时间：2023-05-17 17:47:26
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通行业发展趋势，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
在应对经济全化发展的同时，势必要加强思想政治层面的建设。改变以往的思考、处理问题的工作模式，认真、科学的分析新形势下交通行业思想政治工作特点，以便更好地处理工作中遇到的新课题以及棘手问题。时刻准备迎接经济发展改革带来的挑战，以全新的面貌面对新形势下的交通事业思想政治工作。
一、新形势下交通行业思想政治工作面临的新挑战
（一）思想形态的复杂性
受整个经济发展趋于一体化的背景影响，新形势下的交通行业思想政治工作也呈现出前所未有的复杂性，其本质还是思想意识形态的不同。有些人的思想仍然停留在以前固有模式理念当中，很难融入到整个世界的大环境当中。然而也有些人盲目的崇拜国外的一些新的政治思想，不考虑是否适合本国国情以及本国经济发展的需求，一味的效仿、摒弃了我们民族自身的文化精华和优良传统，甚至动摇了党政对交通行业思想政治的的领导方向。所以统一思想形态，也是面临新形势下交通行业思想政治指导的首要任务。
（二）客观因素影响职工思想的稳定性
由于交通行业的特殊性，所以导致职工的个人素质及个人工作能力有很大差别。交通行业工作地点有的在城镇，有的则是在乡村，这样一来，职工的工作环境本身就产生的差异。显而易见，在城镇工作的职工工作环境首先就远远的好于在农村工作的职工。在乡镇工作的职工由于所处环境闭塞，所以很少与外界接触进而导致接受新思想的速度慢、范围有限。长此以往，在思想政治方面就会遇到很多问题，造成职工思想上很难稳定。
（三）思想政治工作管理不完善
受市场经济条件的影响，有些职工的工作观念会有明显的变化，受利益的驱使，一味的考虑个人，很少的考虑整个国家的前途发展，在损害他人与国家利益的同时，也削弱了个人理想，给思想政治工作的具体实施带来了很大的困难。有些职工则是更加需要精神层面的培养，以往的陈旧思想已经难以满足他们的精神需求，这也就促使交通行业思想政治工作要与时俱进，快速发展。
（四）交通行业思想政治工作的重点不明确
由于没有完善的管理制度以及政治思想建设的缺陷，所以导致有些职工对于这一行业的价值观很不清楚，不能明确自己工作的目标及发展方向。没有一个明确的核心价值观作为整个思想政治工作的引导，那么整个交通行业的政治思想工作在新的形势下就很难进行。工作中员工不能认清自己工作的职责与使命，很难全身心的投入到交通行业的事业当中来，反而减缓了行业整体的发展步伐。
二、切实改进新形势下的交通行业思想政治工作
（一）转变观念，解放思想
长期受计划经济的影响，使交通行业当中的不少干部竞争意识、忧患意识不强。所以，在新的发展形势下，我们的首要任务就是转变观念，解放思想。在具体的工作中，要坚持走有我们中国设色的社会主义道路，统一思想，增强职工和干部的信念和工作热情。其次，要运用适合交通行业发展的思想政策来加强对职工的思想教育，增强职工在工作中的在信心、自豪感，鼓励职工勇于创新、不断的开拓进取，以一个积极的精神面貌来面对新形势给交通行业带来的变化。
（二） 健全思想政治建设的机制
建立一个良好的思想政治管理机制，能更好的适应新形势下交通行业的发展需要。这个体制首先要确定核心，要以薪酬管理为主体，把岗位职级作为发展基础。用绩效工资的管理方式来激发员工的工作热情，平衡职工的付出与回报，充分的尊重职工的劳动成果。最终通过全体职工的共同努力，来为交通行业的蓬勃发展添砖加瓦。
（三）加强对职工思想政治文化培养，提高职工自身素质
在新形势的影响下，交通行业的竞争压力也越来也大，加强员工的文化、思想道德建设以及技术水平的培养也就显得尤为重要。谁重视科学技术、政治思想的培养，谁就会走在发展的最前沿，否则就会被整个经济时代所淘汰。所以在新的形势下，交通行业应该更加的注重对于员工思想层面上的建设。加强对于员工的科学技术培训，以及职业文化培训。要采取多种方式、多个层次、灵活多样的培训模式，让员工可以不断的掌握先进的技术和一流的思想文化，政治思想和职业技能方面都可以与时代接轨。
（四）提高交通行业干部队伍的整体素质
立足于对人才的重视与培养，吸引人才并且能够合理的分配人才，使人力资源能够得到充分的利用。加大对于优秀员工的重点培养，从表现突出的员工当中提拔干部，扩大政治工作领导之间的相互交流，完善整个思想政治管理队伍。在新形势下，建设一支具有时代特色，高管理水平的政工团队，以大力建设交通事业为最高目标。
三、探索新形势下交通行业思想政治工作的发展
（一）改变思想政治的传播方式
以往交通行业在做员工思想政治工作时采取了极端的、一味灌输的方式，这样就会使职工很难接受。面对新形势，在思想政治工作上我们也要开创思想，真正的从职工角度出发，使用一种沟通交流的方式来宣传新的政治思想。掌握职工的工作动态，察觉员工在实际工作中以及生活中所遇到的困难，与职工建立一个密切和谐的关系。用一种平等交流的方式来传递政治思想，让交通行业思想政治工作在实际运作当中更加轻松、顺畅。
（二）科学预见新形势下交通行业政治思想工作的发展趋势
由于交通行业的特殊性，所以要求在思想政治工作上也要有一定的超前性。时刻铭记思想工作要为适应发展而不断改进。如果不懂变通，一味的使用老方式、老思想，那样整个思想政治工作就不可能达到当初预计的效果。在新形势下，交通行业思想政治工作还面临着诸多的问题，也有很多新方向需要具体实践。所以就更加需要科学的预见发展趋势，从根本上改变思考问题的方式，不断的创新、探索交通行业发展的新道路。把科学的方法与先进的政治思想相结合，共同为推进交通行业的思想政治工作作出贡献，同时让交通行业在新形势下，抓住机遇蓬勃发展。
（三）顺应市场发展，转变思想政治工作理念
了解市场的经营发展状况，把顺应市场经济的思想作为整个思想政治工作的标杆。从行业整体上抓好思想政治工作，从个体上落实每一位员工的职责。建立明确的考核制度，从上到下共同努力做好党政工作。领导要严格抓思想工作的落实情况，宣传部门则要抓好具体部门的具体职责。与此同时，还要不断的考察交通行业在整个经济市场当中的发展状况，及时的改变思想，开创新的思维及新的思想政治理念，更好地发挥思想政治工作在整个行业发展中的作用。
总结：
在新形势下，交通行业的思想政治工作要不断的开拓思想、不断进取、不断创新、不断的提高自身的应变能力。积极的进行自我调节以及自我完善，随机应变去适应市场发展新形势，使交通行业思想政治工作立于不败之地，进一步推进交通事业的发展。
参考文献：
[1]贺彦生.新时期企业思想政治工作的科学方法[J].科技资讯，2007（02）.
民航：重点突出
中国民航的信息化建设与国内其他行业相比，起步较早，信息化水平较高。目前，民航信息化基础设施建设已初具规模，形成了以空管通信网和商务通信网为骨干的两大专用通信网络。国内主要航空公司相继在国内航线推出电子客票业务。电子客票的行业标准已经颁布实施，电子客票系统与航空公司的订座系统、运价系统、离港系统、财务系统、结算系统、常客系统和银行支付系统等多个计算机系统直接相关。
2006年民航业信息化建设的重点系统主要有全球分销系统、电子政务、空管信息化系统、航空运行管理系统、机场管理系统、物流信息系统、电子票务系统信息等。面对国内民航客货运输市场规模的日益扩大及航空运输业竞争压力的不断增加，中国民航在信息化建设和应用水平上，还没有完全适应民航业自身的发展，与世界民航先进国家相比还有一定的差距。根据民航总局的规划，未来民航信息化建设将围绕着建立新一代民用航空运输系统来进行。新一代民用航空运输系统将包括机场系统、空管系统、综合性公共信息网络平台、安全管理系统、气象系统等多方面。而“十一五”期间将首先重点发展空管和气象两个方面。
铁路：驶入快车道
作为铁路现代化的重要组成部分，铁路信息化建设在铁路跨越式发展阶段中毫无疑问将得到迅速发展。根据铁路信息化总体规划的部署，铁路信息化建设的总体目标是以运输组织、客货营销、经营管理信息化建设为重点，加强基础建设，整合既有资源，经过10～15年的努力，在东部地区和六大干线基本建成中国特色的铁路运输信息系统，至2020年在全路建成具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。
2006到2010年是铁路新建项目主要的建设阶段，2010年到2020年则主要是收尾和巩固阶段。而对于信息化建设来说，大规模的投入将稍滞后于铁路线路的建设。
计世资讯的研究数据显示，2006年铁路行业IT投资预计为25.2亿元。在2007年以前铁路IT系统建设将以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整等方面的应用系统。而随着客运专线等新建项目的陆续开展，新建铁路的信息化系统投入必将逐渐加大。据预测，2006～2010年铁路行业信息化投入的复合增长率将达到20%以上，铁路调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化的发展目标将给IT市场带来巨大的商机。
高速公路：区域有侧重
高速公路的信息化建设是高速公路建设的重要组成部分。计世资讯研究数据表明，2006年中国高速公路领域IT软硬件产品及服务的支出将达到16.9亿元，与2005年相比增长速度高达32.1%，其中硬件支出所占份额为61.7%，软件和服务分别为21.6%和16.7%。高速公路信息化系统主要有高速公路收费系统、高速公路监控系统、高速公路通信系统及高速公路综合管理信息系统等。特别是高速公路联合收费需求进一步增强，全国联网收费是未来发展的趋势。此外，计重收费系统也将是今后高速公路收费方式的一个发展方向。
未来5到10年将是我国公路网和高速公路网的形成时期，高速公路将连接目前所有20万人口以上的城市，形成“首都直达省会、省会彼此畅通、省会通达地市、连接重要县市”的高速交通网络。就区域上来说，2005年河南、广东、内蒙古、江苏、河北、浙江、山西和甘肃八省全年新增高速公路通车里程最多。在经济比较发达的珠江三角洲、长江三角洲和京津冀地区，高速公路的建设和发展速度最快，在今后的经济发展中，这些地区仍旧是高速公路的重点需求区域。
高速公路网的迅速形成时期必然带动相应的IT需求增长， 未来高速公路信息化建设将重点解决交通电子收费系统、监控及TGIS系统、现代通信、智能决策等关键技术。
水运：平稳发展
尽管中国水路交通在中国交通行业所占份额很小，水路交通在国家交通体系中的地位远不如铁路、公路和民航，但是，信息化的应用水平对港航企业运营效率有着决定性作用，水运特别是海运的国际化程度带动了信息技术应用水平向国际化的看齐。因此，我国水运行业中以港航和海运企业信息化水平较高。计世资讯研究数据表明，2006年中国水运行业IT支出将达到20.1亿元，比2005年增长14.7%，其中硬件支出所占份额为60.6%，软件和服务分别为21.2%和18.2%。
今后几年，中国水运行业的业务发展方向主要包括以下几个方面：显著提高沿海港口的基础设施有效供给能力；建成智能航运建设示范工程并发挥效益；显著提高内河集装箱码头通过能力，基本适应江海直达和集装箱运输发展需要；建立有效的水上交通安全预防监控体系。行业业务的发展必将带动相应的IT需求增长，由此，未来几年中国水运行业的IT需求将主要体现在水上安全监督管理业务系统、港口管理信息系统、集装箱管理信息系统等方面的不断完善。
城市交通：热度上升
交通状况是一个国家和城市发达程度的重要标志，城市交通运输成为人们越来越关注的热点问题。而城市智能交通已逐步得到社会各界的广泛关注，并已成为交通领域的研究热点。2006年中国城市交通领域IT软硬件产品及服务的支出将达到43亿元（不包括公交一卡通部分），与2005年相比增长速度高达21.3%，其中硬件支出所占份额为57.4%，软件和服务分别为22.3%和20.3%。
城市交通信息化系统主要有城市共用信息平台、智能公交调度系统、交通诱导系统、交通监控系统、交通信息采集处理系统等。由于交通信息系统具有整体性强、对于各子系统的协调要求高的特点，因而总体规划的要求也非常高。
“十五”期间，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市作为“十五”期间智能交通系统应用试点示范城市，在城市交通的信息化应用上走在了前列。
当前阶段，中国正面临着快速城市化和机动化的过程，加速进行公共交通的技术发展，优先进行公共交通的信息化改造是城市交通的紧迫任务。对于城市交通来说，建立发展城市共用信息平台也是一个重要的发展趋势，把公交、出租、物流等领域的交通管理功能整合起来，从而真正实现城市交通的智能化。（作者系计世资讯分析师）
[关键词]系统化；监控；地铁安防
中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）17-0371-01
一直以来，安防工作都是人们重点关注的问题，传统的安防技术已经跟不上时代的发展，我们需要把智能化技术及互联网技术融入到安防工作中，这样才能提升地铁的安防工作效率。一般来讲，地铁的安防系统主要包含视频监控系统、门禁系统、智能视频及报警系统等，其中视频监控系统发挥着尤为重要的作用，门禁系统的服务对象主要是地铁的工作人员。
1 地铁内部的视频监控管理平台要求
人们对地铁行业的要求越来越高，这就给地铁安防系统的发展带来了较大的挑战，特别是地铁的综合监控系统。地铁本身就是一个人流量较大的场所，为此我们需要不断完善地铁的监控系统，为地铁的安全防范工作奠定扎实的基础。事实上，从地铁同行业内应用的情况来看，地铁的视频监控系统也确实发挥了非常重要的作用。
在从服务对象的角度来看，地铁视频监控系统可以分成两个方面，一方面是确保地铁正常运行的监控系统，另一方面则是专门的公安视频监控系统。在最初的轨道交通行业建设过程中，视频监控系统发展的不同阶段，分别采用当时最佳的方案组合进行轨道交通行业的监控系统建设，但是摆在地铁建设者面前的一个新问题是：如何满足新阶段下的地铁监控需求。
在所有行业的安防系统中，我国的地铁安防系统需要更加稳定。可靠的视频图像，这就要求我们对其进行多角度的扩容设计，其中包含一些平台扩容、网络扩容等设计，这样才能保证系统在任何情况下都可能发挥其应有的扩展作用。目前的地铁视频监控系统建设还处在从模拟系统向数字系统转变的过程，数字化的系统解决方案的推广是一个逐步深入的过程。平台多管理服务器的情况下可能采取集群技术，而异地备援技术等还未有所应用。
我国的地铁视频监控系统逐渐向着智能化、网络化的方向发展，站在系统的整体角度来看，地铁行业的视频管理水平直接关系着监控系统的运行效果。所以我们需要创建一个功能齐全、稳定可靠的系统管理平台。
要想不断提升地铁的视频监控水平，首先我们应该创建一个科学的网络视频管理平台，这样才能实现视频监控系统的统一管理。因为不同的线路建设施工部门不同，就存在采用的监控设备品牌不统一，编解码格式不统一，平台不兼容的问题，就需要建立一个能支持多种编码格式，具有开放接口，具有良好兼容的视频管理平台。
由于传统的视频系统已经跟不上时代的发展，因此我们需要不断创新地铁视频监控系统，当前的地铁视频监控系统包含了多个等级的监控系统。地铁视频网络化管理中，实现所有的 C C TV 系统设备由监控中心进行统一的管理，由网管终端统一进行配置是非常有效的维护手段，能够直观的通过对地铁 C C TV 系统管理服务器可以对所有的C C TV 设备进行远程配置，监控设备的运行状态，包括设备的工作温度，电流，通道的占用情况，报警信息等。
2基于地铁安防工作探析地铁视频监控与其他系统之间的联系
在地铁的所有系统中，视频监控系统起着非常重要的作用，直接关系着地铁的安防工作水平。地铁行业中还有一些系统与其有着密切的联系，即地铁门禁系统、报警系统等安防系统，也包括通信系统、信号系统、综合监控系统、自动售检票系统等其他相对独立的系统。地铁视频监控系统与其他系统的联动主要是基于地铁运营中心的联动。
上文中已经提到，地铁安防工作直接关系着地铁的运行安全及乘客安全，为了便于管理，地铁安防系统被分成了若干个小系统，尽管在各自的大系统中集成度都比较高，然而基于视频、门禁和报警之间的安防集成联动则显得有些薄弱。因此通过整合实现信息共享，建立一个强大的安防综合集成管理平台，才能满足轨道交通发展对安防系统的要求，并在发生突发事件时能够全方位的了解事故现场情况，根据预案及时实现各项救援准备，并对加强行车安全保障和提高地铁的运输效率具有重要意义。
3 地铁安防系统的应用及未来发展
我国的地铁安防管理系统主要依据的集中管理、分散控制理念，系统的运作离不开计算机技术、智能化技术、信息储存技术等的支持，以安防集成平台服务器为核心，为地铁各专业控制中心的工作人员提供统一的地铁安防管理界面。在不影响各子系统独立运行的前提下，实现跨系统联动控制和集成管理。
结合我国地铁安防系统的发展现状我们发现，此系统的未来发展方向主要是智能化、系统化、集成化。经过实地调查北京、上海、广州等地的地铁运行现状，我们总结出了地铁安防系统的未来发展趋势：
首先，未来地铁安防系统的图像将会更加清晰。只有拥有更加高清的视频图像，加之科学的分析我们才能更清楚的了解到地铁的人流量、行车状况等。
其次，未来地铁安防系统的联动控制水平将会逐步提升。具体来讲就是一些主要的道路监控、人流量信息分析、事件发生视频等能够及时进行人工切换。如果有特殊需要能够在短时间内进行视频切换。
最后，未来地铁安防系统的反应速度会更快。地铁安防系统可以通过监控平台及时发现、解决一些安全问题。
上述有关地铁安防系统的发展展望能够有效提升地铁安防的综合管理水平，进而提升地铁的运行安全性，必要时还能辅助公安机关的侦查、破案等工作。
4 结语
地铁几乎成为了人们的出门首选交通工具，主要是地铁速度快且绿色环保，地铁的人流量较大，因此我们需要不断提升地铁的安防工作水平。随着地铁视频监控建设需求的日益高涨，地铁视频监控系统的摄像机安装数量也在成倍的增加，超大的视频路上及大规模的监控中心给控制管理人员带来了极大的工作压力，因此通过智能化技术实现预警、预防、应急、快速反应智能化的趋势将很明显，特别在当前城市地铁、公交等交通多发案例，充分说明加强系统集成化的必要性和重要性。
关键词： 生源减少 交通高职教育 对策研究
近年来，高职教育越来越受到国家及社会的重视。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020）》指出，要大力发展职业教育。发展职业教育是推动经济发展、促进就业、改善民生、解决“三农”问题的重要途径，是缓解劳动力供求结构矛盾的关键环节，必须摆在突出的位置。而高职教育在整个职业教育体系中处在承上启下的关键地位。但是，二十一世纪以来，特别是2009年随着生源绝对数量的减少，生源危机在高职高专院校中日益凸显，在交通高职院校中亦如此。据相关资料显示，高职院校生源危机原因主要有以下方面：（1）生源的减少和高校大规模扩张之间的矛盾是生源危机的主要原因，而生源减少的原因又可归结为三个方面，一是高考绝对人数的减少，二是成绩差、家庭困难学生或个别专业就业率、收入水平低造成的弃考现象，三是出国热导致的生源减少;（2）高等职业教育社会认同差，被认为是次等高教，影响到考生的吸引力，这是高职教育生源危机的关键原因;（3）先本科再专科的分批次招生政策导致了高职教育生源的分流。交通高职教育作为我国职业教育和交通现代化建设的重要组成部分，承担着培养一线工作的高素质交通运输劳动者和实用技术人才的重任。然而近年来，同样面临生源数量不足、质量不高的困境，其生存和发展出现危机。
一、国内研究现状综述
生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究目前比较鲜见，通过中国期刊网（CNKI）搜索，主要有4篇。陆春其、王殿安（2011）总结归纳了交通职业教育集团化办学的几种主要模式并对各种模式的利弊进行了分析，提出了进一步深化集团化办学体制机制创新的对策;盛建龙（2012）提出在目前校企合作有待深入、现代职教体系尚未真正形成、职业教育资源仍分散隔离的现实背景下，探寻适当的且可持续发展的办学模式，是突破交通职业教育发展“瓶颈”的关键，并提出构建生态型水运交通职教集团的理念，以及初步的实施措施;吴志亚（2011）探讨了交通行业参与职业教育的现状及主要模式;杨云峰、陈继勇（2011）结合陕西交通职业技术学院教学建设和改革实践，提出建立校企合作长效机制、强化教师“双师”素质培养等对策。
鉴于高职教育之间的共通性，对于普遍意义上的高职教育发展对策研究是多方面的，是可以借鉴的。这些理论研究主要集中于以下几个方面。
1.高职教育课程改革方面
姜大源（2008）强调课程始终是职业教育和教学改革的核心，通过回顾1978年以后的世界职业教育课程改革的走势，以及在这种走势下我国职教课程改革的轨迹，以准确地把握课程改革的方向。陈锁庆、何玉宏（2011）选取台湾职业教育的教育理念、和谐的育人环境、务实的人才培养之道、基于职场工作及职业技术教育所需的课程体系等五个角度对台湾职业教育进行研究，并探讨大陆高职教育改革的相关问题。
2.师资队伍建设方面
这方面的单独研究较少。李运庆（2012）提到提高教师专业化素养等内涵建设，确保高职教育的质量和水平，以此确保高职教育的健康发展。
3.机制体制创新方面
机制体制创新是近年来高职教育研究的重点，主要集中在校企合作、工学结合、游学制、中高职专业衔接等方面。如胡立和（2008）以高职教育管理机制的内涵为研究视角，论述运行机制的理论基础，为我国创立创新管理机制提供解决思路与途径。祁洪祥（2012）以“游学制”为平台，尝试整合南京地区交通类高院职院教学资源优势，积极与对口应用性本科院校相对接。陈光（2011）分析了校企股份合作办学的内涵及其特点，结合山东交通职业学院校企股份合作创办航海学院的实践，探索了校企股份合作办学的形式、内容、管理等问题。
二、国外研究现状综述
研究发现，西方的职业教育理论经历了孕育――萌芽――初步形成――综合发展四个时期。二十世纪七十年代，西方的职业教育理论日趋完善，国际知名研究机构及著名学者都相继对职业教育的发展进行了深入的研究、探讨和论述。
由于各国国情的不同，生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究在国外的研究尚不多见，主要是对普遍的高职教育的研究。John Lewis、Heam、Zilbert等人的研究分别对高等职业技术教育、中等职业技术教育进行了研究。国内对世界几个高等职业教育办学比较典型国家的研究主要有：姜大源、王文槿介绍了欧亚一些国家连接职业教育与职业继续教育的新举措;卢新予介绍了国外职教师资队伍建设的有益经验;毕家驹介绍了外国高等职业教育的特点和发展趋势;肖化移介绍了国外高等职业教育发展模式;马立武、祁伟介绍了2003年至2007年左右德国促进职业教育发展的新措施;王克武对韩国职业技术教育的特点与启示做了较为完整的介绍;季晓艳对亚洲新加坡职业技术教育健康发展的原因做出了较全面的分析。
高等职业教育从上个世纪中叶就发展成为高等教育系统中的一部分，在西方发达国家发展较快，目前已形成各具特色的教育模式。例如德国“双元制”模式、美国的“立体交叉、合作教育”模式、日本的“多层开放”高等职业教育管理模式、澳大利亚的TAFE模式。高职教育在西方国家的发展模式各不相同，但其与行业的贯通与融合及培养适应经济发展需要的技术型人才特色，代表当今世界高职教育发展的基本特点。
三、研究的不足之处
通过对国内外研究现状进行分析与梳理，我发现在以下几个方面存在明显不足。
1.研究的体系性方面
因为生源危机是2009年以后才显现的一种现象，尤其在中国较突出，所以现在的研究基本还处于发散式的探寻阶段，呈零散状态，不成系统。
2.在研究的焦点方面
随着交通行业的迅速发展，对交通高职教育在课程设置、教师素养及人才培养模式等方面的要求越来越高，而生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究较少，研究的焦点大多在普遍的高职教育上，所以针对性不强，未凸显其特色，使得交通高职教育研究明显落后于交通行业发展。
3.交通高职教育的专业结构方面
交通高职教育须紧贴交通行业，而交通行业已出现了新的发展方向如交通节能减排等，但是现阶段交通高职院校的教学对此类新兴专业却涉及很少，相对应的专业结构、课程设置、教师素养、实训基地等难以相应落实。
4.交通高职教育的机制体制创新方面
目前在机制体制的创新方面主要有工学结合、校企合作、集团化办学、中高职衔接等，但大部分高职院校还没有大规模展开，即使展开也只是处于萌芽阶段，例如还没有形成长效、稳定、紧密的产学研结合机制，校企合作停留在实习、聘请兼职教师的表象上，没有形成订单式的培养供求机制等，缺乏实践经验是一方面，但缺乏先行理论的指导是关键。
5.交通高职教育的招考方面
学生选拔形式方面，教育部从2005年开始，部分地区的国家示范高等职业院校开展了以自主招生为主要形式的高等职业院校招生考试试点工作。现阶段高等职业院校的自主招生已经进入推广普及阶段。但与自主招生制度改革配套的是自主组织的考试方式有待进一步完善与创新。交通高职教育的生源拓展方面，目前交通高职院校与是其他高职院校生源方面几乎都是“一元制”，未与交通行业的职业特色及交通行业准入资格紧密结合，生源渠道有待进一步拓宽。
四、亟待研究的几个关键问题
1.生源基地拓展研究
建立稳定的生源基地，摆脱单一的生源结构，探寻生源构成的多元化路径是解决生源困境的有效方式。具体可以从拓展农村生源基地、高中生源基地、中职生源基地、境外生源基地四方面进行研究与实践。
2.交通高职教育内涵建设研究
交通高职教育社会认同度低导致生源主要流入本科院校，加强交通高职教育内涵建设，有利于提高交通高职教育的吸引力。本课题重点从专业建设和课程改革、教师素质三方面入手。准确对接当地企业和产业升级及结构调整发展的需要，灵活设置相应专业，合理调整专业布局，是高职院校可持续发展的关键，也是衡量高职院校办学水平和地位的标志;根据交通企业、行业的人才需求进行课程改革，建立交通企业、行业和交通高职院校无缝对接，是高职院校可持续发展的核心;加强专业教师培养，聘请行业或企业精英，组建“双师型”教师队伍，是高职院校可持续发展的保证。
3.人才培养机制创新研究
人才培养机制体制创新研究包括横向和纵向两个方面。横向方面，应大力开展非学历教育和职业培训，利用高校资源开展各类培训和技能培训，如与职业资格准入制度相联系的造价工程师、监理工程师等职业培训;注重对交通高职院校在社区服务方面的功能开拓，加大对地方经济和社会发展的服务力度，以提高社会的认同度和吸引力。同时，以校企合作、游学制、学徒制为重点，向集团化、规模化发展，探索部门、行业、企业参与办学的机制，实行工学结合、订单式培养、在职继续教育、顶岗实习等人才培养模式，逐步实行学历（文凭）和职业资格双证书制度。纵向方面，交通高职教育不仅下连交通中职教育，还应向应用型本科、专业硕士层次延伸，建立高级技术技能人才和专家级技术技能人才培养制度，以满通行业对更高技能、更高理论的要求，形成上下贯通、纵横衔接的现代职教体系的“立交桥”。
现代职教体系“立交桥”
4.扩大交通高职教育就业渠道研究
就业是高等职业教育人才培养流水线的终端出口。就业优势是高职院校吸引生源的重要手段，提高就业质量和数量，以“出口畅”带动“进口旺”。具体措施包括：一是在全国范围内，广泛联系企业，与用人单位零距离接触，了解他们的需求，与之建立就业基地，拓宽就业渠道，构建和完善包括毕业生就业教育、指导、服务在内的就业平台。二是实施订单式就业，学校通过就业基地或与合作办学企业的广泛联系，签下订单式就业协议，为用人单位量身定制其所需要的岗位人才，实行无缝对接就业方式，这也体现了高等职业教育人才培养的纽带作用。三是鼓励自主创业。与社会有关部门联合，加大面向交通高职院校学生的创业培训力度，并与就业指导、咨询服务、后续扶持有机结合起来，建立自主创业绿色通道。
五、结语
生源减少背景下的交通高职教育办学模式尚处在探索阶段，出现的问题没有得到很好的解决，理论研究的深度不够。例如现在已有的校企合作模式，如何理顺政府、企业、学校的关系，如何使合力最大化，现在还没有得到很好的解决，校企合作还流于形式，政府的主导作用不强，企业的参与度和积极主动性没有得到很好的调动。我们必须加快交通高职教育改革力度，更好地服务综合交通运输体系建设，改造提升交通运输相关专业，完善人才培养结构，加强轨道交通、公共交通等急需技术技能人才培养，提高从业人员素质。
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关键词：公路 税收 发展建议
早在18 世纪，亚当•斯密就在《国富论》中指出：“一切改良中，以交通改良为最有效。”世界各国的经济发展经验也都证明了完善的交通网络对促进经济发展是至关重要的。从美国的税收发展来作为我国公路税收发展的，我们借鉴其先进的税收体系，对于我国公路事业的发展有重大意义，对我国的经济发展也有深远的影响。
一、中美公路概况
自从1988 年10 月31 日我国第一条高速公路—沪嘉高速公路建成通车, 到2008 年, 我国高速公路建设已经走过20年历程。20年来, 我国高速公路里程从零的突破增至5.3万公里, 使我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解, 长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。“十一五”期间, 交通部将着手组织实施国家高速公路网规划, 到2010年, 全国高速公路总里程将达到6.5 万公里; 到2020年, 基本建成国家高速公路网, 高速公路通车里程将达到10万公里。
美国是世界上较早建成全国性公路网的国家，其中9.1 万公里高速公路连接了全国所有5 万人口以上的城镇，形成了以州际为核心的横贯东西、纵穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路总里程的三分之一。美国公路的快速发展正是得益于其完善的公路税收体系。然而，近年来随着美国公路支出的不断增加，为了更好地满足公路的发展需求，美国在公路税收领域发生了许多重要变革。
二、中美公路税收制度的对比
1.我国公路税收制度
高速公路具有准公用物品的特性。税收的本质是人们享受国家(政府) 提供的公用物品而支付的价格费用, 若高速公路被看作是纯公用物品, 高速公路将由政府财政支出提供, 政府通过税收形式筹集资金。但高速公路同时又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和竞争性, 并且高速公路可采取设置护栏、收费站的措施向享受服务的居民收费。目前世界各国收费通行与免费通行的高速公路并存, 在理论上看可以说是公用物品和私人物品性质的高速公路并存。施行高速公路免费通行的国家, 高速公路被看作纯公用物品, 纯公用物品的供给, 市场是失灵的, 只能由政府财政提供, 政府通过向居民征税来“收费” 。而如本文前段所述, 我国现有的税收制度筹集的财政收入, 已经面临着财政支出的压力, 无法为高速公路的供给提供足够的财政支持, 只能将高速公路交由市场供给, 政府通过制定价格机制以确保市场供给有效。而正由于政府保留确定价格的权利, 高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 而是由政府选择的一系列政策决定。
毫无疑问, 我国快速发展的经济有着对高速公路的强烈需求, 从政府制定的高速公路发展规划中也能感受到政府对发展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 因而政府选择的一系列制度安排能否确保高速公路行业发展愿景得以实现的关键。政府选择的直接的制度安排包括财政补贴、批准收费权及收费年限、制定收费价格, 间接的制度安排主要为税收制度。我国税收制度有强调收入功能的特性, 具体到高速公路行业也不例外, 虽然有部分税收优惠政策, 但优惠不够。
我国现有的税收制度, 增值税覆盖范围小,大部分的劳务被排除在增值税的征收范围之外, 并且抵扣链条不完善, 增加了高速公路行业的税负。高速公路自建设开始到通车以后, 要消耗大量的工程劳务, 而我国现有税收制度, 对该部分工程劳务计征营业税, 并且直接转嫁到高速公路行业的建设成本和营运成本, 而不能作为劳务使用者的高速公路的进项税额来抵扣其车辆通行费的营业税, 增加了高速公路的建设成本和维修成本, 对高速公路行业的发展, 高速公路通车后的路面维修, 都起到了一定的限制性的作用。
综上所述，我们目前的公路税收制度在一定程度上促进了公路事业的发展，但同时有很多问题存在，我国现处在社会主义市场经济完善时期的税制改革阶段，对于公路税收制度的发展要重视起来，才可以进一步促进我国经济的发展，为实现“三步走”伟大战略打下良好的基础。
2 美国公路税收制度
美国公路网络的发展得益于完善的公路融资体制和融资立法，自1956 年公路融资改革以来，美国政府先后出台了许多相关法案，通过运
用法律手段对公路资金的筹集、分配和使用进行了较为规范的管理，包括公路资金的来源、税种的选择和税率的大小、各投资主体的责任划分和具体出资比例的多少，都通过立法的形式做出了规定。长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”的原则，公路项目的资金主要来源于使用者税。一方面依据“使用者付费”的原则，通过由车辆的使用者承担道路成本而达到为公路建设融资的目的；另一方面引导使用者的消费行为，通过设置和调整税目、税率来促使消费者对各种资源的合理使用，达到保护环境与节能减排的目的。美国公路使用者税的设计主要是针对车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括来自机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的油税等。购车阶段，车主要办理各种手续以获得合法拥有权时所必须支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；使用阶段，包括汽油、柴油、油、汽车轮胎及配件材料与易耗品的消费税、重量里程税等。美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国中央政府征收和管理，主要用于州际公路系统和主干道路建设养护的公路专项资金（从1983 年起信托基金的12% 左右会用于公共交通），其资金来源主要以消费税为主，其中燃油税所占比重较大。以1957 年为例，征收燃油税获得的收入占到了全部的89.4%。到了20世纪70 年代末80 年代初，美国公路资金严重不足，燃油税比例在1980 年下降到了57.8%。美国政府为了解决资金压力，于1982 年通过了《路上运输资助法》和1984 年的《亏损减免法》，两部法律提高了燃油税率，将汽油、柴油税的税率由原来的4 美分/加仑，提高到15 美分/加仑，很快燃油税比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增长趋势，截止2005 年底，燃油税已经占到了该基金的86.1%。除去燃油税以外，货车、公车及拖车购置税位居第二，以2005 年计算，比例占到了9.1%，其它的超重货车使用税以及轮胎税分别占到了3.3%和1.5%。在美国的州级收入中，资金主要采取以下三种方式筹集，即道路使用者收入、州级普通税收以及发行公路债。
三、促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议
在我国经济体制转型过程中, 政府选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求。由于制度选择的惯性, 我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠, 不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾, 不利于实现我国高速公路网的宏伟蓝图。
1 弱化高速公路行业税收制度的收入目标
弱化高速公路行业税收制度的收入目标, 提供足够的税收优惠政策以确保高速公路又好又快地发展。我国政府应提供更宽松的税收制度环境, 以鼓励高速公路行业投资主体、资金来源的多元化发展, 促进我国高速公路发展和财政收入之间的良性循环, 以缓解我国财政支出压力, 确保高速公路又好又快地发展。
2．构建多环节的公路使用者税。借鉴国外公路税种设计，适当降低购置环节的税费，完善保有和使用环节的税种，从而构建起多税种的公路税收体系，增加政府财力，从而构建起多税种的公路税收体系，有利于加大政府对公路的投资力度。
3．合理设计公路税收的税率，降低我国在购买环节的相应税费，同时通过采用差别税率，如对大型车或高能耗车采取高税率，小型车或小排量车采取低税率，从而发挥其在车辆使用者的行为调节上的积极作用，达到节能减排的目的。
4．鉴于我国目前收费公路较多，必须探求建立一种收费标准的动态调整机制，从而能够及时调整使用者的通行费负担，提高消费者对收费公路的接受度。
总结：
[关键词]交通运输行业 环境监测技术 质量控制
中图分类号：F840.61 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）13-0153-02
Study on the Environmental Monitoring Quality Control in the Transportation Industry
Wang Wenzhi，Wang Xizhi
（AnHui Testing Center For Highway Engineering，HeFei ，230051）
[Abstract] in recent years， the transportation industry has made leaps and bounds， but the more and the contradiction between transportation industry and the use of resources and influence to The ecological environment， pollution problems more serious， correctly handle the relationship between the transportation industry development and environmental protection， the effective combination of development and environmental protection transportation industry， find the conjunction the optimum point， has become the key link to promote social development in harmony with the environment， promote the economic development of our country. This paper discusses the effective strategies to strengthen transportation industry environmental monitoring quality control， which aims to enhance the transportation industry environmental monitoring quality and level， and promote the sustainable development of ecological environment.
[Key words]traffic and transportation industry； environmental monitoring technology； quality control
0 、引言
我国交通运输行业环境监测在生态保护与建设、污染控制、污染事故应急处理等方面的监管能力逐步加强，也取得了较大的进步，逐步与我国环境保护政策要求相适应，成为了交通运输行业能够快速地、可持续地发展有力的支撑。特别是建设项目的环境保护管理、船舶油污水防治、公路工程景观绿化、水上溢油、应急能力等方面的监测控制效果非常显著，逐渐建设形成交通运输行业环境保护特色领域。由于国家对于环境保护日益提高的要求以及交通运输行业的规模不断扩大，对于交通运输环境保护工作也相应的提出了更高的要求。加强交通运输行业环境监技术质量控制，有利于提升交通运输行业监测水平，促进我国生态环境的可持续发展。
1 、交通运输行业环境监测的必要性
1.1改善声环境的需求
交通运输的沿线大多都是城镇及居民的密集分布区，公路建设施工振动及噪音以及交通产生的噪音，会给区域内居民的正常生产及生活带来严重的影响。为了使公路建设及交通运行当中形成的噪声及振动能够缩小影响范围及深度，使沿线居民的生活环境质量得到提高，必须加强交通运输行业的声环境监测，提高监测质量，关注环境噪声及振动的变化情况。
1.2改善空气质量的需求
由于交通运输沿线大部分都是密集的城镇居民分布区域，在交通道路的建设过程当中，会产生大量的粉尘，例如：沥青混合料搅拌及摊铺过程当中产生的空气污染物、道路正常运营后产生的汽车尾气、道路沿线服务区锅炉产生的废气等，都会导致道路沿线的空气环境出现一定的污染，严重影响居民日常的生活质量，更甚者还会给居民的身体健康造成严重的影响。为了能够保持道路沿线的优良的空气环境，使居民的身心健康得以维护，必须加强对交通运输沿线的空气环境质量及时进行监测，掌控道路建设施工以吸运营期间沿线的空气质量变化情况。
1.3 改善水环境的需求
生活区域内在建或已建的道路会涉及到自然保护区域及饮用水源保护区域。道路施工期间，因砂石材料冲洗以及混凝土搅拌后形成的大量废水，钻孔灌注桩时大量的泥浆排放，工地施工人员日常生活产生的大量污水，对当地的水环境都会造成严重的影响。道路建设期间，施工机械的燃油、施工材料及施工车辆冲洗的废水、施工时的沥青废料、日常生活产生的污水都会导致附近的河流水质出现一定程度的污染情况。桥梁的建设施工当中，钻孔产生的泥浆、挖孔废渣、围堰土，路基施工当中洒落的路基填土、隧道工程当中产生的废水、边坡未及时防护造成的水土流失等各种因素都会对河流水质造成不利的影响。为了能够使有限的水资源得到保护，确保敏感水体及居民饮用水源的安全，在整个交通建设的过程当中，对于影响水环境的各项环节进行监测，及时观测水质的变化情况，有针对性的制定保护措施，保护我们赖以生存的水资源。
2 、环境监测技术质量控制的有效策略
2.1 建构绿色交通运输体系
交通运输行业是能源消耗以及大量温室气体排放的重要部分，需加大节能减排力度。近年，我国的交通基础设施的建设在建设规模、完善交通网络等方面始终保持着较快的发展速度，交通运输行业的发展与环境保护之间的矛盾越加明显。建构绿色交通运输体系必须完善交通运输环境监测网络，大力开展交通噪声、水质环境、空气环境的全方位监测工作，及时掌控交通运输基础建设及运营过程当中影响环境的污染物排放的情况，发现问题及时采取有效的环境保护对策，奠定绿色低碳交通体系的建设基础。
2.2 完善环境监测质量控制体系
质量控制体系是对质量控制结果进行评价的主要依据，是质量控制手段能够真正实施的基础。目前，交通运输行业环境监测普遍存在缺乏结果评定依据的问题，导致判断监测数据可靠性欠缺，质量控制出现了漏洞，也影响着交通运输行业环境监测数据的权威性及科学性。
第一，要加大环境监测过程中质量控制措施的研究和探讨，将过度依赖于结果控制质量的传统观念转变，加强过程控制以及全程控制的意识，使监测体系更加完善；第二，加强质量控制活动的策划的意识，实现目标管理，制定明确的质量控制目标及具体任务，实现根据目标实施管理，强化质量控制的各项数据分类统计，使质量控制数据能够与监测结果同步报送审核，实现定量考核；第三，以监测方法及验证数据为依据，在满足控制标准的前提下，根据质量控制指标的差异性，建立质控指标。第四，对各种标准样品不确定度的含义、计算方式、质量控制水平进入深入的研究与了解，要加强统计学计算方法的应用，通过科学合理且具备较强说服力的数据分析为依据，将对标准样品定值结果的依赖性彻底摆脱，使质量控制活动的公信力得到提升。
2.3 加强现代化监测技术的应用
其一，手工检测：目前，交通运输行业环境监测传统的方式大多都是借助监测仪器现场的手工监测，其中主要应用采样技术、测试技术、数据处理技术，其中的测试技术也是基础技术，主要是通过对污染物实施鉴定与测试，并研究一定时间与空间内环境质量的性质及其组成的结构，监测的内容主要包括水环境监测、大气环境监测、土壤环境监测、交通建设施工当中固体废弃物监测、环境中放射性物质监测、环境当中的噪声等。例如：到交通道路建设工程施工现场附近，取土样、水样、固体废弃物等相关物质进行取样采集，经过储存运输后送到实验室，在物理实验或化学实验后通过各种实验数据监测环境的变化情况。
其二，生物检测：此项监测技术主要用于交通建设工程施工现场附近以及船舶运输过程中出现的溢油、油污水等水环境的检测，通过植物、生物在被污染的环境下形成的变化信息将环境质量问题反映出来，此项技术包括生物体内含有污染物的监测、生物在污染的环境下受伤情况、生物生理及生化反应、生物群落及种类变化监测等，并根据生物检测显示出的各种信息，及时采取应急措施，提高环境质量。
其三，遥感监测：伴随时代的快速发展，应用先进的、现代化的科学技术对环境进行监测是交通运输行业环境监测发展的必然趋势。当前，交通运输行业环境监测已经逐步由人工采集监测转变为高精度仪器设备监测，监测范围也逐步由小范围向全方位的监测方向发展，同时也由地面监测逐步向人工采集与遥感监测技术结合而发展，此项监测技术借助于卫星系统，通过监测范围之内物体电磁波信息的变化来进行监测，并能够实时整理并反馈监测范围内环境物体的实际情况及发展趋势信息，监测的范围较大，而且精确度高，速度也较快。
其四，全球定位系统监测：此项监测技术可以对实时动态的物体进行环境监测，例如监测城市空气质量时，可以将此项技术用于监测汽车排放的尾气，实现动态监测汽车尾气这项重要的污染源，以尾气排放量为依据，一旦尾气的排放总量超出标准可采取车量限行来控制车辆行驶过程中排放的大量尾气这一重要的空气污染源。
3 、结语
要想加强交通运输行业环境监测技术质量控制，既要加大资金投入，为各项监测技术配备相应的现代化设施，还要加强工作人员各项监测技术的应用操作培训工作，提升工作人员的技术水平，才能够正确的使用现代化设备，为环境监测提供精确的信息数据，及时采取有效的应对策略，促进环境质量全面提升。
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摘要：信息化、网络化时代的到来对商品流通企业来说是一把“双刃剑”，一方面促进了商品流通行业结构优化、提高了行业发展效率，同时也给商品流通企业提出了更多挑战。与此同时，商品流通企业信用风险评估体系的构建更是迫在眉睫，充分利用商业数据，加深对信息流的认识是构建信用风险评估体系的重要“物质”基础。文章在简述商品流通行业现状和趋势的基础上，进一步剖析了目前我国商品流通企业信用风险评估存在的问题，最后根据网络信息数据与信用风险评估的关系给出建议措施，这对提高商品流通企业信用风险管理效率有一定的促进意义。
关键词：商品流通企业 商业数据 信息流 信用风险评估体系
商品流通企业是从事商品流通的生产企业、经销商和零售商等，主要是通过低价购进高价售出的方式实现商品的流通，在支出流通过程中的各项费用后，以获取最终差价作为公司的利润。商品流通过程主要包括商品购进、销售、调配、存储及运输等，其中购进和销售属于关键环节，所有流通过程都是围绕商品销售而展开。随着网络信息时代的到来，商业流通行业竞争愈发激烈，对行业流通链条上的信息沟通和管理要求更高，商业流通呈现多种发展态势。
一、商品流通行业的发展现状和趋势
网络信息化的普及深刻地影响着整个经济社会，全球化拉近了人们之间的距离，各种智能化产品的使用更是加速了信息传播和共享的速度，商业流通不仅仅受到社会生产力和发展水平的制约，随着信息化时代的到来，商业流通将不断改变并呈现出新的发展态势，同时提出新的发展要求，也就是说商业流通行业逐渐被细化、深化，不仅金融、交通、物流等行业深刻地影响着商业流通行业，而且国际贸易环境、信息化、市场化、城市化水平都是商品流通企业发展的重要影响因素。对于商业流通行业来说，公路、水路、铁路、高铁以及空运的发展使得流通成本日益降低，发达的交通网络紧密了商品与客户之间的联系。因此，商业流通不仅具有全球化发展特征，而且还具有数据化、网络化发展特征。
就目前商品流通行业的发展来看：一方面，在我国城市化进程的推动下，商品流通企业将面临新一轮的“洗牌”，每个行业的主导流通公司将逐渐减少并稳定在一定的数量内；另一方面，在激烈的竞争环境下，商品流通企业要适应发展就必须减少流通环节降低费用支出，压缩流通环节成了避免被淘汰的必经之路，许多商品流通企业正在从冗长的流通环节中挣脱出来，实现直接对终端环节的管理，中间商将逐渐被物流商代替，商业流通环节中各个分工更加明确。
二、商品流通企业信用风险评估存在的问题
在网络信息化时代下，商品流通企业不仅经历了激烈的竞争，还逐渐形成了清晰的管理链条。对于商品流通企业来说，市场需求越来越细致，产品生命周期越来越短暂，信用风险系统变得越来越重要，但信用风险评估系统还存在不少问题。
（一）商品流通企业信用风险理念与时代脱节
信用风险是一种损失可能性和不确定性，风险的发生不确定，发生的时间不确定，发生的原因不确定，造成的损失更不确定。随着经济的发展，在全网络和信息时代，需要进一步强化在商业流通市场中的信用风险理念，而许多商品流通企业还没有转变信用风险理念，信用风险评估依旧被当作一种“成本”，并且经营业务往往会受到信用风险理念的影响，也就是说商品流通企业没有建立信用风险管理体系，认为信用风险管理增加了管理成本，没有认识到信用风险管理带来的经济效益，也没有在新的社会经济时代中转变信用风险理念，这直接影响信用风险评估体系与信息数据的关联程度，更无法利用网络信息化带来的信息便利。总之，在网络信息时代下，商品流通企业还没有转变信用风险理念，这让信用风险评估体系无法充分发挥应有的作用。
（二）缺乏信用风险管理的重要性意识
在商业流通中，各个流通环节的信息会形成信息流，信息流是商品流通企业运行的辅助剂，是公司稳定运转的保障。商品流通企I由于本身经营管理意识的匮乏，对于信息流的收集和管理不够重视，更不能意识到信用风险管理系统的重要性。信用风险可以说是违约风险，是交易双方一方不履行合约义务造成的经济损失的风险，是一种金融风险，信用风险对商品流通企业有着不可忽略的影响和作用。商品流通企业信用风险管理需要考虑企业素质、资金信用状况、经营管理水平、经济效益等，而每个考察方面都必须制定定性和定量指标，所有评估和管理都离不开信息数据，而目前商品流通企业缺乏专业的信息流收集和管理。
（三）商品流通企业信用风险评估和预防体系缺乏有效匹配
我国市场容量随着社会发展变得越来越大，同时消费者的需求也更加复杂，商品流通企业针对不同消费需求，对市场的细分更是越来越细，针对不同的市场区域和利益相关体需要区别信用风险评估和预测体系，不同的管理对象有着不同的风险特点，商品流通企业信用风险评估和预防就必须具备个体特性，不同性质和利益关系的对象有不同的信用风险评估和预防方法。此外，市场需求越来越细，产品生命周期越来越短，商品流通企业不仅要加深研发和产品线的厚度，还要根据市场发展方向动态调整信用风险评估和预防体系，而很多商品流通企业由于自身规模小，对相关利益群体和消费市场没有进行细致的划分，因此没有建立针对性的信用风险评估和预防体系，也就是说商品流通企业信用风险评估和预防体系缺乏匹配性。
（四）商品流通企业信用风险评估和预防体系不完善
信用风险评估和预防是一个完整的管理体系，不仅涵盖了信用评估指标和要素、评估标准和等级，还需要信用评估方法和数据模型。其中信用风险评估方法和指标是最主要的内容，我国在信用风险评估指标体系中主要包含基本信息的综合评估、资金的周转、履约情况及资产质量和结构、资金使用情况及成本费用和销售等经营状况、利润的实现情况和前景、中长期发展规划和执行目标等方面，商品流通企业信用风险评估体系的建立在指标和方法选择上没有严格区分信用风险的内、外部因素。因此，信用风险评估指标和方法在定量和定性指标结构上也没有进行具体的区分，在之后的预防措施构建和管理中必然存在一定的局限性，这就说明商品流通企业信用风险评估和预防体系不完善。
三、建h与措施
随着时代的进步，商业流通领域发生了极大变化，人们工作和社会环境不断改变，城市化程度也在加深，商品流通企业之间的竞争更加激烈，不同需求和不同定位的终端渠道也相继出现，在这么复杂的经济环境中，加强信用风险评估体系的建立显得尤为重要。
（一）加强商品流通企业流通链条的认识，提高信用风险预防效率
对于商品流通企业来说，市场竞争不仅仅只发生在生产企业之间，也包括经销商、零售商在内的整条流通价值链上。除了部分商品流通企业是直接经营终端和面对消费者的，大部分商品和服务都需要经过经销商和零售商与消费者达成交易。生产企业、经销商、零售商和消费者形成了商业流通的完整价值链，链条间有着多方面不同的利益诉求，同时还处处存在矛盾，包括价值传递、利益分享等。商品流通企业在流通价值链上不同利益方有着不同的利益诉求，生产企业要求出厂价能更高，而经销商和零售商则是要求进货价能更低，消费者则希望商品能够再便宜点。因此，愈来愈多的零售商都在试图压缩流通链条，减少价值链的环节，获取更大的利益，这一变化和利益趋势势必影响信用风险评估和预防体系。商品流通企业要提高信用风险预防效率就必须认清流通链的发展趋势，流通价值链的变化对信用风险预防体系有着直接影响。
（二）重视商业数据信息，加强信用风险评估体系的信息化水平
商业数据就是商品流通产业中各个价值链上重要环节的历史信息和当前信息的集合，它不仅是流通领域历史数据的综合，还是行业最新发展动向的一种反映，更是产业未来的一种预示信息。商品流通中，商业数据与物流信息、商流状况紧密联系在一起，商业数据是商品流通企业进行生产经营管理的基础，也是信用风险评估体系的根本。而商品流通企业信用风险评估体系是一项系统性工程，信用风险评估指标的选取是信用风险评估体系中的主要内容之一，指标体系需要用系统工程建立的相关方法进行分析和选取，在指标选取中不仅要避免随意性，还要遵守科学性、客观性以及简洁性原则，提高评估指标的评估效率。因此，在信用风险评估体系中要注重信息数据的收集和处理工作，提高评估指标体系的关联度，最终构建出完整的商品流通企业信用风险评估指标体系。
（三）提高商业数据认识，为构建信用风险评估体系打下坚实的基础
商业数据的范围非常广泛，只要是商品流通企业的经营和发展都属于商业数据范围内，在商业流通领域中，流通链中不同利益体有着不同方面的数据信息，就生产企业来看，商业数据应该包括宏观行业数据、内部信息数据、销售渠道数据、消费需求数据以及相关市场数据等。不同利益体的数据信息有所差异，商业数据的范畴可以根据利益体进行延伸，旨在提高数据的综合利用效益，从而为构建信用风险评估体系提供坚实的数据支撑。此外，在理清商业数据范畴外，还必须理解不同商业数据的特点以准确利用信息数据，商业数据是信息流的一种表现形式，其收集和处理的目的性更强，不仅具有系统性，还具有专业性，因此在商业数据收集和处理中，需要专业的技术人员和设备，为更好地构建信用风险评估体系提供硬性条件。总之，商品流通企业要构建信用风险评估体系就必须加深对商业数据的认识，不仅要从自身特点认识商业数据范围，还要根据商业数据特性提高数据信息的收集和处理效率。Z
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关键词：科技创新 交通运输 安全发展
交通运输安全是安全工作的重中之重，领导关切、社会关注、群众关心。交通运输部党组高度重视交通运输安全工作，明确提出了当前和今后一个时期要集中力量加快推进“四个交通”发展，并指出要把安全发展理念贯穿于各领域、全过程，强化安全治理体系和治理能力建设，提高交通运输安全发展的防、管、控能力。如何切实发挥科技创新对交通运输安全工作的支撑和引领作用，是摆在每一位科技工作者面前的重大课题。
科技创新是提高安全发展水平的必然选择
现代科学技术为交通运输安全发展提供了很大的空间，特别是随着信息化和智能化技术的飞速发展，为在一定经济投入条件下，依靠科技创新提升交通运输安全管理水平提供了可能。美国、瑞典等西方发达国家在交通运输发展到一定阶段后，都先后提出了依靠科技创新和管理创新追求“零死亡”的交通运输安全发展战略。通过安全发展战略的实施，美国2011年实现了公路死亡率降至1人/亿车・英里的预期目标。欧美等西方发达国家的经验表明，科技创新是提高安全发展水平的必然选择。多年来，交通运输行业始终将促进安全发展作为科技创新的主攻方向，开展了一系列重大科研攻关，通过新技术、新工艺和新材料的科研攻关和推广应用，交通运输安全保障的能力和水平显著提升，安全生产形势持续稳定好转。当前，迫切需要深化对安全理论的认识，强化创新驱动安全发展上升到新的水平。
风险管理是提升安全治理能力的必然要求
安全是交通运输永恒的主题，是交通行业发展的基础，体现了以人为本、安全至上的价值追求。要用红线、底线思维来看待平安交通在“四个交通”中的重要位置。在一定的经济社会条件下，安全水平受到技术水平、经济投入、管理能力三个因素限制。而技术对提升安全水平有根本性作用，可在一定的经济投入下，大幅提升安全水平，还可对提升安全管理能力起到促进作用。
从现代安全理论来看，安全是相对的，风险是绝对的，安全和风险是一对互为存在前提的术语。安全是一种可接受的风险状态，而风险是事故发生的可能性和严重程度的组合。纵观国际上安全管理方式大致有四种类型，即事故理论支持的事后型安全管理方式、隐患理论支持的缺陷型安全管理方式、风险管理理论支持的风险型管理方式、系统原理支持的目标管理方式。风险管理理论支持的风险型管理方式，其管理的对象是风险，可事前通过加强管理、提高技术、加大投入对风险实施综合管理，克服缺乏定量分析、系统科学性有限、往往抓不住重点、控制效果难有保障等不足。当前，国外发达国家交通运输和国内如民航、电力等行业大多实行以风险为对象的安全管理方式。公路、水路行业在工程建设和造船等领域也已开始采用安全风险管理理论。依靠科技创新，加快构建起交通运输安全风险管理技术体系，全面将风险管理理论引入到交通运输各领域，是提升安全治理能力的必然要求。
扎实推进交通运输安全科技创新
要立足于交通运输行业特点，紧跟国际科技发展前沿，按照“以需求为导向、以应用为根本、以创新为核心”的要求，依靠科技创新，通过完善交通运输安全风险管理技术体系、攻克核心关键技术、推广先进适用科技成果并开展典型示范应用，加快将风险管理理念全面引入到公路、水路和城市交通运输安全管理中。
一是从典型案例分析入手，加快构建起交通运输安全风险管理技术体系。重点针对当前交通运输安全生产形势突出的领域，如在役长大桥梁和隧道运营、城市综合客运枢纽运营、城市轨道交通运营、跨海客运渡轮班线运营、跨省道路危险品运输、跨省长途客运班线运营等，依托典型工程和重点路线，深入“解剖麻雀”，开展案例分析，系统开展可能造成人员伤害、财产损失和环境生态破坏的安全风险辨识，开展安全风险定性和定量评估、安全风险防控和应急处置等，编制形成典型案例的安全风险辨识手册、风险评估技术指南和应急预案操作手册，逐步将风险管理理念引入到公路、水路和城市交通运输安全管理相关领域中，为形成可供行业复制推广的安全风险管理积累经验。之后，再将典型案例实施经验推广应用到其他类似工程和路线，从而构建起交通运输安全风险的管理技术体系。
二是着力突破核心技术，全面提升交通运输风险防控技术水平。围绕交通运输安全发展总体战略与目标，结合我国交通运输科技发展现状及国外最新发展趋势，通过协同创新、开放创新，集中全国优势科研资源，重点针对制约公路、水路和城市交通运输安全发展中的关键技术难题，从系统安全、设施安全、运输安全、应急保障四个方面，加强科技需求梳理，凝练重大科研任务，集中攻克交通运输安全科技创新中基础性、战略性、前沿性科学问题和共性技术难题，切实为提高交通运输安全应急处置能力提供技术支撑。
三是开展试点示范，加快形成交通运输安全风险防控典型示范效应。开展典型试点示范，将有利于调动地方政府和企业依靠科技创新提升交通运输安全管理水平的积极性和创造性，促进科技成果尽快转化为现实生产力。通过以点带面、点上突破、面上拓展，进一步巩固和深化交通运输安全科技创新成果的转化应用。遴选有代表性的项目、企业和区域开展科技示范，形成典型示范效应，为在全行业全面推广风险防控理论打下基础。
四是加强基地建设和人才培养，全面提高交通运输安全科技创新能力。科技创新基地是创新活动和人才培养的重要载体，要充分利用和整合现有资源，重点在系统安全、设施安全、运输安全和应急保障等四个领域，加强研发平台建设，促进产学研协同创新。同时，积极推动项目、基地和人才三位一体创新机制建立，强化交通运输安全科技创新领军人才和创新型团队培养，形成人才核心竞争力，为转变交通运输发展方式，加快推进“四个交通”发展，构建具有交通运输行业特色的安全科技创新体系打下基础。
关键词：厚层水泥稳定碎石；技术特性
中图分类号：U416.214文献标识码：A
前言
近几十年来，我国公路建设行业发展迅速，以水泥稳定碎石基层为代表的半刚性基层沥青路面备受广大公路建设者的青睐。表1为我国三十年来所建设的具有代表性的高速公路使用半刚性基层的情况。
表1 半刚性基层结构发展历程
一、厚层水泥稳定基层的技术特点及使用现状
所谓厚层半刚性基层是指整个基层由稳定类基层材料组成，厚度一般在35cm以上，并具有较强的分布荷载能力。如果基层足够承载行车荷载，那么面层只用作功能层，其厚度也就不用要求很高。正是基于这种理论，厚层半刚性基层的使用受到重视。
（一）技术特点
相对于传统的半刚性基层而言，厚层半刚性基层因其施工方式的不同而存在不同的力学性能。本文以目前比较有代表性的三种施工方式为前提，介绍其结构特性，并对其进行分析比较。
图1 三种施工方式下钻芯取出的基层试件
1、间断分层施工方式的基层特性。此种施工方式是在传统方式的基础上发展起来的。由于基层厚度的不断增加，而原有的施工机械水平有限，这就使设计时的整体厚度基层必须分两层进行间断性施工。
2、一次性施工方式的基层特性。随着工程机械行业的发展，大功率的摊铺机和压路机近几年出现在公路施工现场。它可以大大地缩短施工工期，降低施工单位的生产成本。但是其目前在施工技术控制方面的技术还有待完善。这说明压实度检测手段存在缺陷，这方面也值得深入研究。
3、连续分层施工方式的基层特性。连续分层施工指下基层铺筑压实完成后，经检测合格后立即进行上基层的铺筑压实工作。这种方式改善了第一种方式存在的受力薄弱层，同时也不会对已成型好的下基层造成扰动和松散破坏。但这种施工方式对材料供应和快速检测方法提出了更高的要求。
（二）三种施工方式的比较
第一种施工方式虽然施工工艺简单，但由于层间界面存在明显的薄弱层，使得基层的整体性能大为降低；而第二种施工方式因为实现了基层的整体性，所以大有应用前景。但是由于目前还有很多技术问题难以解决，且满足此种施工方式的工程机械购买费用大，所以目前难以推广。而第三种施工方式取前两种工艺的长处，基层的整体性能较强，可以满足强度要求。目前的施工机械业完全可以满足施工工艺的要求，因而比较适合大范围推广。
二、国外半刚性基层的使用情况
目前国外对于半刚性材料的使用较少，并且主要集中在等级较低的路面或底基层上。70年代后期，全厚式沥青混凝土路面和厚层沥青层下层粒料基层的沥青路面为主要结构形式，半刚性基层材料使用逐渐减少。英国在20世纪70年代后期半刚性基层沥青路面一般仅用作中、低等交通量道路中，并没有在交通量较大的高速公路上使用。
三、厚层半刚性基层使用所面临的问题
从国内外的对比中发现，我国对于半刚性基层使用的青睐和国外发达国家对它的谨慎使用形成了显著的对比。我国加入WTO已十年有余，进一步促进了“地球村”的形成。而这个“村子”的人们却对同一种材料持有不同的看法，因此，在半刚性基层的病害得到有效解决之前，对于其使用应该持谨慎态度。在确定沥青路面设计方案时，对厚层半刚性基层沥青路面和厚层沥青路面的周期效益—成本进行分析，以期确定出综合效益最佳的路面设计方案。
四、结论
本文通过对目前国内流行的三种厚层半刚性基层施工方式下的基层技术特性进行介绍，发现连续分层施工既可以满足技术要求，又可满足工程建设单位施工要求。同时对外国的半刚性材料的使用情况进行了介绍，并与国内的使用情况进行了对比，发现了我国在半刚性基层的使用中还存在很多问题，需要进一步研究解决。
参考文献：
【关键词】智能交通 ETC 车联网
一、物联网为智能交通带来新的视野
随着物联网技术的提出，智能交通的发展出现了难得的机遇。物联网在交通领域的应用，首先强调统筹考虑各类交通运输方式的交通基础设施、交通运载工具和交通对象，搭建基础交通感知网络，并在此基础上，根据交通领域实际需求开发各类智能管理和服务平台。
而且现如今的经济和科学技术发展越来越快，买车的人越来越多，堵车已经成为很多人都头疼的一个问题，对于交通的管理越来越有必要性。智能交通的发展，则为物联网在交通运输领域的应用创造了良好的软环境，培养人们借助信息化技术和理念来思考交通、改变交通习惯，为人们的交通环境带来更加的方便。
二、ETC
ETC（ Electronic Toll Collection ） 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。
不停车收费技术特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下采用。在传统采用车道隔离措施下的不停车收费系统通常称为单车道不停车收费系统，在无车道隔离情况下的自由交通流下的不停车收费系统通常称为自由流不停车收费系统。公路收费走向电子化，可降低收费管理的成本，有利于提高车辆的营运效益；同时也可以大大降低收费口的噪声水平和废气排放。由于通行能力得到大幅度的提高，所以，可以缩小收费站的规模，节约基建费用和管理费用。另外，不停车收费系统对于城市来说，就不仅仅是一项先进的收费技术，它还是一种通过经济杠杆进行交通流调节的切实有效的交通管理手段。
2014年4月17日，交通运输部将成立全国高速公路电子不停车收费联网管理委员会，协调全国电子不停车收费系统联网运营管理工作。2014年3月，交通运输部正式下发通知，启动了全国高速公路ETC（电子不停车收费系统）联网工作，到2015年年底基本实现全国ETC联网，主线收费站ETC覆盖率达到100%，全国ETC用户数量达到2000万。去年年底，京津冀晋鲁ETC系统已联网运行。据了解，目前，各省份正加快推进全国联网各项工作。现在我们坐车或者开车经过的收费站大多数就是ETC收费站。
三、车联网
车联网是指利用先进传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆骑车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。
车联网通过车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信，可以收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全，根据不同的功能需求对车辆进行；有效的引导与监督，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。服务于车辆安全、交通控制、信息服务、用户网络接入等应用，旨在建立改善交通状况、提高出行效率、拓展信息交换形式的智能综合网络体系。
车联网的最核心部分是车载通信，其中运用到的技术有RFID技术、卫星定位导航技术、智能技术、无线通信技术、云计算等，可应用在紧急信息通告、实时交通路况监测、避免交通事故发生等方面。
车联网和智能交通的发展如火如荼。根据权威报告数据，从2015年到2013年，不到十年的时间里，中国车联网用户已经从5万增加到600万。5月28日，在由中国建投主办，建投华科和清科创投联合承办的“下一站，车联网与智能交通”JIC投资沙龙上，国内聚焦车联网、智能交通的领先企业和投资机构齐聚一堂，共同探讨行业发展趋势和投资机遇。
四、智能交通的发展
目前，我们国内从事智能交通相关的企业超过了2000家，有关政策在直接驱动着市场对视频、安防、监控、电子收费等设备以及各种软件开发和系统集成等方面的需求，预计到2020年国内智能交通领域的投入将达到上千亿元，智能交通产业将进入新一轮的快速发展轨道。我们要不断的提升交通感知智能化水平，构建网络化的交通状态感知体系，提高交通信息资源的综合利用水平。我们要突破车路状态感知与交互等关键技术，来提升交通运行监测能力和技术水平。在提高交通基础设施承载能力的同时加快交通基础设施智能化管理升级，完善道路交通、轨道交通和水上交通的智能化监管体系；建设大范围交通感知和数据传感网络，尽快形成权路网智能监控体系。我们要推动交通运输各个相关部门实现信息共享，支撑综合交通智能化协调管理，安全应急指挥和规划决策。
【关键词】高速公路 财务风险 防范评估 分析
众所周知，高速公路是专门提供车辆分向、分车道行驶，能适应大交通量的现代化公路体系，比起普通公路，它运行速度快、通车能力大，运输成本低，并且安全舒适性强。可以说，高速公路是现代化经济事业发展的基础命脉，是多方面推动我国国民经济增长的重要支撑，尤其是当前全球政治文化和经济的频繁沟通交流，高速公路对国家经济事业建设的重要性日益凸显，高速公路的发展已经成为优化交通结构，缓解交通压力，完善交通公路网的重要推动力。然而，当前过快的高速公路行业发展速度下，也隐藏着诸多风险，尤其体现在财务风险上，不仅是因为当前高速公路公司要面对国家公共政策、社会责任、全球金融危机大市场带来的外部冲击，也因为资金密集的高速公路公司投入成本和债务融资巨大，而收益却不一定能达成理想目标。例如2011年云南高速公路银行贷款违约事件、陕西高速银行停贷事件、广东西部某高速公路通车至今年年亏损等等，这些企业都面临着巨大的财务风险、信用风险。因此为了避免这些财务风险，高速公路企业就必须深入分析当前企业财务管理中可能有的风险，并积极采取相关对策进行防范和化解。
一、高速公路企业财务风险评估指标
行业不同，企业财务风险和管理内容也各有不同，高速公路企业财务管理主要表现出了资产负债率高，投资回收效益缓慢，收入基本为现金，应收账款较少，变现能力较高等等特点。就高速公路行业企业财务管理而言，如果按照杜邦财务分析体系为基点，就可以定为财务效益、资产运营、偿债能力、企业内部环境、内部控制能力、未来发展能力、财务管理水平等来作为企业财务风险评估指标。
二、高速公路企业面临的财务风险
第一，货币信贷方面风险。我国信贷规模、贷款利率、外汇汇率等规模的调整也会给企业经营过程中带去一定的困难和风险，如2009年我国调整了固定资产投资项目资金比例的政策就加大了企业经营过程中的利息费用，企业偿债过程如果贷款利率增长，就间接降低了企业经营效益，企业财务就面临一定的风险。
第二，收费管理方面风险。目前我国高速公路企业财务管理中关于收费年限、收费价格、免费车等等方面的都是国家规定调整的，而车辆通行费用则是高速公路企业的主要收入来源，这些政策的制定和实施直接影响企业每年的经营收益，如近几年推行的重大节假日高速公路对小型客车免费通行的规定，就不同程度降低了高速公路通车收益。除此之外，由于高速公路基本都是人工收费，收费站点分散、跨越城市多，所缴纳基本都为现金，这直接给高速公路的资金管理和现金流控制带来很大的困难。再加上高速公路收费人员众多，其公路财务人员素质参差不齐，制约了整个企业公司的财务运营管理水平。
第三，投资融资偿债和资产管理方面风险。高速公路建设投资巨大，投资时间长，且带有一定的公益性，再加上近些年我国关于税收政策、固定资产投资政策方面的改革都加大了高速公路企业经营成本，这就使得目前我国大多数高速公路工程都是依靠银行贷款、再融资来建成，负债经营后再进行定期付息，分期还本，如果经营不善，物价上涨，高速公路日常养护成本就会上升，过高的负债也会使得企业财务管理压力过重，一旦企业陷入亏损局面，就会导致企业资金紧张，从而面临资不抵债的状态，企业就会面临破产风险、再融资风险和信用风险。高速公路运营企业有保证车辆运行安全、畅通的责任，如果企业对高速公路养护管理不当，未及时清理障碍物等引起交通事故，就会使得高速公路管理公司面临法律诉讼和赔款风险，直接影响企业公众形象和经济收益。
三、高速公路企业财务风险的防范
针对上述高速公路企业财务面临的风险，可以采取以下防范措施：
首先，高速公路企业要加强对企业外部环境和市场政策变化的分析预测，如货币政策、汇率变化，加强企业对经济市场发展趋势的预测和掌控，从而更好的应对市场变化，防范货币风险。当然企业也要加强与银行之间的合作交流，强化彼此间互利合作关系，深化银行债务融资管理，推进银行债务置换、捆绑融资，优惠贷款利率等等，以此来缓解企业偿债压力。与此同时，企业也要加强对市场衍生金融工具的应用，灵活采用利率互换、利率期货、远期利率协议等等来防范汇率和利率风险。
其次，我国政府应当合理根据当前高速公路企业管理发展状况，因地制宜，针对高速公路公司偿债期限、收费标准、收费期限采取不同的政策。政府及相应部门可以根据公司收益状况来调整其收费标准和收费年限，如果公司收益超过预期，就可以下调收费标准和年限，没有达到预期收益的公司，可以相对采取提高收费标准或者增加收费年限的方法，对于免费车政策，政府也可以合理依据情况给予适当补助或者采取相应措施来缓解公司资金缺口。与此同时，高速公路公司自身也要增收节支，完善通行费现金管理制度，科学把握交通分流，减少交通事故带来的通行费流失、漏收、免收状况，提高财务应收账款的债权管理，优化资产结构，并加强企业内部相关财会员工的专业素养和财务管理水平，从而整体提高企业收费管理和现金财务管理质量和水平，间接扩大企业经营效益。此外，企业也要加强项目建设资金的监督管理，规范控制建设成本，对债务资金的流向进行跟踪，确保债务资金运行安全，根据公司内部运营做好筹资决策和偿债计划，建立债务风险预警机制，提高企业现金流管理，积极开辟多元化融资模式，从法律方面规范企业融资和资金链管理，从而有效避免企业融资偿债风险。
最后，企业也要健全各项管理制度，如对高速公路的巡查、清扫、维护保养等等，确保公司内部各项政策公正、公开、透明化，确保各项政策制度落实到位，构建责任监督管理机制和追究机制，对于保养单位和施工单位引起的赔偿损害也要事先明确义务和风险责任，避免公司承担法律风险。高速公路管理公司也要科学依据精细化管理理念，加强对内部人员的培训考核，提高管理人员水平，并积极参与财产保险，使得公司管理风险能够分散转嫁，降低经济损失。
四、结束语
综上所述，我国高速公路行业近些年来发展迅猛，成果喜人，其带来的经济推动效益在我国经济建设事业中，占有了举足轻重的地位和作用，然而经济市场诡谲多变，国家政策也在跟随市场变化而不断改变，高速公路管理公司，就必须要正确客观认识到市场中的诸多冲击和企业财务管理过程中碰到的各种风险，积极采取相应措施，科学规范企业内部财务管理，才能有效规避防范财务风险，这对企业自身发展和我国高速公路建设事业的健康发展有着十分重要的作用和意义。
参考文献
[1]郑敏.高速公路公司财务风险控制体系的论述[J].时代经贸，2013（12）.
关键词： SWOT方法；应用；分析；策略管理；竞争战略研究
策略管理是管理或规划的技巧是任何组织的长期发展方向，涉及如何根据组织经营管理者（包括股东）的管理哲理及指导思想为基础。从而对所在的外部环境，尤其是由市场、顾客、政治、经济、文化及科技等因素带来的机会（Opportunities）和威胁（Threats）加以分析。配置组织的资源以实现股东及其他利益群体的目标。策略管理需不断因时因人而变动，管理者不能一成不变地故步自封，而应经常做出准备，以应付突如其来的各种不可预测的动荡或经济转变。
一、实施程序
雇主的个人取向――企业文化及使命――企业总体及长期目标
二、企业内外环境分析
第一，策略管理的第二步是分析、估计企业面对的外在环境与本身的优劣。外部环境分析，主要目的是找出经营环境可能存在的机会（opportunities）和威胁（threats），分析企业本身的内部环境，就是要发掘企业具备的优势（strengths）和找出劣势（weaknesses）。第二，内部环境和外部环境并不是孤立的，因而要进行综合分析，一般简称为SWOT分析。第三，由SWOT分析而产生的策略方案，应该是建立在企业的优势上，而利用机会，对抗威胁，并克服企业的劣势。
三、案例分析
风华钢材贸易公司竞争战略研究。
（一）公司简介
风华钢材贸易公司创立于1999年，是一家专门从事国内钢材贸易的民营独资企业.虽然近年来实现了资产与规模的快速膨胀，但面对行业内生存空间不断缩小、企业竞争压力日益加剧的严峻形势，卖方市场条件下形成的惯性思维经营模式和管理手段等弊端愈发凸显，尽快制定并执行与行业发展趋势和自身资源能力相匹配的有效竞争战略，对提升风华钢材贸易公司竞争力、保障长远发展具有重要意义。
（二）SWOT分析
本文SWOT分析是利用PEST分析、内部环境分析、行业五力分析三个总结而成的内外部环境，结合内部访谈会所填写《影响因素评分表》，利用内部因素分析总结表（IFAS）与外部因素分析总结表（EFAS）进行提炼与总结，确定风华钢材贸易公司的内部优势、劣势，即“SW”；外部机会、威胁，即“OT”。整合相关数字，以它们的绝对值做出计算，从而做出风华钢材贸易公司的SWOT分析结果。
表1
IFAS――内部因素分析总结 权重 评分
劣势 W1管理者思想保守，缺乏创新意识和长远规划 0.40 -2.7
W2相对于同行业竞争者不处在领导地位 0.25 -2.5
W3公司规模化经营水平不高 0.10 -3.7
W4公司信息技术应用水平低 0.25 -2.8
总和 1.00
优势 S1公司经营灵活 0.20 3.7
S2公司资金流比较稳定 0.30 2.8
S3公司形象信誉优良 0.20 4.0
S4公司流通资源基础较强 0.15 3.2
S5劳动效率高，设备利用率高，在传统储运上具有成本优势 0.15 2.2
总和 1.00
表2
EFAS――外部因素分析总结 权重 评分
机会 O1我国现阶段基本经济制度：公有制为主、多种所有制共同发展 0.05 4.4
O2“十一五”后，国家优先发展交通运输业，刺激钢铁消费 0.10 3.4
O3来我国经济快速增长，钢铁产品需求量大 0.10 4.1
O4近年来我国加大公路、铁路建设投入 0.15 2.8
O5钢铁期货的上市，对于钢铁价格的保护作用 0.05 3.3
O6贸易商的积极参与，通过期货市场来影响定价和套期保值 0.05 1.8
O7依靠地理优势，依托钢厂，有稳定的资源保障 0.20 2.3
O8依靠地域优势，依托用户，有稳定的销售管道 0.20 2.2
O9房地产行业回暖，拉动钢铁消费 0.05 3.6
O10我国信息技术发展，电子商务的应用和不断完善 0.05 3.1
合计 1.00
表3
EFAS――外部因素分析总结 权重 评分
威胁 T1钢材物流技术装备和信息化水平低 0.10 -4.2
T2钢铁贸易企业散乱小，导致物流成本居高不下 0.10 -3.6
T3行业平均员工整体素质低，物流人才缺乏 0.15 -2.5
T4钢材贸易中小融资困难、货款回收难，发展资金缺乏 0.05 -1.8
T5钢材价格波动较为频繁 0.10 -3.3
T6钢材流动管道比较分散 0.10 -2.2
T7钢材产量过剩 0.15 -3.5
T8钢材期货上市使钢材市场价格更加透明 0.15 -4.1
T9金融危机影响我国企业，导致市场萎缩 0.05 -2.4
T10钢材物流行业缺乏整体规划、物流成本高 0.05 -2.5
合计 1.00
表4SWOT矩阵分析
优势 劣势
机
会 SO战略 WO战略
1.集中发挥自身在资金、规模、营销管道、市场把握信誉品牌等方面的优势。2.利用好国家大力推进新农村建设和城镇化建设，施振兴东北老工业基地、实施西部大开发、天津渤海新区建设等机会。3.实施集中化竞争战略。4.向专业化、规模化经营迈进，以尽快提升企业在特定经营围内的竞争能力，适应钢材流通行业集中整合的发展趋势。 1.实施观念创新，从思想上、理念上解决企业发展“瓶颈”。2.加强制度化建设，完善内部经营管理机制，为公司长远发展提供强有力的基础保障。3.实施信息化建设，重点放在内部管理、财务结算、库存节理、客户管理等方面。4.对电子商务要早预测、早规划、早发展，尽可能形成先行者优势;调整产品结构，加大经营规模，尽可能拓展市场份额
威
胁 ST战略 WT战略
1.突出市场预测和把握能力，尽量减少外部环境威胁带来的经营风险。2.突出在资金、流通资源方面的优势，实施规模化经营，培育低成本优势，尽量减少市场竞争压力;尽快组织开展加工配送业务，以延长“服务链”。3.增加销售附加值；加强客户关系管理，进一步巩固和扩大市场份额，以拓宽生存空间。 1.实施观念创新，加强制度化建设，完善内部经营节理机制，以增强公司在面对威胁时的抵御能力。2.实施信息化建设，提高对怜理效率、经营质量和反应能力。3.抓紧对电子商务的分析预测和基础投入，尽可能形成先行者优势。
（上接第53页）
（三）分析结果
机会O =2.88 威胁T = 3.18
优势S = 3.19 SO=4.3 ST=4.5
劣势W = 2.775 WO= 4 WT=4.2
（四）建议
由以上结果可以看出，ST战略最适合公司的发展。ST策略是利用公司的优势将威胁减到最低。ST策略（Max-Min策略）：守株待兔策略。状态说明：外部有威胁，公司有优势。策略拟定：利用公司的优势，以回避或减轻外部威胁的影响，最终将威胁转化为机遇。
参考文献：
［1］ 飞.基于SWOT模型的战略成本管理分析［J］.科技情报开
发与经济，2006（15）.
［2］ 周峰.知识经济条件下的市场营销创新研究［D］.武汉大学，2005.
