时间：2023-05-06 18:29:44
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
[论文摘要]介绍电子商务与物流的关系以及电子商务物流的概念和特征，分析我国电子商务物流发展的现状及存在的主要问题，并对我国电子商务物流的发展提出自己的见解。
一、电子商务与物流的关系
（一）电子商务是现代化物流与信息技术发展的产物
电子商务是一次高科技和信息化的革命。它把商务、广告、订货、购买、支付、认证等实物和事务处理虚拟化、信息化，使它们变成脱离实体而能在计算机网络上处理的信息，又将信息处理电子化，强化了信息处理，弱化了实体处理。这必然导致产业大重组，原有的一些行业、企业将逐渐压缩乃至消亡，将扩大和新增一些行业、企业。物流业成为社会生产链条的领导者和协调者，为社会提供全方位的物流服务。可见电子商务把物流业提升到了前所未有的高度，为其提供了空前发展的机遇。
（二）电子商务离不开物流，物流是实施电子商务的根本保证
电子商务简而言之，就是在网上进行商品或服务的买卖。这种买卖，是商品或服务所有权的买卖，也就是商流。物流对电子商务的实现很重要，电子商务对物流的影响也肯定极为巨大。物流在未来的发展与电子商务的影响是密不可分的，可以这样理解这种关系：物流本身的矛盾促使其发展，而电子商务恰恰提供了解决这种矛盾的手段；反过来，电子商务本身矛盾的解决，也需要物流来提供手段，新经济模式要求新物流模式。
二、电子商务物流的概念
电子商务物流是指在实现电子商务特定过程的时间和空间范围内，由所需位移的商品、包装设备、装卸搬运机械、运输工具、仓储设施、人员和通讯设施等若干相互制约的动态要素所构成的具有特定功能的有机整体。电子商务物流的概念是伴随电子商务技术和社会需求的发展而出现的，它是辅之于电子商务真正的经济价值实现不可或缺的重要组成部分。由于电子商务所独具的电子化、信息化、自动化等特点，以及高速、廉价、灵活等诸多好处，使得电子商务物流在其运作特点和需求方面也有别于一般物流。
三、电子商务物流的特点
信息化。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数库化和代码化、物流信息存储的数字化等。也就是说，电子商务时代，物流信息化是电子商务的必然要求；自动化。自动化的效果是省力化，另外还可以扩大物流的作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等；网络化。网络信息化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为电子商务的网络信息化提供了良好的外部环境。
四、我国电子商务物流发展现状
发展电子商务物流的基础设施尚不完善，物流业相对落后。经过多年的发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通信、货物保障和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的发展，但从总体上说，我国的物流基础设施还比较落后，特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性，因而物流基础设施的配套性和兼容性差，缺乏系统性。
政府及相关企业对电子商务物流的重视与认识程度相对欠缺。我国现有与物流相关的法律法规多是部门性的、区域性的，缺少全国统一性的专门文件。
我国电子商务物流企业技术设备落后，信息化普及、集成化管理、物流作业水平与技术水平普遍较低。许多电子商务物流企业对现代物流的概念、地位及作用认识不够，设施陈旧，物流管理的电子化程度还较低，不能满足迅速发展的电子商务的要求。
物流管理人才短缺，是阻碍电子商务物流发展的一大障碍。五、我国电子商务物流发展的对策
（一）加快完善物流法律法规，开放物流业市场
物流行业的标准化、规范化是提高物流效率、降低物流成本的重要基础。国家有关部门应加强物流方面的标准化、规范化的建设，促进我国物流业统一标准的形成。
（二）大力培养物流专业人才
通过在高校开设物流专业、确立电子商务物流研究方向和留学制度的方式来培养现代物流专门人才，可通过物流行业协会来开展物流职业教育和传播物流知识，还可通过从业资格认证的方式来激励人们投身于物流行业，提高物流从业人员的整体素质。
（三）加强物流基础设施建设和合理布局
网络无国界，电子商务的竞争一开始便是在全球范围内展开。我国加入WTO以后，这种真正全球一体化的竞争不仅关系到企业的成败，而且关系到国家的兴衰，应对这种竞争的策略之一便是迅速实现国内物流的国际化，为我国企业参与国际竞争打下坚实的基础。
（四）提高科学的物流管理水平
物流企业经常培养自己的管理人员，以便使他们实时更新管理理论知识，学习新的管理经验。
六、结束语
电子商务的物流问题是制约电子商务发展的重要环节，也是能否真正体现电子商务优势的关键因素。在我国，电子商务基本还处于起步阶段，要在短时间内全面解决电子商务的物流问题是不现实的。但是，电子商务物流在我国具有巨大的发展空间，发展态势很好。只要我们认真学习和研究，并结合我国国情，制定可行措施和有力对策，大胆探索，就能加快我国电子商务物流的发展，缩小与发达国家物流业之间的差距。
参考文献：
[1]李长霞，《国际物流》，电子工业出版，2007.
[2]吴健安，《绿色营销刍议》，云南财贸学院学报，1998.
进入二十一世纪以来，我国的互联网一直保持着持续、稳定的发展态势，截至2006年12月31日，我国上网用户总数已达到了13700万人，上网计算机数已达到了5940万台；我国的域名总数也已超过410万个。随着互联网的普及，各种类型的电子商务也随之不断地涌现，预示着电子商务时代的到来。
我国电子商务的前期发展主要是利用资本市场的支持而快速膨胀起来的，从表面上看市场似乎很繁荣，实际上华而不实。许多网络公司和“触网”的企业并不十分重视市场服务体系的形成，也很少考虑物流这类的现实问题，而事实上物流是电子商务发展的基础。可以说，电子商务是信息传播的保证，而物流则是执行的保证，同时电子商务的发展也会对物流产生积极的影响。因此，有必要研究一下电子商务与物流之间的关系，进一步探讨电子商务环境下企业物流的策略问题。
1.1电子商务对物流的影响
电子商务的发展使物流的内容更加丰富，同时也对物流的发展提出了新的要求。面对许多新的问题，物流业必须积极应对，加快发展，而此动力来自于电子商务的发展。
（1）．对物流理念的影响。现代企业的竞争优势已不再是拥有物质资源的多少，而在于它能调动、协调、整合多少社会资源。企业间的竞争也成了以物流系统为依托的信息或知识联盟的竞争。另外，物流系统也由供给推动变为需求拉动，在各功能环节上极大地降低成本，包括降低采购、库存成本，缩短产品开发周期，降低销售和营销成本以及增加销售的机会等。
（2）．对物流系统结构的影响。由于网上客户可以直接面对制造商并可获得个性化服务，故传统物流渠道中的中介将逐步淡出，组织结构将趋于分散并逐步虚拟化。由于网上时空的“零距离”特点，客户对产品可得性的心理预期加大，因此，物流系统中的港、站、库、配送中心、运输线路等设施的布局、结构和任务将面临较大的调整。另外，那些能够在网上直接传输的产品（如书报、音乐、软件等）物流隐形化，并最终被网络系统所取代。
（3）．对物料采购的影响。在互联网上，企业寻找合适的供应商具有无限的选择性。这种无限的可选择性，会带来供货价格降低的好处，也将导致市场竞争的加剧。
（4）．对存货的影响。一般认为，由于电子商务增加了物流系统各环节对市场变化反应的灵敏度，可以减少库存、节约成本。但从物流的观点来看，这实际是借助于信息分配对存货在供应链中进行了重新安排，存货从结构上将沿供应链向下游企业移动。这就引出了由于上游企业减少存货而带来的相对较大的经济利益如何与下游企业一起来分享的问题。
（5）．对客户服务的影响。网站的主页不仅能宣传企业和介绍产品，而且能够与客户一起就产品设计、质量、包装、改装、交付条件、售后服务等进行一对一的交流，协助客户拟定产品的可得性解决方案，帮助客户下订单。其次是对客户追踪服务的个性化，发现客户个性化服务需求的统计特征将主要依赖对客户资料的收集、统计、分析和追踪，这要涉及到文化的、心理的、法律的等诸多方面，因此建立客户档案并追踪服务成为一项极富挑战性的工作。
1.2我国电子商务企业的物流形式
在我国电子商务的实践中，目前主要采取了以下三种方式：一是建立自己的配送渠道和设施，依靠自己的能力搞配送，这种方式常用于实力雄厚的大型企业。二是委托专业物流配送机构完成商品配送，这种方式比较适合我国国情。三是连锁店、邮政快递等原有配送网络搞联合、协作，共同完成物流配送，这种方式将电子商务配送与传统物流配送一体化，有利于集中使用物流资源，优化物流配送网络。
对大多数电子商务网站，就其物流而言，分为三种类型：一是以亚马逊为代表的纯网络公司；二是以阿里巴巴、亚商在线为代表的经营BtoB业务的；三是以麦网为代表的由传统邮购公司转向BtoC业务的。目前这些电子商务网站主要涉及图书、礼品、服饰、电子产品、日用品等，它们的物流不少是委托专业物流配送机构来完成的。特别是对于一些小型的网站，物流问题几乎成为不可逾越的障碍。货物不能及时送到，或采用自行车递送等落后的送货手段，使电子商务的信誉受到极大的损害。
因此，引出了企业间需建立战略合作关系，使大家达到共赢的状态，形成供应链，建立供应链管理。
2.电子商务供应链
2.1供应链的含义
供应链是指从客户订单开始，经历原材料、供给、生产、产品的配送等阶段的货物移动的整个过程。所有公司都属于供应链网络的一个部分，由于公司规模的大小、产品的类型不同，各个公司在供应链网络中的角色和状态也不同。
“供应链”及“供应链管理”概念并不是某个人一下萌生出来的想法，它是商业在过去的30年中逐渐发展，尤其是在全球自由贸易的推动下形成的。从物流学的角度看，供应链的概念是物流发展到一定阶段的产物。我们知道，物流科学一形成便给这一科学领域注入了系统的思想，这是毫无疑义的，因为，分散的功能要素集合成一个物流系统，这是物流的根本意义所在。但是有系统思想之后，又如何采取有效的系统的行动呢？。对物流各功能要素的效益背反关系的解决，是系统管理的主要目的。物流科学解决这一问题的传统方法是沿着形成物流的供应链，在各种效益背反、相互矛盾的主要功能要素环节之间，去权衡利弊，去协调关系，去寻求两条背反趋势曲线的合成曲线的最优范围，或干脆放弃全部链，去管理部分环节，但是，这种处理方法在物流系统变得更大、更复杂之后，往往不再有效。物流的“供应链”和“供应链管理”便是针对这一状况出现的新的管理思想。
2.2基于Internet的供应链
基于Internet的供应链信息系统能帮助企业优化供应链的执行、降低成本并提高生产率和工作效率。大概有以下几点：
（1）.清晰的端到端的执行状态。系统组织跨越整个供应链的库存和信息以支持订单履行、生产运作和客户服务运作。即时的库存和订单状态意味着供应商能够迅速的做出正确的决策，较少错误并保证即使交付。可以把握的交付顾客不再满足仅仅只是通过一个Web产品目录获得产品介绍和产品价格信息。结合电子商务解决方案一起，让顾客能够知道他通过网络下的订单是否有货以及何时可以交付，从而做出明智的购买决定。
（2）.自动化的流水作业。系统可提供给供应商和买主一个可见的连线，当买主的库存低与安全库存，系统可以自动的向供应商发出订单并将产品交付给买主。
（3）.快速的应变能力。物流和配送操作并不都是类似的，系统设计提供了一个开放的技术平台，使企业能够实行新的战略战术来提高货物的周转率，满足和发掘新的产品需求和增值服务。
2.3电子商务供应链的商业变革
企业内部存在着物流、信息流、资金流的流动，企业与企业之间也存在着这样的流动关系。在日趋分工细化、开放合作的时代，企业仅仅依靠自己的资源参与市场竞争往往处于被动。必须把同经营过程有关的多方面纳入一个整体的供应链中，这样每个企业内部的价值链就通过供应关系联系起来，成为更高层次、更大范围的网络供应链。供应链管理就是把这个供需的网络组织好。但传统的供应链管理仅仅是一个横向的集成，通过通讯介质将预先指定的供应商、制造商、分销商、零售商和客户依次联系起来，这种供应链只注重内部联系，灵活性差，仅限于点到点的集成。这样成本高、效率低，而且供应链的一个环节中断了，则整个供应链系统都不能运行。B2B的电子商务模式弥补了传统供应链的不足，它不仅局限于企业内部，而且延伸到供应商和客户，甚至供应商的供应商和客户的客户，建立的是一种跨企业的协作，覆盖了从产品设计、需求预测、外协和外购、生产、分销、存储和客户服务等全过程。居于同一个供应链系统的厂商之间不再是零和，而是双赢。B2B的电子商务模式带来了供应链管理的变革。它运用供应链管理思想，整合企业的上下游的产业，以中心生产厂商为核心，将产业上游供应商、产业下游商、物流运输商及服务商、零售商以及往来银行进行垂直一体化的整合，构成一个电子商务供应链网络，消除了整个供应链网络上不必要的运作和消耗，促进了供应链向动态的、虚拟的、全球网络化的方向发展。它运用供应链管理的核心技术——客户关系管理（CRM），使需求方自动作业来预计需求，以便更好地了解客户，给他们提供个性化的产品和服务，使资源在供应链网络上合理流动来缩短交货周期、降低库存，并且通过提供自助交易等自助式服务以降低成本，提高速度和精确性，提高企业竞争力。
3我国电子商务物流的发展策略
电子商务要能健康、快速发展，首先是要解决企业的物流配送问题。如何解决我国电子商务物流问题，是当前电子商务和物流企业共同关心的问题，物流企业应努力学习先进的物流管理技术和管理方法，结合我国的实际情况，建立适应于我国市场状况的现代物流。（1）．构建企业核心能力。物流企业要在竞争中立于不败之地，必须要有自己的核心竞争能力。构建核心能力主要应从知识技能的积累，组织管理体系的完善，企业文化的培育，信息体系的建设等方面入手。对有条件的企业可进行资产重组，建立区域联盟。实现资产重组可以使企业成为真正的市场主体。建立区域联盟可以将各自独特的企业资源整合为一体，实现互补和共享，同时还能使优势企业形成规模化经营，降低运作成本。
（2）．应用先进的物流技术，提高企业信息化程度。信息是物流系统不可或缺的核心部分，诸如条形码、电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、射频技术（RF）和全球定位系统（GPS）等已在国外大型物流企业中得到充分应用。先进技术的应用是物流企业在残酷的市场竞争中获得优势的有力手段，才能承担起网络经济时代赋予物流配送业的历史任务。
（3）．双方共同努力，降低配送价格。从供应链管理的角度来谈要解决电子商务与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾，需要双方的共同努力。一方面电子商务公司不能只考虑订单的数量，还应同时考虑配送成本，在消费者下订单时，提示消费者商品的配送范围，使配送范围相对集中。另一方面，物流配送企业应积极协作，加强管理开源节流，降低物流成本和配送服务的价格。
（4）．跟踪市场节奏，建立以配送为中心的物流服务体系。配送是商品市场发展的必然产物，随着大批量、少批次的物流配送活动逐步被小批量、多批次所取代，个性化、多样化的市场需求越来越占有更多的市场份额，配送已成为电子商务时代物流活动的中心环节。因此，这部分工作需要物流配送企业与电子商务企业明确分工，可更多的依靠物流配送企业。当然，物流配送企业也要改变单一送货的观念，让企业人员面向市场、面向客户，协助电子商务公司完成售后服务，提供更多的增值服务内容。
（5）．引进新理念，培养综合型物流人才。要发展电子商务物流必须加大对仓储业、配送中心、物流中心、批发中心以及集装箱中转站等物流设施的投入，必须引入先进的物流管理技术。同时，电子商务物流涉及到贸易经济、管理学、运输学、包装学、情报学、社会学、通讯及计算机网络等学科，对物流的从业人员也提出了较高的要求。员工的素质和管理水平对物流业的发展具有重要的影响，我们理应重视物流科技的发展与人才的培养。
（6）．打破条块分割，使物流、商流和信息流有机结合。长期以来，由于受计划经济的影响，我国原物资部、商业部、外贸部、交通部以及中央各部（煤炭、林业等）均有各自的物流系统。这种分散的多元化物流格局，导致专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模效益难以实现。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。因此，我国应尽快着手建立集物流、商流、信息流于一体的新型物流配送中心。
结论
电子商务方便快捷的特性，使消费者与厂商之间的供求信息得到更快的传达与满足，产品不断改良以符合消费者的需求，资金也得以加快流转。这一过程带给物流产业的正是无数个生意机会。电子商务已经成为了社会和经济的热点，特别是BtoC的发展离不开物流业的支持，市场对物流配送的需求十分旺盛，物流配送正在成为我国新的经济增长点。面对这一形势，政府应尽快制定相关的法规政策，加强物流配送的市场宏观调控，建立全国性的物流权威管理机构，负责规划管理物流配送业和相关市场，促进国民经济的健康发展。在企业电子商务的供应链上除资金流、物流、信息流外，根本的是有增值流。各种资源在供应链上流动，是一个不断增值的过程，因此供应链的本质是增值链。从形式上看，客户是在购买企业提供的商品或服务，但实质上是在购买商品或服务所带来的价值。供应链上每一环节增值与否、增值的大小都会成为影响企业竞争力的关键。所以，要增加企业竞争力，就要求消除一切无效劳动，在供应链上每一环节做到价值增值。
以往的ERP、B2C的电子商务都只实现了本企业的供应链上的增值，而B2B的电子商务利用ERP、SCM和CRM等WEB技术，将上下游企业组成整个产业系统的供应链，并且与其他企业、产业的供应链相连接，组成了一个动态的、虚拟的、全球网络化的供应链网络，真正做到了降低企业的采购成本和物流成本，在整个供应链网络的每一个过程实现最合理的增值，并且最重要的是提高企业对市场和最终顾客需求的响应速度，从而提高企业的市场竞争力。
另外，企业电子商务的供应链系统的打造不是一朝一夕就能完成的，期间需要自身企业的供应链系统各部分的有效运行，也需要企业的上下游企业的供应链系统与之配套发展运行，而要保证整个企业电子商务的供应链系统的稳定、高效、持续运行，是需要对应先进的IT系统的支持和发展。企业电子商务的供应链打造任重而道远。
论文关键词：电子商务现代物流物流策略供应链
论文摘要：随着电子商务的迅猛发展，物流在电子商务中所起的作用越来越大，成为日益密切的互动关系。物流是实施电子商务的根本保证，电子商务也促使传统物流向现代物流发展。B2B模式的电子商务面向企业整个供应链管理，并带来了供应链的变革，使企业降低交易成本、缩短订货周期、改善信息管理和提高决策水平，从质量、成本、响应速度和服务四方面改进企业经营,提高企业竞争力。B2B的电子商务模式弥补了传统供应链的不足，它不仅局限于企业内部，而且延伸到供应商和客户，甚至供应商的供应商和客户的客户，建立的是一种跨企业的协作，覆盖了从产品设计、需求预测、外协和外购、生产、分销、存储和客户服务等全过程。居于同一个供应链系统的厂商之间不再是零和，而是双赢。B2B的电子商务模式带来了供应链管理的变革。它运用供应链管理思想，整合企业的上下游的产业，以中心生产厂商为核心，将产业上游供应商、产业下游商、物流运输商及服务商、零售商以及往来银行进行垂直一体化的整合，构成一个电子商务供应链网络，消除了整个供应链网络上不必要的运作和消耗，促进了供应链向动态的、虚拟的、全球网络化的方向发展。
主要参考文献
[1]王欣兰.物流概论，清华大学出版社,2007.11~32
[2]赵益华.电子商务与供应链.中国物流网,2008.1
[3]张存禄，黄培清.供应链管理，清华出版社,2006.88~92
论文写作的最后一步就是参考文献的撰写，参考文献的写作也是有标准格式的，那么要怎么写呢？写作当中我们要注意什么呢？这些问题都是我们在论文的撰写过程当中要考虑的，下面是学术参考网的小编整理的关于生鲜物流论文参考文献，供大家欣赏。
生鲜物流论文参考文献：
1、陈岳峰.“农超对接”欲全国推广“三农”问题或可破题[J].中国商贸，2009(14)：34-36.
[2]张文汇.我国连锁超市的物流配送现状及对策[J].华章，2011(15)：34.
[3]崔运玲.连锁超市物流配送的发展趋势[J].企业导报，2011(9)：143.
[4]刘立仁.农产品入市先进超市[J].农产品加工，2003(5)：4-5.
[5]王小丽.我国连锁超市物流配送中心的建设探讨[J].中国市场，2006，47：37-43.
生鲜物流论文参考文献：
[1]张金镯.浅谈生鲜电商的发展与策略[J].价值工程，2015(24).
[2]易海燕，张峰.基于冷链物流的生鲜电商发展模式研究[J].中国市场，2014(31).
[3]王湲.冷链宅配服务现状与发展趋势分析[J].中国市场，214(2).
[4]刘欢欢，李彤.基于AHP的蔬菜物流运作模式选择[J].河北农业大学，2012（3）.
[5]张炎.基于可靠性的生鲜农产品物流网络优化[D].西南交通大学，2009（4）.
生鲜物流论文参考文献：
[1].王勇胜；生鲜电子商务物流配送模式研究[D].河南工业大学.2014
[2].李子路；电子商务环境下生鲜农产品的家庭配送模式及配送模型研究[D].重庆大学.2011
[3].邢江波；电子商务环境下生鲜农产品物流同城配送网络优化[D].大连海事大学.2012
[4].朱晓琳；连锁超市生鲜农产品物流配送模式研究[D].黑龙江八一农垦大学.2012
[5].李小飞；生鲜农产品物流配送组织模式研究——以浙江省为例[D].浙江大学.2007
[6].王晓宁；农超对接模式下生鲜农产品冷链物流车辆配送路径研究-基于碳减排视角[D].华东交通大学.2014
[7].李旭辉；电子商务销售方式下浙江省生鲜农产品供应链模式研究[D].浙江农林大学.2012
[8].徐静；电子商务环境下我国农产品物流模式构建研究--以果蔬类生鲜农产品为例[D].江苏大学.2014
[9].乐冬；基于统筹城乡信息平台的农产品电子商务模式研究一以生鲜蔬菜为例[D].中国农业科学院.2012
[10].洪理平；生鲜加工配送中心发展对策研究[D].浙江工业大学.2007
[11].商浩鑫；服装企业物流配送中心的运作模式与案例研究[D].东华大学.2012
[12].项春；JSY公司城区生鲜食品配送研究[D].华中科技大学.2012
[13].胡越；北京市生鲜水果配送资源整合研究[D].北京交通大学.2014
[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。
[关键词]中部崛起区域物流物流体系
一、引言
湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。
二、构建区域现代物流体系的重要意义
构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。
1.有利于优化产业结构、改善投资环境
现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。
投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。
2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。
中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。
3.促进湖北省同中部其他省市的协作。
湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。
三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题
1.物流体系现状
物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。
2.存在的主要问题
(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。
(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。
(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。
(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.
四、构建区域现代物流体系的对策
1.合理规划区域物流的发展，打造国家级物流中心枢纽。
湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成国家级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。
但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。
2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度
政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。
3.加快物流基础设施建设步伐
物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投
入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。
4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。
鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。
参考文献：
[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005
[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005
在物流领域韩国经过七十年代的开发和引进过程，到八十年代进入了普及发展阶段。在这一过程中针对物流开展了启蒙和研修教育以及多种形式的研讨会和讲座。同时，根据对企业的物流组织能力和自身开发能力的分析，进行作为产业和动脉——物流活动在经济方面的成果研究。
物流是企业的第三利润源。随着企业对物流的认识进一步加深，对物流领域的投资呈扩大势头，从政策上也有了专设物流的专门机构和给予相关的支援等相应措施。
经历以上的沿革过程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SYSTEM）阶段。随着《物流MIND》的形成，物流的综合系统（TOtalSystem）功能开始受到重视，有了对其经济和生产绝对性的认识和对物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的认识。1994年，学界成立韩国逻辑斯谛（Logisti。）学会，本人出任第一任会长，开始起到从理论上研究韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的角色。以1984年成立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年更名为社团法人韩国物流协会（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任会长。直到1998年退居为名誉会长至今仍然从事对物流的研究开发事业。
可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳固基础，不可能实现对物流的改革。从物流改革意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是有力支援体。因此，更需要各自的积极有效参与。必须首先制定针对国际环境变化的物流应变战略。物流环境在国内和国际上发生复杂和多样的变化：
①生产的多品种、少量化发展；
②物流技术的高度化和快速化发展；
③建立物流信息的SYSTEM化结构；
④物流活动的国际化日益加深；
⑤日益加深的城市化问题和环保等问题。
至今我们还是以节减物流费为物流发展目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该是以SYSTEM化的创利为目标。因此，其战略发展重点应放在由于物流活动的统一而形成的企业之间的创利上。
二、韩国的物流费节减（以运输部门为中心）
1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占去当年国内总生产值（GDP）的16．3%，与1995年的16．5%相比有所下降。但是与国际相比，韩国的物流费仍然高于国际水准。这充分显示韩国物流在国际上很弱的竞争实力。
1994年美国的总物流费为当年GDP的10．5％。物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降问题，与销售额相比其物流费美国为5％，日本为11％，韩国为15％。因此，制定有效的物流改革措施是当前所面临的首要任务。目前韩国的物流费结构大体如下：运输费为56%，装卸费为13．5%，保管费为10．4%，包装费为6．4％，信息费为4．4％。
在物流费结构中运输费占去最大的比重。运输费根据其手段可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货物运输方面的相关费用。其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。
货物运费的猛增，造成了如今的物流危机。因此，增加货物运输能力是抑制货物运费增加势头的根本方法。
货物运费的上涨原因：
①交通主干线设施不足。由于铁路、公路。港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国通拥堵现象，使物流每年蒙受6兆余元的损失。尤其要指出的是由于道路交通的混乱和货车的增加而造成的恶性循环。
②物流网点设施不足。把地域之间的干线运输和地域内的分散运输连接起来，能使货物的干线运输大型化、分散运输阶段化和物流服务综合化等功能的设施不足，更谈不上各物流之间的有机合作。这就是目前韩国国内物流的开发和运营状态。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设处于低潮状态，这又助长了货主单方面的车辆运行，造成由于装载效率低而因起的空车运转率的增高。
③物流标准化和物流信息化不足。在常用运输方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）标准Pallet规格，从政策上积极推动标准Pallet的普及和发展。
目前企业对标准Pallet的使用率只为36％。另外，虽然现有的物流系统在部门之间有信息联系，但其有限的服务信息造成的信息网之间的联系不协调，给用户带来诸多不便。尤其是由于对国内货物的信息滞后等原因，降低了国内的货车运行效率。以1997年为例，全国货运汽车的空车运行距离率达到38．9％，其中自家用货车的空驶距离率为49．2％，几乎所有的车送完货物之后空车返回。
日本拥有自己的SISNET、ACTION、KIT等多种干线信息情报系统来调度空车。因此，很有必要建立随时连接货物与车辆的干线（或空车）情报系统。
④行政性规章制度过多。放宽或废除现行的规章制度时，物流费用的节减效果为2兆212亿元，是GDP的1．2％。由于国家／经营使各种非效率、固板作法形成结构化，多样化的服务形式的出台和廉价的服务受到限制。就货物运输事业来讲，限制性的许可证制度和针对复杂的业种区别、货车数量的增减而采取的弹力性对策受限制，通对自律竞争的经济效率化受到阻碍，使营业性货运服务产业的发展受阻。
⑤对建立综合性物流SYSTEM重视不够。因为至今还不具备综合管理运输、保管、装卸、包装、信息的综合物流中心，导致交通量和物流费的增加。这削弱了产业的竞争能力。
日本早在六十年代已经开始认识到作为第三制利源——物流的重要性，通过民间和政府的合作，建立了大规模的物流团地。日本至今拥有二十个大规模化的物流团地（团地平均面积为224千坪）。韩国于1995年和1996年建成了富谷（10万坪）和梁山（10万坪）两处综合货物仓库。
但是因没有建立综合性物流系统起不到共同集散地作用，就连物流和贩卖功能之间的有机结合都很困难。货物流通功能和贩卖等商业的有机结合，是大规模型流通团体发挥其诸多功能的关键，是确保中小制造业和流通业的销售效果的关键。但至今这两个功能之间的联系还很不够。
以上是韩国物流在改革中面临的五大课题，也是在推进韩国物流近代化过程首先要解决的问题。从根本上封锁物流费的浪费源是节减物流费的唯一有效方法。物流产业的零碎性、过多性和非经济性是韩国物流产业的根本弊端。就运输业来讲，拥有不到十辆运输车的业体占全体的98％，资产不到一亿元的业体占73．5％；保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占50％，库存费分为仓库保管费和库存维持费两种，仓库保管费又分为以保管业为主的营业用仓库和自家用仓库两种；装卸方面，人力依赖率很高（达到60%），不使用货物托架（Pallet）的有30%左右；包装方面，KS（Koreastandard）规格化率很低，连20%都不到；信息方面数据通讯交换服务为60％，电话依赖率为30％。由此可以看出，随着物流活动的开展而产生的损耗（Loss）分布于物流的各分支里。
三、物流政策的课题
今后，韩国物流政策的出发点可以分为以下三条。第一，企业活动的世界化势头，使企业面临其活动的无限竞争时代。由此，国际物流的重要性越来越得到认可。第二，物流活动转化为高附加值的成长产业。荷兰。新加坡等国很早开始把物流产业当作高附加值产业，积极扶植国内物流产业并积极推进发展成地域物流据点国家的各种政策。第三，信息化成为物流产业政策的决定性因素。随着信息化的加快，物流信息化规范了物流设施的运营效率性和物流产业的竞争力。为了使在物流活动中所产生的许多信息的流通简单化，电子文件交流（EDI）等物流部内的信息化是不可避免的。这样才能使参与物流活动的所有主体可以有效交流信息。
在这种趋势下美国、日本、荷兰、新加坡等物流先进国家，早在八十年代初开始对物流内部进行信息化。到了现在在物流运营管理中采用利用尖端通讯技术的货物和货物车辆管理。
物流政策的课题可以概括以下几种：一是要扩建国家基本干线交通网设施和尖端设施。社会间接资本设施的短缺是物流费上涨的重要原因。为了有效支持持续增加的国内及国际的货物运输活动，必须大力扩建国家基本干线交通网。另外，完成地域间干线运输和地域内货物集散的系统化工程，大力扩建能有效节减物流费的地域性物流据点。随着东北亚经济圈的快速形成，圈内国家之间为了抢占物流优先地位的物流据点设施投资竞争日益加深。
二是从地政学角度来讲，韩国处于东北亚物流有利位置。必须似具有竞争力的交通设施和运营设施，确保国际上的有利地位。积极开发航运、港运据点，建立能有效支持上述设施的后期运输网、物流支援设施、信息通讯设施，成为具有国际竞争力的物流据点。
三是有力推进物流标准化和信息化工作。为了使货物较顺利地完成从发货到目的地的流动过程，对物流相关设施。装备、包装容器、文书等进行标准化管理。
当前，随着GDP增速放缓，宏观经济结构调整，人工成本上升以及物流行业实行“营改增”等一系列问题的出现，物流企业普遍面临竞争激烈、资金紧张，利润率低的困境，特别是大量的小微物流企业处于微利甚至亏损的边缘。作为物流行业中最基本的组成单位，小微物流企业的健康成长对该市物流产业的升级和发展有着重要的影响。因此，有必要对该市小微物流企业的自身状况及行业环境进行调研分析，帮助和促进其健康成长。
2南通小微物流企业的SWOT分析
笔者实地走访了多家小微型物流企业，用SWOT分析法对调研资料进行了整理，详见下文。
2.1优势
①运营机制灵活，能提供个性化的物流服务。小微物流企业具有较强的灵活性，能以灵活的用人机制，结算机制，人性化的服务在细分市场中满足客户个性化的要求，赢得客户信赖。虽然小微物流企业受自身规模限制，服务的半径相对较小，大多以南通市内及周边地区为主。但在有限的服务区域内，小微企业能全面掌握客户资源，了解客户的需求。该市小微物流企业多集中在火车站、叠石桥家纺城、农副产品批发中心等特定的物流集散地周边，大多专注为某一特定领域、专线或客户群提供物流服务，对细分的市场有深入的了解，积累了丰富的经验。②是大中型物流企业的有效互补。大中型物流企业以干线物流服务为主，而该市小微物流企业则更多地侧重支线物流服务，它们的灵活性是其成为大中型物流企业的有效补充，是完成物流服务链每个细小环节服务的主力军，具有不可替代性。
2.2劣势
①企业规模小、实力弱、运营成本高、业务量不稳定。规模小、实力弱和企业资质不高是小微物流企业的特性。南通小微物流企业在企业人数、自有运输车辆、自建仓储面积等方面规模都很小。据调查该市小微物流企业平均拥有货车3.2辆，难以实现规模化物流服务，单位运营成本高。同时小微物流企业容易受外部环境的影响，企业的业务量不稳定，抗风险能力弱。②机械化、信息化程度低、服务内容单一。小微物流企业大多以人工操作为主，机械化和信息化程度低，不仅物流服务效率低，更重要的是无法满足中高端客户对信息化物流服务的需求，企业难以获取优质的订单。调查发现，该市小微物流企业主营业务以仓储保管业务为主，其次是装卸搬运和货运，只提供局部、内容单一的物流服务。③低价竞争，服务水准下降，影响客户满意度。小微物流企业，在市场竞争中，往往通过低价的方式来抢订单，无序的竞争压低了行业的利润率，也扰乱了市场的运行秩序。随着行业利润的下降，企业往往会压缩人力成本，低薪资必然导致服务水准降低，客户满意度下降，最终削弱企业市场竞争力。调研中许多小微物流企业反映，当以低价竞标成功后，企业往往要承担未来燃油价格波动和人力成本上升的双重风险，但为了维持合作关系，即使亏本也会履行合同。
2.3机会
①宏观政策支持。在国家层面，日前的《全国物流园区发展规划》中，南通被列入二级物流园区布局城市。同时江苏省的《十二五物流发展规划纲要》和南通市政府的“沿江物流带”、“一核四中心”规划的实施，都将推进该市物流业融入长三角经济体，分享巨大的物流商机。②物流市场需求的保障。据统计，2013年南通工业完成增加值11351.54亿元，比上年增长12.6%；全年交通运输、仓储及邮政业增加值199.3亿元，比上年增长13.1％；全年民航货邮吞吐量，公路、水路货运量，南通港货物吞吐量、集装箱吞吐量都实现10%以上的增长，良好的经济发展形势，为该市物流发展提供了广阔的市场前景。③长三角物流的区位优势。南通处于江苏沿海与长三角的叠加区，随着上海国际航运中心的建设，大宗物资的集散将逐渐向临近地区转移。南通已进入上海一小时都市圈，区位优势明显，在成为上海国际航运中心北翼的物流中转基地后，物流业将得以进一步提升。④产业升级“、营改增”带来新的发展动力。南通具有船舶制造业和现代家纺业等特色产业，随着产业升级和经济结构深化调整，该市物流业将以港口带动型和商业带动型的综合模式发展，企业物流外包业务将不断增长，为小微企业发展提供广阔市场；同时随着“营改增”在全国服务行业的施行，小微物流企业以小规模纳税人的身份缴纳比原营业税更低的税率，低税负增加了该市小微物流的发展的动力。
2.4威胁
①市场低价竞争，油价波动和人力成本提高。物流行业价格透明，企业获取订单的能力，主要取决于行业资质和成本控制，而小微物流企业在这两方面都是短板。因为小，所以不可能获得较高资质的认证。同时，市场油价的波动和不断上涨的人工成本增加了运营成本，降低了小微物流企业的市场竞争力。②大中型物流企业瓜分优质市场份额。南通的大中型物流企业凭借较高的企业资质和完善的服务网络，在市场中获取了大量的优质客户的订单，特别是在“营改增”税收政策实施后，大中型物流企业为了扩大营业额获得更高退税率，抢夺了大量超过企业服务能力的订单，然后再把订单分包给小微物流企业。在这个过程中，小微企业获得的一手订单量不断减少，利润锐减。③客户对现代物流要求逐步提高，小微物流企业升级压力凸显。随着物联网，供应链管理，电子商务的推广应用，市场对物流服务提出了更高的要求。小微物流企业的软、硬件设施面临着不断更新升级的要求。对于缺少资金，特别是服务低端市场的小微物流企业而言，将面临着被淘汰的危险。
3南通小微型物流企业的发展策略
通过上述分析，笔者认为南通的小微物流企业应当采用SO战略，主要有以下几点：
3.1加强企业的信用建设，专注细分市场深化个性化物流服务
小微物流企业可以尝试让银行给企业出具信用等级评估报告，增强企业的市场信用。同时，还可以尝试发展金融物流，由银行为物流企业做信用担保，提高小微物流企业信用。小微物流企业还可以通过专注客户服务，不断积累和提升企业信用，努力实现与客户的深度捆绑，摆脱业务量不稳定的困扰。
3.2组建物流联盟向市场提供综合性的服务
小微物流企业应明确自身的市场定位和服务对象，区域内的小微物流企业通过组建物流联盟的方式整合运输与仓储资源，实现优势互补。充分利用联盟成员的物流能力完成物流任务，这样不仅可以弥补小微物流企业服务内容单一、能力不足的缺陷，又实现了向市场提供综合物流服务的可能，提升了竞争能力。
3.3抓住电商发展和企业物流外包的机遇扩展业务
经过多年的建设，无锡已经初步形成以西站物流园区为代表的一批省重点物流基地和物流服务外包集聚区。目前无锡拥有19家各类物流园区，占地面积3000多万平方米，各类园区吸引了各级各类物流企业3000多家。园区内完善的基础设施和配套服务，也使得以流通加工、通关物流、物流配送、信息服务等为特色的大明物流、高新物流、星网物流、新东南物流等一批龙头型物流服务外包企业进驻。随着通江物流服务外包基地、中国太运物流信息中心（江苏虚拟物流园）、深国际现代物流综合体等物流服务外包载体的建设，无锡物流服务外包园区的集聚效应将越发显著。
2无锡物流服务外包产业发展的主要问题和制约因素
2.1企业物流业务分离外包进程缓慢越来越多的企业意识到，物流服务外包能提供专业的物流服务从而降低企业的物流成本、提升企业的服务水平，并将更多的资源集中在企业核心竞争力的发展上。目前，无锡重点生产企业物流服务外包水平达到了40%左右，全社会物流总费用占GDP的比重也逐步下降。但如前文所言，无锡现有的大型工商企业和中小型企业、民营企业仍沿用传统的物流模式，整体物流业务外包率较低。除了物流管理理念落后，缺乏对物流服务外包的正确认识以及采用物流服务外包后对企业整体业务结构的影响、外包风险的控制难度、外包服务质量水平等都是导致企业物流业务分离外包进程缓慢的主要因素。
2.2管理机制不完善，外包市场规范度不高由于物流服务外包业务的开展涉及交通、工商、税务、商务、海关、商检等多个不同的政府职能部门，各部门权责之间存在一定的交叉现象，缺乏统一的领导机制和明确的管理部门，多头管理现象较为严重。同时，由于国家没有出台专门关于物流行业的法律规范，相关的行业标准也不健全，从而造成了物流服务外包企业在合同订立、合同履行、服务质量等行为上出现较多的不规范，外包市场整体缺乏有效的监管机制。
2.3外包服务功能层次偏低大部分物流服务外包企业提供的物流服务层次偏低，服务功能较为单一，仍以运输、仓储、配送、货代和拼箱等传统物流服务为主，同质化竞争现象突出，缺乏将统一采购、配送、流通加工等增值业务融为一体的物流服务外包企业。此外，由于缺乏集成化和专业化的管理经验，现有的物流服务外包企业经验模式仍较为传统，为高端客户提供物流设计、物流操作过程、物流技术设施、物流系统设计、物流管理等高附加值服务的能力不强。面对客户差异化的需求，也较难制定出符合客户要求的物流解决方案。
2.4物流服务外包与相关产业融合度不高物流服务外包需依托制造业、商贸业等相关产业开展自身业务。现阶段，无锡物流服务外包企业的客户群体类别多，其提供的服务也各不相同。但物流服务外包企业只是一味的追求业务量，不考虑与周边主要产业相结合，将服务需求相类似的客户作为本企业的主要客户群体。从而造成外包企业服务专业性不强，外包业务工作效率低下的现象。此外，不同产业在不同时期对物流服务外包的需求特点也不同。但大部分的物流服务外包企业在提供服务时，没有充分考虑这一需求特点进行区别化个性化的服务内容的设计；加上外包企业本身业务专业特色不明显，同质化竞争又较多，无法与相关产业互动融合发展。
2.5物流服务外包人才匮乏物流服务外包行业的快速发展，需要大量各个不同层次的物流服务外包人才。尽管无锡每年从事服务外包工作的人员数量呈上升趋势，但无锡本地的高校和职业学校中开设物流管理、市场营销、计算机技术、物流系统维护等专业的学校较少，培养的中低端物流服务外包人才数量远远无法满足企业的需求。与此同时，由于缺乏一定的人才引进待遇，再加上无锡的发展机遇和前景又无法与北京、上海、广州等大城市相抗衡，从而使得物流服务外包企业很难在人才市场上招到符合要求的中高端物流管理和工程技术人才。
3促进无锡物流服务外包产业发展的路径
3.1提高认识，引导企业加速物流业务分离外包现阶段，有关部门应提高各类企业对物流服务外包的认识，转变传统的经营理念，以降低成本和优化物流为出发点，引导企业对现有的采购、仓储、流通加工、运输配送等物流业务进行改造，逐步分离非生产的物流业务。同时，针对部分大型企业正着手改制的情况，从政策上给予一定的支持，鼓励改制企业加速物流业务分离外包的进程，将物流业务交由专业的物流服务外包企业承担，一方面促进物流服务外包市场的需求，另一方面又可将有限的资源集中于核心竞争力的开发，进一步提高企业的效益。
3.2创建管理机制，营造良好的外部环境尽快确立物流服务外包产业的政府主管部门，理顺管理机制；并建立健全相关的政策和法规体系，充分发挥职能部门的监督管理作用。同时要加强主管部门对外包企业的规范管理，一方面主管部门应按照国家《物流企业分类与评估指标》标准，对物流服务外包市场准入和退出机制进行进一步的完善；另一方面应与相关行业协会联手，加快物流服务外包企业信用体系的建设，对相关企业和从业人员进行信用等级评定。此外，还应督促行业协会制定行业规范，加强行业自律，为物流服务外包企业的有序健康发展营造良好的外部环境。
3.3创新服务功能，提高物流服务外包层次物流服务外包企业在对传统外包业务进行完善的基础上，应以国际先进的物流服务外包理念为指导，利用物联网技术，对外包服务功能进行进一步的创新。在无锡市公共物流信息平台和海关远程监管系统、港口物流信息网基础上，加强口岸报关报检中心、口岸远程监控和计算机联网办公系统等物联网技术应用，发展以物流流程设计、物流技术服务、物流系统设计管理、物流外包和供应链一体化运作等高附加值的新型外包业务，提升物流服务外包业务的服务层次。同时，针对不同专业特色的外包企业的服务对象，可进一步延伸物流服务，提供加工配送等功能，进一步提高物流附加值。
3.4产业化联动，加强物流服务外包与相关产业融合政府有关部门应引导物流服务外包企业与周边地方产业特色相结合，将服务需求相类似的客户作为本企业的主要客户群体，积极参与商贸业、制造业、会展业等相关产业的采购和供应链管理过程。并结合本企业在物流运输、物资仓储、流通配送、物流策略、流程开发、系统设计等不同专业上的特色，为企业提供全部或部分业务外包服务，提高外包效率，加快外包企业与不同客户群体的业务对接，促进物流服务外包与相关产业的有机融合。
3.5内培外引，加快物流人才的培养和引进要解决物流服务外包人才匮乏的问题，需要设立多方位多层次的物流人才培养和引进计划。一方面要依托于本地的高职院校和高校，加快物流服务外包相关的物流管理、市场营销、计算机技术、物流系统维护、物联网技术等相关专业的建设，以企业需求为导向，设立人才培养方案，重点培养中低端层次的物流服务外包人才。同时，还要借助于现有的服务外包培训机构，对在职人员进行培训，进一步更新在职人员的知识、技能，提高现有从业人员的能力和素质。另一方面，要加大中高端人才的引进力度，将具有丰富物流外包企业管理和工作经验、精通国际规则的中高端人才纳入高层次人才引进计划，提供优厚的福利待遇，吸引国内外优秀的物流服务外包人才落户无锡，进一步提升物流服务外包企业运作管理、信息服务、一体化方案设计等方面的水平。
4结语
【关键词】物流业；物流发展；日本物流特点；日本物流经验
经济全球化和科学技术日益更新，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流产业的发展既是经济全球化发展的产物，又是推动经济全球化的重要因素。现代物流业在国民经济中的地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已经成为发达国家经济的重要组成部分。我国物流业相对来说发展比较滞后，吸收和借鉴其他发达国家物流发展的经验，这是我国物流发展的必由之路。
一、日本物流业的特点
在日本，从事物流服务的有150万人，每50人中有一名是做物流服务的。物流在日本的广泛由此可见。日本的物流管理，已经形成了适合其国情的现代化流通体系。其主要特点是：
1．运输系统现代化。日本政府十分重视交通运输业的现代化建设，仅1958-1968年10年间，交通运输的投资就增长了27.8%，并实现了运输装备的现代化。公路货运量由1960年的14.9%上升到1984年的46.2%，汽车运输的优势在日本物流中十分突出。
2．仓储系统现代化。日本仓储一直作为物流的中心环节，被列为重点发展的项目之一。日本建有大型仓储群，担负着物流中心的任务；另外还建有一批小型仓库。这些仓库的建设为日本物流业增添了新的活力，叉车、托盘更是朝标准化、系列化方向发展。
3．装卸搬运系统现代化。日本物流过程中，装卸搬运形成了一个有机系统，其装卸物多数采用叉车，或用链条输送机传送。托盘小车的采用，加速了物流的速度。
4．包装标准化。日本政府曾颁布了《工业生产包装标准》，大多数包装都有统一编号，才能够条码识别物。包装技术或产品包装手段都实现了高度现代化。
5．信息处理现代化。日本的各个物流中心完全使用计算机自动控制系统，它是实现信息处理现代化的重要标志。计算机总控室设有总机，与各工厂、商店、批发商社、用户以及物流中心的各个分机系统都连成了网络，形成自动处理与传输的信息系统。
二、日本物流业的发展经验
1．重视物流业的学习和研究。美国是最早提出物流管理的国家，是世界上物流业最发达的国家。50年代中期的日本，在经济恢复过程中，十分重视学习美国先进的技术和管理经验，他们在考察美国工厂的运输情况，如搬运设备、搬运方法、库存物资的堆垛方式与厂内运输有关的工厂总体布局和搬运技术的状况之后，正式引进了“物流”这一概念。在日本经济发展的有力支持和物流需求的推动下，物流技术得到了广泛的应用，加之他们非常重视物流的研究与组织管理，从而在进入70年代后，日本在物流技术和管理的探索上，开始走在了世界的前列。
日本物流业除了积极向他人学习借鉴之外，还非常重视自身的科学研究。他们成立了物流研究所、物流学会等机构，组织各方面专家、学者和物流工作者，对共同关心的物流问题进行理论与实际应用的研究。为了提高全社会的物流意识，他们召开全国乃至国际会议，即积极提高物流业的战略地位，又提高物流科学研究和管理水平，取得了良好的社会效益。
日本重视物流科学研究还体现在肯花大力气培养物流管理人才上。除了在有关的大专院校设有物流课程，培养高级物流管理人才外，还有群众学术团体为社会培养一般的专业技术人才。如日本物流管理学会和日本物资流通协会，分别举办定期的物流大型讲座，为社会培养了大批物流管理人才。
2．物流业的发展得到了政府的支持和引导。日本物流业发展无论是在规划布局、硬件设施，还是在软件开发、规范管理等各方面都是紧紧围绕着社会需求展开的，有的甚至超前一步，有力地促进了整个社会的发展。
日本政府推进物流发展主要是积极加快建立物流基地：首先，由政府牵头确定市政规划，在城市的市郊结合部、内环线之外（或城市之间的主要干道附近）选择合适的地块作为建设物流基地的选址。其次，将基地内的地块分别以生地的价格出售给各个不同类型的物流行业协会，协会以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，同时成立专业公司来负责此项工作。协会成员的出资额可多可少，不足部分政府还可提供长期低息贷款。再次，政府对已确定的物流基地积极加快交通设施的配套发展，在促进物流企业发展的同时，促使物流基地的地价升值，使投资者能得到回报。最后，各个协会的专业公司则根据当前本行业的实际需求在物流基地内统一规划建设物流设施，建成后由专业公司负责管理。协会中出资的会员都可以按照自己业务的大小相专业公司承租物资设施，并可享受相同的优惠价格。这样一方面保护了协会中投资者的利益，另一方面又避免了协会成员之间的相互竞争，使物流设施得到充分利用。
3．重视物流业信息化。为提高物流效率，适应流通产业发展的新要求，日本政府非常重视物流产业的信息化。据1988年的日本政府颁布的《运输白皮书》报告，80%的运输业者已经各种程度利用了计算机，特别是路线卡车的使用率达到了91%，航空运输业达到了91%，外航海运业为85%，仓库业77%，路线卡车货运业的联网率达到了63%，以其他公司的联网率带到了50%，仓库业的联网率也超过了50%。
日本在20世纪80年代物流业信息化程度已经很高。随着世界性的信息化浪潮的兴起，20世纪80年代后，流通业务将准时生产制引入商品流通中，生产者和销售者采用准时制生产、准时流通的运营方式，加快了物流业信息化的步伐。通过信息化，物流企业在出入货统计与验证、库存管理联网、配送信息管理、载货明细表编制、货物追踪情报、运输车辆管理等方面实现了自动化和效率化。
三、日本物流发展对我国的启示
1．转变观念，学习国际惯例，积极借鉴他国物流发展经验。我国各级政府部门应学习国外经验，积极从创造物流发展的宏观环境角度，调整不适应物流发展的行业、地区、部门政策，为物流业的跨地区、跨部门、跨行业发展创造条件。此外，积极制定物流业发展规划并赋予规划应有的法律地位，使物流业的发展能沿着正确的轨道前进。同时，我们要更多的关注国际规则，从观念上理解并适应中国经济参与国际化竞争后对物流业的影响。物流从业人员也应加强学习，熟悉国际惯例和新兴物流技术，跟上国外先进水平，促进管理方式与国际接轨。
2．整合传统物流企业，提高物流资源的使用效率。我国物流产业的发展，应逐步推进现有物流服务资源的整合，比如在“物流基地”或“物流中心”的建设方面，应当在开始时就贯彻整合的原则，充分运用网络技术，在全社会范围内优化资源配置。再比如现行的6个物流系统包括海运物流系统、物资储运物流系统、生产企业物流系统、口岸城市物流系统、电子商务物流系统和外资物流系统等，实现跨系统、跨行业、跨地区以至跨国的物流服务的整合，也是我国物流企业构建供应链策略联盟，参与全球化市场竞争的必由之路。
3．物流产业要信息化。采取积极措施，促进物流信息系统的发展，加快物流标准化的进程。信息化是现代化物流的灵魂，通过推广物流信息技术，使信息高度网络化，提高物流作业系统的效率，特别是在物流作业的各个环节使用各种先进的物流专用设备和技术，是各物流企业提高作业效率和节约服务成本的一个主要手段。而在我国，这方面差距较大，计算机普及也仅是近几年才开始，所以我们一方面要重视物流信息系统的建设和发展，为物流产业发展提供必要的物流信息平台，另一方面针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，政府要高度重视物流标准化工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国际标准、行业标准进行深入研究，以托盘、集装箱、各种物流搬运和条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面梳理，并进行适当的修订和完善，以使各种相关的技术标准协调一致，提高物流产业中货物和相关信息流转效率。
4．加快物流人才的培养，从整体上提高中国物流产业的技术水平和教育水平。“日通”是日本最大的综合物流企业，业绩在同行中排名第一，居世界第五位，其主要原因是“日通”公司的员工队伍业务技术都很精通，敬业精神很强，而我们在这方面远不如人，员工文化层次普遍较低，领导观念陈旧，缺乏现代管理理念，尤其物流产业是一个技术密集型产业，政府应积极支持和引导物流科研工作，特别是要充分调动企业、大学和科研机构的积极性并促进它们之间的合作，引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培训和教育工作，让有条件的院校开办物流专业或相关专业课程，提高素质，为物流领域培养高级的经营管理人才。
【参考文献】
[1]李东贤.日本现代流通产业[M].北京：清华大学出版社，2001.
[2]何明珂.物流管理与配送中心规划[M].北京：北京锐迪流通经济研究所，2000.
[3]刘龙政.试论现代物流产业及其发展[J].中国经济问题，2002，（4）.
【关键词】全面加强财务工作采购管理库存管理
随着公司规模的扩大及内部控制的需求，各公司的财控工作已更进一层渗透到公司的每一个角落，并已在实际工作中取得一定的成绩。在公司财务控制中，物资管理问题已变得十分突出。本人结合各法规的学习心得及实际工作，针对物流控制的课题谈谈笔者的观点：
一、全面加强财务工作
1.要有全面财务管理及实际操作经验的主管执行此工作。他的做法及改革思路在很大程度上就代表公司财务管理的发展方向。同时要赋予他人相应的职权，以便开展工作。
2.财会部门的会计人员要明确分工，建立岗位责任制，做到人人有压力，事事有人管。当然同时应建立相应的激励机制，这样才有利于长期提高工作积极性，发挥每一个会计人员良好的职业道德作风。
3.会计人员要做到所管辖的账目、账账、账物相符，及时保质保量地上报各项财务报表，真实合法地提供各项财务数据。
4.认真履行财务监控职能，与相关部门建立好物资单据的交接、监管、控制的管理体系，与物资设备管理部门、采购供应部门、产品销售部门要经常沟通，及时协调，形成制度。发现问题，做到有规可循、有章可依，严格按制度办事。
5.加强成本核算，严格各种支出费用审计，定期搞好财务分析，及时反映资金物化运动中各环节情况，当好领导参谋。
二、加强采购管理
1.选择合格称职的采购人员。一个好的采购员既要了解公司的经营和生产，还要掌握原材料的性能知识，了解原材料的市场行情，熟悉财务制度。为加强控制，有关管理人员同样要熟悉市场、销售渠道及有关知识。发现采购人员有违规舞弊行为应立即调离岗位，及时处理，甚至除名，决不姑息，决不能让其在经济上占有任何便宜，并追究责任。
2.建立物资采购计划和审批制度。公司在总体计划的基础上有具体的采购供应计划。具体物资采购时，应严格按照“先申请、审批再采购”的原则办事。无申报审批手续的，仓库不予验收，财务不予报账，一切经济责任自负。“先斩后奏”的做法，要淘汰到底。否则，“例外”的事情屡禁不止。
3.加强采购质量管理。要使公司的产品质量稳定，必须使用质量稳定的原材料。管理人员应对常用的原材料按照公司的产品质量要求制定标准采购规格，并分送采购员，供应商，仓库验收员和有关管理人员。若采购员所进物资质量不符合标准采购规格所提出的物资质量要求，仓库可以拒绝验收供应商的货物，并予以退回，经济责任自负，或采取价格折让的方式。
4.加强采购间隔时间和采购数量管理。物资采购数量应根据生产状况和库存量的变化来决定，科学地制定合理采购间隔时间和原材料采购量，对企业减少积压、降低成本是至关重要的。基本原则是既保证原材料的充足供应又无过多的剩余及过长时间的积压。
5.采购价格的控制。原材料价格的高低直接影响公司直接成本和效益，应做到货比三家。在确定供应商及价格前对市场行情进行广泛调查，以取得公平、公开、保质、低价的效果。另外，不管采购的物品价值大小，首先要有索取增值税发票的概念。索取增值税发票也是降低成本的一个方面。
三、强化物资的验收、储存管理
1.建立严格的验收制度。所采购物资按类别、规格、供货单位、数量及破损进行入库前的验收，并按物料编号开具收料单办理入库手续，对加强物资控制是至关重要。手续虽繁琐，不能随意减而淡之。验收员一定要按操作程序进行验收，验收合格后要在有关账单上加盖验收章并由采购员、质检员、验收员签字，以及主管人员同意账单金额付款签字，形成连锁控制。2.加强储存管理。仓库保管员对入库物资井然有序地分门别类、摆放整齐，并定期检查，及时整理。这样可以克服库房物资储存管理的混乱，杜绝原料滞存时间过长变质、偷盗丢失、私自挪用等不良现象的发生，保证企业成本控制，同时要建立健全有关规章制度，如货品标牌、保安、防火、卫生等，进行有效控制。
3.坚持定期库存盘点制度。库存盘点能有效全面清点库房的库存物资，检查原材料的实际存货额是否与账面额相符，及时发现问题，以便实施有效控制。有条件的情况下，要求每季对库存进行一次盘点，但至少一年要一次全面盘点。盘点工作必须有财务人员参加，盘点时应对每一种库存物资进行实际点数。实际存货数与账面库存数进行比较，计算库存短缺率，与公司规定的短缺率进行比较，按规定进行奖励或惩罚。
四、加强物资发放管理
1.凭单发放。领料单上准确地记录库房向各部门发放物资的数量、经办人员及领导签批，严格执行凭单领料有利于杜绝无单领料，少报多领，控制库房的库存短缺，也有利于核算各部门的生产成本，控制原材料的种类和数量，减少各部门车间的积压、耗费。同时领料单及时上报财务部，有利于财务核算、监督。同时领料的用途要注明清楚，以便财务核算准确，费用考核正确。
2.严格控制补发料。补料单要详细注明其原因，并由主管领导签批。由于用料等人为操作不当造成的补料，应追究他人责任，不可弄虚作假。
3.生产订单完单分析。每月应定期做完单分析，完工单要交财务部、生产控制、成品管理等相关部门。生产订单数、实际投产数、合格品入库数、不合格品数等逐一清楚，对提高投入产出率的分析及时提供了第一手资料。
4.提倡原材料主料尽用。虽然物料的领用控制是以生产订单作依据的，但因为物料的包装（如整卷、整筒、整包、整捆）等特殊原因可能造成主料有余，这时就应提倡尽用，否则天长日久，余下的料就变成滞存料了，这样还大大降低了生产成本及物料成本。至于可能与销售部门所订的销售订单收货的正付比差造成了矛盾，但从公司利益出发，公司部门之间是可以妥善处理的。
五、加强成品库房管理
1.建立严格的成品入库制度。强化成品入库制度是保证公司生产的产品都能产生收入。成本控制固然重要，但企业产品若不能如数入库，则企业计划的预期收入就会落空，成本控制的效率就不能实现。放松这一环节，就可能出现有的人内外勾结，钻制度空子，使公司资金、利润流失。很多公司花钱上了ERP或其他物流控制的系统，只要按系统的要求操作，且严格有序，就能达到目标。
（一）相关概念和研究内容界定1.核心概念界定近年来，由于我国经济发展和社会的不断进步，使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且，港口自身条件也处在不断完善当中，因此，进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年，我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》，在该法律中，明确指出了：“港口指的是具有船舶进出、停、靠，旅客上下及货物运载等功能，同时还应具有相应的港口设施。”一般来说，港口多是由一个或是多个港区所构成的，加之，当前的港口多数属于综合性的港口，在建设过程中，通常是按照运输货物来决定港区的类型，再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。若按照用途进行划分，港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中，工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等；军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口；对于综合港口而言，主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。近年来，随着经济全球化的发展，使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准，这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看，集装箱港口指的是具有一定独立的地区，并且具备一些专业化港口的操作设备，为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势，并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下，以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下，港口物流集中体现在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶货运、报关报检等功能。
（二）协同理论和探究对象的界定1.序参量和序参量理论的分析在协同理论中，已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态，或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中，序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析，序参量指的是：在系统相变过程中，慢弛豫变量具有决定性的作用，即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时，必须借助序参量间的作用，这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而，尽管序参了数量相对较少，其衰减速度也相对较迟缓；其快弛预变量过多，它的衰减速度也是非常快的，但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用，并且还必须服从于序参量。2.对研究对象系统的界定分析事实上，协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时，其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而，当协调效应与协同作用都已经达到临界点时，那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。在大部分研究文献当中，对系统界定为：系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上，明确指出系统和各要素间存在的这种关联性，并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体，全面、动态地看这个整体。
（三）港口物流和腹地经济系统发展的相关机制1.腹地经济对港口物流发展的作用机制第一，腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展，利用港口与海外销售市场的连接，向海外销售一些产品及原材料；另外，通过腹地经济的快速发展，海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以，腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。第二，腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来，随着我国港口腹地经济的迅速发展，使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善，而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础；此外，由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善，从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来，港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。第三，腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展，能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展，吸引大量的企业投资；反过来，港口物流属于一个综合体系，上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以，港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。2.港口物流发展对腹地经济的作用第一，港口的发展可获得更大的效益，而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中，港口物流是不可缺少的一部分内容，并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等，从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外，港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展，促使腹地交通设施逐渐趋于完善，而最重要的是可吸收大量的发展资金。第二，港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知，港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移，由于产业的过度集中，便出现了产业集群，促使腹地经济快速增长。
二、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析
（一）发展概况1892年，建立了青岛港，截止到目前为止，青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前，青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示，截止到2011年底，青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨，同比增长了近7%，位居世界前列。
（二）港口发展趋势据有关部门的数据统计显示，青岛港的出口总额波动相对较大，既有也出现了低谷，不过其整体量变化并未出现较大差异。然而，从增长角度分析，进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异，其中，在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机，但并未影响到进出口额的增度，甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年，青岛港口的进出口额出现了负增长，其最低值达到了-21%。
（三）腹地发展趋势总量指标指的是衡量经济发展的标准，根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析，其总量呈级数增长，增速相对平缓，且没有较大的波动，这是和我国整体经济发展速度是相一致的；但是，在受到全球性经济危机的影响后，2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后，全球经济发展呈现了复苏发展，2010年生产总值出现了上升，几乎恢复到了出现经济危机之前的水平；然而，尽管在2011年，青岛港的生产总值达到了6615.6亿元，增速为下降趋势，但其总量却在持续上涨。
三、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究
（一）协同性评价指标体系建立港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量，并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。事实上，腹地经济系统是比较复杂的，为进一步提升评价目标的准确性、可得性，根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过，贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。
（二）实证结果1.总量指标从整体上来说，总量指标贡献度呈上升趋势发展，和青岛经济子系统相同，经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响，其协调适配度增长相对十分的平缓。2.贸易指标因受经济危机的影响，对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降，加之，受后经济危机财政刺激的进一步增大，其贡献度水平持续增长。除此之外，由于国内需求量的增大，进一步增加了社会消费品额度的增长，进一步促进了我国产业经济的发展，从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。
四、实证探究其实和策略建议
（一）实证结果启示港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看，青岛港口的运行，可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且，在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来，可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。
【关键词】服装行业;服装物流;物流信息化;ERP
一、服装行业的特点以及服装物流的提出
中国是世界上最大的服装消费国,同时也是世界服装产品出口大国。服装行业已经成为我国国民经济的重要组成部分,它与人们的生产、生活、消费密切相关,是经济和社会发展水平的重要体现。在中国加入WTO后,我国迅速成为全球经济最活跃的发展中心,经济得到了快速发展、人民生活水平不断提高,服装行业也得到了快速的发展,其主要特点有以下几种:
(一)劳动密集型行业,产品具有高附加值、高利润
服装行业属劳动密集型行业,具有投资少、见效快、技术含量低,服装款式经常变换的特点。而服装产品与其他产品相比,具有较高的利润和附加值。特别是知名品牌服装,其新产品的毛利润率可达百分之几百。
(二)消费需求个性化,但信息传递慢
当前,服装的消费需求越来越趋于个性化。这既给服装行业带来了较大的机遇,使服装行业有了更大的发展空间,同时也向服装行业提出了挑战,要求服装行业加快信息化建设。在服装行业,产品较为单一,业务简单,但任务繁重,每天需要统计的单据量非常大,因此在信息的传递方面速度较慢,造成业务与财务的核算不能同步,难以保持一致。
(三)产品生命周期越来越短,经营管理复杂
随着生活水平的提高,人们对服装的要求也不断提高,越来越追求时尚。因此服装产品的生命周期越来越短,卖不出的、过时的产品在价格上将大打折扣。这就要求服装生产企业及时跟踪顾客的需求,及时调整生产计划以满足顾客的需求。由于每件服装都是以款式、颜色、尺码定义的,使服装的经营管理很复杂。
(四)市场反应能力弱,品牌宣传力度小,产品开发具有一定盲目性
与国外同类企业相比,中国服装行业在市场的反应力方面及新产品的设计、创新,流通的速度方面,尤其在品牌的宣传影响力方面还有一定的距离。产品开发对于服装行业是重要的一面,其取决于设计师的优秀设计与对市场销售的分析、预测,但有些服装企业只核算商品的品名和货号,并不管理商品的颜色、款式、规格、版型。这样,产品开发就存在一定的盲目性。
(五)生产、销售管理自动化程度低,对原材料管理困难
根据《2005年中国产业发展报告》统计,我国纺织服装业虽然2004年总体保持增长态势,但从长期来看,其效益状况却难以改善。原因之一是我国服装行业仍属于劳动密集型行业,中小企业居多,自主品牌少,生产、销售管理自动化程度低,管理水平不高,制造商与销售商之间的信息共享程度不够。行业中的生产流程具有连续性的特点,工序较为复杂,单位价值较低,因此,难以对其原材料进行管理。
(六)国际贸易持续增长
服装行业多年来一直是我国出口创汇大户,并且保持着持续增长的态势。发达国家商业管理的自动化和仓储物流的信息化、标准化对我国服装行业的信息化建设有着重要影响,一定程度上对我国服装产品出口造成了信息技术壁垒,给我国服装行业提出了严峻的挑战。
近年来,中国服装行业发展迅猛,取得了令世人瞩目的进步,但同时由于这个行业具有投资少、见效快等特点,服装店的数量在猛增。服装生产企业面临着异常激烈的竞争,它们必须在提高服务水平的同时降低成本以达到提高利率的目的。因此,众多服装企业都在需求减少成本的新途径。此时,我们就不能不提到服装物流了。
二、服装物流中存在的问题
服装物流是现代物流学科在纺织服装业的具体应用。是一门新兴的交叉学科。在我国千千万万服装加工企业里,人们往往重视设计和生产,而作为对服装生产系统提供的、支持的、必不可少的物流系统则没有受到重视。随着现代物流管理理念、方法、技术的进步和广泛应用,服装生产加工企业开始关注自身的物流系统。服装物流中常见的问题可以归结为以下几点:
(一)市场快速反应机制问题
服装本身具有强烈的季节性和短暂的流行周期,如果企业市场反应速度慢,在激烈的市场竞争中,它将付出惨重的代价。很多企业的产品仅仅停留在流通的中间环节,根本没有达成现实的销售,库存和现金流严重制约了企业发展。
(二)单品管理问题
单品管理是对服装企业供应链中货品管理的细化。单品管理思想,就是在整个生产、营销、物流环节中,将每件货品细分到品种、款、色、码、价、面料质地等。通过单品管理,可提高货品周转率,增加货品
调拨次数,大大降低滞销品库存,加快畅销品追单反应速度。 (三)多品种、小批量趋势问题
服装市场的发展演化,越来越显示出多品种、小批量趋势,而这种趋势也必将影响服装企业供应链管理的方方面面。如何满足服装产品的这种多品种、小批量的发展趋势,需要服装企业、物流公司共同努力,建设共同配送系统,通过设存储配送中心等现代物流设施来实现。
(四)合理库存问题
现代物流的一个根本理念就是要尽量降低库存,直至零库存。但是,没有库存对于正常运作的服装企业来说是根本不可能的。对服装企业来说,库存控制的目标不是消灭库存,而是如何合理控制库存。合理库存的一个基本准则是将库存尽量集中在畅销产品。根据20/80法则,服装产品的销售中,20%的产品贡献了80%的利润,因此服装产品的库存应该首先保证这其中的20%的产品,即为企业带来销售,带来利润的20%的款式,这些产品的库存是必要的,不可或缺的库存量。即使是位列20%的服装产品,企业也应当适当控制库存,或者配合销售部门的推广、促销活动安排,及时在不同门店、仓库之间调配,将库存集中到促销活动辐射区。
三、服装物流信息化
对于服装企业来说,每个企业的物流解决方案都各有特点,不尽相同。因此,它们对于物流系统的要求也不相同,不过解决途径却始终不离一点:物流管理信息化。所有的解决方案都是围绕着信息化这一点来发展的,但是物流要信息化必须先搭建一个有效的、高速运转的物流系统。
服装企业物流信息化是服装企业供应物流、生产物流、销售物流的结合与统一,它贯穿于企业物流的各个环节。正是因为有了物流的信息化,现代物流才有了生命。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化,物流领域网络化的基础也是信息化。这些都需要高科技的信息技术的支持,例如:条形码技术、电子数据交换(EDI)、销售时点系统(POS)。
企业资源计划(ERP)系统是物流信息化的集中体现。ERP在国外已取得了辉煌的成就,实践证明这是一种先进的管理模式,能给企业带来巨大的经济效益。近年来,在中国的企业界掀起了一股ERP的热潮。ERP系统是今后中国企业信息化的重点,服装行业ERP系统的应用是发展趋势之一。
(一)服装企业需要ERP
通过对众多的服装企业进行调研后发现,企业原始积累已经完成,内外环境已发生变化,企业正处于转折期,企业进一步扩大将面临许多问题。主要表现在以下几个方面:公司业务信息量大,手工方式难以处理;产品交货期要求要短,而且要及时;客户要求高质量、低价格的产品;订单的款式繁多,产品多样化,批量大小不—;面、辅料的种类繁多,仓库管理任务繁重;服装企业管理还不够规范,水平有待提高。
中国加入WTO,为国内服装企业提供了参与国际市场竞争的机会,但也使企业面临着提高管理水平的挑战。ERP作为企业信息化建设的核心组成部分,它的优势不仅在于帮助企业建立一套信息化管理系统,更重要的它是当今世界最先进的现代管理思想和方法之一。它可以尽快改变我国服装企业管理粗放、落后的局面,进而建立一套符合市场经济体制要求的现代企业管理模式。服装企业进行信息化改造、实施ERP也是进行国际竞争的需要。
(二)ERP能够完善企业物流
ERP是全球制造、销售企业推崇的管理标准,经过几十年的发展,已经非常成熟,能成功地控制企业的全盘经营活动,降低经营成本和制造成本,提高企业竞争力。通过对企业业务流程的分析和重组,同时结合ISO9000系列,规范企业的管理和信息流,达到企业的物流、信息流、资金流的畅通。同时又能解决企业传统手工所无法解决的问题。
长期以来,管理者对顾客退回物品以及产品使用后废弃物品的处理,一直将其排除在企业经营战略之外,对这些物品沿供应链逆向渠道的收集、运输和分拨)))即逆向物流(reverselo2gistics)活动几乎没有引起重视(SarahMason,2002)。但是,自上世纪90年代末以来,逆向物流逐渐受到国外物流学者和企业管理者的重视(Andel,1997;Maricn,1998)。这是因为对逆向物流的有效管理,不仅能保护环境、为企业带来明显的经济效益,而且还能强化企业的竞争优势,提高供应链的整体绩效。目前,逆向物流战略已成为国外许多企业管理战略的重要组成部分(L.S.Beltran,2002)。本文将介绍逆向物流的内涵,分析国外的发展现状,对逆向物流的经济价值进行剖析,并对逆向物流管理策略进行初步探讨。
一、逆向物流的内涵
11逆向物流的定义
国外学者及研究机构对逆向物流的定义有不同的表述。Carter和Ellram(1998)认为,逆向物流是物品在渠道成员间的反向传递过程,即从产品消费地(包括最终用户和供应链上的客户)到产品来源地的物理性流动。企业通过这一过程中的物料再循环、再利用,使其在环境管理方面更有成效。
美国逆向物流执行委员会(TheReverseLogisticsExecutiveCouncil)主任Rogers博士和TibbennLembke博士,1999年出版了第一本逆向物流著作(GoingBackwards:ReverseLogis2ticsTrendsandPractices)。他们对逆向物流下的定义是:为重新获取产品的价值或使其得到正确处置,产品从其消费地到来源地的移动过程(Rogers和TibbennLembke,1999)。他们认为,逆向物流的配送系统是由人、过程、计算机软件和硬件以及承运商组成的集合。它们相互作用,共同实现物品从终结地到来源地的流动。
美国物流管理委员会也给逆向物流下了一个正式的定义:逆向物流是对原材料、加工库存品、产成品,从消费地到起始地的相关信息的高效率、低成本的流动而进行规划、实施和控制的过程(L.S.Beltran,2002)。上述各定义虽然表述有所不同,但关于逆向物流的内涵是基本相同的。
逆向物流的内涵可以从逆向物流的对象、流动目的和活动构成等方面来说明:
(1)从流动对象看,逆向物流是产品、产品运输容器、包装材料及相关信息,从它们的最终目的地沿供应链渠道的/反向流动过程;
(2)从流动的目的看,逆向物流是为了重新获得废弃产品或有缺陷产品的使用价值,或者对最终废弃物进行正确处置;
(3)从物流活动构成看,为实现逆向物流的目的,逆向物流应该包括对产品或包装物的回收、重用、翻新、改制、再生循环和垃圾填埋等形式。
尽管逆向物流涉及的范围较广,但最主要的流动还是废、次产品及包装材料从顾客、零售店向分销商或生产制造商的逆向流动。企业必须设计一个逆向物流系统,以保证这些废、次品的回收,并保证它们的使用价值得以恢复。
21逆向物流与环境保护
产品系统在其生命周期的不同阶段,都会对生态环境产生不良影响,这种影响主要是源于物质不恰当的流动。例如,生产过程中的有毒中间物、产品使用过程及产品报废后的废弃物的流出等,均会对生态环境造成严重破环。西方国家的经验研究表明,企业的物流能力与环境策略的成功实施之间具有密切的关系:对环境问题的反应将影响企业整个价值链上的许多物流决策;同时,物流管理者的决策对企业环境项目的成功实施又具有深远的影响(Wu和Dunn,1995)。
从逆向物流的内涵看,其目标之一是对最终废弃产品或包装废弃物作出正确的处置,即从环境保护的角度出发,将废弃物进行焚化处理或运到指定地点填埋。这是对废弃物的回收,是保护环境的措施之一。但是,逆向物流并不是简单的废弃物回收,也不是被动地保护环境。逆向物流通过对产品的重用、翻新、改制和废料的再生循环等活动形式,实现对资源的最有效利用和对生态系统的最少量输入,从而节约自然资源,降低生产成本和污染治理成本。
因此,逆向物流不仅仅是一种环境保护策略,而且是一种节约资源、降低污染,能为企业产生明显经济效益的企业战略。
二、逆向物流在国外的发展现状
在公众的环保意识日益增强,环保法规约束力被不断加大的背景下,实施逆向物流计划,能使生产者承担产品废弃后的回收利用责任,并能促使生产者更加关注其产品设计和使用阶段的环境友好性。上世纪末,逆向物流引起了美国物流专家的重视。
根据美国逆向物流专家(Rogers和TibbennLembke,1999)的一项调查研究显示,全部物流成本占美国经济总量的1017%,逆向物流成本约占总物流成本的4%,1997年约为350亿美元;美国1/3以上的企业关心自己产品的最后处置问题。特别在汽车零部件制造业、电子产品制造业、出版业和目录销售等行业,实施逆向物流具有非常重要的意义。据汽车零部件再制造协会的估计,全世界每年通过再制造而节约的原材料可以装满155000节车皮,可以排列成1100英里长的火车。可见,其经济利益是非常可观的。
目前,许多国际知名的IT企业已将逆
向物流战略作为强化其竞争优势的主要手段。例如,SunMicrosystems拥有国际零部件翻修中心,来自亚洲或拉丁美洲的零件经过翻新,可以达到最新设计的要求;Hewlett-Packard也经常采用翻新或改制的零件,以不同的方式再销售其产品;Thomson家用电器公司委托第三方物流企业,将可回收的零部件运往墨西哥进行翻新(Beltran,2002)。据专家预测,随着废弃物处置费用的增加以及环境法规约束力度的加大,逆向物流将在企业战略规划中发挥日益重要的作用。当然,逆向物流持续发展的另一个重要内因还在于,逆向物流系统能使企业获得可观的经济效益。
三、逆向物流的经济价值分析
企业实施逆向物流,不仅有利于保护环境,而且更能为企业及其供应链创造经济价值,增强竞争优势。
逆向物流的经济价值可从以下三方面来进行分析:
11降低原料成本某些产品回收利用计划具有赢利前景,如有些零部件经过拆卸、拼修、翻新、改制等逆向物流活动,重新获得使用价值后,可直接进入产品生产过程或在二级市场(secondarymarkets)再销售。据Rogers和TibbennLembke(1999)的研究发现,在西方国家有许多这样的产品二级市场。在汽车、飞机的零部件制造业及电子产品制造业,使用翻新零部件已成为一种趋势。例如,美国宇航局重新利用改制与翻新的零部件,使飞机制造费用节省了40%~60%(Beltran,2002)。在美国的地毯行业,很多大公司积极开展地毯回收计划,就是为了用低成本的回收尼龙代替昂贵的原材料,因为地毯中的1/3~1/2是纤维,而纤维中有60%是尼龙。随着资源供求矛盾的突出,逆向物流的优越性将越来越显著。
21提高服务价值和竞争力首先,企业实施逆向物流计划,可以作为一种提高企业市场占有率的营销策略。例如,美国的地毯行业最主要的客户群是建筑商和设计人员,而他们要求提高地毯产品中可回收成分的比率和地毯的可回收性。其次,企业拥有良好的逆向物流系统,能增加顾客价值、提高企业的竞争优势。例如,客户选中某改制品,就可享受较低的价格,从而降低购买成本;客户可以通过逆向物流系统方便、及时地退回不满意的产品,从而降低退货的运输成本和处理时间;制造商可通过自己的逆向物流系统,承担更多的产品回收处理责任,从而减轻下游客户或销售商的回收处理责任(Ronald和Tibben,1999)。另外,良好的逆向物流系统还能帮助企业分析产品退货率分布情况,为产品的改进设计提供反馈信息,提高产品竞争力(Rogers和Tibben,1999)。
31提高环境业绩,塑造企业形象很多工业化国家或地区都制订了环境法规,为企业的环境行为规定了约束标准,环境业绩已成为评价企业经营绩效的重要指标。例如,荷兰政府规定,汽车制造商必须将汽车使用的可回收材料比例提高到86%;欧盟规定生产商必须将至少45%的包装材料回收利用。这使得企业用于回收处理的费用逐年增加。而企业实施逆向物流战略,能减少最终废弃物的排放量,从而相应降低处理费用,同时还可改善企业在公众中的形象。另外,市场的全球化以及国际绿色壁垒的形成,也迫使企业寻求更加环境友好的经营方式。逆向物流正是这样一种保护环境、降低资源消耗的可持续发展策略,因此有助于提升企业的国际竞争能力。
四、逆向物流管理策略初探
环境效益与经济利益的结合是企业实施逆向物流的总体目标,但是在具体运作时,会遇到供应链上的风险分担、经济利益与环境效益相矛盾、逆向物流与正向物流相冲突等问题,因此必须采取有效的管理策略。
11分层次实施逆向物流目标逆向物流追求不同层次的目标:资源缩减重复利用再生循环废弃处置。逆向物流首先强调产品生命周期的资源缩减,即通过环境友好的产品设计,使原料消耗和废弃物排放量最小化,使正向物流和逆向物流活动量最低化。其次是重复使用,物流管理者应尽量使产品零部件以材料本身的形态被多次重复利用,这就要求改变传统的单向物流方式,以便处理双向的物品流动。/再生循环是经过物理或化学处理后,使废弃材料再资源化的过程。相对于重复利用,再生循环需要一定的投资和资源。例如,城市的再循环材料搜集网络和运输网络,其运行、维护的代价是很昂贵的。/废弃处置是最后的选择,可采用焚烧或填埋,焚烧处置能使某些形态的能量得以恢复,应该优先采用,但对大气有污染。
21从供应链的范围构建企业逆向物流系统由前面分析可知,逆向物流并不等于废品回收,它涉及到企业的原材料供应、生产、销售和售后服务等各环节,因而不能作为一个孤立的过程来考虑,企业要实施逆向物流,还必须与供应链上的其他企业合作。另外,企业采取宽松的退货策略,将使下游客户的风险转向企业自身,由于供应链存在/长鞭效应,上游企业所获的信息将出现严重失真。为了实现风险共担、利益共享,企业必须与供应链上的其他企业共享信息,建立战略合作伙伴关系。也就是说,企业必须从供应链的范围来构建逆向物流系统。
31正向物流与逆向物流一体化逆向物流也需要经过运输、加工、库存和配送等环节,这可能会与企业的正向物流环节相冲突。大多数企业很关心管理物流的正向部分,对管理逆向物流的投入很有限,当两者发生冲突时,常常会放弃逆向物流。要有效地管理逆向物流,就必须统一规划正向物流与逆向物流,考虑货物的双向流动。通过建立一体化的信息系统,对退货进行跟踪,测定处理时间,评价卖方业绩,以便与供应商更好地协作,压缩处理时间。对回收的零部件处理越快,给企业带来的利益就越多。
五、结束语
逆向物流是物流领域的新视野,它不仅强调对废弃物的回收作用,更强调通过资源缩减、翻新、改制和再生循环等方式,实现节约资源、保护环境和增强竞争力等目标,因而是企业管理战略的重要组成部分。然而,仅仅关注逆向物流的末端结果或将它作为一个孤立的过程来考虑是远远不够的。企业要实施逆向物流战略,还必须与供应链上的其他企业合作,也本供就是说,必须从应链的范围来构建企业的逆向物流系统。
主要参考文献:
[1]SarahMason.Backward
Progress[J].IIESolutions,2002,(8):42-46.
[2]Andel,Tom.ReverseLogistics:ASecondChancetoProfit[J].TransportationandDistribution,1997,38(7):25-30.
[3]E.Marien.ReverseLogisticsasCompetitiveStrategy[J].SupplyChainManagementReview,Spring1998:43-51.
[4]RonaldS,TibbenL.TheImpactofReverseLogisticsontheTotalCostofOwnership[J].JournalofMarketingTheoryandPractice,1999,6(4):51-60.
[5]RogersandTibbennLembke.GoingBackwards:ReverseLogisticsTrendsandPractice[M].PittsburghPA:ReverseLogisticsExecutiveCouncil,1999.
[6]C.CarterandL.Ellram.ReverseLogistics:AReviewoftheLiteratureandFrameworkforFutureInvestigation[J].JournalofBusinessLogistics,1998,19(1):85-103.
