时间：2023-05-15 15:20:47
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇轨道交通项目建设流程，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：EPB投资模式；关联项目；有效投资组合；市场化定价机制
中图分类号 文献标识码：A 文章编号：
Research on EPB Portfolio Optimization Mode of Rail Transit Construction Project
CUI Hongwei WANG Wei ZENG Ying
（1. College of Economics Mathematics， Southwest University of Finance and Economics， Chengdu 611130；2. Chengdu Academy of Social Sciences， Chengdu 610023）
Abstract： The problems of difficulties in implementing investment funds and spillover of investment benefits coexist in the traditional mode of Rail transit construction projects investment. A fair benefit sharing mechanism was designed to avoid overly dependence on financial capital and to increase the financial burden. According to the new idea of modern development， the related project of planned Rail transit construction projects investment was mined. Master planned Rail transit construction projects and associated projects are combined effectively by EPB investment mode， making it become a portfolio projects with investment value through optimizing choice. The object and amount of investment were determined by means of mercerization. The overall planning and integration of resources are determined by the government， which construct the competition and set up the market competition platform. In that case， the market will play a critical role in the construction of Rail transit projects investment. The spillover effect of plans on invest in the construction project is constrained by EPB investment mode， which also increases the economic feasibility of the construction of Rail transit projects as well as promotes the rapid and sustainable development of Rail transit construction project.
Keywords： EPB investment mode； related project； effective portfolio； market-oriented pricing mechanism.
1 引言
基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件，各级政府高度重视投入力度。近年来，中国基础设施的现代化程度显著提高，推动了经济发展和居民生活条件的不断改善。新时期，有关在基础设施领域投资建设和管理方面，如何处理好政府与市场的关系，如何更大程度让市场定价，降低投资准入门槛，使社会投资者广泛参与，引发理论与实践界的普遍关注。轨道交通作为重要的基础设施，具有运能大、节能、省地、污染小等特点，可满足乘客安全、便捷、舒适出行需求，是现代城乡综合交通体系的重要组成部分。该类建设项目具有自然垄断性、建设周期长、耗资大、收益低等特点，主要包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁悬浮、城际铁路等交通服务方式。轨道交通所提供的产品具有准公共产品属性，项目投资具有政府主体性、主导性的特点，负财务净现值形成公共财政不断输血的直接投资机制，尤其是当前地方政府负债率超高的情况下，更是制约着轨道交通快速、可持续发展。然而，由纳税人出资建设轨道交通，受区位的自然垄断性的影响，建设项目对其他非投资主体创造了资源或资产增值的机会，存在着极其明显的投资效益外溢现象。仅建设项目原因所溢出的效益，由非关联主体独自、无偿享用，对一般纳税人来说存在一定程度的显失公平，更有甚者因存在无偿外溢效益，还可能滋生腐败。传统的轨道交通投资模式存在着投资资金落实困难与投资效益外溢并存的问题，究其原因是没有处理好政府与市场的关系，有必要针对轨道交通建设的特点充分发挥市场公允定价作用，设计一种效益公平分享的投资市场化模式。
轨道交通的建设是一个世界性关注问题。一方面，随着城镇化进程的加快，城乡居民出行频繁，使各大城市普遍存在道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，低运量的交通工具已远远不能满足城乡居民的出行需要。而城际轨道交通虽然可以较好地解决交通拥堵问题，但造价高昂。东欧各国地面有轨电车起步早、服务可靠，至今仍在延续上百年的基础设施系统，通过高税负、高福利的财税制度安排，交通基础设施建、管、运主要发挥政府的主导、主体作用。另一方面，融资模式受制于投资模式，陈明莉[9]认为以政府为主导的投资模式，不仅政府财政负担重，且筹集资金面临诸多限制。香港充分发挥投资公共交通的市场化机制，由市场化的投资主体建设基础设施，营运票价也通过市场定价。王俊豪[10]从改革政府管理体制角度，提高轨道交通供给能力的途径，解决中国的轨道交通产业长期以来处于紧运行状态这一“瓶颈”问题。随着西部大开发战略的实施，王延中[11]认为国家放松对基础设施领域的投资管制，可有效促进西部地区基础设施建设的发展。王建邦[12]提出跨国公司参与基础设施建设领域，须加强合作策略研究。刘新梅[13]从交易费用、产业需求变动、技术创新及产业融合的角度，对基础设施产业的经济属性进行了重新定位，提出了基础设施“有限竞争”的产业特性，指出基础设施产业应建立以间接规制和经济性规制相结合的规制结构。主张发挥市场配置资源的积极作用，促进包括轨道交通在内的基础设施快速发展。于水[14]研究创新农村基础设施建设决策机制，建立起科学合理、符合农民真正需求的供给决策机制。
组合投资理论是研究在不确定环境下对资产进行有效配置，Markowitz[1]提出均值方差投资组合模型，在证券市场得到广泛应用。融入期权的投资组合模型更容易解决一般的多资产组合投资问题[2]。一些学者用模糊数学方法拓展了资本资产定价模型，提出证券收益率为模糊变量的模糊投资组合模型[3-4]。利用计算机智能优化算法求解投资组合问题拓展组合投资模型的应用范围[5-8]。轨道交通建设项目效益波及范围广，可否将这些关联项目进行优化组合，应用组合投资理论和方法，对轨道交通建设项目以及关联项目进行费用效益识别，用“有无”对比分析方法，研究轨道交通项目的有效投资组合问题，以此解决我国轨道交通建设的资金来源问题。
2 轨道交通项目EPB投资模式概述
2.1 几个概念
定义1. 公益性项目
对于特定的投资项目 ，任意的投资者 ，总有 ，称投资项目 为公益性项目。其中：
：投资项目
：投资项目 的经济收益
比如，被各地轨道交通建设营运实践反复证明轨道交通项目 为典型的公益性项目，这类项目是以谋求社会效益为目的，在经济效益方面是非赢利性，具有投资大，受益面宽，服务年限长，影响深远等特点。
定义2. 项目外溢效益
由特定投资者 出资 建设项目 ，其他利益主体 且 享有项目 的无投资收益 ， 且 。称 且 为建设项目 的外溢效益。
比如，在其他条件均未变的情况下，规划建设城市地铁站周边的土地及房价会增值，此种增值收益即为地铁建设项目的外溢效益。
定义3.有效投资组合
对相互关联、相互补充的多个投资项目 所组成的项目集合 ，对于第i个投资者，若 ，且 （ ），称项目组合P对于第i个投资者为有效投资组合。
其中：
：关联项目集
：项目组合P对第i个投资者的投资风险，表示投资者i投资项目集的一揽子总风险（当然与投资者i的投资比例是有关的）
：第i个投资者对投资第s个项目 的投资风险
：项目组合P对第i个投资者的投资回报
：第i个投资者投资第s个项目 的投资回报
一般地，项目组合集的总风险是非线性的，而不是线性的[1]，同时与投资者i投资在项目 上的投资比例有关，与其他投资合作主体投资能力和合作关系顺畅程度也有关。
对于给定的被评价项目，其关联项目是指按照评价者认可的关联规则所挖掘出的项目集。关联项目的挖掘过程是一个创新过程。比如对于轨道交通建设项目 ，与其配套的营运项目 ，按照P+R（停车换乘）建设思路[15]规划建设的枢纽站项目 ，按照TOD（交通引导城市发展）[16]城市建设模式建设的商业项目 ，以及与项目 及其所有关联项目所派生的广告媒体公共资源项目 等，均为轨道交通项目 的关联项目集 的子项目。
定义4. 投资者报价空间
对于有效投资组合 ，当 时， 表示为对第i投资者而言项目组合P的投资收益剩余，称 为投资者 报价空间。
比如，香港地铁的投资组合 ， ， ， ， }对于港铁基金而言，存在报价空间（下文将进行详细论述）。
2.2 轨道交通典型投资模式的投资行为分析
（1）以政府为主承担轨道交通建设资金的投资模式
政府设立特别交通税种[17]，专项用于城市交通轨道交通的建设、维修以及支付有关的融资成本。比如，巴黎、东京、北京地铁投资模式。此投资模式实际是将轨道交通建设项目 和营运项目 进行组合，而两个项目的投资收益 与 均为负值。对于轨道交通建设的项目组合 ={ ， }模式，其特点具有集中财政依赖性，轨道交通项目所产生的波及效益被沉没，且外溢无主体指向。
（2）政府以定额补贴的方式由平台公司为主体的投资模式
政府给予轨道交通投资平台公司定额补贴或匹配资源，平台公司通过商业化运作方式，比如：BT（建设移交，承包方垫资建设）、BOT（建设-经营-移交，在一定期限内的特许经营）、EPC（工程总承包）等工程建设模式，实施轨道交通建设。如，上海地铁投资模式。此投资模式实际是将轨道交通建设项目 和营运项目 与其他项目 （可能是关联项目，也可能是非关联项目）进行组合，对于轨道交通建设的项目组合 ={ ， ， }模式，其特点具有政府资源的依赖性。当前，国土资源部明令禁止以土地换项目，此类投资模式受到极大制约。
（3）政府以配套关联资源的方式由轨道交通专营公司为主体的投资模式
轨道交通的投资、建设及经营均由轨道交通专营公司承担，政府在审批轨道交通项目规划时，将项目所涉及的配套关联项目均交轨道交通专营公司建设。比如，香港地铁属于此类投资模式。
此投资模式对于轨道交通建设的项目组合 ={ ， ， ， ， }模式（这里 ， ， 分别指按照停车换乘P+R建设思路，建设与 配套的含商业停车楼项目 ；按照交通引导城市发展TOD城市建设模式，在轨道交通项目 的过境站点，建设轨道交通站务管理及商住项目 ；与项目 关联的 ， ，及 等项目，所派生的广告媒体公共资源项目 ，收拢了轨道交通项目所产生的波及效益，是轨道交通建设的较为先进的投资模式。
2.3 比较分析及存在的问题
当前三种典型的轨道交通投资模式，其项目投资效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地铁的投资模式收拢了主项目的关联效益，增加了主项目投资者的综合投资效益。
用“有无”对比法，对轨道交通建设项目进行效益评价。项目 与 互为存在的前提，但是，“有无”主项目 是针对关联项目而言的，主项目 总是要建设的，但对关联项目 ， ， 的价值却存在有根本变化。通常情况下，政府对拟建轨道交通项目建设的匹配资源存在有三种价格。以土地资源为例，不妨假设政府获取土地资源的成本为100万元，当“无”主项目 时，受道路等轨道交通条件的制约，每亩商住性质的建设用地的出让价为300万元。当“有”主项目 时，轨道交通的人气可以带动商气，该宗商住性质的建设用地将增值[18]，不妨假设土地出让价增值到500万元。200万元（500-300）即为主项目 的直接外溢效益。
按“有无”对比法，若不考虑主项目 对关联项目的贡献，将有直接外溢效益 、 、 、 （如表2）。这里 、 分别指“有”主项目 与“无”主项目 时各关联项目的收益或价值。
“投资模式三”收拢了轨道交通项目 所产生的波及效益，是学界普遍认为有经济价值的投资模式。站在政府的角度，对于指定投资主体的投资模式（如表2所示），配套土地资源按300万元/亩计价，未考虑因主项目 导致的增值（500-300）=200万元/亩以及关联项目开发增值 。主项目 的各关联项目以评审定价机制的计价缺乏竞争性，也缺乏效率和公平性，均存在有报价空间 。
3 轨道交通项目EPB投资创新模式设计
3.1 研究思路
“基于定性分析、凭借经验、依靠行政措施、以项目审批方式实施”是传统轨道交通投资模式的共同特点。那么，如何基于科学的理论、运用先进城市发展理念，从投资制度、管理模式上进行改革，发挥创新商业模式的关联项目挖掘价值作用，以拟建基础设施项目为主项目，集成多学科、展开定量分析，研究设计有效项目组合，发挥顶层设计对关联效益的聚合作用，同时发挥市场对资源配置的决定性作用具有重要的现实意义，研究思路如图1。
图1 轨道交通投资模式的研究思路图
3.2 投资组合标的确定
给定轨道交通建设项目 ，营运项目 为必然的关联项目。挖掘所有可能的m个关联项目组合 。m个关联项目与 可形成 种投资组合。比如， 种指 ； 种指 ；以此类推， 种指 。
在以上被挖掘出所有可能的m个关联项目中，若存在其中的t个关联项目与项目 的组合 ，使得对于任意的 ，均有 且 ；对于任意的不属于投资组合 的项目 ，均有 且 。投资组合 为最优投资组合。
当“无”项目 和 （即不考虑主项目的波及效益）时，投资组合
的收益为 。
这里的“无”项目 和 是一种假设状态，此时关联项目 的投资价值仅为 ，投资组合 实际是不存在的，测度投资组合 的投资收益或价值 仅为一种状态值。
当“有”项目 和 时，投资组合 的收益为 。若 为最优投资组合，则有：
（1） （3-1）
事实上，项目组合 为 种投资组合中的一种，组合投资 称其为最优组合投资， ，则有 。式（3-1）中， 即为项目 的外溢效益。最优组合投资 ，最优地收拢了项目 的外溢效益。
挖掘关联投资项目，通过优化组合投资项目可收拢轨道交通项目外溢效益，缓解对财政集中依赖度。与此同时，站在政府角度，组合投资的风险也将增加，即 ，需要规范运作程序，搭建竞争平台加以防范和规避。
（2） （3-2）
事实上， ，对于轨道交通项目主项目自身 ，有 ， 。由表2得，对于任意的 ，项目 对 都有波及影响，即有 ，故有 ，即 。
为投资组合P的报价空间。对于指定了投资主体后，所匹配的资源本身的增值和开发价值存在有报价空间，评审定价机制缺乏竞争性，缺乏效率和公平性。应通过建立竞争机制进行利益分享，而非由指定投资者独享。
3.3 投资主体及投资额的确定
假设：主项目 ，投资者k估算的投资成本为 和营运成本 ，其关联项目 ，不妨以面积为L的关联土地项目开发为例。投资者k投资项目 的条件是对投资项目组合 整体投资。
投资者k的投资项目组合收益为 ，见式（3-3）。
（3-3）
式（3-3）中：
：土地成本，土地面积L及报价单价
：投资者k投资土地项目 净收益，开发成本 不含土地成本
设计选择土地L为投资项目组合 的招标标的，投资者k土地报价 可由式（3-4）计算得到。
（3-4）
其中： 为投资者k的投资期望收益
投资者k投资项目 ，其商业运作的赢利点在于开发建设关联项目 ，为此，投资者的投资报价 需考虑以下三项报价因素：一是对关联项目 进行效益费用测算，二是对主项目 及配套项目 的投资额及营运成本测算，三是预设投资者的回报标准 。
若招标者预设的土地L拦标单价 ，投资者k获取土地成本申报单价应满足
市场的非排他性决定有多个投资者k 参与竞标
按照“价高者得”的竞标规则，土地L的中标价为 ，见式（3-5）。
（3-5）
当拦标价设定过高， 时，组合项目 流标，难以避免以政府主导方式投资项目 。
3.4 招标流程
招标人（主项目的建设发起人）优选含主投资项目的投资组合，确定招标标的，根据招投标的相关法律法规，委托产权交易所或产权交易中心实施项目组合的招标，招标流程如图2。
图2 招标流程
4 结论及启示
本文设计了一种效益公平分享的市场定价机制，以解决传统的轨道交通投资模式存在着投资资金落实困难与投资效益外溢并存的问题，主要结论和启示如下：
（1）EPB投资建设模式是民间资本进入市政公用事业的有效模式。指定投资主体仅对公益项目进行直接投资建设的方式，财政依赖性强，且投资效率低；对拟建公益项目进行项目关联度挖掘，政府把关联资源或项目匹配给指定投资主体，可适当减轻财政负担，但因缺乏竞争性，投资效率低则不可避免；通过市场化方式选定投资主体仅对公益项目进行直接投资建设，这种简单的市场竞争方式，存在拟建项目外溢效益，财政依赖性强等特点；EPB投资建设模式，通过关联项目挖掘，收拢外溢效益，同时，通过市场竞争方式，让民间资本广泛参与，在利益分享机制的作用下，可加快市政公用事业的可持续发展。
（2）主项目的建设、营运应建立利益保障机制。根据轨道交通行业特点，实行附加部分关联资源或项目的拍卖，推进公共资源配置市场化，推进社会资本的广泛参与，是城市建设管理创新的有益探索。然而，社会资本的本质属性是追逐投资回报，主项目的公益属性不能依赖于社会资本的“自觉施舍”，需从两方面着力解决：一是在关联项目挖掘时注重建立利益捆绑机制，即被挖掘出的关联项目其效益要依赖于主项目的成功建设和成功营运。二是在市场化选择投资主体时需预设主项目建设、营运的保障条件和措施。
（3）EPB投资模式的关键环节在于关联项目挖掘。轨道交通项目的效益费用识别是一个复杂的系统工程，其关联项目多、其建设的制约因素复杂。关联项目设计属于创新理论范畴。实践中，需要集系统科学、评价学、投资学、行政管理、创新理论等学科和技术，用多学科研究理论和方法加以系统解决。
（4）关联项目的优化组合及项目建设的有效控制等问题直接影响项目的经济效益。采取EPB投资模式建设轨道交通项目需要考虑三方面因素。一方面，轨道交通项目关联项目多，效益外溢严重，需要对主项目及各关联项目的直接效益、费用进行测度，还需要对其间接效益、费用测度，以此动态测度主项目的波及影响。另一方面，要根据主项目及关联项目的不同组合，选择有效组合并逐步优化，以此整体设计招标标的，有效促进轨道交通的发展。最后，项目建设的有效控制问题，轨道交通项目建设涉及利益调整分配问题，在依法合规条件下，需要提前谋划，有序推进，考虑信息与建设进度的时序问题。配合项目规划，尽可能提前整理并储备关联项目（尤其是关联的土地资源、旅游资源、商业资源），使轨道项目投资与关联项目的开发捆绑，聚拢主项目外溢效益，是解决主项目投资资金的有效办法，有利于加快轨道交通的建设。
（5）发挥市场调节功能，合理消化交易费用。组合项目的投资招标，涉及有关税、费等问题，需要提前模拟测算，在招标条件时予以公布，发挥市场的自动调节作用，以实现公允交易。
（6）EPB投资模式具有广泛的应用推广价值。可推广应用于一些公益性基础设施建设项目，比如：综合交通枢纽站的建设、公共停车场项目的建设、非收费公路项目的建设等等，政府进行整体规划和搭建市场竞争平台，发挥市场的决定性作用。按照EPB投资模式建设，可有效地解决建设资金短缺问题，促进公益性基础设施的建设步伐。
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一、从创新项目部和上级法人双向互动机制入手，推进建设单位与项目法人战略互动
在绝大多数环境条件下，项目经理、项目书记、项目总工和安全总监这“四个人”是难以承担起契约履行责任的，要真正督促项目部兑现合同承诺，履行契约责任，必须依靠企业法人督导落实，否则，很多问题难以及时有效地解决。长期以来，建设单位习惯于把项目经理、项目书记、项目总工和安全总监作为落实合同责任的“责任人”，其实不尽然，项目部只是施工企业为兑现合约责任临时组建的派出机构。尽管授予了项目部生产要素的配置权和调节权，那只是建立在项目部有限的资源范围内。要在更大范围、更广空间里配置生产要素，强化要素配置效率，通过多种杠杆更好发挥项目要素的生机与活力，通过市场配置项目稀缺的要素资源，必须依靠企业法人管项目，通过法人管项目的制度安排，更好发挥法人利用制度、行政、经济等杠杆完成要素配置和力促要素热力释放。
二、建设、施工、监理三方治理机制和治理行为相互衔接，优势互补，推进三方治理机制和工程治理行为标准化
从表面上看，三方治理行为的融合，是相互重叠却又周而复始重复性治理行为，参与城市轨道交通工程建设治理的三方阵容里，有些人习惯了以往施工过程和施工监督过程治理，对此不以为然。正因为如此，一些项目工程才会有各种事故和本不应发生的问题频繁发生。建设三方治理机制和治理行为标准化，就是要通过制定和贯彻覆盖各个运行层面的不同工艺、工法和流程，以及治理考核量化指标，规范管理过程，从资源配置到日常起居，从项目文化到职业操守，从技术交底到旁站监督，从施工动态到验工计价，从竣工验收到创优落地，从考核奖罚到经验交流，从关注施工到受益关切，都要做到标准化，使施工治理过程各个环节和各要素做到有机结合，合理配置，高效运作，构筑城市轨道交通工程施工标准化、管理标准化和控制标准化的治理常态，让纷繁复杂和重复雷同的施工治理过程更透明直观、简洁方便、科学易懂、放心高效，利于三方治理行为有效施行和社会公众参与监督。
三、突破三方治理的信息化“孤岛”，推进三方治理信息化融合
近年来，信息化和大数据管理已经渗透到经济社会生活的各个层面，它带给人们的不仅是高效率的工作和生活方式的便捷，更为重要的是通过信息管理平台，推进管理方式革命，实现资源和信息有机整合，促进资源和信息共享，延长了城市轨道交通工程建设治理链条。以信息化和大数据平台为基础，实现三方治理能力融合的最大特点在于：一是信息和治理统一规划，统一接口，统一监管，防止重复建设，避免自成体系，杜绝互不往来。二是把原本依靠人工力量和单一组织的力量“难做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“监控不理想”的生产要素、队伍监控、工程质量、施工安全、生态环保、计量支付、资金使用和合同履约等问题，通过信息化平台，智能化管理，阳光化运作，适时进行远程监控，杜绝人为操作、人为干预带来的管理缺失、管理漏洞、管理真空和权力寻租滋生腐败现象的发生。三是在信息和资源共享的基础上，坚持问题导向，发现问题及时通报，及时研究，及时决策，及时解决，及时关注后续发展和变化动向，做到发现问题不过夜，研究问题不推诿，解决问题要追踪，不吸取教训不放过。四是充分利用信息化平台指导轨道交通工程建设治理与加强对科技创新研发、科技创新成果运用结合起来，积极总结、推广、借鉴、普及运用新技术、新工艺、新材料、新设备、新经验，促进城市轨道交通建设创新发展、转型发展、包容发展和跨越发展。
四、“开门设计”城市轨道交通工程，减少和杜绝勘察设计缺陷
随着城市轨道交通项目建设在众多城市如雨后春笋般地掀起开来，勘察设计任务也急剧增加。勘察设计院所面临的时间紧、任务重、人手少的矛盾也非常突出，加之绝大多数工程位于城市地下，具有很多不确定性和复杂性。从已经建设和正在兴建的项目工程看，勘察设计暴露出了不少问题，尤其是地勘深度不够，精度不准，工程量不实，设计图纸与施工和线路沿线的百姓诉求发生冲突比较突出。要提高勘察设计质量，首先要超前筹划，给勘察设计单位和建立互动机制的各方以充足的时间，确保它们有时间精力思考、调研、分析、评估和制定解决问题办法。其次要提早与互动各方建立联系，及时通报城市轨道交通项目建设意图，认真倾听各方意见和建议，为城市轨道交通项目建设和治理科学决策、民主决策、依法决策提供信息参考和科学依据。再次要加强与互动各方动态协作，发现问题及时征询意见，及时纠偏，及时整改，适时防范因为勘察设计缺陷引发的施工安全风险、质量隐患、变更纠纷、概算不足等因素影响施工正常行进等问题。第四要遵循勘察设计规律，既要防止片面压减勘察设计投资和挤压勘察设计单位必要的获利空间，又要防止勘察设计单位为追求利润而压缩勘察设计工作量。第五要建立勘察设计图纸评估打分制度。督促勘察设计企业根据设计意图和勘察情况，灵活掌握和运用技术指标和设计规范，精心勘察、精心设计，精心校审、反复论证，确保勘察设计产品经得起时间、自然规律和历史的检验。
五、加强与建设主管部门沟通，完善城市轨道交通项目建设勘察设计、施工、监理招标准入机制和信用体系建设，加强对城市轨道交通市场建设监管
城市轨道交通项目建设对引入勘察设计、施工和监理队伍要求较高。严格信用体系建设，严把市场准入关，严格使用监管，慎用退出手段，避免经济损失，就是要把学习落实党的十八届三中全会精神和严格执行《建筑法》、《招标投标法》，以及《企业信息公示暂行条例》等法律法规规定，更好发挥建设单位在城市轨道工程建设治理中的作用。就是要转变作风，深入施工现场，到设计、施工、监理队伍和与城市轨道交通工程施工有关联的单位和公众中间调查研究，及时地发现问题，解剖问题，解决问题，当好政府、行业协会、媒体、公众和施工、监理、设计单位之间的桥梁和纽带，为设计、施工、监理营造良好的服务环境。就是要加强对城市轨道交通项目建设的督导，一方面要用足市场在资源配置中决定性作用这只无形的手，促使设计、施工和监理自我规范，自我约束，自我革命，一方面要加强与政府和行业协会的联系，利用政府和行业协会各自职能和优势，机制和杠杆，有形的手和无形的手的结合，规范和加强对城市轨道交通建设市场的监管。就是要准确把握信用体系评价、管理办法，配合和加强与政府职能部门和行业协会的沟通，搭建与政府职能部门和行业协会联系的信息网络平台，完善配套设施，实现与省部级信用管理平台接轨闭合，促进与省部信用评价公示系统互联互通，确保市场信息全覆盖。就是要建立与省部信用评价规则相一致的城市轨道交通工程建设信用评价实施细则，建立评价机制，细化评价指标，明确评价行为，公开评价结果，接受社会监督，杜绝人为因素影响。就是要规范城市轨道交通工程分包行为。工程分包是工程承包的重要组成部分，已经纳入了住房和城乡建设部施工企业资质管理规定。作为建设单位，一方面要准确把握资质管理规定对项目工程分包的具体要求，一方面要责成监理和联合人大与行政执法机构，加强对承包企业分包行为的常态化监管，严格按照有关规定准入分包，坚决禁止违反规定的非法分包，严格维护城市轨道交通建设市场秩序。
作者：徐金平 单位：宁波市轨道交通集团有限公司
关键词：城市轨道交通；PPP模式；融资；目标；问题
城市轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，它不仅缓解了城市公共交通面临的巨大压力，而且推动了经济的持续增长。一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资。从经济学角度看，城市轨道交通项目兼具公共产品和私人产品的特性，即其运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。
1 PPP模式的内涵
20世纪90年代后，一种崭新的融资模式—PPP模式（Public—Private—Partnership， 即公共部门与私人企业合作模式）在西方特别是欧洲流行起来，在公共基础设施领域，尤其是在大型、一次性的项目，如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式的内涵主要包括以下4个方面：第一，PPP是一种新型的项目融资模式。
PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四，PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。
2 PPP模式的目标及运作思路
PPP模式的目标有两种，一是低层次目标，指特定项目的短期目标；二是高层次目标，指引入私人部门参与基础设施建设的综合长期合作的目标。机构目标层次如表1 所示。
PPP模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如政府）。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在的前提下完成项目的目标。PPP模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融资的彻底更改，而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式，参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图1所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益却是最大的，实现了“帕雷托”效应，即社会效益最大化，这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。
伦敦地铁建设是采用PPP模式的具体实例。长期以来，伦敦地铁由于投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。1997年大选后，英国政府考虑了多种方案希望扭转地铁投资严重不足的局面，政府认为完全私有化不是最佳方案，而倾向于以PPP模式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行，分别于2002年12月和2003年4月正式签约，国营伦敦地铁公司（简称LUL）将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司（分别为SSL、BCV和JNP公司，以下简称PPP公司）。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付（能力，有效性，环境）两部分组成，具体的运作模式流程如图2所示。
3 PPP模式与我国城市轨道交通建设
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.
[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.
[3]清华.建设项目全寿命周期集成化管理模式的研究[J].重庆建筑大学学报，2001（4）:75－80.
Key words： PPP mode；financing；urban rail transit
中图分类号：F282 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）12-0047-03
0 引言
随着城市轨道交通的不断发展，所需的建设资金越来越多，但由于这类项目建设周期长、投资量大且自身投资回报率低，导致其筹集建设资金的过程中困难重重。尤其是近年来在货币紧缩政策的影响下，这类项目融资的困难度更是大大增加了。面对这种形势，应运而生了引入社会资本参与轨道交通融资的PPP融资模式，该模式不仅有效解决了上述问题，还能够有效提高轨道交通建设与运营效率、提供优质交通服务等。本文以具体案例诠释了PPP融资（SB-O-T）模式的运作思路，提出了PPP融资模式在我国城市轨道交通建设应用中的建议。
1 PPP融资模式概述
PPP，即Public-Private Partnership的缩写，通常译为“公司合伙/合营”，但在我国，由于国有企业参与PPP时都是以独立法人的形式进行的，所以，将PPP译成“政企合伙/合营”。PPP融资模式本质上是公共和私营部门为基础设施的建设和管理而达成的长期合同关系，公共部门由在传统方式下公共设施和服务的提供者变为监督者和合作者，它强调的是优势的互补、风险的分担和利益的共享。[1]
PPP融资模式一般适用于建设规模大，投资周期长的项目。我国城市轨道交通建设的主要任务是解决新建城市轨道交通基础设施的资金问题，城市轨道交通几乎不可能在短时间内完全私有化。所以，在PPP模式下整个项目的风险和收益都被平分了，政府和社会投资者共同负责整个项目的建设和运营。国内学者结合我国城市轨道交通行业的特点，提出了两种可以实行的城市轨道交通建设项目的PPP融资模式，包括SB-O-T模式，即前补偿模式（又称建设期补偿模式）和B-SO-T，即后补偿模式（运营期补偿模式）。具体做法如下：[2]
①SB-O-T模式：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分和盈利性部分的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而营利性部分则由私营部门出资成立的PPP项目公司来完成。全部建成后，政府与私营部门签订特许经营协议，在项目成长期，政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给PPP项目公司，以保证其正常收益；在项目成熟期，政府收取一定比例的租金，收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，PPP项目公司无偿的将项目资产移交政府或续签合同。
②B-SO-T模式：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率α%为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过α%，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴，当然如果实际客流量达到了预测客流量的1+α%以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量可以进行定期或不定期的调整，其目的在于控制民营企业产生超额利润和保证其正常收益。
SB-O-T模式与B-SO-T模式对比表，见表1。
2 PPP融资（SB-O-T）模式在某市融资方案的具体应用
2.1 将拟建的城市轨道交通工程划分为A包、B包两部分
A部分主要工程内容包括土建工程以及征地拆迁和管线改移等费用，具体费用包括车站和区间土建、车辆段土建、征地、拆迁、管线改移、树木伐移、商业补偿等投资以及相关工程建设其他费用和预备费等。
B部分主要工程内容包括轨道工程、车辆、通信、信号、供电、通风空调、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，车辆段、停车场中的机电设备，以及其他约定内容。具体的费用内容包括：轨道工程、车辆、通信、信号、供电、通风空调、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，车辆段、停车场中的机电设备投资以及相关工程建设其他费用和风险包干费等。
A包和B包投资划分，详见表2。
2.2 PPP模式具体操作流程
PPP模式下某市轨道交通项目具体运作流程见图1。
项目A包、B包两部分的实施方式如下：
2.2.1 项目A包部分
项目A包部分由政府下属公司负责筹资、投资和建设。
2.2.2 项目B包部分
项目B包部分采用PPP方式实施，具体实施方式如下：
①通过竞争性磋商或者邀请招标等方式引入社会投资者（联合体）作为特许经营方，政府与特许经营方签特许经营协议，授予特许经营方全项目30年的特许经营权；②特许经营方组建“项目公司”，并具体完成B部分的筹资、投资、建设以及全线在特许期30年的运营以及维护更新等；③项目公司在特许期内通过线路运营获取票务收入、通过授权范围内的沿线附属资源开发获取非票务收入，并承担项目公司自身债务资金的还本付息、车辆追加以及重置更新投资；④政府在约定年限内通过影子票价的方式向项目公司支付财政补贴，以满足社会投资者一定收益率要求（暂定社会资本全投资财务内部收益率税后不高于8%）；⑤项目公司在约定年限到期后向政府或下属公司无偿并完好的移交全线的资产或者通过续期谈判继续开展运营工作。
2.3 资金来源分析
某市1号线工程投资估算总额为77.93亿元，结合前述A包和B包划分，将总投资详细拆分如表3所示。
从表3可以看出A包部分投资为33.33亿元，资金来源主要包括政府资本金出资以及发行城市专项债券两部分；A包部分的资本金来源为政府财政出资，结合国家发改委关于各城市轨道交通建设项目资本金出资比例的最新要求，并考虑某市的经济情况，某市政府拟出A部分总投资的40%作为建设资本金，资本金约13.33亿元，其来源是政府财政资金直接投入以及相关土地出让收入等。A部分的债务资金来源为发行城市专项债券，专项债券发行规模为20.00亿元，占A包部分的总投资比例为60%。
B包部分投资为44.60亿元，资金来源主要包括社会投资人的资本金出资以及债务资金出资两部分。B包部分的资本金来源为社会资本自有资金，结合国家发改委关于各城市轨道交通建设项目资本金出资比例的最新要求，项目公司拟出B部分不低于40%的资金作为B包部分的建设资本金，资本金约17.84亿元。具体资金来源为社会资本的自有资金。B部分的债务资金来源暂定为银行贷款，贷款总额暂定为26.76亿元，占B包部分的总投资比例为60%。贷款使用条件：建设期为宽限期，期间只付息不还本；贷款资金净还款期暂定20年；贷款利率暂按人民银行公布同期贷款基准利率执行；还款采用等额本息方式。
3 PPP融资模式的优势分析
PPP融资模式可以将政府部门的有利特点和民营企业的有利特点有机的结合在一起，具有很多优势，具体如下[3]：
①对政府部门而言，PPP融资模式有利于转换政府职能，减轻财政负担。随着城市轨道交通建设的不断发展，政府财政面临的压力越来越大。而PPP融资模式的出现有效缓解了这种压力，不仅如此，政府的职能也发生了变化，在PPP融资模式下政府的职能更多的是监管者，这无疑将更加提高建设运营质量。
②对民营企业而言，PPP融资模式提供了获得稳定回报的投资机会。采用PPP融资模式，政府为了鼓励民营企业参与到项目中，往往会出台很多优惠政策，比如沿线土地开发权、贷款担保、税收优惠等，这对民营企业来说，无疑是获得了稳定回报的投资机会，同时还解决了民营企业自身资本流动性过剩的问题。
③对社会公众而言，PPP融资模式有利于提高城市轨道交通的服务质量。民营企业是以实现盈利为目的的，只有提供优质的服务才能赢得顾客。因此，民营企业必然会将其丰富的管理经验和服务意识体现于项目运营过程中，确保社会公众获得优质服务，这正是传统政府投资项目所欠缺的。
④对项目本身而言，PPP融资模式有利于提高投资效率、降低投资风险。PPP融资模式在项目初期就建立了合理的风险分配机制，合理的分配结果可以减少风险发生的概率、风险发生后造成的损失以及风险的管理成本。
4 PPP融资模式在我国城市轨道交通建设的应用建议
城市轨道交通建设中运用PPP模式具有上述诸多优势，有利于解决建设资金短缺的瓶颈现象，因此有广泛的应用前景。但是，由于PPP融资模式在我国还是新兴事物，在今后的应用中应注意以下几个方面：
4.1 转换政府职能，提供良好的政策支持
PPP融资模式与传统融资模式不同，政府由过去建设的主导角色转变为与民营企业以特许权为基础的合作关系，在公共服务中扮演监督、指导以及合作者的角色。同时，政府应当出台一些优惠政策，如：允许投资者进行轨道交通沿线商业开发、精简项目审批手续等等，如此才能让投资者在项目中看到利益，也只有让投资者感到有利可图才能真正的吸引社会投资者的资金。
4.2 建立有效监管机制
PPP融资模式在我国还是新兴事物，从项目的立项、评价、招投标到项目的实施、验收、运营，都必须建立有效的监管机制。政府可以设置专门的监管部门，也可以引入第三方监管机构对项目进行监管。同时，可以建立PPP综合服务平台，将PPP项目的立项、招标、投标、中标、建设、运营等信息公开，一方面通过PPP综合服务平台对项目的全过程进行监管，另一方面社会资本也可对政府行为进行有效约束。这样可以形成政府和社会资本相互监管的平等合作地位，避免权力寻租等现象发生。
4.3 拓宽项目收益渠道
城市轨道交通传统收益来源仅仅为票价收入、政府补贴或者列车冠名权、少量的广告收入等，难以满足民营企业的需要。政府可通过授予企业沿线土地开发权或者优先受益权；允许投资者拥有沿线商业和房地产的优先开发权；延长项目的特许经营期，增加社会资本的资金回收期限等方式来拓宽城市轨道交通PPP项目的收益渠道。
4.4 完善城市轨道交通PPP项目的风险分担机制
城市轨道交通PPP项目涉及的风险较多，合理的分配风险是确保项目正常运行的必要条件。风险分担遵循的原则为“由对风险最有控制力的一方承担相应风险的原则”和“风险与收益相匹配原则”。遵循此原则能减少风险发生的概率和风险发生的损失，进而确保控制风险所需成本的最小化。
4.5 提供有力的人才保障
PPP融资模式操作复杂，这无疑对相关岗位人才提出了更高的要求，所以必须加强对相关专业人才的培养，只有这样才能为该模式的成功实施提供有力的人才保障，进而提升社会投资者对项目的信心，促进项目更好更快的完成。
【关键词】宁波轨道交通 互联网+ iTVM 重构轨道交通形态
1 宁波轨道交通现状及规划
2008 年 8月，宁波市轨道交通近期建设规划获国家批准，成为全国第二批首个建设规划获批的城市。目前，第一轮建设规划建设项目 1 号线全线、2 号线一期先后通车试运营，72 公里的轨道交通已贯穿宁波。第二轮建设规划于 2013 年 11 月获得国家批准，建设周期为 2013 年至 2020 年。
到 2020 年，宁波将全面完成第一、二轮项目建设，2 号线二期、3 号线一期、4 号线、5 号线一期、宁波至奉化城际铁路，实现运营线网 183.1 公里，轨道交通网络化运营格局基本形成。到 2030 年，宁波轨道交通线网规划规模将形成“一环七射两快”的远景线网，线路总长约 410 公里，将有效覆盖 420 平方公里的宁波市区范围。
依据此线网规划，届时市中心城区人均轨道交通规模为55千米/百万人，中心城区线网密度至0.58千米/平方千米，这一数值已经与国内地铁发展较为成熟的城市相近，能够有效的支撑起城市公共交通系统，为市民提供便捷舒适的出行服务，未来客流也将超过50万人次/日。那么如何更好的为宁波市民服务，充分贯彻“建设轨道交通就是建设城市、发展轨道交通就是发展经济、运营好轨道交通就是改善民生”的总要求，是一个值得探索问题。
2 互联网售票机（iTVM）---自动售票机（TVM）的新技术形态
自从总理提出“互联网+”的概念后，“互联网+”仿佛一夜之间席卷的所有行业，也为城市轨道交通带来了新的业态模式。宁波轨道交通在去年五月就创新地提出了打造宁波“智慧地铁”的目标。通过“宁波地铁”APP、“宁波地铁GO”公众服务号、“智慧阅读”等多种方式，宁波轨道交通已经在智慧地铁的探索方向上积累了一定的经验。在以顾客需求为导向的要求下，iTVM服务项目便应运而生。
iTVM是传统的城市轨道交通与移动互联网的一次跨界合作与创新突破，此次项目所涉及的“互联网售票机（iTVM）”是轨道交通行业的创新项目，该项目以微信、支付宝、银联闪付和Apple Pay为入口，在线上完成支付并获得取票二维码，再与二维码取票机数据对接，最终形成线上购票线下取票的完整闭环。用户可通过微信、支付宝银联闪付和Apple Pay进行线上购票并获得取票二维码，线下通过二维码扫描获取地铁票，避免了购票过程中找零、排队等诸多不便。
这种互联网售取票机采用更加符合用户习惯的直下式竖屏，相较于传统的售票机更具科技感，通过二维码扫描取票只需几秒钟，方便快捷。另一方面，iTVM的机械结构相对于传统的TVM来说，去掉了易发生故障的纸币、硬币和找零模块，结构极大简化，对于运营方来说，使用相同的运维资源，可以维护更多的iTVM。将来，也可以为iTVM加入聋人助听线圈等辅助功能装置，方便残障人士使用。而借助线上的售票APP，结合LBS服务，可以将乘客下车站周边的旅游餐饮服务等进行集中推送，拉动周边消费。
3 大数据--城市轨道交通的新数据形态
互联网的核心是信息的传递，信息作为一种虚拟产品，其连通性和可复制性使其产出的边际成本几乎为零。互联网的技术特性使得数字化信息产品的复制和传送可以同时进行，任何用户都可以复制和接收信息产品，连通的用户越多，信息产品被复制和传送的次数就越多，大大降低了平均成本。在互联网的信息传递中，信息的供给者与需求者是可以互换的，因此形成了供需双方的规模经济和范围经济。互联网的共享经济性则在于其将社会闲置资源整合起来，实现供需双方的资源匹配，解决用户的信息不对称问题，最大限度优化资源配置，使用户共享社会福利。
同时，互联网做为一种面向全球公众、可提供广泛接入的信息通信基础设施，信息作为互联网的核心产品，其可复制性特点使得它的成本结构表现为高固定成本、低边际成本，相应地，信息产品的消费具有非竞争性和较弱的排他性，从而表现出明显的公共产品的特性。互联网的准公共物品属性也同样体现到相关产品的供给方式上，并对政府的规制模式产生重大影响。
iTVM服务借助互联网规模经济、范围经济和共享经济的特点，放大其正外部性的特点，一方面将传统的TVM购票数据转化成城市轨道交通新数据形态---大数据，另一方面，通过大数据分析城市不同消费者不同的出行需求，不断完善平台功能，从需求产生到需求被满足的整个流程，发挥平台低成本的延伸性，提供一站式衔接全流程所需的各项服务；发挥平台服务的多样性，提供多元化的服务及信息。动态收集和处理城市居民出行体验数据，并进行综合性的反馈和维护；并借助大数据平台持续对城市消费者的出行体验进行升级与完善，不断提升城市轨道交通的服务水平和使用的便捷程度。
4 机遇和变革--轨道交通主体关系形态变化
TVM做为市民使用城市轨道交通出行的第一步，其重要性不言而喻。iTVM的加入不仅使其重要性更进一步，更为城市轨道交通、政府与市民带来的新的组织关系形态，重构了政府、市民与城市轨道交通之间的关系（见图1）。iTVM在方便市民出行的同时，使市民的出行路线、时间、目的地等信息能够被广泛采集和分析，那么城市轨道交通平台能够将实时采集到的乘客的相关出行信息传递给政府和交通管理部门，并根据大数据所得结果实行交通管控和疏导；另一方面，运营方自身也能依据这些信息，优化轨道行车时间表，提高行车效率。未来，移动出行平台也将可以提供准确、实时的轨道行车信息、未来时点用车需求信息和行车动态预测，从而助力政府进行多角度、全方位的交通实况监控。譬如，监控到未来相关节假日的某几个时段市民购票数量增多，并且集中在几个目的地，此时，便可以有针对性的对行车时刻表进行优化，提高市民出现效率。同时，也可以将相关信息提交给交管部门，提出有针对性的接驳方案，多部门协同解决市民出行的最后一公里的问题。
所以，iTVM项目不仅仅是对传统TVM的一个升级和改造，更是一个铺垫，一个契机，一个开端。引入“互联网+”的宁波城市轨道交通未来必定不仅仅是一个大众出行的公共交通工具，更将是宁波智慧城市进程中的核心交通工具。未来，基于“互联网+”理念打造的宁波智慧地铁，将可以通过客流信息监控、监测、分析、客流量分布优化等前沿技术手段，形成一个完善乘客出行监控体系和信息网络系统，成为以交通疏导、应急指挥、智能出行、联系便民服务及各类餐饮、景区等为重点的、统一的智能化城市交通综合管理和服务系统中的重要一员。
5 小结
宁波轨道交通未来将继续坚持这种探索精神和创新灵魂，继续以管理好城市轨道交通网络、服务好乘客出行综合需求为目标，充分贯彻“建设轨道交通就是建设城市、发展轨道交通就是发展经济、运营好轨道交通就是改善民生”的总要求，不断满足乘客、社会、城市、行业发展需求，通过不断的深入融合互联网产业经济，“引导”和“推动”行业创新，带动产业发展，通过建立企业、行业、社会创新平台，打造城市轨道交通行业科技创新基地，并以此引领行业技术发展，服务好宁波智慧城市的建设。
参考文献
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作者简介
于丹，江苏省徐州市人。大学本科学历。现为宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司经济师。研究方向为自动售检票系统的应用，轨道交通票卡及收益的运作。
关键词：城市轨道交通安全评价预先危险性分析评价方法
Abstract: the safety risk analysis is the urban rail transit construction, operation of the importance of safety guarantee. Based on the related risk management theory, from the preliminary hazard analysis of rail transit projects of the risk analysis, and with practice, provide several typical risk analysis evaluation method. The research results of the rail transit projects for future risk analysis evaluation is a certain significance.
Keywords: urban rail traffic safety evaluation the preliminary hazard analysis evaluation method
中图分类号：S782.15文献标识码：A文章编号：
前言
城市轨道交通对于缓解交通压力，节约资源能源，实现交通可持续发展有着重要意义。进入2012年，各大城市纷纷开始轨道交通的规划建设。据统计，目前已有29个城市轨道交通项目规划获得了批复。根据相关计划，至2015年前后，全国规划建设的轨道交通线路有96条，建设线路总长将达2500多公里，总投资超过1万亿元，标志着轨道交通行业已经步入了黄金期。随着轨道交通的蓬勃发展，随之而来的各种负面影响也日益增多。为了保证轨道交通的安全和运输能力，对轨道交通项目进行合理的风险分析与评价显得愈加重要。
1 城市轨道交通风险管理的理念
随着轨道交通项目的快速发展，在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点，所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求，必须要树立风险管理的理念。
项目风险管理[1]是指对项目风险管理组织对可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、应对的过程，以科学的管理方法控制和处理项目风险，防治和减少损失，减轻或消除风险的不利影响，以最低的成本取得对项目安全保障的满意结果，保障项目的顺利进行。风险分析包括两个方面的内容[2]：一是将积极因素所产生的项目风险管理流程影响最大化；二是使消极因素产生的影响最小化。本文所述的风险分析只要是指第二方面的内容。
城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视，但是还为形成一套成熟的理论，目前的评价分析方法[3]大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法，这两者的侧重点有所不同，但是均与城市轨道交通实际不符，另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价，并对典型风险给予相应的评价方法。
2 预先危险性分析
预先危险性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，简称PHA）是在进行某项工程活动（包括设计、施工、生产、维修等）之前，对系统存在的各种危险因素（类别、分布）、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素，确定系统的危险等级，提出相应的防范措施，防止这些危险因素发展成为事故，避免考虑不周所造成的损失，属定性评价。即：讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素，及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级，有针对性地提出应采取的安全防范措施。
2.1预先危险性分析法的功能主要有：
（1）大体识别与系统有关的主要危险；
（2）鉴别产生危险的原因；
（3）估计事故出现对系统产生的影响；
（4）对已经识别的危险进行分级，并提出消除或控制危险性的措施。
2.2预先危险性分析步骤
（1）对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解；
（2）收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况，判断所要分析对象中是否也会出现类似情况，查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性；
（3）根据经验、技术诊断等方法确定危险源；
（4）识别危险转化条件，研究危险因素转变成事故的触发条件；
（5）进行危险性分级，确定危险程度，找出应重点控制的危险源；
（6）制定危险防范措施。
分析的结果最终以表格的形式表示。
2.3危险、有害因素的危险性等级
PHA分析的结果用危险性等级来表示。危险性可划分为四个等级，见表1。
表1 危险性等级划分表
3 风险的分析评价和处置对策
3.1火灾风险分析方法
对火灾风险采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟）评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件，其原理是火灾的场模拟计算，场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式，场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律，因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解，可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。
火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟，对车站隧道火灾情况进行模拟，其分析评价内容为：
1）针对典型站台和通道结构，研究火灾的发生和发展，获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等；
2）研究不同传热状况（辐射、对流、导热等）下典型站台和通道内的热效应和作用区域；
3）火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征，获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响；
4）火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟；
5）基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究，获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。
3.2地压稳定性风险分析评价
主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析，分析典型地铁站及隧道的稳定性情况，并提出相应的安全技术对策措施。
其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型，模拟围岩的力学状态和变形破坏状态；确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数；运用三维有限元仿真，计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况；根据计算提出必要的安全技术措施建议。
评价采用Itasca公司的FLAC3D程序，该程序为国际公认的三维岩土分析程序，可以进行非线性及线弹性计算，并可以很方便的模拟施工过程。
3.3人员疏散模拟分析评价
城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量，可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型，即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计，适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性)，及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟，以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息，资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下，以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述，进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数，以最不利状况进行模拟。
3.4大客流输运模拟评价
本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。
评价采用模拟仿真的方法，利用基于个体的人员动力学模型，建立地铁车站疏运模型，设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等，对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。评价方案如图1所示。
图1 数值模拟方案
现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型，最大的特点就是基于个体行为（agent－based）和矢量连续空间（Vector）解析，能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面，可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位，行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算，即每个行人个体有决定自身行动的决策权，在决策时考虑周围环境（建筑及障碍物等）和与其他行人相互作用和影响，进行信息交流，做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。
4 结语
城市轨道交通作为重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。进行科学的安全风险分析评价是必要的，也是必须的。本文结合风险管理的基本理论，对城市轨道交通的安全风险分析，从预风险的辨识即预先危险性分析着手进行研究，并就典型风险提供了分析评价方法，对今后轨道交通风险分析具有一定的借鉴意义。
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关键词：BIM技术；城市轨道交通工程；应用阻碍；发展建议
城市轨道交通由于具有独特的交通优势和对有限城市空间的极大利用，在城市发展过程中得到了极大的应用。城市轨道交通种类繁多，包括城市铁路、地铁、轻轨等城市公用事业工程，是一个涉及诸多专业的综合性工程。采用传统技术理念进行城市轨道交通工程设计时，由于各专业信息沟通不对称等因素，在具体实施中存在诸多矛盾和难题，比如综合统筹与计划实施能力差。城市轨道交通工程中各专业主体单位基于自身利益的考量，常常会出现协调不到位或者实施方案彼此间相互矛盾的情况，导致工期延误、增加投资成本、降低工程质量等弊端。为了保证城市轨道交通工程的有效实施、降低项目风险、控制投资，并配合政府部门推动城市建设，亟需采用新的举措或技术来对现阶段的生产方式进行革命性变革。BIM技术的出现为城市轨道交通工程的发展提供了巨大推力。BIM是一个集成了全生命周期中不同专业数据的信息模型，提供了一个可以供不同参与方进行协同使用的平台。通过BIM平台，在设计阶段项目各参与方可以实现信息的无缝交换与共享，解决传统信息传递的不一致和缺失等问题，使得工程项目的管控更为完整精确，特别是解决城市轨道交通工程这类复杂项目[1]。一些设计单位、施工单位等已经积极尝试应用BIM技术来进行设计、施工和运维等工作[2,3]。上海城市轨道交通项目率先引入BIM技术，12号线、13号线、14号线和17号线等都采用了BIM技术，北京城市轨道交通7号线、长沙城市轨道交通2号线、厦门城市轨道交通1号线、无锡城市轨道交通1号线都采用BIM技术进行了不同程度的尝试，提升了项目建设水平和质量[4,5]。不同于工业民用建筑，城市轨道交通工程具有自身的特点，影响了BIM技术在城市轨道交通工程领域应用的广度和深度。目前BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段的应用还存在诸多难题和阻碍。本文阐述了城市轨道交通工程的特点和BIM应用潜力，对城市轨道交通工程设计阶段的BIM实践情况进行了梳理，探讨了该阶段BIM技术的应用阻碍和发展建议，为在城市轨道交通工程设计阶段更好地应用BIM技术提供参考。
1城市轨道交通工程特点及BIM应用潜力
1.1城市轨道交通工程特点城市轨道交通工程由于自身的功能定位，具有不同于工业和民用建筑的特点：(1)属于政府投资的公共服务型项目，是基于政府责任和义务为居民提供有偿或无偿公共产品；(2)项目参与方较多，复杂程度高，并且业主、监理、总包商、材料供应商等参与方存在一定波动性；(3)项目投资数额较大，涉及的利益方较多；(4)项目投资收益周期较长，需要在工程使用过程中突显投资效益；(5)项目影响面较广，受外界环境影响因素较大；(6)随着整个建筑市场的快速发展，城市轨道交通工程规模和范围越来越大，复杂程度越来越高，管理方式日趋精益化。1.2城市轨道交通工程BIM应用潜力BIM技术作为建筑行业的一项革命性技术，其理念已经深入到建筑行业的各单位[6]。城市轨道交通工程由于自身的特点，也存在着诸多动力推动BIM技术的应用与发展。(1)建筑行业转型升级的必然性。随着科学技术的发展，BIM等新技术冲击着传统的建筑行业运行模式，促进建筑产业升级。城市轨道交通工程作为建筑行业的一部分，也将从过去的粗放式管理模式向精细化管理模式转变，保证这一转变顺利实施的利器便是BIM。(2)市场竞争力驱动。无论是政府监管部门还是业主单位，现在都在积极提倡使用BIM技术来实现。发达国家已经将BIM技术应用到城市轨道交通工程较高层次，我国的城市轨道交通工程相关参与方也意识到BIM的优势与重要性[7]。为了在市场竞争中保证优势地位，亟需采用BIM技术来提升自身竞争力。失去了BIM技术的支持就难以占据行业制高点，不能拥有市场分配的话语权，在未来利益分配中将处于被动地位。(3)开展国际合作与EPC模式的需求。BIM是实现不同专业软件共同交流的统一平台，可以有效减小不同语言、不同专业之间的信息交流成本，特别是现在越来越多的国际工程，使用BIM技术能简化各专业信息传递损耗，减小重复工作。现在一些大型企业正在积极推进设计施工一体化的EPC总承包模式，而BIM技术的全生命周期理念，能够实现设计行业业务向施工领域的延伸。(4)城市轨道交通工程自身需求的提高。随着经济社会发展，城市轨道交通工程体量变大、投资更高、专业复杂程度更大，出现了越来越多的异形、复杂建筑物和构筑物，使得采用传统的二维设计工具显得力不从心，而BIM技术的可视化、参数化等特性则能很好地克服这一障碍。(5)高度集成的优势。城市轨道工程涵盖了设计、施工、后期运营阶段，三者无法完全割裂。但是采用传统的建筑业运行模式，则往往会出现信息孤岛现象，无法体现全生命周期的理念。而BIM集成了整个生命周期各专业信息，并具有强大的分析与模拟功能。可以通过预先的施工模拟发现原始方案的不足，将问题解决在施工开始之前，大大提高了施工效率，减小损失。
2城市轨道交通工程设计阶段BIM实践
BIM技术的应用横跨项目全生命周期，针对城市轨道交通工程在设计阶段的工程应用进行梳理，设计阶段可以进一步细分为总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。2.1总体设计阶段总体设计阶段主要用于解决总体规划方案比选问题，基于不同设计方案创建BIM模型，并赋予BIM模型项目周边环境模型，借助于BIM模型的可视化功能直观展现各个方案效果，比较分析各自优缺点，从而协助设计进行方案对比、整体优化及最终方案确定。图1和图2给出了两种某城市轨道交通出站口附近总体规划方案。通过此效果图可以直观地看出出站口设置和周边交通、建筑的融合情况，从而为决策者确定方案提供便利。2.2初步设计阶段初步设计阶段主要应用点包括管线改迁和道路翻交、场地现状模拟。图3给出了某城市轨道交通附近道路翻交和管线改迁仿真示意图，将规划线路及站台与周边建筑、地形、市政设施进行综合协调，统计管线搬迁工作量，预先控制了风险，提高了项目协调效率，获得了明显的效益。某城市轨道交通路段区间三维设计图(图4)，不仅进行了区间环境模拟，建立了区间盾构模型，还建立了地层的信息模型，为后续施工监管提供技术铺垫。2.3施工图设计阶段施工图设计阶段BIM应用点包括管线综合与碰撞检查、工程量校验、装修效果仿真和大型设备运输路径检查。城市轨道交通工程常会涉及复杂的管线，但BIM技术为处理复杂管线综合问题提供了捷径。基于精细化BIM模型，进行管线综合与碰撞检查，及时发现管线与结构构件之间的碰撞、各专业的管线碰撞等问题，根据碰撞检查结果进行分析并生成协调数据，反馈给各专业进行相应的修改，避免了各专业图纸之间的不协调问题，解决设计图纸中可能存在的“错漏碰缺”，优化设计图纸质量，避免后期的设计变更及施工返工。图5给出了某城市轨道交通站三维管线综合示意图。在以前的施工运维过程中，经常会出现由于设计不合理，导致大型设备检修，运送出现设备无法运出，或设备空间不能满足检修需要的情况。现在通过BIM技术，我们前期在设计阶段就进行了三维空间大型设备的运送检修路径模拟，避免了设计不合理导致的后续问题。图6给出了大型设备运输路径检查示意图。在施工图设计阶段，赋予模型对象材质信息、颜色信息以及光源信息，进行装修效果模拟，达到所见即所得的目的，通过漫游动画，使决策者和设计人员置身其中，对于优化设计方案，呈现设计效果，稳定装修方案，有很大作用。图7给出了装修方案BIM模型示意图。
3城市轨道交通工程设计阶段BIM应用阻碍与发展建议
3.1应用阻碍虽然BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段中已经取得了部分成果，但是距离全面深化应用的目标还存在较大距离，在工程实践中也暴露了一些问题，阻碍了BIM技术的进一步发展和应用。面临的应用阻碍总结如下。(1)BIM技术本身的不完善。目前行业主流的BIM技术都来自国外，和本土规范政策之间还难以完全吻合；各设计软件之间的兼容性、交互性不强，进行二次开发对员工的素质要求较高。城市轨道交通行业BIM应用起步较晚，建模时很多材料、材质需要定义。(2)设计人员传统认知问题。城市轨道交通工程领域目前仍然习惯传统作业方式，设计人员习惯于传统的二维设计，主要依靠历史经验，缺乏全生命周期的理念，这些惯性思维导致从业人员一时难以转变思维，对于BIM新技术的特点和优势认识不足，缺乏内生动力，难以形成标准化工作流程。(3)人才培养体系欠缺。目前高校培养适应社会需求的BIM专业人才力量有限，企业内部也主要依靠一些讲座或者短期培训来提升员工的BIM技能，难以适应BIM技术的快速发展需求。城市轨道交通工程是一个涉及专业较多、复杂较高的领域，员工应用BIM技术需要有较强的理论知识和实践操作能力，亟需完善BIM人才培养体系。(4)企业自身BIM收益模式不确定。现阶段很多业主或者设计单位在城市轨道交通工程中采用BIM技术还是处于探索阶段，还未能制定适应企业自身的应用策略和标准。在探索阶段，需要耗费大量的人力、物力，并且难以实现良好的收益，很多项目都是示范性工程，零收益甚至负收益。企业难以形成自发动力去深入学习BIM技术。(5)受政策影响较大，未能激发市场活力。政府在BIM技术的推广中起到主导力量，比如上海、北京这些发达城市，对BIM技术的政策要求比较高，所以这些地区的BIM技术应用发展比较大。但是较多的欠发达城市很少进行BIM实践。市场活力难以激发，导致很多企业在城市轨道交通工程中应用BIM技术更多是遵守“规定”，未能发挥自主性，减少了创造力。3.2发展建议BIM技术的应用涉及到诸多参与方，针对上述存在的阻碍，各参与方应该加强沟通交流，打破相互间技术封锁，相互配合、共同促进BIM技术发展，具体来说有如下几方面。(1)对于设计单位，需要重视BIM在协同设计中的价值，建立企业内部数据库，完善BIM标准化工作流程，加强对BIM人才的引导和培养，结合企业自身的发展目标逐步探索出合适的BIM应用路线，实现短期投入与长期利益的平衡。(2)对于政府单位，除了发挥监管职能外，重在加强对BIM应用的引导和激励，牵头推动BIM应用标准体系的建立，完善BIM在设计阶段应用的政策法规，出台对鼓励BIM应用的激励奖励措施，将企业被动地应用BIM化为主动应用。(3)其他方面，软件服务商需要做好国外软件本土化，积极做好二次开发，努力开展具有自主知识产权的本土软件；教育科研单位应加强BIM应用基础理论研究，为各方应用BIM提供技术支撑，结合市场需求现状，加大对BIM专业人才的引导和培养。
4结语
BIM理念已经逐步深入到城市轨道交通工程相关单位，BIM技术促使城市轨道交通工程行业发生深刻变革。企业通过不断的BIM实践，建立适应自身发展的BIM体系，可以提高企业管理水平和盈利水平，有助于提升自身的核心竞争力，提升企业形象，从而在市场利益分配中占据优势。政府通过对不同企业提供的BIM数据进行整合，从而更加精确地了解整个城市的建造、运营状况，能够通过对历史数据的挖掘分析，为后续的城市规划设计提供参考依据。采用BIM技术能够实现资源的最大化利用，减小人力、材料的浪费，减小对周围环境的负面影响，促进社会的可持续发展。目前在城市轨道交通工程中应用BIM技术已经取得了初步成效，但是还应认识到现阶段BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段的应用还处于初级极端，还存在诸多阻碍。不同参与方在BIM应用中发挥不同的价值，在推动BIM应用方面各方应加强联动、协同发展，逐步消除面临的一系列阻碍因素，探索出适应我国国情的城市轨道交通设计阶段BIM发展道路。
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关键词：轨道交通，设计，投资控制
轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。
1、投资控制目标的设置
轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。
在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。
在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。
在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。
在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。
在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。
综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。
2、工程项目的结构与过程分析
从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.
轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。
首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。
其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。
第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。
第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。
第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。
第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择
设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。
方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。
价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消
除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。
南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。
设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。
4、投资控制与设计费用、标准的关系优化
4.1投资控制与设计费用的关系
按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。
4.2投资控制与设计标准的关系
轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。
[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。
在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。
在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。
在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。
在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。
在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。
综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。
2、工程项目的结构与过程分析
从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.
轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。
首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。
其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。
第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。
第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。
第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。
第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。
3、投资控制的方法与措施选择
设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。
方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。
价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。
南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。
设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。
4、投资控制与设计费用、标准的关系优化
4.1投资控制与设计费用的关系
按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。
4.2投资控制与设计标准的关系
轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。
5、结语
在城市轨道交通工程设计中，要将限额设计这一思路作为基本原则贯穿于始终并放在特别重要的位置。要求设计单位在设计时必须时时考虑造价问题，作多方案比较，优化设计。设计经济管理人员应及时进行设计造价计算，为技术人员提供信息，达到投资动态限额控制的目的。要求设计监理人员时时以限额目标作为监督管理的立足点，既与业主、设计单位共同把握控制目标，又参与设计投资控制的全过程，进行动态控制管理，保证目标的实现。南京地铁设计推行限额设计，按投资限额进行投资控制，要求设计方按可行性研究报告投资估算作为限额目标开展设计工作；方案比较、功能选择、标准确定、设备选型过程中都必须进行相应深度的投资比较和限额；在此基础上通过初步设计、施工图设计。不断细化投资控制要求，基本确保了投资控制在设定的范围内。
摘要：以国内城市轨道交通建设实践为背景，提出了设计阶段投资控制的几个重要环节：合理设置目标，科学分析结构与过程，选择合适的方法与措施，优化各种关系，突出控制重点。
第一条为确保轨道交通工程建设资金专款专用、保证工程质量和进度、保证资金使用的合法性，根据市政府“三统一、两分开”的投融资建设管理体制和《xx市轨道交通建设资金管理办法》，结合我市轨道交通工程建设管理实际，制定本办法。
第二条公司(指挥部)(以下简称业主)应建立健全工程资金监管的管理制度，监管承包人和银行的工程资金监管协议执行情况；对承包人资金使用信用进行评级工作。
第三条业主成立由资金组、计划、财务、工程等部门联合组成的工程资金监管小组，建立承包人工程资金使用台帐，实时掌握承包人工程资金动态，特别是承包人大额资金的使用。
第四条工程资金监管的对象是车站、区间、轨道等主体工程合同标以及有必要加强资金监管的其他合同标的承包人。
第五条工程资金监管范围包括：业主拨付的各项工程资金；承包人投标时承诺的自带资金；与项目有关的银行贷款等资金。
第六条业主对承包人工程资金监督管理的具体内容：（1）承包商材料设备采购、租赁及外加工：控制的重点是材料设备确定用于本工程且已到现场，检查的内容包括全部付款、部分付款、预付款和支付欠款等，承包人需提供采购租赁合同、发票、监理验收证明等相关资料。（2）劳务分包款：承包人需提供经业主批准的分包合同、经监理签认的劳务分包工程量清单。（3）总公司管理费及利润、基金的提取支付：需提供总公司有关文件，银行经办人根据投标文件确定的管理费率、基金提取率及工程进度计量判定其是否合理，对其合理范围内的部分，必须在保证工程建设资金需要的前提下报业主审核后方可支付。严格控制总公司超常规大额度从项目部提取资金（×××万元以上）。（4）承包人“资金支付计划表”（附件二）外大额资金使用：业主对“资金支付计划表”外大额资金使用进行监管，严格控制现金提取额度，对超定额的或者偶然性项目开支，提交费用清单，判断其合理性，无合理文件证明的，银行拒绝大额现金支取。（5）往来款项：承包人建设期内应专款专用，杜绝资金外借。
第二章签订工程资金管理协议书
第七条业主、承包人、开户银行在建设承包协议的基础上，签定“工程资金管理协议书”（附件一），作为施工合同的补充协议，经甲、乙双方签字后的协议与施工合同具有同等的效力。新开工项目在签订施工合同时签订。
第八条工程资金管理协议书内容包括：(1)乙方(承包人)为完成项目施工成立的项目经理部在丙方(结算银行)开设结算户。(2)甲方(业主)的合同支付款按期、按计量汇入乙方在丙方开设的账户。(3)乙方必须将甲方所拨资金及自备流动资金等专项用于本项目建设。(4)甲方对乙方工程资金使用情况进行监督，以确保乙方的建设资金在工程建设期限内专款专用。（5）丙方受甲方委托协助对乙方在丙方开设的结算户资金收支情况进行监督、提供信息并为乙方提供便捷有效的银行服务。
第九条甲方的权利与责任是：(1)及时向乙方支付预付款、工程进度款和保留金。(2)审查乙方提供的购货合同、协议和发票是否真实，检查其所购材料、设备是否用于本项目建设，检查其对分包单位（所有分包单位必须符合公司关于合同分包的相关规定）支付的工程款是否真实，对乙方提出的“资金支付计划表”（附件二）向丙方作出是否有异议的支付指令，对本工程以外的购货款项，有权拒绝签署意见。（3）在发现乙方将本项目资金挪用、转移，或者年终不能及时支付农民工工资时，甲方有权暂停工程拨款，要求丙方协助暂停办理乙方帐户内的结算，有权采取相应违约责任追究措施，直至乙方改正为止。(4)抽查丙方对乙方的资金收支监督情况，如丙方不能履行其责任，甲方有权终止本协议、要求乙方另行开户。(5)建立“承包人资金使用台帐”。（6）对乙方资金使用信用情况进行评级。（7）在乙、丙双方由于资金使用等相关问题发生争议时，甲方应负责协调、解决。
第十条乙方的权利与责任是：(1)项目经理部成立后，乙方应尽快在丙方开设结算户；在工程建设期间，除甲方同意外，不得再另行开设账户。(2)确保本项目资金专款专用，不发生挪用、转移资金的现象；保证不通过权益转让、抵押、担保等任何其他方式使用结算户的资金。(3)每月编制“资金支付计划表”，并附有真实、合法的合同、协议和发票复印件，随计量一并上报甲方，由甲方签署意见。（4）在办理“资金支付计划表”外的结算业务时，应及时将合同、协议和发票复印件送甲方备案。(5)按期支付农民工工资，督促分包单位支付农民工工资，执行省、市有关部门制订的保护农民工权益的各项规定与措施。（6）在保证本合同项目工程建设所需资金的前提下，在工程计量达到合同价款的×××以上时，经甲方同意，可以向上级单位缴纳管理费、机械设备及周转材料租赁费、职工保险、养老及医疗统筹基金、工会经费等款项，但须附上级单位出具的转账通知等有关资料。
第十一条丙方的权利与责任是：(1)成立由分管领导、业务部门负责人及经办人员参加的项目工作小组，明确业务流程，提高工作效率，杜绝“压票”现象。(2)根据乙方的“资金支付计划表”及甲方的意见，按规定办理各项支付，严格监督乙方违规支付资金的行为。(3)办理乙方日常备用金的支付。（4）对乙方资金使用中的异常行为及时通报甲方。(5)每月末编制乙方“资金支付实际情况表”（附件三），并于下月初报送甲方。（6）为甲、乙方提供便利化的银行服务。
第三章工程资金监管流程
第十二条工程资金拨付及监管程序：（1）业主将各项工程款按时、足额拨付至承包人在指定的银行帐户内。（2）承包人定期编制“资金支付计划表”一式三份（与每月财务支付月报一同上报），详细列明业主对承包人资金管理范围内的拟支付款项单位、内容、金额、时间，报业主审批。（3）业主根据项目资金专款专用原则，对承包人资金管理内容规定对承包人上报的“资金支付计划表”进行审查，审查无误后签署无异议的支付意见。（4）业主对承包人报送的“资金支付计划表”所进行的审查应于5日内完毕，5日内无回复应向承包人说明原因，否则视同无异议。（5）业主对承包人“资金支付计划表”签署意见后，一份交承包人留存；一份由业主建立“承包人资金使用台帐”，作为今后支付依据；一份交银行。（6）银行根据有关规定办理资金结算：凡在“资金支付计划表”范围的支付正常办理，超出“资金支付计划表”的，应及时告知业主。业主集承包人详细了解情况并审查进一步的资料，确定属于正常支付的，签署支付意见后通知银行办理结算，如判定为不合理支付，签署否定意见，通知银行暂停本次支付。（7）银行根据承包人资金收付情况每月填制“资金支付实际情况表”报业主。（8）业主根据银行编制的每月实际资金收付情况调整“承包人资金使用台帐”。（9）业主每季度对承包人资金使用信用情况进行考核。
第四章监督与处罚
第十三条业主实行承包人资金使用信用评级制度，每季度对承包人资金使用信用等级进行评级，各项目承包人年度资金使用信用等级，作为承包人今后接受资金监管、工程投标的依据之一。
第十四条业主对承包人的资金信用年度评定分优良、合格、不合格三个等级。出现以下行为时业主判定承包人的资金信用季度评定为“不合格”：（1）不能履行承包合同及其附属协议。（2）转移、挪用大额工程资金（×××万元以上）。（3）隐瞒开户、私自设帐逃避资金监管。（4）严重拖欠农民工工资、造成农民工集体上访。（5）债务纠纷导致法院冻结业主资金。（6）拒不执行资金监管，拒不提交“资金计划表”、拒不执行“资金计划表”。（7）有违纪、违法行为。（8）其他严重资金违规和严重违反资金监管“意见”的行为。承包人的资金使用信用季度评定判定为“合格”的标准为：无以上“不合格”标准所述行为。经业主联合认定，承包人的资金使用信用年度评定判定为“优良”的标准为：一年中每季度评定均为“合格”，且承包人工程质量、进度和财务状况良好。承包人的资金使用信用年度评定判定为“不合格”的标准为：连续两季度被评为“不合格”。承包人的资金使用信用年度评定判定为“合格”的标准为：全年每季度评定为“合格”或有一季度评定为“不合格”，但在警示后迅速整改。
第十五条承包人资金使用评级制度与其他奖惩制度相配套，年度评级“合格”以上的单位方有资格参与各项奖励评比及我市轨道交通工程建设投标。
第十六条承包人不得以支付工程款、上缴管理费等名义转移、挪用、外借项目工程资金。承包人发生转移、挪用、外借项目工程资金行为时，业主有权要求承包人限期（10天）收回，逾期不收回的承包人应承担转移、挪用、外借资金额×××的违约责任赔偿。
第十七条承包人发生拖欠民工工资者对分包单位监管不力导致民工工资无法按时兑现，造成集中上访事件时，业主有权扣留承包人合同内资金，必要时可以直接支付。
第十八条银行不得以开展工程资金监管为由对承包人的结算申请采取压票、拖延支付时间等方式达到截留资金的目的，银行还应根据监管协议要求对承包人的结算、融资等工作给予方便化、快捷化。经业主、承包人认定，结算银行有截留资金、影响工程建设行为时，业主、承包人有权终止资金监管协议另行开户。
第十九条业主、承包人、开户银行三方本着实事求是、诚实信用、协商一致的原则，履行保密责任，不得将其他两方的商业秘密透露给三方以外的其他单位或个人。
第五章附则
