养质量。
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-123.
[关键词]厦门港 高雄港 经济合作 发展策略
厦门港和高雄港作为亚洲地区主要的集装箱干线港,其发展的方向和策略一直受到海峡两岸水务和港口工作者的关注,在两岸三通的大好形势下,如何抓住机遇,深化港口合作和互惠共赢机制,调整发展策略一直是厦门港和高雄港所考虑的问题,从竞争走向合作,在合作中竞争,这样才能形成发展规模,进一步促进两岸沿海地区经济的发展。笔者长期致力于港口发展策略研究,针对深化厦门港和高雄港的经济合作发展机制有着自己独特的理解,希望能给港口管理者和政府经济发展部门提供有利的借鉴。
一、厦门港、高雄港自身发展状况的分析
研究两港发展的共性,可以看出厦门港作为中国东南沿海特别是福建省港口发展的桥头堡,对沿海港口运输和港口发展目标的制定有很大的参考意义。厦门港和高雄港都以发展集装箱运输为主,其港口的主要功能在于“水水转运”,在水陆联运方面由于市场竞争大,尚不具备发展的优势。近年来高雄港一直将港口定位建设从“境外航运中心”的目标修正为“区域物流中心”,这与厦门港的发展目标不谋而合。
从两港发展的差异来看,在福建各市的主要港口中,厦门港重点发展集装箱干线运输和对外运输,在外贸和集成运输上形成了自己的优势,成为中国进出口的主要港口之一和海峡西岸的物流中心,是亚洲东南沿海港口的枢纽。这为厦门港极大的扩大了发展的后备优势。台湾高雄港着眼于发展国际化的远洋联运和大规模集装箱运输,厦门港在港口腹地资源和地理条件以及国家政策上有优势,但是在港口发展的软环境和管理水平上与高雄港还有差距。
通过分析两港发展的共性和差异,两港的合作能最大限度整合台湾海峡地区的运力,为两岸经济发展提供有力的运输保障,两港在经济发展上很有必要加强合作,互利共赢。
二、厦门港、高雄港经济合作发展的必要性及分析
(一)增强与亚洲其他港口的竞争力的需要
在东亚地区特别是东南亚沿海地区,有很多大型的国际化、外向型发展港口,两港口在发展上面临着强有力的竞争,只有整合两港资源,发挥自身优势,才能更好的面对港口的国际化竞争。特别是近年来一些周边大港的发展速度加快,发展规模日益壮大,两港的合作可为双方的发展创造广阔的市场空间,从而增强自身竞争力,共同抵御周边港口的竞争。
(二)促进海峡两岸经济发展,深化两岸经济合作的需要
随着两岸直接“三通”的实现,两岸经贸关系已然迈入一个新的发展阶段,在不断加深的经济合作和贸易交流的背景下,有必要建设一个能为两岸经贸发展提供运输服务的物流平台。厦门港与高雄港可以联合打造以两港为核心的两岸贸易物流中心,因而可以在两岸经贸交流中发挥重要的桥梁作用。此外随着海西战略和ECFA框架协议的签署,两港在合作上面临着很多机遇和挑战,合作也是抓住机遇,迎接挑战的需要
(三)实现闽台产业和资源互补的需要
根据两岸产业竞争趋势分析的研究报告指出,未来台湾将在钢铁、化工、电子通讯和纺织、机械和汽车工业等支柱产业与大陆建立互补、合作、共赢的竞争合作模式。随着两岸经济领域和产业一体化的实现,港口的运输和物流链接就显得十分的迫切和有必要。产业互补为港口的合作创造了有利的条件,为此需要构建闽台海峡港口物流网络体系,以便更好的为闽台产业对接和资源互补提供服务。
三、厦门港和高雄港经济发展策略及建议
(一)建立海峡两岸现代化的集装箱运输体系
要最大限度的发挥两港在港口联运上的优势,闽台两地交通部门应共同规划两地现代化集装箱港口的建设,以厦门港和高雄港为主枢纽港,扩大福建和高雄周边港口,建立有效、科学、合理的集装箱联运体系,这对加强两港的合作十分必要。
(二)促进两港在管理方法和模式上的交流,提高港口服务水平
厦门港和高雄港都是发展历史悠久的老港,两港在管理方法和模式上各有特色,加大两岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升两港管理水平,促进管理队伍建设,同时为两港在合作机制上提供制度性保障。此外,港口的服务水平也是港口发展的一个主导因素,高雄港在港口服务水平的发展略优于厦门港,厦门港可以利用合作机会,促进两港在服务水平上的合作交流,深化现代化服务体系建设。
综上所述,要研究和分析厦门港和高雄港经济合作发展策略,就必须从内外二个方面来探究,从政治、经济、文化各方面来分析两港合作发展的必要性和重要意义。如此,方能制定出一套有利于两地经济良性发展的策略。
(三)组建闽台港口行业协会,建立价格联盟
加强福建台湾两地港口及港口行业与外部间的沟通与协调,推进厦门港和高雄港和谐竞争,应组建港口合作协会,在闽台两地政府、港口企业和市场之间发挥桥梁、纽带作用;组织开展闽台港口间的交流,互相学习先进的港口生产技术和管理方法;加强不同企业文化、管理理念的融合;共同商定装卸费率的协调办法,建立价格联盟,通过行业立约与舆论制约等方式,形成价格管理上自我约束和相互监督机制,避免恶性竞争。
综上,要研究和制定两港的经济合作策略,要科学分析,合理统筹处理好各方面的关系,才能更好的发挥两港在经济发展方面的合理,形成有效、科学的合作机制。
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国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，是国际贸易的必要条件，并已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素，国际物流与国际贸易的关系已被广大学者所关注。吴正芳（2007）在其硕士论文《湖南省国际物流产业发展对国际贸易的影响》一文中运用计量经济学的方法，通过对湖南省国际物流产业与湖南省进出口贸易的相关分析以及湖南省出口贸易与湖南省国际物流总产值、湖南省进口贸易与湖南省国际物流总产值之间的多个模型比较分析，应用平稳性检验、基于 VAR 模型的协整分析方法和格兰杰因果检验，实证了它们之间存在着长期稳定的关系和明显的格兰杰因果关系，而且国际物流产业对进口贸易的影响最为显著。
杨长春（2007）选取了北美、日本、欧洲三个国际物流发展较早和贸易最为活跃的地区，对其进出口贸易总额和贸易货物海运运输量的时间序列数据进行了Granger因果关系检验，得出了二者之间具有反馈性的互为因果关系的结论。
林青（2009）以贸易成本作为切入点，将国际物流的每一过程融入到国际贸易相关的商品流通环节中，最后论证了物流成本的降低可以节省公司财务成本、时间成本以及信息甄别成本。王领（2010）运用协整理论和Granger因果关系检验对上海市1978-2008年间的货物运输量、港口货物吞吐量与进出口贸易数据进行了分析，得出了三者之间存在长期均衡关系且港口进出口吞吐量和进出口之间具有单向因果关系，进出口额的增加会在长期内促进上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未对进出口额的增加起到促进作用。而另一方面，在短期内进出口额的增加是货物运输量增加的单向Granger原因，长期内，运输量的增加是进出口额增加的单向Granger原因。
王友丽， 王健（2011） 对台湾1989-2007年间水产品进出口贸易额和运输、仓储与通讯产业值数据利用协整理论和Granger因果关系检验进行分析，得出台湾水产品进出口贸易与物流之间存在协整关系（即长期均衡关系），且物流是水产品贸易的单向Granger原因，物流能促进台湾水产品的贸易而反之不然。张永浴（2011）运用Granger因果关系检验对中泰边双边贸易额和货物吞吐量进行了分析，得出中泰贸易和中泰物流间存在反馈性互为因果关系，并且双边物流能力对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用大，从而奠定以物流为着力点，促进双边贸易额增长的观点。
高秀丽，孟飞荣（2012）根据广东省1978-2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据，运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法，分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明，广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系； 国际物流对对外贸易的影响较为显著，而对外贸易对国际物流的影响不显著。
2、国际物流对国际贸易的影响研究
早期的国际贸易理论研究建立在“零交易成本”的严格假设基础上，不考虑贸易的交易费用和国外的运输成本，但这一假设并不符合实际情况。随着研究假设条件的逐步放宽，国际物流成本作为国际贸易交易费用的重要组成部分而受到越来越多的关注。Zhong Ming（2011）文章利用协同机制分析了港口物流与对外贸易的协同度，以大连港为研究实例，结果证明了模型的有效性。邓凤祥（2003）指出国际物流成本是为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。王昱祺（2010）从地理与经济条件、物流规模、基础设施、港口管理与服务水平以及发展潜力几个方面考虑，建立了我国国际物流发展水平的评价指标体系，并应用该指标体系对我国主要港口的国际物流发展水平进行了客观地评价。钟建军（2010）从产业集群视角出发研究港口物流集群化发展及其对对外贸易的影响，构造了港口物流产业集群集聚度指标，并以宁波港为例实证分析了宁波港港口物流产业集聚规模与港口物流吞吐量对实际自营进出口总额的影响，认为港口物流产业集群促进了对外贸易的发展。港口物流产业集群的集中度越高，对对外贸易影响的增量系数、弹性系数越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平对对外贸易影响作用机理的前提下，建立了港口物流评价体系，选取我国五大港口群中具有代表的 18 个港口为样本，建立结构方程模型分析沿海港口物流发展水平影响对外贸易发展的程度以及从哪些方面来影响对外贸易发展。齐领军（2012）将贸易时间分解为贸易便利时间和物流时间，通过扩展的引力模型研究贸易时间对东亚地区贸易的影响。认为贸易便利时间和物流时间都会对国际贸易产生显著的影响，但是物流时间比贸易便利的影响更大。一国出口总贸易时间延长10%，该国出口贸易量将减少5%。且不同出口国之间的相对总贸易时间增加10%将导致时间敏感产品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值将下降7.7%。
3、综合述评
从上述国内外研究现状可知：学者们在研究国际物流对对外贸易的影响上取得了一定的研究成果，但研究所选取的指标如港口货物吞吐量、进出口总额、港口物流增加值等较为单一，但为什么选取这些指标并没有给出详细原因，且通过计量经济模型分析得到的各研究结果能对国际物流对国际贸易的影响进行概括描述，但研究重复性较高。
参考文献：
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关键词：内陆港口物流；经济增长；相互关系；协整理论；格兰杰因果检验
中图分类号：F061.5 文献标识码：A
原标题：基于协整理论的内陆港口物流与经济增长关系研究——以重庆为例
收录日期：2013年4月21日
内陆港口物流是相对于沿海港口物流而言的，内陆港口物流是指地处于某国（地区）大陆内部的港口城市，利用口岸优势，依托软硬件环境，以优化港口资源整合为目标，发展涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系。重庆作为西部地区唯一集水陆空运输方式为一体的内陆港口城市，具有显著的区位优势。随着国家西部大开发战略的深入实施，以市场与资源为导向的东部产业向具有港口优势的内陆地区梯度转移，这为重庆港口物流提供了良好的发展空间。研究内陆港口物流与经济增长关系，对促进重庆经济增长与港口物流协调发展意义重大，在实践中也为其他内陆港口城市提供了一定的借鉴。
一、内陆港口物流与经济增长的关系
（一）内陆港口物流对经济增长的作用研究。内陆港口物流对经济增长的推动作用，主要表现在以下方面：1、根据麦克尔·波特的“产业集群理论”进行分析，指出内陆港口物流凭借其优越的区位优势，发挥港口集群效应，带动临港产业快速发展，形成日益广阔的经济辐射面；2、通过规模经济理论分析，指出内陆港口随着东部产业向西部转移，初步具备产生外部规模经济的环境；3、根据产业关联效应分析，指出内陆港口物流的发展有效促进了依托港口的其他关联产业的发展，对形成规模效益有重要作用；4、根据港口的特点，指出在内陆港口物流发展过程中，内陆港口物流通过发挥资源整合效应，优化产业结构，对拉动区域城市经济增长有重要作用。
国内关于这方面的研究较多。朱文涛利用一元线性回归模型，从定量的角度分析港口物流发展对苏州经济增长的作用和贡献。王耀中通过分析港口物流对经济增长的作用机理，指出沿海港口物流业对经济增长的贡献度较高。张树艳通过对欧洲港口演化与经济发展进行回顾，从实证的角度进行分析，指出港口物流与经济发展互相推动。
（二）经济增长对内陆港口物流发展的影响作用。经济的快速增长对内陆港口物流发展的拉动作用，主要体现在以下几个方面：1、随着国家产业的梯度转移以及相关经济开发战略的实施，经济的快速增长构成了推动内陆港口吞吐量增加的强大动力；2、经济的快速增长为内陆港口物流提供良好的发展空间，它通过吸引外来人才、资金、技术的聚集，为港口物流提供畅通的人流、物流、资金流和信息流；3、经济的发展状况决定了内陆港口物流的发展状况，而内陆港口城市经济发展水平还较为落后、经济发展规模还有待扩大，经济的产业结构还不够合理，其港口物流发展潜力巨大。
国内对这一方面进行的研究主要体现在对港口吞吐量的预测和港口规划之中。、杨赞从定性的角度研究了影响港口吞吐量的腹地经济因素。刘斌运用灰色预测方法，以腹地经济发展为基础对港口吞吐量进行了预测。陈航、王跃伟基于生命周期理论研究大连港城关系的演变过程，指出港口吞吐量总是随国民经济增长而增长。
（三）内陆港口物流与经济增长的相互作用机制。一些研究表明，港口物流与经济增长之间并不是单向的促进关系，它们具有相互作用机制。胡玉莹、赵莎莎通过VAR模型进行分析，指出港口物流与区域经济发展构成一个相互有长期影响的动态线性系统。沈秦伟运用协整分析和Granger因果关系检验法，从实证角度证明了港口物流与经济增长之间的长期稳定的均衡关系。吕青、唐秋生利用灰色综合关联模型度对重庆港口物流业与区域经济的关系进行定量分析，指出重庆市港口物流业与区域经济在整体上协同发展。本文通过对两者的关系进行分析，认为内陆港口物流与经济增长之间是相互促进、相互协调的关系。
二、重庆市港口物流与经济增长关系实证分析
（一）指标及数据选取。本文在借鉴国内相关物流规模评价指标的研究基础上，分别从反映港口物流需求状况的“物流需求指标”、反映港口所在区域物流基础设施水平的“物流投入指标”和反映港口所在区域物流发展实际情况的“物流产出指标”三个维度选取内陆港口物流发展规模指标。其中，选取内陆港口货物吞吐量（TTL）作为衡量内陆港口物流需求的指标；选取第三产业中交通运输、仓储及邮政通信业的增加值（ZJZ）近似地替代物流增加值来反映内陆港口物流的发展情况；选取物流业固定资产投资总额（TZE）来衡量港口所在区域物流基础设施水平。经济增长指标则选取GDP作为衡量指标，其权威性和可比性已被广泛认可。本文数据选用重庆1995～2011年的统计数据，凡涉及价格因素的指标，均换算为1978年的不变价格进行分析，并采用对数函数对数据进行对数处理。
（二）平稳性检验。由于大多数宏观经济时间序列都是非平稳的，为避免出现伪回归问题，本文采用ADF单位根检验法，通过Eviews6.0软件来检验各时间序列的平稳性，检验结果如表1。（表1）上述分析结果表明：所有时间序列均属于一阶单整序列I（1）。
（三）协整检验。协整检验主要是为了检验变量之间是否具有长期稳定关系。本文利用Eviews 6.0计量经济分析软件，选用EG检验法对两两变量进行协整检验，结果如表2所示。（表2）可以看出，重庆港口货物吞吐量、物流业固定资产投资额、物流业增加值分别与经济增长存在协整意义上的长期均衡关系。
（四）格兰杰因果检验。采用Eviews6.0软件，对两两变量之间进行格兰杰因果检验，其滞后阶数的选择依据FPE准则确定，检验结果见表3。（表3）可以看出，从重庆港口物流需求总量来看，在5%的显著水平下，重庆市的经济增长与港口货物吞吐量存在单向的因果关系；从重庆港口物流投资供应总量来看，在5%的显著水平下，重庆市的经济增长与物流业固定资产投资额之间存在单向的因果关系；从重庆港口物流发展效果来看，在10%的显著水平下，重庆市的经济增长与物流业增加值之间存在单向的因果关系，重庆经济的快速增长是物流业增加值增加的Granger成因，但物流业增加值的增加却没有很大程度地引起经济的增长。
三、结束语
内陆港口物流与经济增长是相互促进、协调发展的双向反馈关系。一方面经济的增长必然会带来巨大的港口物流需求、港口物流投资的增加，从而拉动港口物流的发展；另一方面港口物流发展，有利于吸引大量港口关联产业前来聚集，形成规模经济，从而推动经济发展。同时，对重庆市港口物流与经济增长关系的实证分析反映出，直辖以来，重庆经济和港口物流都得到了快速的发展。但是，相对于快速增长的经济而言，重庆市港口物流还处于初级发展阶段，因而港口物流的发展对经济增长的推动作用还不显著。在今后的经济工作中，重庆市应进一步加大对港口物流的投资，不断完善其物流服务设施，发挥港口物流的相关效应，使港口物流对经济的推动作用逐步明显，与经济的快速增长呈现协调发展的良好局面。
主要参考文献：
[1]朱文涛.港口物流对经济增长的作用分析——以苏州港为例[J].中国商贸，2010.23.
[2]王耀中，黎谧.中国沿海港口物流对经济增长的作用研究[J].湖南大学学报（社会科学版），2009.5.
【关键词】现代港口物流；城市经济发展；促进作用；影响研究
一、现代港口物流概述
（1）现代港口物流的概念。对于现代港口物流概念的理解，随其发展阶段的不同而有所发展。现在可这样理解：现代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口资源优势，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，强化其对港口周边地区物流活动的轴射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。（2）港口物流活动的发展阶段。港口发展经历了三代港的发展阶段：第一代港口形成于20世纪50年代前，其定位为纯粹的“运输中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、货物装卸、转运和仓储等服务。第二代港口形成于20世纪50年代到80年代之间，其定位为“运输中心+服务中心”，形成了以集装箱运输为中心，出现了临港产业群，增加了港口物流增值服务功能。第三代港口形成于20世纪80年代后期，其定位为“现代综合物流中心”，即以信息技术为服务手段，集物流、商流、资金流、信息流、人流为一体的现代港口综合物流业。
二、海口港港口物流的现状
1.海口港港口资源。（1）岸线资源。西起澄迈湾的玉苞角，东至铺前湾的北港岛，岸线总长约82公里，规划为8个岸段、5种岸线功能。即马村岸段、盈滨至天尾角岸段、海口湾西岸段、海口湾东岸段、铺前湾西岸段、白沙门岸段、塔市西至北港岛岸段等8个岸段；港口岸线、旅游岸线、城市生活和自然生态岸线、城市建设岸线、备用港口岸线等5种岸线。（2）航道资源。海口港共有四条航道，即秀英港、新海港、海甸港和马村港航道。其中马村港区航道为天然航道，其余皆为人工单向航道。由于受到海口湾淤积的影响，秀英港区和海甸港区人工航道需常年疏浚。
2.海口港物流基础设施。（1）海口港码头泊位。海口港码头泊位现状为：秀英港区泊位25个，其中深水泊位6个；海甸港区泊位46个；新海港区泊位3个；马村港区泊数8个。（2）港口设备设施。海口港现拥有各类装卸机械180台。码头仓储堆场能力为海口港仓库27间共7.39万平方米，堆场12.85万平方米。
三、海口港口物流与现代港口物流存在的差距
现代港口物流主要体现在第三代、第四代港口的发展上。而海口港口物流还处于第二代港口的发展阶段，与现代港口物流存在着一定的差距。（1）海口港港口产业优势不突出，不能满足现代城市经济发展的要求。海口港作为海口市中心港区，仍处于二代港发展时期，不能较好的发挥其优势。主要表现为港口物流功能单一，泊位等级低，专业化泊位缺乏，港口物流服务能力相对较低，欠缺现代物流的基本功能，跟现代物流差距明显，不能很好的突出其传统产业优势，从而无法满足海口现代城市经济发展的要求，从而成为海口城市经济发展的瓶颈。（2）港城发展不协调，矛盾较为突出。港城不能协调发展的矛盾主要表现为：一是目前海口港的生产活动主要集中在秀英港区，而秀英港区位于海口外滩的范围之内，地处中心城区。随着海口城市经济的发展，港口与城市在土地利用、货物集疏运方面的矛盾表现得较为突出，从而影响了城市经济的发展。二是港城在环境功能上不能协调发展。秀英港区位于中心城区，但港区在船舶装卸作业及车辆集疏运生产过程，必然会对海口城市环境造成影响，这与把海口城市建设成为热带滨海旅游休闭胜地的定位很不协调，限制海口城市休闲旅游的发展。
四、现代港口物流条件下海口城市经济发展存在的问题
（1）临港工业服务业尚未形成规模，影响城市经济发展。海口临港工业主要集中在海口三区，即保税区、高新区、金盘工业区，其工业产值占海口市的40%左右。但由于历史和现实的原因，海口市临港工业存在总体上发展程度不高、产业聚集规模不够，科技含量和研发能力不足，产业布局和功能分区规划程度较低，相关软硬件的建设滞后等问题，制约着海口城市经济发展。
（2）港区分离，难以促进现代港口物流与城市经济的协调发展。当前制约海口城市经济发展的一个突出问题是港区分离，即港口—保税区分离，不能联动发展，使保税区的出口加工、转口贸易和保税仓储等功能不能以港口为依托，充分发挥出来，难以为城市经济发展服务。同时，港口也难以利用保税区的政策优势，利用保税区的加工贸易功能，促进和支持现代港口物流的发展，这在相当程度上制约着港口城市经济做大做强。
（3）海口城市经济区位定位内涵不足，使城市经济发展规模得不到扩大发展。
五、现代港口物流条件下海口城市经济发展的战略措施
（1）整合港口资源，发展现代港口物流，建立信息港的发展战略。在发展现代港口物流的条件下，必须整合海口港港口资源，建立现代港口集群，对港口以及临港产业实施差别化发展战略。海口港建设现代港口物流还处于初始阶段，缺乏信息管理能力。为了配合国际旅游岛建设的发展战略，应向国内外第三代港口学习，借鉴其服务城市经济建设的经验，加快信息化建设，在现代港口物流生产活动中推广应用EDI系统技术，构建联通国内外信息网络，配置信息技术设备，提高海口港口物流信息化水平，以满足现代港口物流服务城市经济发展的需要。
（2）实行港口与城市经济一体化发展战略。港口与城市经济一体化发展是国际港口城市经济发展的主流方向，也是海口实行港城一体化发展的战略方向。首先要充分利用海口的港口资源优势，把海口港建设成为信息化枢纽港。其次要坚持以港兴市，以市兴港，积极发展临港工业和现代服务业。由于现代港口物流所具有的运输服务功能、水运规模的经济性、商贸服务功能以及信息服务功能等，使临港工业区成为跨国公司首选的理想制造业基地，成为现代工业的最佳聚集区域，形成产业聚集，出现产业集群，从而促进城市产业结构调整，促进城市经济走“港兴城兴”的港城一体化发展道路。
（3）建设现代物流园区，提供现代物流服务的发展战略。一是实施“区港联动”，建立国际保税物流园区。目前制约海口现代港口物流发展的一个突出问题是没有建立国际保税物流园区，港区分离。港口难以利用保税物流园区的政策优势，促进港口现代物流业的发展，从而制约着港口物流的发展。因此，要实施“区港联动”，就要在港口区域内建设国际保税物流园区，把保税物流园区在税收、海关监管等方面的优势与港口物流在运输、商贸、信息等方面的优势相结合，促进港口物流、保税物流园区、城市经济相互协调，共同发展。二是建立自由贸易区，带动城市经济发展战略。建设保税物流园区，由此向自由贸易区转型已成为国际城市经济发展的新趋势。首先，保税物流园区可试点自由贸易区政策。海口保税区已难以适应现代城市发展的需要，必须将现代港口物流与自由贸易区功能相结合，设立国际保税物流园区，实行自由贸易区的优惠政策，实施“免征、免税、保税”政策，进行“境内关外”运作模式，拓展自由贸易区商贸、中转、加工功能，更好地促进海口市城市经济的发展。其次，以建设国际旅游岛为契机，奠定建设自由贸易区的基础。海南国际旅游岛建设上升为国家战略，实行“免签证、零关税、放航权”为特点的旅游开放政策。海口市可借助国际旅游岛建设的政策，不断推进自由贸易、自由投资、自由旅游购物等进程，以带动城市经济的发展。
参考文献
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论文摘要；从国内外成功企业及其发展的历程可以看出，特色鲜明的企业文化起了极其重要的作用。中国港口企业要在全球化竞争中求得生存与发展，强化港口企业文化建设势在必行。文章通过对港口企业文化建设的基本分析，提出了现代港口企业文化建设的主要策略。
众所周知，企业文化是一个企业在长期生产经营中积累，经过筛选提炼形成并倡导的一套优良作风、行为方式及价值观念；是企业经营理念、企业精神、职业道德、经营作风、员工的科学文化素质和企业形象等文化观念的总和。企业文化一方面代表着企业优良传统的积累与沉淀，需要不断地总结和提炼；另一方面又代表着企业发展的目标与导向，需要与时俱进地提出和补充许多新的企业文化理念，并丰富其内涵。从与时俱进的意义上，企业文化重在建设。
港口企业文化是企业文化的一个分支，有其鲜明的行业特性，其中集中体现为港口资源的有限性、港口生产的专业服务性、港口产品的不可转移性。这些港口特性决定了港口企业必须突破一般企业文化建设的模式，着重于通过港口企业的硬件建设和软件建设，进行理念创新、服务创新、技术创新和制度创新，进一步构建现代港口优秀的企业文化。
一、港口企业文化建设新的历史背景
港口是一个国家国民经济和社会发展的重要基础设施和基础产业，是经济运行的命脉，也是国与国、城与城、人与人在经济、文化、商贸往来最大的交流平台。在新的经济条件下，现代港口企业面临的形势和任务以及港口企业运营管理模式都发生了重大的变化，这些都对港口企业文化的建设产生了重要的影响。
（一）现代物流产业的发展，促进不同文化的交流与融合
随着现代物流产业链的发展，港口现代物流也发展迅速，尤其是第四方物流的发展使得企业管理过程中更加注重知识、智力、信息和经验的累积，倾向于整合的物流系统以及咨询服务。因此，现代港口企业将花更多精力围绕整个物流链或者供应链的上、下游企业进行协同合作。在战略协作进程中，越来越多的不同性质、不同产业、不同国度的企业结成联盟，促进了不同企业之间的文化交流与融合。
（二）港口管理体制改革逐渐深化，企业文化建设目标发生新的变化
随着港口管理体制改革的逐渐深化，港口企业从原有政企合一的体制下解脱出来，成为社会主义市场经济的经营主体和法人实体。原有的企业发展目标、组织形态、产业定位、经营策略都发生了翻天覆地的变化，取而代之的是现代港口企业管理体制的建立，企业的整体战略、组织构架、经营业务、经营策略、区域范围以及产业方向都实现新的战略转型，因此，港口企业文化的目标和发展方向也受到重要的影响。
（三）港口投资主体的多元化使港口企业文化建设面临挑战
加入WTO后，中国的港口进一步加快了开放步伐。越来越多国内外跨国企业、知名公司或民营经济加入到港口建设与经营，这些企业的加盟，形成了港口投资主体多元化的发展态势。而这些不同的投资主体，有着各自特有的企业背景、管理模式、区域文化、组织氛围以及沟通方式，这对现代港口企业文化的建设提出了新的课题，如何在多元文化体系下构建适应现代港口企业的优秀文化成为众多港口企业亟待解决的问题和未来发展的目标。
二、港口企业文化建设的现实意义
企业文化是企业管理理论发展的新阶段，并成为先进企业增强活力，打造核心竞争力的重要途径。因此，加强港口企业文化建设具有重要的现实指导作用。
（一）建设优秀的港口企业文化是港口企业生存与发展的内在要求
企业文化是现代企业生存与发展的灵魂，是企业经营哲学、价值取向、管理理念、道德原则、行为规范等要素的综合体现。通过企业文化建设，可以使企业形成共同的核心价值理念，把精神的力量化为员工的行动，化为企业的管理制度，化为企业的形象与信誉，进而形成企业独特的资源和核心竞争力，这是企业在长期经营过程中形成的特有的合力，并能释放无法估量的能量，极大地促进企业的经济效益和社会效益，使企业立于不败之地。
（二）港口企业文化建设是加强现代港口企业运营管理的有效途径
企业文化实质上是一种新型的管理方式，是一种以人为本为主体，以企业精神为核心，以群体行为为基础，以企业管理整体优化为目标的管理学说。强化企业文化建设的一个直接目标就是能够有效加强和改善企业管理，促进管理创新，实现企业管理思想、管理人才、管理组织、管理方法和管理手段的现代化。
港口企业以优秀的企业文化指导管理实践，一方面，从宏观上把握企业管理的目标和方向。另一方面，从微观上可以通过塑造员工共同的理想、信念和价值观，充分调动人的积极性、主动性和创造性，形成切实可行的企业制度和道德规范，促进港口管理水平的提高。
（三）港口企业文化建设是港口改革发展的有力支撑
港口企业改革和发展的目标是建立比较完善的现代企业管理制度。这其中包括组织创新、技术创新、管理创新等一系列创新工程。在建立现代企业制度的过程中，我们不仅需要在企业产权结构、组织结构和资源配置上进行改革创新，而且还需要企业在精神层面进行文化创新。即在建立符合现代市场要求的管理体制和经营机制的同时，要积极塑造并创新与现代企业制度相适应的企业文化。通过不断加强港口企业文化建设，改造传统企业文化中不合理、过时的价值理念、思维模式和行为方法，建立起与时俱进的企业价值观和运营观念，只有这样才能充分调动企业中的文化力量，为企业发展提供源源不断的动力，实现知识资本运营和运作的新境界，确保港口企业各项改革顺利进行。
三、现代港口企业文化建设的主要策略
在现代知识经济背景下，加强港口企业文化建设，要充分考虑到现代港口企业面临的外部机遇与挑战，也要全面认识企业自身的内部优势与劣势，不断提升企业的战略素养，构建起优秀的现代港口企业文化。
（一）强化理念先行，构建富有时代特征和鲜明个性的港口企业精神文化
企业文化一般包括3个层面的内容：行为文化、制度文化、精神文化。精神文化是企业文化的核心，也是企业文化的基本要素，它决定了企业文化建设的基本方向，是一个组织能否长期持续发展的基础。因此，企业文化建设是企业以价值观为核心，创新为动力，知识为基础，事业为共同追求，职业道德、法规、制度为导向的长期发展战略。现代港口企业文化建设必须围绕港口产业，构建与整个社会正确价值导向相符合的港口企业价值标准，培育富有时代特征和鲜明个性的港口企业精神，形成“服务至上”的经营理念，塑造良好的社会形象，不断增强企业内部的凝聚力和外部的竞争力，充分发挥核心价值观和优秀精神文化因素对现代港口制度建设和物质生产的反作用，实现港口企业经济效益和社会效益的全面提高。
（二）加强制度建设，形成现代港口企业制度文化的保障体系
积极鼓励和动员全体员工参与港口企业文化的制度建设，为港口企业文化建设提供崭新的制度平台。这就需要现代港口企业一要以建立现代企业制度为目标，制定长远规划，注意近期效果，全力推动企业文化建设发展。积极推进住房制度改革，工资制度改革，医疗制度改革、建立员工养老保险、企业年金以及员工休（疗）养制度等等；二要加强港口员工的职业道德建设，教育广大员工发扬敬业爱岗的奉献精神，提高自身服务质量，杜绝行业不正之风，自觉维护港口良好形象；三要定期组织或开展各种有益的文化娱乐活动，与客户、合作伙伴充分沟通与交流，使员工在轻松的氛围中联络了感情，增进了相互间的理解和支持；四要建立客户回访制度，定期和不定期召开货主、客户以及合作伙伴的互动座谈会，提取各方意见，改进工作方式和方法，不断完善港口现代企业制度。
（三）实施行为工程，重塑现代港口企业的行为文化
首先，现代港口企业要充分利用自身条件，为港口企业员工、广大货主和船东以及有关联检单位创造一个舒适安全的工作和生活环境。加大基础设施的投入力度，着力搞好港容港貌，建设一个花园式的港区环境。提供港口生产生活一流的服务设备和安全可靠的后勤保障设施，港口员工、广大客户以及合作伙伴营造良好的硬件环境。
其次，港口企业要加大对硬件环境与软件环境的投入力度，积极参与社会的公益事业，以生动的事实感染人、打动人，给港口企业赋予浓厚的知识和文化含义，更加提升和丰满港口企业的品牌价值和品牌内涵，进而使港口企业产生强大的凝聚力和吸引力。
最后，港口企业要坚持以人为本，充分开发和培养人才，进一步提升员工的综合素质。一方面，通过运用灵活多样的教育培训方式、方法，进一步提升广大员工的专业知识与专业技能，加强广大员工对现代物流、港口运营管理、生产安全知识、工艺流程以及装卸机械常识的认识深度和广度，有效提高企业的生产效率和管理水平。另一方面，鼓励员工树立高尚的人生观、价值观与世界观，培激发广大员工高度的团队合作意识和奉献精神，营造团结和谐、积极向上的人际关系氛围和文明健康的环境，培养港口企业员工高度的职业道德素质和良好的精神风貌，为现代港口企业文化的建设奠定坚实的保证。
参考文献：
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关键词：港口；集卡；作业流程；综合调度
中图分类号：U691
一、背景描述
经济全球化的发展，集装箱运输量的不断飙升，对港口的硬件设施提出了新的挑战，例如道路资源、运输装卸设备等。港外提箱送箱的集卡的数量也与日俱升，而道路资源的有限性，使得港前的交通经常出现堵塞现象，该问题与港内作业的调度问题构成了港口提升作业效率的两大瓶颈。而当前的研究主要停留在港内设备资源配置、港内车辆路劲规划等方面，没有考虑港前的外卡的路径、作业等问题。此外，由于港口操作十分复杂，目前大部分研究仅考虑单项操作的优化，而缺乏对整个操作流程的综合优化。
二、集卡港口内外作业流程
对港口区域而言，集卡可分为两类，港内运集装箱的叫内卡，港外送、提箱的集卡称为外卡。集装箱港口主要完成集装箱装卸、临时堆存和集装箱的提箱与收箱等基本功能，围绕这些基本功能，为了解决当前港前集卡（外卡）的交通堵塞给港口带来的相关问题，如图1所示，我们将集卡港口的作业流程分为两个子系统，港外运输系统以及港内集卡作业系统。
港口内部的作业从运输的角度来说主要涉及到集装箱由堆场到岸边所产生的堆场作业、港内交通、岸边作业以及相关的港口资源配置等。集卡港外运输作业从空间上来说可以追溯到内陆的工厂、仓库、中转站等发货点，其中还会涉及到内地集装箱的空箱堆场。一般作业流程如图2所示。集卡主要完成的工作就是提箱给货主、工厂、中转站场，然后将集装箱送往港口。集卡内陆的运输流程以及运输方式的组成，是根据国际运输法规和各条航线上的经济地理等条件决定的。它必须将分散的小批量货物预先集中起来，组成大批量货物，然后通过内陆集卡运输将集装箱送至集装箱码头堆场。
三、传统集卡调度模式研究
近年来，国际上很多著名的港口都致力于港口资源优化配置、港口资源利用率、集卡行驶路径、距离、时间的研究，以达到提高港口作业效率，节约成本的成效。对于集卡调度的研究多以内卡的港内作业流程为基础，或者优化路径、或者优化时间概括起来可以从港口设备配置调度模式、最优路径调度模式、作业时间最小的调度模式、面向作业面的动态调度模式以及考虑了交通堵塞的调度模式进行描述。
船舶到港后，港口调度人员根据船舶配载信息图、集装箱进、出口数量、堆场贝位图等参数来配置机械设备，也就是说当船舶到港时，判别是装船还是卸船，根据集装箱量为船配置岸桥桥吊与轮胎吊，依据桥吊数，每台桥吊配备5-6辆集卡，集卡按规定作业路线沿顺时针方向运输，集卡始终为该桥吊、轮胎吊服务直至船离开泊位。整个装卸过程中桥吊、轮胎吊和集卡形成固定作业线路，集卡司机操作比较简单，沿着单一作业路线不易出错，但是，由于集卡配置数量依靠调度经验，中控室二十四小时实时监控，实时现场调配，浪费大量人力、物力，缺乏集卡的灵活调度。
四、综合调度模式设计
当前集卡的调度模式主要是内卡的调度模式，它们以港内作业流程为研究对象，没有结合外卡的运输状况，这也是造成港前交通堵塞的主要因素所在。为了解决该问题，本文将协调港口外部外卡的运输，提出一种新的调度模式即：港内、外集卡的综合调度模式，在该调度模式中，以集卡港口内、外作业流程为主线建立的综合调度网络，不仅考虑港内集卡的调度，也考虑了外卡的优化调度，并应用运筹规划的相关理论来解决集卡港、内外作业调度时间差带来的交通堵塞问题。
港口内、外集卡的调度问题是一个复杂的系统问题，而该系统中所涉及的主要元素就是：外卡、内卡的作业流程。因此，本文所提出的综合调度模式主要从两方面着手，一方面分析了外卡从货运站、工厂等发货地到达港口的最短时间模式及实现方法，另一方面分析了港内内卡作业的最短时间，同时，还考虑了这两个模块的衔接问题，从整个作业流程来看两个模块之间还有闸口到堆场以及堆场一段时间的停留相隔，所以最终把两个模块及其衔接点整合在一起，根据船期、港内集卡作业时间、堆场停留时间、闸口到达堆场的时间、港外集卡所需最短时间来确定相应的外卡送箱（提箱）时间，以控制港前集卡的流量。
基本思想是：假定船舶到港时刻为t1，港内装卸作业时间为t2，堆场停留时间为t3，外卡通过港口闸口到达目的堆场的运输时间为t4，外卡从货运中转站或者客户处到达港口闸口的运输时间为t5，则理论上外卡应该在（t1-t2-t3-t4-t5）时刻从货运中转站或者客户处出发前往港口，这样通过船舶到港时间来确定外卡从货运中转站或者客户处出发的时间，可以实现货运中转站或者客户处、港口闸口、目的堆场和到港船舶之间的“无缝”衔接，最大限度的减少外卡在港口闸口的排队时间，降低集装箱和船舶的在港时间、提高港口的吞吐量。但实际上港口各个环节的时间不可能为准确值，而且一般情况下t5远大于t3，所以外卡从货运中转站或者客户处出发的时刻可以确定为（t1-t2-t4-t5）。
当前港口作业系统时间的规划主要是根据船期表来确定，船期有其自身的周期性，和集中性，船期的具体时间由船公司的控制和运作而定，通常是提前安排好船期表，供港口后续工作参考。所以，可以将船期看做一个固定的常数，重箱（或空箱）在堆场的滞留时限也可以设定一个时间区间[a，b]，最终可以根据船期、堆场停留时限、港内集卡作业时间、港外集卡所需最短时间来确定相应的外卡送箱（提箱）时间，以控制港前集卡的流量。
经过在港口现实场景中，进行了外卡最短作业时间计算与内卡最短作业时间，并最终确定了客户的最晚送箱时间，能够优化各集卡路径，提高集卡作业效率的同时，预防了港前集卡堵塞问题，从而能够改善当前港口的运行效率。
参考文献：
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[6]黄芳.港口物流系统集疏运环节协调优化分析[D].西南交通大学，2006，3.
关键词：层次分析法；港口；集疏运
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： The paper uses the expert investigation and AHP to evaluate the main port through investigating and analyzing the port status of Liaoning province， the port distribution， research and analysis geographical hinterland economy， collection and distribution methods and so on， and it provides technical support to major ports in Liaoning province.
Key words： analytic hierarchy process； port； collection and distribution
0 引 言
辽宁省拥有2 920公里的海岸线，其中规划港口岸线523.5公里，深水岸线278.2公里。辽宁省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口；根据辽宁省沿海港口布局规划，辽宁省港口以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港作为补充。在集装箱港口布局规划中，将大连港作为我国沿海集装箱运输的干线港，营口港为重要转运港和集装箱支线港，规划锦州港、丹东港为集装箱支线港，而葫芦岛港、盘锦港为一般性喂给港口[1]。
本文先对辽宁省港口的分布、港口性质、分布及地理位置等情况进行调研分析，再将辽宁省主要港口―大连港和营口港的集疏运现状进行调研，进而通过专家调查法和层次分析法对两大主要港口进行评价，为辽宁省主要港口的提升提供理论依据。
1 辽宁省港口现状分析
辽宁港口主要服务于东北三省和内蒙古东部地区，承担东北地区70%以上的海运货物、80%以上的外贸运输、90%以上的集装箱外贸运输，为整个东北经济的发展提供重要支撑。
截止2015年，辽宁省港口构成和吞吐量情况详见表1：
通过对辽宁省港口现状的初步调研，为后续港口集疏运系统的整体把握提供依据。目前，辽宁省各大港口仍以大连港为主、其他港口为补充的发展格局，而大连港存在开发过于充分，其他港口开发不均衡现象。本文主要以大连港和营口港研究为主，从集疏运现状、影响因素、模型建立及优化策略等方面展开。辽宁省各港口近3年吞吐量情况如表2所示：
2 营口港现状分析
营口港是全国重要的综合性主枢纽港，营口港现辖营口港区、鲅鱼圈港区和正在建设中的仙人岛港区，目前港区主体是鲅鱼圈港区[2]。
2.1 营口港地理位置
营口港地处辽宁沿海经济带和沈阳经济区，是中国东北及内蒙古东部地区最近的出海港。地理位置、基础设施等基础条件见表3：
营口港地理位置优越，出海最近，上岸也最近。营口港和大连港虽拥有共同的经济腹地，但东北内陆到营口鲅鱼圈港较大连大窑湾港可缩短190公里，大大降低了陆路物流费用和时间，内贸货主更愿意选择营口港出海。营口背靠以沈阳为中心的辽宁中部城市群，为营口港提供了70%以上的货源。
2.2 港口腹地经济
营口港直接依托营口市，经济腹地为辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古东部三盟一市。实践表明，港口吞吐量大能带动腹地经济发展，腹地经济发展会增加贸易运输量，进而影响港口吞吐量的增加。腹地经济的发展，会带动更多的资金和更先进的技术投入到集疏运基础设施建设中，进而增强其通达能力，改善集疏运系统条件。营口港近5年吞吐量情况见表4：
2.3 营口港集疏运方式
营口港货物的来源和走向主要有几个途径：公路、铁路、水路和航空运输。完备的集疏运系统，有助于提高客户货物的周转效率。
3 大连港现状分析
大连港是天然的深水良港，靠近国际主航道，是东北亚重要的枢纽港之一。大连港的集疏运网络拥有比较完善的铁路集疏运系统和发达的公路运网。但是由于前期布局的不合理和现有的集疏运设施不能满足运输需求等原因导致目前的集疏运系统仍然存在一些问题。而且随着要把大连建设成东北亚国际航运中心，大连港的货运量必然会急剧上升[3]。
大连港口以大连湾、大窑湾港区为主形成各具特色的大型专业化的枢纽港区。其中以大窑湾集装箱港区为核心。国际航运中心的主体港区，以国际集装箱运输为核心，全面拓展现代化港口服务功能，加速发展成为大型现代化的综合性国际深水港区，成为大连国际集装箱干线港、面向整个东北地区的区域物流中心和区域性国际航运中心的主要载体。
3.1 大连港基础条件
地理位置、基础设施等基础条件见表5：
3.2 港口腹地经济
大连港的核心腹地包括东北三省及内蒙古东部，总面积约125万平方公里。这里是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地，东北三省70%以上的海运货物和90%以上的集装箱运输任务都是由大连港承担的。东北地区是东中西部结合的区域，在重工业、能源及粮食等方面有相对优势，在资源、产业、市场等方面有较大的互补性，具有快速成为又一个新经济增长区的现实基础和发展潜力。截止2014年，大连港已经建立16个内陆港。大连港近5年吞吐量情况见表6：
3.3 大连港集疏运方式
大连有航运、空运、铁路、公路、管道5种运输方式，已基本形成较为完善的口岸综合集疏运体系。包括以大连港为主体，以北良港、大连湾新港及旅顺、长海、庄河、普兰店等地方港口为辅的庞大港口群。
（1）公路运输方面
大连港公路集疏运方面，公路总里程约有4 560公里，其中高速高路和一级公路总里程为429公里，二级公路总里程为
1 476公里。港区内公路主要是通过黑大、鹤大和沈大三大高速连接东北网。而沈大和丹大高速连接线、土羊高速和丹大高速延长线进一步实现了公路集疏运的有效衔接，延伸了服务深度。其中，大窑湾港区，依靠开发区道路和金港路，对市区影响很大。
（2）铁路运输方面
总量上看，大连拥有营业线17条，大小不等的车站55个，总延长线路1 384千米，拥有与营口、大连等8大市区和旅顺港、大窑湾港、大连港等5个港口相连的铁路运输网络，可以与全国铁路网相连，年发货量约为2 400万吨。大连铁路开通集疏运通道5列铁路班车，其中有：哈尔滨―大连，沈阳―大连，延吉―大连，长春―大连。其中哈大铁路是大连与东北腹地的主要联接方式。
（3）水陆方面
大连港水路集疏运方面，拥有80多个现代化专业泊位，49个深水泊位，码头岸线总长度11千米，堆库场面积为210万平方米，到港船舶密度平均每年5 800艘，拥有内外贸班轮航线84条，其中有75条外贸航线，9条内贸航线，在外贸航线中拥有10条中远洋主干班轮航线，其中5条欧洲地中海航线，2条美西航线。
（4）航空运输
大连机场占地面积284.46公顷，飞行跑道长3 300米，停机坪面积20万平方米，现已开通航线145条，其中国内航线98条，国际和特别行政区航线47条，与15个国家、96个国内外城市通航，航班密度每周达到1 800架次，使大连机场初步形成了覆盖国内各大城市的航空运输网络，架起了四通八达的对外交流和经济交往的空中桥梁。
4 大连港与营口港的指标评价
4.1 港口集疏运系统的影响因素选择
港口集疏运系统受到多种因素的影响与制约[4]。首先，从集疏运系统的构成看，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。其次，从集疏运系统的内部分析，港口所处地理位置、集疏运基础设施建设、腹地经济、港口货运量等也在很大程度上影响着港口集疏运的发展。
4.2 指标层级确定
根据前期两大港口的资料调研，针对大连港、营口港调研信息，运用德尔菲法针对20名专家及物流专业相关教授发放问卷，采取匿名的方式反复多次征询专家的意见，最后汇总得出一个三级指标层的分析结果[5]，详见表7。
4.3 实施步骤
表7的目的层为综合集疏运水平，第一级属于综合类指标，第二级为准则层，第三级为方案层。研究采用以下步骤并结合德尔菲专家调查法进行，步骤如下：
Step1：分析评价系统中各基本要素之间的关系，建立系统的递阶层次结构。
Step2：对同一层次的各要素关于上一层次中某一准则的重要性进行两两比较，构造判断矩阵。
Step3：由判断矩阵计算被比较要素对于该准则的相对权重。
Step4：计算各层要素相对于系统目的（总目标）的合成（总）权重，并据此对方案等排序（关联矩阵表及加权和法）。
依据判断矩阵确定各级指标相对于上一级指标的价值评定量V，即：第i层相对于第i-1层的相对重要度，如表8所示：
应用综合专家调查法和层次分析法，得出两大港口集疏运水平的综合得分见表9：
因此，综合比较大连港、营口港的集疏运要素，大连港集疏运水平略高于营口港，结合大连港作为重要的集装箱干线港口，并未充分发挥优势，急需建立更加畅通有效的集疏运系统。
参考文献：
[1] 董晓菲，韩增林. 辽宁省港口体系时空演化分析及驱动机制研究[J]. 地域研究与开发，2015（3）：27-33.
[2] 李桂芝. 营口港构建集疏运系统影响因素研究[J]. 物流科技，2014（10）：33-36.
[3] 王伟丽. 港口集疏运系统的分析与评价研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2011.
